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Antrieb für Seilschwebebahnen, Seilstandbahnen, Schrägaufzüge u. dgl. mit einem Zugseil und einem mit diesem mitlaufenden, mit dem Wagen verbundenen Fangseil.
Die bekannten Einrichtungen für Seilschwebebahnen, Seilstandbahnen, Sehrägaufzüge u. dgl. mit einem Zugseil und einem mit diesem mitlaufenden, mit dem Wagen verbundenen Fangseil entsprechen zwar ihrem Zweck sehr gut, erfordern aber immerhin eine aufmerksame Bedienung und eignen sich nicht gleich gut für alle Betriebsfälle.
Die Erfindung verfolgt den Zweck, die Einrichtung für den Antrieb solcher Seilbahnen soweit zu vervollkommnen, dass alle möglichen Betriebsunfälle durch die maschinelle Anordnung sicher erfasst werden können, so dass einerseits dem Zug-und Fangseil die ihrem Zweck entsprechenden Funktionen erteilt werden und anderseits die praktische Anwendung des Zugseil-Fangseilsystems für Bahnen mit besonders strengen Sicherheitsvorschriften ermöglicht wird.
Der Erfindung gemäss ist die Seilscheibe für das Zugseil ebenso wie die Seilscheibe für das Fangseil mit einer Verzahnung versehen, die mit zwei Zahnrädergetrieben in Eingriff steht, deren eines von einem Hauptmotor und deren anderes von einem Hilfsmotor angetrieben werden kann und zu deren Einschaltung Kupplungen vorgesehen sind, deren bewegliche Kupplungshälften miteinander zwangläufig verbunden sind, so dass stets nur eine Seilscheibe angetrieben werden kann. Der Erfindung gemäss ist jede der beiden Seilscheiben mit einer Fallgewichtsbremse ausgerüstet, deren Auslösevorrichtung unter dem Einfluss eines von der Seilscheibe selbst angetriebenen Fliehkraftreglers steht, wobei der Fliehkraftregler für die Zugseilscheibe bei einer geringeren Geschwindigkeit in Wirksamkeit kommt als jener für die Fangseilscheibe.
Die beiden Antriebsgetriebe können auch miteinander durch ein Getriebe verbunden sein, das eine Kupplung enthält, die je nach dem Mass ihrer Einrückung eine grössere oder geringere Schlüpfung zulässt, so dass es möglich ist, beim Antrieb einer Seilscheibe bis zu einem gewissen Mass auch die andere Seilscheibe mitanzutreiben.
Die Zeichnung zeigt beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes. Fig. 1 stellt eine schematische Seitenansicht eines Seilbahnantriebes dar. Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht, in der Richtung des Pfeiles A in Fig.] gesehen. Fig. 3 zeigt einen Teil der Vorrichtung bei einer andern Aus-
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gesehen.
Der Zahnkranz 1, der mit der Seilseheibe 2 für das Zugseil 3 in fester Verbindung steht, und der Zahnkranz 4 der Seilscheibe 5 für das Fangseil 6 stehen mit Ritzeln 7, 8, 9 und 10 in Verbindung, die lose auf den Wellen 11 und 12 drehbar sind. Jedes Ritzel ist mit der einen Hälfte einer der Kupplungen 13, 14, 15 und 16 verbunden, während die andern Kupplungshälften auf den Wellen längsverschiebbar geführt sind, so dass sie deren Drehung mitmachen müssen. Die längs der Wellen 11 und 12 verschiebbaren Kupplungshälften stehen mittels eines Gestänges 17 untereinander in zwangläufiger Verbindung, so dass auf jeder Welle immer nur eine Kupplung eingerückt sein kann und niemals beide zugleich.
Die Kupplungen 13, 14 können ausserdem in eine Stellung gebracht werden, in welcher beide gelöst sind.
Die Welle 11, auf der eine Handbremse 18 sitzt, steht mittels eines Kegelrädergetriebes 19 mit einer Welle 20 in Verbindung, die vom Elektromotor 21 angetrieben werden kann und auf der eine Magnetbremse 22 sitzt. Die Welle 12, auf der eine Handbremse 23 sitzt, steht mittels eines Kegelrädergetriebes 24 mit einer Welle 25 in Verbindung, auf der eine Bremse 26 sitzt und die mit Hilfe einer elastischen Kupplung 27 mit der Kurbelachse 28 eines Hilfsmotors' (Öl, Benzin od. dgl. ) fest verbunden werden kann. Die Ausrückvorrichtung für die Kupplung 27 steht in zwangläufiger Verbindung mit einer Arretiervorrichtung 29 der Kurbelwelle 28, die gewöhnlich durch die Arretiervorrichtung gesperrt ist.
Mit
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scheibe 30, 31. Die Bremsscheibe 30 steht unter dem Einfluss einer Fallgewichtsbremse 32, wogegen auf die Bremsscheibe 31 eine Fallgewichtsbremse 33 einwirkt. Die Auslösevorrichtungen 34 und 35 der Fallgewichtsbremsen 32, 33 stehen unter dem Einfluss des in der Zeichnung nicht dargestellten
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in Eingriff stehen. Die Betätigung der Fallgewichtsbremse 32 erfolgt also durch den Fliehkraftregler 36, wogegen die Fallgewichtsbremse 33 unter dem Einfluss des Fliehkraftreglers 37 steht. Auf dem Zugseil 3 ruht noch eine Schlappseilvorrichtung 40, die beim Unterschreiten der normalen Zugseilspannung anspricht und auf elektrischem Weg die Fallgewichtsbremsen 32, 33 auslöst.
Die Seilscheiben 2 und 5 sind um eine feste Achse 41 lose drehbar, wobei die obere Scheibe ihre Gewichtskomponente durch ihre Nabe vermittels eines'Lagers 42 auf die Nabe der unteren Scheibe überträgt, deren Gewichtskomponente zusammen mit der ersten durch ein Lager 43 aufgenommen wird.
Beim Auftreten von Betriebsunfällen aller Art ermöglicht die beschriebene Einrichtung ein sicheres Abbremsen der in Bewegung befindlichen Teile und eine bequeme Bergung der Wagen. Dementsprechend sind die selbsttätigen Fallgewichtsbremsen so bemessen, dass sie die Bahn nach einem bestimmten Bremsweg zum Stillstand bringen. Die Fliehkraftregler 36 und 37 sind verschieden bemessen, u. zw. so, dass der Fliehkraftregler 36 früher anspricht als jener für das Fangseil.
Beim Pendelverkehr wird im Normalfall die Bahn vom Elektromotor M, bei der in Fig. 2 dargestellten Lage der Kupplungen. 23-. 26 angetrieben. Hiebei wird durch das Ritzel ? der Zahnkranz 1 in Umdrehung versetzt, so dass die Seilscheibe 2 und das Zugseil 3 angetrieben werden. Das Zugseil 3 ist mit beiden Wagen fest verbunden und ebenso steht auch das Fangseil 6 mit den Wagen in fester Verbindung. Das Fangseil 6 wird demnach von den Wagen mitgezogen und nimmt die Seilseheibe 5 mit, welche das Ritzel 10, die Kupplung 16, die Wellen 12 und 25 mit den daraufsitzenden Bremsscheiben, sowie den Fliehkraftregler 37 antreibt. Die elastische Kupplung 27 ist ausgerückt.
Die Ausrückvorrichtung der Kupplung 27 steht in zwangläufiger Verbindung mit der Arretiervorrichtung 29 der Kurbelwelle 28, welche normal von der Arretiervorriehtung gesperrt ist. Gebremst wird im Normalfall elektrisch mit dem Motor 22 und mechanisch mit der Handbremse 18, allenfalls mit der Magnetbremse 22, wenn diese als Siemens-Schuckert-Bremse ausgebildet ist. Treten Störungen hinsichtlich der Stromzuführung auf, so fallen die Bremsen 22 und 32 ein und setzen die Bahn still. Dasselbe geschieht auch bei Überschreitung der Endstellung. Erlangt die Bahn aus irgendeiner Ursache eine zu grosse Geschwindigkeit, dann betätigt der Fliehkraftregler 36 die Fallgewichtsbremse 32. Bei diesen Betriebsstörungen leichter Natur wird nur das Zugseil gebremst.
Es ist aber auch ein Betriebsunfall schwerer Art möglich, bei dem das Abbremsen mit dem Zugseil allein genügt. Dies ist dann der Fall,
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Teil bricht. Die Bahn geht in diesem Falle in der einen oder in der andern Richtung durch, bis der Fliehkraftregler 36 anspricht und die Seilscheibe 2 zum Stillstand bringt. In allen diesen Fällen spielt das Zugseil auch die Rolle eines Fangseiles, während das Fangseil 6 selbst geschont wird. Dieses soll nur bei den allerschwersten Unfällen zur Wirkung gelangen, die aber ebenso, wie der Bruch eines wichtigen maschinellen Teiles zwischen dem Elektromotor 21 und dem Zahnkranz 1, nach menschlichem Ermessen unmöglich und nur bei ganz schlechtem Material und schlechter Instandhaltung denkbar sind.
Wenn also beispielsweise alle Bremsen auf der Zugseilseite versagen würden, so geht die Bahn so lange durch, bis der Regler 37 die Fallgewichtsbremse 33 in Tätigkeit setzt. Dasselbe würde eintreten, wenn auf dem Weg von der Welle 11 bis zur Zugseilscheibe 2 einschliesslich des Fliehkraftreglers 36 und der Fallgewichtsbremse 32 ein wesentlicher maschineller Teil bricht.
Wenn das Zugseil irgendwo auf der Strecke reisst, fällt infolge des Schlaffwerdens des Zugseiles
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seil über der Seilscheibe reisst und beide Seilenden zu Tal schnellen. Damit sich die Seilenden nicht etwa am Antrieb verfangen und diesen beschädigen, kann eine die Seilscheibe 2 umsehliessende Schutzführung 44 vorgesehen sein (Fig. 4).
Die Bergung der auf der Strecke befindlichen Wagen kann in verschiedener Weise erfolgen. Ist die elektrische Anlage unbrauchbar geworden, so dass die Bahn an den Bremsen 22 und 32 hängt, so werden alle Handbremsen angezogen und der Hilfsmotor angelassen. Hierauf werden bis auf eine Steuerbremse 23 oder 26 alle Bremsen gelüftet. Mit der Steuerbremse und der elastischen Kupplung 27 wird die Fahrt fortgesetzt, wobei der Hilfsmotor 28 durch die Wellen 25, 12, die Kupplung 16, das Ritzel 10, den Zahnkranz 4 und die Seilscheibe 5 das Fangseil 6 antreibt. Die Bahn steht nunmehr unter dem Schutz der Regler 36 und 37. Sollte sich der Anker des Motors 21 nicht drehen lassen, dann werden die beiden Kupplungen 13, 14 in die Leerstellung gebracht.
Die Durchführung der Bergungsfahrt ist in diesem Falle auch mit dem Zugseil unter dem Schutze des Fangseiles möglich. In diesem Falle wären lediglich die Kupplungen 13 -16 in die entgegengesetzte Stellung umzustellen. Bei einer Bergungsfahrt ist infolge der geringen Geschwindigkeit ein Ansprechen der Regler nicht zu erwarten. Wird aber dennoch infolge Unvorsichtigkeit des Maschinisten die Ge-
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der Bergungsfahrt wird der Betrieb bis zur Instandsetzung des Zugseiles eingestellt. Treten die zwei eben erwähnten Fälle während der Bergungsfahrt gleichzeitig auf, so wird die Bergungsfahrt mit dem
Hilfsmotor und dem Fangseil zu Ende geführt. Die Anlage kann auch in der Weise ausgeführt werden, ) dass die Wellen 11 und 12 miteinander durch ein Zahnrädergetriebe gekuppelt werden.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die Kegelrädergetriebe 19 und 24 miteinander mittels einer Welle 46 verbunden, die eine elektrisch oder mechanisch einrückbare Kupplung 46 sowie ein Wendegetriebe 47 enthält.
Durch diese Anordnung ist es möglich, beide Wellen 11 und 12 und damit das Zugseil 3 und das Fang- seil 6 gleichzeitig vom Elektromotor 21 oder vom Hilfsmotor 28 aus anzutreiben. Das Wendegetriebe ist wegen Herstellung des richtigen Drehsinne der Wellen 11 und 12 erforderlich, die elastische Kupplung dient unter anderem zur Vermeidung von Zwangsspannungen zwischen dem Zugseil 3 und dem Fang- seil 6. Vor dem Elektromotor 21 sitzt eine lösbare Kupplung 48, die beim Fahren mit dem Hilfsmotor 28 ausgerückt ist. Durch mehr oder minder starkes Einrücken der elastischen Kupplung 46 wird im normalen
Betrieb das Fangseil mehr oder minder angetrieben. Dadurch ist es also möglich, die Reibungswiderstände des Fangseiles unmittelbar in den Antrieb zu führen, ohne damit das Zugseil zu belasten.
Da aber eine
Belastung des Zugseiles mit den Reibungswiderständen vom Standpunkt der relativen Risssicherheit beider Seile für eine moderne Bahn geradezu gefordert werden muss, soll die in Fig. 3 dargestellte Aus- führungsform zu diesem Zwecke nicht in Anwendung kommen, so dass die Kupplung 46 beim normalen
Betrieb vollständig ausgerückt sein soll. Dagegen erlangt die Kupplung eine grosse Bedeutung, wenn
Betriebsstörungen eintreten, bei denen das Zugseil unbeschädigt bleibt. Sie gestattet es nämlich, während der Bergungsfahrt mit Hilfe des Hilfsmotors das Zugseil in beliebigem Masse zur Zugleistung heran- zuziehen und so das Fangseil bis auf einen beliebigen Grad herab zu entlasten.
Dies ist von um so grösserem
Wert, als bei allfälliger Überschreitung der normalen Fahrgeschwindigkeit zunächst der Fliehkraft- regler.' ? anspricht, der mit Hilfe der Fallgewiehtsbremse- ? 2 das Zugseil abbremst und nunmehr auch über den Zahnkranz 1, das Ritzel 7, die Welle 11, das Kegelrädergetriebe 19, die Welle 45, das Kegelrädergetriebe 24 und die Welle 25 den Hilfsmotor 28 zum Stillstand bringt, während dies nach der Ausführungsform in Fig. 2 auf dem Umweg über das Fangseil geschehen müsste. Allerdings lässt sich dieser
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und 37 vermeiden oder dadurch, dass vom Hilfsmotor aus das Zugseil angetrieben wird. Immerhin erweist sich auch in diesem Falle die Kupplung 46 als vorteilhaft.
Die Anwendung der Ausführungsform nach
Fig. 3 empfiehlt sich für alle Bahnen, bei denen die Gefahr besteht, dass der Reibungsschluss des Zug- seiles. 3 in der Seilrille der Seilscheibe 2 im ungünstigsten Falle (volle Belastung oder Überlastung, un-
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ausgebildeten Bahnen, wenn man in dieser Hinsicht für alle Möglichkeiten gesichert sein will. In diesen Fällen wird jedoch die Kupplung 46 nur so weit als unbedingt notwendig eingerückt, u. zw. nur zeitweise.
Die beschriebenen Ausführungen lassen sich nicht nur wie bisher geschildert, im Pendelbetrieb, sondern auch im ununterbrochenen Betrieb anwenden. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungs- form müssten die nachstehend genannten, in der Zeichnung nicht dargestellten Teile eingebaut werden :
Zum Antrieb der Welle 25 ist zwischen der Kupplung 27 und der Bremse 26 ein Elektromotor angeordnet, der mit dem Motor 21 parallel geschaltet ist und schwächer als dieser sein kann. Dieser zweite Motor lässt sich durch eine lösbare Kupplung ausschalten und dient lediglich zur Inbetriebsetzung der Bahn, wenn noch keine Wagen auf der Strecke stehen.
Bei Verwendung der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des Antriebes für kontinuierlichen
Betrieb dient die Kupplung 46 in erster Linie zur Inbetriebsetzung der Bahn, wenn noch keine Wagen auf der Strecke stehen. Überdies kann sie noch in den bei der Besprechung des Pendelbetriebes angeführten
Notfällen verwendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Antrieb für Seilsehwebebahnen, Seilstandbahnen, Schrägaufzüge u. dgl. mit einem Zugseil und einem mit diesem mitlaufenden, mit dem Wagen verbundenen Fangseil, dadurch gekennzeichnet,
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und zu deren Einschaltung Kupplungen (13, o.-M vorgesehen sind, deren bewegliche Kupplungshälften miteinander zwangläufig verbunden sind, so dass stets nur eine Seilscheibe angetrieben werden kann.