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Über Stirnradendgetriebe im Radbereich erfolgender Radantrieb für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf einen über Stirnradendgetriebe (dem Ausgleichgetriebe nachgeschaltete Getriebe mit einer festen Übersetzung ins Langsame) im Radbereich erfolgenden Radantrieb für Kraftfahrzeuge. Es ist bereits ein Radantrieb bekannt, bei dem die Stirnräder des Endgetriebes Innerhalb der Bremstrommel angeordnet sind und das zugehörige Getriebegehäuse zugleich den Bremsbackenträger bil- det. Dabei ist das Rad selbst aber auf einer Starrachse gelagert und die vom Ausgleichgetriebe zum Stirnradendgetriebe führende Antriebswelle liegt frei unterhalb der Starrachse, so dass das Radmittel über dem Mittel des Ausgleichgetriebes angeordnet ist ;
als Nachteil ergibt sich hiebei eine wesentliche Verringerung der Bodenfreiheit, so dass ein solcher Antrieb sich nur für Fahrzeuge mit grossen Raddurchmessem eignet. Eine derartige Ausbildung mit gegenüber dem Achsmittel versetzter Antriebswelle wäre für Schwingachsen kaum brauchbar ; ausserdem ist es ungünstig, die Antriebswelle ungeschützt zu lassen.
Es ist ferner ein Radantrieb mit am Ende einer Schwinghalbachse befestigtem Gehäuse des Stirnradendgetriebes und in diesem Gehäuse gelagertem Fahrzeugrad bekannt geworden, wobei die Antriebswelle vom Ausgleichgetriebe her innerhalb der hohlen Schwinghalbachse verläuft. Diese Konstruktion hat zwar den Vorteil der vergrösserten Bodenfreiheit, da das Fahrzeugradmittel unter dem Mittel der Schwinghalbachse bzw. der Antriebswelle liegt, bringt aber eine Verbreiterung der Spurweite des Fahrzeuges mit sich, weil das Gehäuse des Stirnradendgetriebes nicht in der Radebene, sondern seitlich neben der Radnabe angeordnet ist.
Auch kann eine solche Ausführung nicht für lenkbare Fahrzeugräder verwendet werden, weil die Nebeneinander-Anordnung der Radnabe und des Endgetriebes einen zu grossen Abstand der Radebene vom Lenkzapfen und damit ungünstige Belastungs- und Lenkverhältnisse bedingt.
Zweck der Erfindung ist die Beseitigung dieser Nachteile und die Schaffung eines Radahtriebes, der eine erhöhte Bodenfreiheit ohne Spurweitenvergrösserung ergibt, die Verwendung von Schwinghalbachsen ermöglicht und sich auch für lenkbare Räder eignet.
Die Erfindung besteht in der Kombination der an sich bekannten Merkmale, dass das Getriebegehäuse am Ende einer Schwinghalbachse befestigt ist, dass die Radantriebswelle oberhalb der Getriebeabtriebswelle liegt, dass die ausschliesslich aussen verzahnten Stirnräder des Getriebes innerhalb der die Radfelge tragenden Bremstrommel angeordnet sind, dass ferner das Fahrzeugrad im Getriebegehäuse gelagert ist und dass schliesslich das Getriebegehäuse unmittelbar den Bremsbackenträger bildet.
Die Schwinghalbachse bringt gegenüber der Starrachse verbesserte Fahreigenschaften des damit ausgerüsteten Kraftfahrzeuges mit sich ; da das Fahrzeugrad nicht auf der Achse selbst, sondern im Gehäuse des Endgetriebes gelagert ist, kann die Antriebswelle die Schwinghalbachse durchsetzen oder wenigstens in der Schwingungsebene der Halbachse angeordnet sein, so dass sich kinematisch einwandfreie Bewegungsverhältnisse mit geringstem konstruktiven Aufwand ergeben. Gleichzeitig wird aber auch eine Verlagerung des Fahrzeugradmittels gegenüber dem Achsmittel der Antriebswelle nach unten und dadurch eine günstige Vergrösserung der Bodenfreiheit erreicht.
Die Radebene bleibt in dem bei sonstigen Radantrieben ohne Endgetriebe im Radbereich üblichen Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeuges, da die Stirnräder des Endgetriebes innerhalb der Bremstrommel angeordnet sind, so dass einerseits die Spurweite das gewünschte Mass nicht überschreitet, anderseits aber auch der kürzest mögliche Abstand der Radebene vom Lenkzapfen erzielt wird. Das Fahrzeugrad kann demnach ohne weiteres als lenkbares Rad ausgebildet werden, in welchem Falle es lediglich notwendig ist, das Gehäuse des Endgetriebes am Ende der Halbachse schwenkbar
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zu befestigen. Da das Getriebegehäuse unmittelbar den Bremsbackenträger bildet, und die Bremstrommel gleich die Radfelge trägt, ergibt sich eine Verringerung des Bauaufwandes.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 und 2 einen Radantrieb für ein lenkbares und ein nicht gelenktes Fahrzeugrad im Axialschnitt und Fig. 3 das Getriebegehäuse bei abgenommener Bremstrommel in Ansicht mit quergeschnittener Getriebeabtriebswelle.
Am Ende einer hohlen Schwinghalbachse l, die von der Antriebswelle 2 durchsetzt wird, ist das zweiteilige Gehäuse 3 eines Stirnradendgetriebes befestigt. Handelt es sich um ein lenkbares Rad, so greift das Getriebegehäuse an den an der Schwinghalbachse 1 vorgesehenen Lenkzapfen 4 an (Fig. 1), während es gemäss Fig. 2 an der Halbachse starr angeflanscht ist. Im Getriebegehäuse 3 lagern die beiden Stirnräder 5,6, wobei das Stirnrad 6 auf der mit der Bremstrommel 7 fest verbundenen Getriebeabtriebswelle 8 sitzt. Das Fahrzeugrad 9 ist über die Bremstrommel 7 und die Getriebeabtriebswelle 8 im Getriebegehäuse 3 gelagert.
Es ist ersichtlich, dass die Getrieberäder 5,6 innerhalb der Bremstrommel 7 angeordnet sind und dass das Getriebe daher keine Vergrösserung des Abstandes der Radebene von der Längsmittelebene des Fahrzeuges mit sich bringt.
Am Getriebegehäuse 3 sind aussen die Bremsbacken 10 und der Bremszylinder 11 befestigt, das Getriebegehäuse bildet somit auch den Bremsbackenträger. Der Achsabstand der beiden Getrieberäder 5,6 ergibt das Mass der jeweils erreichbaren Erhöhung der Bodenfreiheit.