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Seilschwebebahn für Umlaufbetrieb.
Die Leistungsfähigkeit einer Bahn mit Pendelbetrieb ist nur eine beschränkte, so dass danach gestrebt wird, die für den Gütertransport bereits seit langem mit bestem Erfolg angewandten, leistungsfähigen Seilschwebebahnen mit Umlaufbetrieb auch für den Personenverkehr nutzbar zu machen.
Dem steht aber die Schwierigkeit entgegen, bei diesem wesentlich komplizierteren System einfache und einwandfrei wirkende Sicherheitsvorrichtungen zu schaffen.
Betriebsstörungen oder Unfälle sind bei Seilschwebebahnen mit Umlaufbetrieb aus folgenden Ursachen möglich :
1. Bruch des Tragseils (1der einer Stütze ;
2. Bruch des Zugseils und seiner Spannvorrichtungen ;
3. Bruch der Kupplung ;
4. Bruch oder Entgleisung des Laufwerks ;
5. Bruch des Gehänges ;
6. Bruch des Antriebs oder Versagen des Motors.
1. Das Tragseil ist nach dem heutigen Stande der Technik ein so weit sicheres Konstruktionselement, dass mit seinem Bruch oder mit dem Bruch seiner Stützen nicht gerechnet zu werden braucht, ebensowenig wie etwa mit dem Bruch einer Eisenbahnbrücke.
2. Ein Bruch des Zugseils und seiner Spannvorrichtungen ist zwar bei einer gut unterhaltenen Bahn auch unwahrscheinlich, jedoch nicht gänzlich ausgeschlossen, so dass für diesen Fall Vorkehrungen zu treffen sind, u. zw. müssen die Wagen beim Zugseilbruch selbsttätig gebremst und festgehalten, nachher z. B. durch ein Hilfsseil, abgeschleppt werden. Andere bisher in Vorschlag gebrachte. Sicherheitsvorrichtungen für Zugseilbrueh, wie z. B. Verdopplung des Zugseils, sind in ihrer Wirkungsweise wenig zuverlässig.
Die bei Pendelbahnen übliche Art der selbsttätigen Bremsen, die auf dem Schlaffwerden des Zugseils beruht, ist beim Umlaufbetrieb nicht ohne weiteres anwendbar, da hiebei nur der erste hinter oder vor der Bruchstelle liegende Wagen gebremst würde, die anderen aber nicht, da das Seil sich hier nicht oder zu langsam entspannt.
3. Bei einem Bruch der Kupplung muss der betreffende Wagen selbsttätig gebremst und gleichzeitig der Antrieb zum Stillstand gebracht werden, damit kein Zusammenstoss der Wagen erfolgt.
4. Das gleiche ist der Fall bei einem Bruch oder einer Entgleisung des Laufwerks.
5. Mit einem Bruch des Gehänges ist nicht zu rechnen, es würde ein solcher auch im schlimmsten Falle nur einen einzigen Wagen betreffen, ohne die übrigen Wagen in Mitleidenschaft zu ziehen. Es erübrigt sich also, Sicherheitsvorkehrungen für diesen Fall vorzusehen.
6. Ein Bruch im Antrieb oder ein Versagen des Motors kann unter Umständen vorkommen. hiegegen hilft man sich ebenso wie bei den Pendelbahnen durch Aufstellen von Reservemotoren und durch einen Hilfsantrieb mit Hilfsseil, an das die Wagen gekuppelt werden,
Neu zu schaffen ist demnach eine selbsttätige Bremse, die in folgenden Fällen gleichzeitig den Antrieb stillsetzt wie auch die Wagen feststellt :
1. bei einem Bruch des Zugseils ;
2. bei einem Bruch der Kupplung ;
3. bei einem Bruch oder Entgleisung des Laufwerks.
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Diesen Bedingungen genügt die nachstehend kurz beschriebene und in den Fig. l- schematisch dargestellte ele1. "tromagnetische Sicherheitsbremse, mit welcher sowohl der Antrieb wie auch jeder einzelne Wagen versehen ist.
Die Anordnung der Bremse am Antrieb und ihre Wirkungsweise entspricht dem allgemein bei Seilbahnen (Stand- und Schwebebahnen) Üblichen, neu ist ihre Anordnung und vor allem ihre Betätigungsvorrichtungen in den Wagen.
Statt der bisher üblichen, rein mechanischen Auslösung der Bremsen wird gemäss der Erfindung eine elektrische gewählt.
Als Stromzuführungen zu den verwendeten Bremsluftmagneten der Wagen dient einerseits das Zugseil, anderseits das Tragseil, in den Stationen entsprechend besondere Kontaktschienen und die Tragschienen.
In Fig. 1 ist dieses Leitungsnetz schematisch dargestellt ; es bedeuten hier : 1 die Stromquelle ;
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Die Anordnung der Bremsvorrichtung der Wagen ist in Fig. 2-4 schematisch aufgetragen ; die Bremse selbst ist hier nur durch einen vom Bremsmagneten gelüfteten Bremsklotz 11 dargestellt ; tat- sächlich wird die Bremse wesentlich komplizierter sein und z. B. durch Federkraft oder Druckluft betätigt werden, wobei dem Bremsmagneten entweder die Aufgabe zufällt, die Feder zu spannen oder auch nur eine Sperrvorrichtung festzuhalten ; in diesem letzteren Fall kann die Lösung einer eingefallenen Bremse nur auf mechanischem Wege erfolgen, im ersteren auch auf elektrischem.
Die elektrische Verbindung des Wagens mit dem Zugseil erfolgt durch die Kupplung 10, die an einem um einen Zapfen drehbaren und durch die Federn 12 und 13 festgehaltenen Hebel 14 angebracht ist. Während der Umlenkung der vom Zugseil gelösten Wagen in der Station erfolgt die Stromentnahme durch den gegen die Kupplung isolierten Bügel 15 von der Kontaktschiene 5.
Von der Kupplung führt eine Leitung zum Bremslüftmagnet 16 und von dort zu den Laufrädern 17, die die Verbindung mit dem Tragseil herstellen.
Laufräder und Kupplung sind gegeneinander isoliert. Vom Kontaktbügel15 führt eine Leitung zu einer besonderen Wicklung 18 und von dort weiter zu den Laufrädern.
Am Kupplungshebel ist ein Kontakt 19 angebracht, der bei lotrechter Stellung des Hebels eine direkte Verbindung 20 zwischen Zugseil und Tragseil unter Umgehung des Bremslüftmagneten herstellt ; mit den Laufrädern sind ferner Fanghaken 21 elektrisch verbunden, an die das Zugseil im Fall eines Bruches der Kupplung oder des Kupplungshebel anschlägt.
Besondere Fanghaken für den Fall einer Entgleisung des Laufwerkes 22 sind gleichfalls durch eine direkte Leitung mit den Klemmbacken 10 verbunden.
Während der Fahrt am Zugseil ist der Bremsmagnet ständig von Strom umflossen und der Magnet gelüftet, ebenso bei der Fahrt auf der Umlenkschiene in der Station.
Beim Ein-und Auskuppeln der Wagen in den Stationen wird der Hebel so lange in der schrägen Stellung gehalten, als eine Berührung mit dem Zugseil möglich ist, um ein Schliessen des Kontaktes 19-20' zu verhindern. Die Stromentnahme von der Kontaktschiene mittels des Kontaktbügels 15 beginnt, bevor die Stromentnahme vom Zugseil beendet ist und dauert noch eine Zeit lang an. nachdem diese wieder begonnen hat.
Die Wirkungsweise der Bremsen ist nun wie folgt : Im Falle eines Zugseilbruches wird dieses Seil bei einem der Wagen entspannt, infolgedessen wird der Kupplungshebel. M durch die Federn 12 oder 13. in die vertikale Lage gebracht, der Kontakt 19-20 geschlossen, der die direkte Verbindung zwischen Zug-und Tragseil herstellt. Dadurch fällt die Spannung zwischen Trag-und Zugseil, also die Spannung an den Klemmen sämtlicher Hebemagnete, und die Bremsen in allen Wagen fallen ein. Die ganze Netzspannung wird dann in den Vorschaltwiderständen und R2 verbraucht, durch deren Dimensionierung der Strom bei Kurzschluss auf ein beliebiges Vielfaches des Normalstromes eingestellt wird. Durch diesen vergrösserten Strom wird gleichzeitig durch automatischen Schalter der Antrieb stillgesetzt.
Im Falle eines Kupplungsbruches wird ebenfalls die Feder 12 und 13 entspannt, der Schalter 19-20' geschlossen und dadurch wieder sämtliche Wagen gebremst und der Antrieb stillgesetzt.
Im Falle eines Abreissens des Kupplungshebel 14 vom Wagen hört die Stromzufuhr zum Bremsmagneten auf, die Bremse wird ausgelöst und ausserdem schlägt das Zugseil an einen der Fanghaken 21 an, wodurch die Verbindung zwischen Zugseil und Tragseil hergestellt wird ; infolgedessen werden die übrigen Wagen gebremst und der Antrieb stillgesetzt.
Bei einem Bruch oder Entgleisen des Laufwerks wird einer der Fanghaken 22 das Tragseil berühren, hiedurch wird eine direkte Verbindung vom Tragseil zum Zugseil hergestellt, so dass die stromlos gewordene Bremse ausgelöst und der Antrieb stillgesetzt wird.
In Fig. 5 und 6 ist eine andere Ausführungsart schematisch dargestellt.
Über einen Transformator 23 wird Wechselstrom durch die Zugseile 2 und eine Rückleitung 24 geführt. An den Wagen sind Induktionsspulen 25 befestigt, welche bei der Kupplung 10 angebracht sind ;
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diese Induktionsspulen sind um einen ringförmigen Kern gewickelt, der das Zugseil umfasst. Der untere Teil des Ringes ist beweglich und wird durch eine Feder festgehalten (Fig. 7). Beim Aus-und Einkuppeln wird der bewegliche Teil durch einen Anschlag geöffnet, so dass das Zugseil aus dem Ring herausgeführt oder eingeführt werden kann.
Der in den Spulen durch den Wechselstrom induzierte Strom umfliesst den Anker eines Bremslüftmagneten, der das Sperrwerk der Bremse aufhält.
Beim Umfahren der Stationen auf der Laufschiene wird einer zweiten Wicklung des Bremsmagneten der Strom durch besondere Kontakte 26 zugeführt.
Die Wirkungsweise dieser Bremse ist wie folgt : Bei Zugseilbruch wird die betroffene Seilhälfte stromlos, die induzierte Spannung hört auf, die Magnete werden gleichfalls stromlos und die Bremse wird durch das Sperrwerk ausgelöst. Damit sind die Wagen auf einer Bahnseite gebremst. Durch das Einfallen der Bremse wird eine elektrische Verbindung vom Zugseil über die Kupplung 10 und den Bremsklotz 11 mit dem Tragseil und der Betriebsstromquelle hergestellt ; durch den entstehenden Kurzschlussstrom wird ein Relais 27 betätigt, das den Wechselstrom und den Transformator abschaltet und durch automatischen Schalter den Antrieb stillsetzt.
Bei einem Kupplungsbruch springt das Seil heraus und berührt einen der Anschläge 21, wodurch die Verbindung über die Laufräder 17 mit dem Tragseil erfolgt und die Bremsen ausgelöst werden, u. zw. auf die gleiche Art wie im Falle eines Zugseilbruches bei der zweiten Hälfte der Wagen.
Bei einem Bruch oder einer Entgleisung des Laufwerkes wird durch den Fanghaken 22 und die Kupplung 10 die Verbindung zwischen Zugseil und Tragseil hergestellt und die Bremsung erfolgt wie vorher bei der zweiten Hälfte der Wagen.
Damit die Telephonverbindung über die Seile erfolgen kann und während des Kurzschlusses der Seile nicht gestört wird, sind in alle Nebenschlüsse zum Telephon Drosseln mit geringem Ohmschen Widerstand eingeführt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Seilschwebebahn mit Umlaufbetrieb, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen mit elektromagnetischen Sicherheitsbremsen ausgerüstet sind, die bei einem Reissen des Zugseils sämtlich gleich- zeitig mit einer Bremse am Antrieb ausgelöst werden.