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Transporteinrichtung für schienengebundene Transportwagen" Die Erfindung
bezieht sich auf eine Transporteinrichtung für schienengebundene Transportwagen
mit einem in einem Hilfsgleis laufenden Zug- und Schubwagen, der über ein von einer
Windenanlage betriebenes Seil bewegt wird.
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In verschiedenen Industriezweigen, wie z.B. Kalksandsteinwerken, Ziegeleien
o.dgl., wird der Produktionsgegenstand auf besonderen Transportwagen transportiert.
Beispielsweise in Kalksandsteinwerken werden die Rohlinge und die gehärteten
Steine
auf diesen Transportwagen über Schiebebühnen und Seilzuganlagen zu den verschiedenen
Bearbeitungsplätzen transportiert. Die Schiebebühnen werden dabei mit Aufzugs- und
Abstoßvorrichtungen ausgerüstet. Diese Aufzugs- und Abstoßvorrichtungen können aus
einem Seilzugantrieb mit einem eingebundenen Zug- und Schubwagen bestehen. Dieser
Zug- und Schubwagen fährt auf einem Schmalspurgleis innerhalb der für den normalen
Transportwagen bestimmten Normalspur. Der Zug- und Schubwagen ist mit einer Mitnehmereinrichtung
ausgerüstet, die an dem Transportwagen angreift und dadurch diesen ziehen oder abstoßen
kann.
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Neben dem Antrieb über einen Seilzug besteht auch die Möglichkeit,
den Zug- und Schubwagen über eine Zahnstange oder über Hydraulikzylinder zu bewegen.
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All diesen bekannten Konstruktionen ist der Nachteil eigen, daß der
Zug- und Schubwagen die Schiebebühne nicht verlassen kann. Hierdurch wird es erforderlich,
in den einzelnen Gleisen, die die eigentlichen Bearbeitungsstätten für den Produktionsgegenstand
bedienen, zusätzliche Transporteinrichtungen zu installieren.
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Ein weiteres Problem bei den. bekannten Anordnungen ist darin zu sehen,
daß die beispielsweise sich in den Autoklaven befindenden Wagen automatisch auszuziehen
sein sollen. Dies läßt sich einmal durch Verwendung von ->automatischen Kupplungen
b#wek:talligen, wodurch sämtliche im Aut-ok 1 avn befindlichen
Härtewagen
zu einer Einheit zusammengekuppelt werden. Somit ist es möglich, die an sich bekannte
Vorrichtung, die aus der Windenaniage und dem Zug--und Schubwagen besteht, auf der
Bühne am ersten Wagen angreifen zu lassen und dann durch mehrfaches Nachsetzen den
gesamten -Zug auszuziehen.
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Die Anbringung von automatischen Kupplungen ist aber kostenaufwendig,
da sämtliche-Härtewagèn mit diesen spezialisierten Einrichtungen versehen werden
-müssen.
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Zusammenfassend ist festzustellen, daß grundsätzlich die Schwierigkeit
besteht, von einer Schiebebühne oder einer Drehscheibe oder einer stationären Einrichtung
aus weit entfernt stehende Wagen automatisch heranzuziehen oder wegzutransportieren.
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Dieses Problem läßt sich nur durch eine Transporteinrichtung lösen,
die die Schiebebühne, die Drehscheibe oder die stationär angeordnete Einrichtung
verläßt, an den zu verziehenden Transportwagen heranfährt, sich ankuppelt und diesen
anschließend transportiert.
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Ein Verlassen der Schiebebühne durch den Zug- und Schubwagen kann
nur dadurch erreicht werden, daß man diesem Zug- und Schubwagen Energie zuführt,
so daß er durch eigenen Antrieb vorwärts oder rückwärts fahren kann und dabei mit
einer entsprechenden Greifeinrichtung ausgerüstet ist, durch die sich der Zug- und
Schubwagen selbsttätig an die zu verzlehenden Transportwagen ankuppelt.
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Dies ließe sich einmal dadurch erreichen, daß man dem Zug- und Schubwagen
bereits auf der Schiebebühne die zur späteren Fahrt erforderliche Fortbewegungsenergie
zuführt, wobei diese in dem Zug- und Schubwagen elektrisch über eine Batterie, hydraulisch
oder pneumatisch über Speicher oder mechanisch durch Federmotore oder Schwungräder
gespeichert wird. Die Zuführung dieser Energie auf der Bühne bereitet bei dem sehr
rauhen Schiebebühnenbetrieb durch Verschmutzen und Beschädigen der Anschlüsse Schwierigkeiten,
da die Anlage ja normalerweise automatisch arbeiten muß. Des weiteren muß der Zug-
und Schubwagen den eigentlichen Transportwagen unterfahren, wodurch die Einbauhöhe
sehr gering ist und die Unterbringung der erforderlichen Speicher erhebliche Schwierigkelten
bereitet.
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Eine andere Möglichkeit besteht in einer kontinuierlichen Energiezufuhr
über Stromversorgung durch Kabel- oder Druckluftschläuche. Derartige Anordnungen
sind bereits ausgeführt, haben aber den Nachteil, daß die Zug- und Schubwagen dann
sehr hoch bauen, da eine Kabeltrommel und Elektromotore in das Gerät eingebaut werden
müssen. Ein Unterfahren der eigentlichen Transportwagen durch diese bekannte Einrichtung
ist nicht möglich. Die Anordnung einer Kabeltrommel auf der Schiebebühne und das
Ausziehen eines Elektrokabels ist nach den in Deutschland herrschenden Vorschriften
nicht zulässig, da das Kabel auf dem Boden schleift. Bei Druckluftschläuchen würde
ein erheblicher Verschleiß eintreten.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen niedrig bauenden
Zug-und Schubwagen so auszurüsten, daß ihm die für seine Eigenbewegung zuzüglich
der erforderlichen, von ihm aufzubringenden Zug- und Schubkraft erforderliche Energie
zuführbar ist, so daß dadurch der Zug- und Schubwagen in der Lage -ist, die Schiebebühne
zu verlassen, wodurch die bisher aufwendigen Anlagenkonstruktionen vermieden werden.
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Diesesder Erfindung zugrunde liegende Ziel wird dadurch erreicht,
daß der Zug- und Schubwagen einem Seil der Windenanlage umschlungene und bei Bewegungen
des Seiles angetriebene Treibscheibe aufweist, die auf die Antriebsräder des Zug-
und Schubwagens wirkt.
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Hierdurch wird also dem auszufahrenden Zug- und Schubwagen kontinuierlich
Bewegungsenergie über das Zugmittel, d.h.
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über das eigentliche Rangier- oder Verzugseil, zugeführt.
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So läßt sich eine einfache, betriebssichere, niedrig bauende Anlage
schaffen, die funktionssicher-und störunanfällig ist.
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Weiterhin ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß zwischen der Treibscheibe
und den Antriebsrädern des Zug- und Schubwagens eine Kupplung angeordnet ist. Diese
Kupplung kann entweder durch Anderung der Drehrichtung der Treibscheibe wirksam
werden oder durch ein Schaltlineal in der Fahrbahn betätigt -werden, wobei es natürlich
auch möglich ist, die Kupplung durch elektrische, elektronische oder sonstige Schaltimpulse
zu betätigen.
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Um zu erreichen, daß der Zug- und Schubwagen die Windenanlage nach
beiden Richtungen verlassen kann, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß durch
eine entsprechende Anordnung der Rollenaggregate vor und hinter der Treibscheibe
und eine entsprechende Zugmittelführung in der Windenanlage diese Windenanlage nach
beiden Seiten von dem Zug- und Schubwagen überfahren werden kann.
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Schließlich ist es gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung möglich,
daß durch Schaltimpulse die Drehung der Treibscheibe blockiert und in einem Zugmitteltrum
eine Vorspannung aufrecht erhalten wird, die bei voller Zugkraft des anderen Trums
ein Rutschen des Zugmittels auf der Treibscheibe verhindert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen
erläutert. In den Zeichnungen zeigt: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht auf
die erfindungsgemäße Anlage, in Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig.
1, Fig. 3 eine schematische Ansicht auf eine zweite Ausführungsform und Fig. 4 eine
schematische Draufsicht auf einen Teil der Anordnung gemäß Fig. 3.
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Die in den Zeichnungen dargestellten Anlagen bestehen im wesentlichen
aus einer Windenanlage 1 , die zwei Seiltrommeln 2 und 3 aufweist, die von einem
Zugseil 4 umschlungen werden.
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Der eigentliche Zug- und Schubwagen ist mit 5 bezeichnet.
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Auf diesem Zug- und Schubwagen ist eine Treibscheibe 6 angeordnet,
die von dem Zugseil 4 mehrfach umschlungen wird, wobei das Zugseil 4 bei der in
Fig. 1 dargestellten Anordnung von der Seiltrommel 2 kommend die Treibscheibe 6
mehrfach umschlingt und zur Seiltrommel 3 zurückläuft. Die Trebscheibe 6 treibt
die eigentlichen Laufräder 7 des Zug- und Schubwagens 5 unter Zwischenschaltung
einer Schaltkupplung 9 und eines Getriebes lo an. Außerdem ist der Zug- und Schubwagen
mit dem schematisch bei 8 dargestellten Kupplungsorgan ausgerüstet, durch welches
der zu verziehende Transportwagen, der in der Zeichnung aus Übersichtlichkeitsgründen
nicht dargestellt ist, ergriffen werden kann. Die Wirkungsweise dieser Anordnung
ist wie folgt: Durch die Seiltrommel 3 wird das Zugseil 4 aufgespult, während durch
die Seiltrommel 2 eine geringe Restvorspannung im Seil erhalten wird. Durch die
Friktionswirkung wird die Treibscheibe 6 in Rotation versetzt und der Zug- und-Schubwagen
5 entfernt sich nunmehr durch Eigenantrieb von der Windenstation 1.
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Voraussetzung hierfür ist, daß durch eine geeignete Übersetzung des
Getriebes 1o die durch die Laufräder 7 auf die Schienen 11 des Hilfsgleises übertragene
Vortriebskraft größer ist als die in den beiden Seiltrumen erzeugte Zugkraft. Dies
bedingt eine entsprechend hohe Aufspulgeschwindigkeit der Seiltrommel 3.
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Des weiteren muß der Zug- und Schubwagen ausreichend schwer sein,
um ein Rutschen der- Räder 7 auf den Schienen 11 zu Der hindern.
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Eine andere Möglichkeit besteht auch darin, statt der Laufräder 7
oder zusätzlich zu den Laufrädern 7 ein Ritzel mit Triebstock oder Zahnstange einzusetzen.
Hierdurch kann dann das Gewicht des Zug- und Schubwagens erheblich reduziert werden.
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Hat der Zug- und Schubwagen das zu verziehende Transportfahrzeug erreicht,
kuppelt er sich automatisch oder von Hand betätigt über die Kupplungseinrichtung
8 an. Statt des in Fig. 1 dargestellten Zughakens kann natürlich jede an sich bekannte
Kupplungs- bzw. Kopplungsvorrichtung eingesetzt werden.
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Gleichzeitig wird beim Passieren des Transportfahrzeuges oder durch
einen im Gleis angebrachten Schaltknopf oder durch ein kurzzeitiges Drehen der Treibscheibe
in entgegengesetzter Richtung oder über sonstige Schaltimpulse die Kupplung 9 geöffnet.
Beim weiteren Drehen der Treibscheibe 6 besteht also keine Drehmomentverbindung
mehr zwischen der Treibscheibe 6 und dem Getriebe lo. Die Seiltrommel 3 wird nunmehr
abgebremst und die Seiltrommel 2 spult das Seil zurück. Hierdurch kann der Zug-
und Schubwagen mit großer Zugkraft auf die Windenstation 1 zugezogen werden. Ist
die Windenanlage 1 erreicht, wird kurzzeitig die Bremseinrichtung der Seiltrommel
3 geöffnet und das vorher auf die Trommel 3 aufgespulte Seil auf die Trommel 2 zurückgespult,
so daß die Ausgangsposition wiederhergestellt ist. Vor Ausfahren des Zug- und Schubwagens
muß dann durch eine mechanische Verstelleinrichtung oder sonstige an sich bekannte
Mittel die Kupplung 9 wieder geschlossen werden.
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In den Fig. 3 und 4 ist eine Anordnung dargestellt, die aufzeigt,
daß auch die Möglichkeit besteht, daß derwZug- und Schubwagen 5 die Windenstation
1 nach beiden Richtungen verlassen kann.
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In Fig. 3 ist die Windenstation wiederum mit 1, der Zug- und Schubwagen
mit 5, das Hilfsgleis mit 11 und die auf dem Zug-und Schubwagen angeordnete Treibscheibe
mit 9 bezeichnet. Wie aus der Darstellung in Fig. 3 ersichtlich ist, befindet sich
die Windenstation 1 auf einer Schiebebühne, die auf dem Gleis 12 verfahrbar ist.
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Die MIindenstation 1 weist zwei Seiltrommeln 2 und 3 auf, wobei aber
das Seil 4 über Seilrollen 13 nach rechts bzw. links abgelenkt wird und über entsprechende
Rollenanordnungen 14 und 15 auf die entsprechende Arbeitshöhe gebracht wird. Das
Seil 4 wird dann anschließend im Zug- und Schubwagen 5 durch weitere Rollenanordnungen
17 und 18 geführt und umschlingt die Treibscheiben 6 mehrfach. Die Treibscheibe
treibt über das Getriebe 10 und die Schaltkupplung 9 sowie über die Laufräder 7
den Zug- und Schubwagen. Durch eine Bremseinrichtung 22, die über einen Schalthebel
2-3 betätigt wird, kann die Treibscheibe 6 beeinflußt werden.
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Der Zug- und Schubwagen 5 befindet sich in der Ausgangsposition auf
der-eigentlichen Schiebebühne. Die Bremseinrichtung 22 blockiert die Treibscheibe~6.
Je nach Schubrichtung wird durch eine Seiltrommel die Seilvorspannung und die andere
die Zugkraft plus Seilvorspannung aufgebracht. Der Zug- und Schubwagen
5
kann die Bühne soweit verlassen und dabei Wagen abdrücken, bis sich die Rollenstation
17 vor der Rollenanordnung 14 oder die Rollenstation 18 vor der Rollenanordnung
15 befindet. Sollen diese Rollenanordnungen 14 und 15 überfahren werden und der
Zug- und Schubwagen die in Fig. 3 dargestellte Ausfahrt vornehmen, erfolgt folgender
Arbeitslauf: Durch eine in der Bühne angebrachte Verstelleinrichtung wird eine Druckfeder
vorgespannt, die die Schaltkupplung 9 im Zug-und Schubwagen 5 schließt, wobei gleichzeitig
die Bremseinrichtung 22 geöffnet wird. Nunmehr spult die Seitentrommel 3 das Zugseil
4 auf, während die Trommel 2 Seil abgibt. Die Treibscheibe 6 rotiert und treibt
über das Getriebe 1o und die Kupplung 9 die Laufräder 7 des Zug- und Schubwagens
an, so daß dieser nach links fortbewegt wird, Ist die gewünschte Endstellung erreicht
oder der zu verziehende Transportwagen erreicht, wird durch den Schalthebel 23 automatisch
die Bremseinrichtung 22 geschlossen und die Kupplung 9 geöffnet. Während nunmehr
die Trommel 3 eine Restseilvorspannung aufrecht erhält, wird durch die Trommel 2
das Seil aufgespult, wodurch sich der Zug- und Schubwagen nach rechts bewegt, d.h.
gezogen wird, und dadurch die angehängte Transportlast mitzieht. Der Zug- und Schubwagen
kann die Last soweit nach rechts drücken, bis sich die Rollenanordnung 17 vor der
Rollenanordnung 14 befindet, d.h. Transportwagen können auch über die Schiebebühne
hinaus nach rechts abgedrückt werden.
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Auf ähnliche Art und Weise kann der Zug- und Schubwagen nach rechts
ausfahren und eine Last aufziehen, bzw. nach links über die Bühne abdrücken.
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Patentansprüche: