DE667897C

DE667897C - Einrichtung zum Umwandeln eines Kraftfahrzeuges ueblicher Bauart mit zwei hinteren Treibraedern in ein solches mit mehr als zwei Treibraedern

Info

Publication number: DE667897C
Application number: DED71155D
Authority: DE
Original assignee: PIETER HERMAN VAN DER TRAPPEN
Current assignee: PIETER HERMAN VAN DER TRAPPEN
Priority date: 1934-09-29
Filing date: 1935-09-24
Publication date: 1938-11-22

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Umwandeln eines Kraftfahrzeuges üblicher Bauart mit zwei hinteren Treibrädern in ein solches mit mehr als zwei Treibrädern unter Verwendung eines Schwinghebels, an dessen Enden die Treibrader angeordnet sind. Die Treibräder können selbstverständlich auch Doppelräder sein. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art mußte das Achsgehäuse für den Umbau einen Flansch aufweisen, an dem der Schwinghebel drehbar befestigt wurde. Da die Flanschbefestigung allein unzureichend war, um die auftretenden Beanspruchungen aufzunehmen, war noch eine zweite Abstützung des Schwinghebels durch die Achse selbst vorgesehen.

Indem bei dieser bekannten Umbaukonstruktion notwendigerweise ein Flansch an dem Achsgehäuse vorhanden sein muß, ist sie überhaupt nur für eine ganz beschränkte Anzahl von Kraftfahrzeugen verwendbar, deren Achsgehäuse eben einen solchen Flansch besitzen. Außerdem haftet der bekannten Konstruktion vor allen Dingen der Nachteil an, daß die zur Lagerung des Schwinghebels dienenden Teile aufeinandergleiten und dauernd mitschwingen, so daß sie nicht nur sehr sorgfältig bearbeitet sein müssen, sondern sich auch noch leicht abnutzen und schadhaft werden.

Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu beseitigen, 'und besteht darin, daß der Schwinghebel auf einem Tragstück gelagert ist, das mittels eines auf die Hinterachsbrücke aufgeschobenen rohrartigen Teils undrehbar an dieser befestigt ist.

Bei dieser Befestigungsart des Schwinghebels sind aufeinandergleitende Befestigungsteile vermieden, und auch die Achse ist nicht mit zur Abstützung des Schwinggliedes herangezogen. Sie kann fast bei allen Kraftfahrzeugen üblicher Bauarten ohne Schwierigkeiten angewendet werden, da diese in ihrer überwiegenden Anzahl zylinderförmige Achsgehäuse besitzen, die ohne weiteres ein Aufstecken und Befestigen des Tragstückes ge- ■ Stätten.

Auf den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt.

Fig. ι zeigt in Seitenansicht den hinteren Teil eines Kraftwagenuntergestells, wobei ein Teil des Schwinghebels im Schnitt dargestellt ist. f '."^r-. S". Fig. 2 ist ein waagerechter Schnitt elifr·' sprechend der Linie U-II der Fig. i.

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt entsprechend der Linie HI-III der Fig. 2.

Auf den Zeichnungen ist der Fahrzeugrahmen mit ι bezeichnet, der mittels Federn 2 und einer Federauflage 3 auf dem Gehäuse 4 der Hinterachse aufliegt. Um das Fahrzeug üblicher Bauart mit zwei hinteren Treibrädern in ein solches mit mehr als zwei Treibrädern umzuwandeln, so daß das Kraftfahrzeug auf unebenem Boden benutzt werden kann,, wird ein Tragstück 5 z. B. mittels Nieten an jedem der Enden der Hinterachsbrücke4 befestigt. Die Starrheit des Trag-Stückes 5 wird durch eine mit drei IMörmigen Armen versehene Stütze 6 erhöht, die einen ringförmigen Teil 6^a besitzt, der den rohrförmigen Teil des Tragstück'es umfaßt, durch den dieses an der Hinterachsbrücke befestigt ist.

Das Tragstück 5 besitzt einen zylindrischen Teil 7, der als Lager für einen Schwinghebel 8 dient. An seinem Ende bildet der zylindrische Teil 7 einen radialen Flansch 9. Die Innenseite 10 dieses Flansches sowie die Außenseite der radialen Fläche ι ϊ des zylindrischen Teils 7 sind bearbeitet, um Führungsflächen für die Seiten des Schwinggliedes zu bilden. In den Führungsflächen 10 und il sind Nuten zur Aufnahme von Ringpackungen 12 vorgesehen, um den Austritt von Öl und den Zutritt von Staub zu den Lagerflächen zu verhindern. Das von dem zylindrischen Teil 7 des Tragstückes 5 gebildete Gehäuse ist durch einen mittels Schrauben festgehaltenen Deckel

13 verschlossen.

Der Schwinghebel 8, der um den zylindrischen Teil des Tragstückes 5 schwingen kann, ist als Gehäuse ausgebildet und besteht aus zwei Hälften, die durch Schraubenbolzen

14 miteinander verbunden sind. Der Teil 15 jeder Hälfte des Schwinghebels ist auf seiner Innenseite zylindrisch gearbeitet und kann um das Tragstück schwingen. Dieser Teil 15 des Schwinghebels ist mit der Außenwand durch eine Verstärkungsrippe 16 verbunden, die gleichzeitig als Stütze für den rohrförmigen Teil in der Mittelebene des Schwinghebels dient, der die Antriebswelle für die Räder enthält.

Der Teil der Hinterachswelle 17, der sich über das Achsgehäuse 4 hinaus erstreckt, trägt ein Zahnrad 18, das mittels einer Mutter ig und eines Fßderkeiles 20 befestigt ist. In dieses Zahnrad 18 greifen zwei Kegelräder 21 ein, die jedes auf einer Welle 22 sitzen; die beiden Wellen werden mittels Lager vom Schwinghebel getragen und trei-■ tjen je durch einen zweiten Satz Kegelräder ■die Räder23 an.

-.Jßer zylindrische Teil 7 des Tragstückes 5 iS-jjait Öffnungen 24 versehen, die eine Bewegung der Kegelräder 21 und der Wellen 22 gestatten, wenn der Schwinghebel auf und ab schwingt. Es ist notwendig, die Schwingbewegung dieses Schwinghebels so zu begrenzen, daß keine Gefahr besteht, daß die erwähnten Teile die Ränder der öffnung 24 berühren. Dies wird durch ein Band erreicht, das an jedem Ende des Schwinggliedes und am Rahmen befestigt ist und eine solche Länge hat, daß, wenn das eine Ende des Schwinghebels sich abwärts bewegt, das Band gestreckt wird, bevor die Welle 22 oder deren Lager die Ränder der Öffnungen 24 berührt.

Das Übersetzungsverhältnis kann so gewählt werden, daß nach Abnahme der hinteren Treibräder des Kraftwagens und Anbringung der Einrichtung gemäß der Erfindung die Räder mit größerer Untersetzung angetrieben werden als derjenigen des gewöhnlichen Radantriebes. Infolgedessen wird das Kraftfahrzeug, das zur Verwendung auf unebenem Boden bestimmt ist, keine solche 9c Geschwindigkeit entwickeln wie auf der Straße, jedoch wird es eine größere Zugkraft entwickeln. Es ist also nicht nur möglich, die Räder mit der gewöhnlichen Geschwindigkeit anzutreiben, sondern auch ein in dem Schwinghebel untergebrachtes Untersetzungsgetriebe zu verwenden, wenn die Bodenbeschaffenheit dies nötig oder wünschenswert macht.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung mit einem Tragstück 5, das auf dem Hinterachsgehäuse befestigt ist, wobei ein Teil 7 des Tragstückes über das Achsgehäuse hinausragt und als Lager für das Schwingglied dient, hat den Vorteil, daß in Querrichtung das Lager so nahe wie möglich am Auflagepunkt auf dem Boden liegt. Infolgedessen ist die Drehbeanspruchung des Schwinggliedes so niedrig wie möglich gehalten, und das Lager wird in der bestmöglichen Art und no Weise belastet. Der große Vorteil der Einrichtung gemäß der Erfindung liegt darin, daß dieselbe in einfacher Weise auf der Hinterachsbrücke eines Kraftfahrzeuges üblicher Bauart angebracht werden kann, und daß das Geländefahrzeug ebenfalls in einfacher Weise auch wieder in ein gewöhnliches Fahrzeug umwandelbar ist.

Claims

Patentanspruch:

Einrichtung zum Umwandeln eines Kraftfahrzeuges üblicher Bauart mit zwei

hinteren Treibrädern in ein solches mit mehr als zw.ei Treibrädern unter Verwendung eines Schwinghebels, an dessen Enden die Treibräder angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel (8) auf einem Tragstück (5) gelagert ist, das mittels eines auf die Hinterachsbrücke (4) aufgeschobenen rohrartigen „Teils undrehbar an dieser befestigt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen