WO2022044266A1 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

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WO2022044266A1
WO2022044266A1 PCT/JP2020/032625 JP2020032625W WO2022044266A1 WO 2022044266 A1 WO2022044266 A1 WO 2022044266A1 JP 2020032625 W JP2020032625 W JP 2020032625W WO 2022044266 A1 WO2022044266 A1 WO 2022044266A1
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vehicle
predetermined value
detection range
stopped
interrupt
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PCT/JP2020/032625
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English (en)
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ギボム ジョ
雅裕 小林
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日産自動車株式会社
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    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a driving support method and a driving support device.
  • Patent Document 1 an invention has been known in which the own vehicle automatically follows the preceding vehicle.
  • the invention described in Patent Document 1 detects the number of start requests when the own vehicle is stopped waiting for a traffic light, and sets the start permission period according to the number of detected start requests.
  • the own vehicle When the own vehicle is stopped, it is required to detect a vehicle that may cut in front of the own vehicle.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is a driving support method capable of detecting a vehicle that may interrupt the front of the own vehicle when the own vehicle is stopped. And to provide a driving support device.
  • the detection range of the sensor is set in front of the own vehicle, and when the own vehicle is traveling, the degree to which another vehicle has entered the detection range is equal to or higher than the first predetermined value. In some cases, it is determined that another vehicle has interrupted the front of the own vehicle, and when the own vehicle is stopped, if the degree is less than the first predetermined value and is equal to or higher than the second predetermined value, the other vehicle is in front of the own vehicle. Judge that it interrupted.
  • the present invention it is possible to detect a vehicle that may interrupt the front of the own vehicle when the own vehicle is stopped.
  • FIG. 1 is a block diagram of an operation support device 1 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a method for detecting an interrupt.
  • FIG. 3 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 4 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 5 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 6 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 7 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an operation example of the driving support device 1.
  • FIG. 9 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 10 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 11 is a diagram showing another example of the method of detecting an interrupt.
  • FIG. 12 is a diagram showing another example of the method of detecting an
  • the driving support device 1 is mounted on the own vehicle having an automatic driving function.
  • the automatic driving function includes ACC (Adaptive Cruise Control), lane keeping, auto lane change, auto parking, and the like, but in the present embodiment, the driving support device 1 is mainly used for ACC.
  • ACC is an automatic driving function that automatically controls acceleration / deceleration of the own vehicle up to a speed set in advance by the user to follow the preceding vehicle. Inter-vehicle distance control is also performed so as to maintain the inter-vehicle distance according to the set speed at this time.
  • Follow-up control also includes control to follow the preceding vehicle after detecting the start of the preceding vehicle when the own vehicle is stopped due to waiting for a traffic light, traffic jam, or the like.
  • the driving support device 1 includes a camera 10, a radar 11, a sonar 12, a vehicle speed sensor 13, a GPS receiver 14, a switch 15, a controller 20, a steering actuator 30, and an accelerator pedal actuator. 31 and a brake actuator 32 are provided.
  • a plurality of cameras 10 are installed in the front, side, rear, side mirrors, etc. of the own vehicle.
  • the camera 10 has an image pickup device such as a CCD (charge-coupled device) or a CMOS (complementary metal oxide semiconductor).
  • the camera 10 detects objects existing around the own vehicle (pedestrians, bicycles, two-wheeled vehicles, other vehicles, etc.) and information around the own vehicle (lane markings, traffic lights, signs, pedestrian crossings, intersections, etc.).
  • the camera 10 outputs the captured image to the controller 20.
  • a plurality of radars 11 are installed in front of, front side, rear side, etc. of the own vehicle.
  • the radar 11 emits radio waves to an object around the own vehicle and measures the reflected wave to measure the distance and direction to the object.
  • the radar 11 outputs the measured data to the controller 20.
  • Sonar 12 is installed on the front bumper or front grill.
  • the sonar 12 emits ultrasonic waves and measures the reflected waves to measure the distance and direction to an object in the vicinity of the own vehicle (for example, about 1 to 2 m).
  • the sonar 12 outputs the measured data to the controller 20.
  • the vehicle speed sensor 13 detects the speed of the own vehicle and outputs the detected speed to the controller 20.
  • the GPS receiver 14 detects the position information of the own vehicle on the ground by receiving the radio wave from the artificial satellite.
  • the position information of the own vehicle detected by the GPS receiver 14 includes latitude information and longitude information.
  • the method of detecting the position information of the own vehicle is not limited to the GPS receiver 14.
  • the position may be estimated using a method called odometry.
  • the odometry is a method of estimating the position of the own vehicle by obtaining the movement amount and the movement direction of the own vehicle according to the rotation angle and the rotation angular velocity of the own vehicle.
  • the place where the GPS receiver 14 is installed is not particularly limited, but as an example, the GPS receiver 14 is installed on the instrument panel of the own vehicle.
  • the GPS receiver 14 outputs the detected position information to the controller 20.
  • a plurality of switches 15 are installed on the steering wheel.
  • the plurality of switches 15 are provided with a switch for selecting a radio channel, a switch for adjusting the volume, a switch for starting ACC, a switch for adjusting the speed controlled by ACC, and ACC. It includes a switch for setting the inter-vehicle distance when the vehicle is in motion, a switch for starting follow-up driving when the preceding vehicle starts, and the like.
  • the switch 15 will be described as a physical switch, but the switch 15 is not limited thereto.
  • the switch 15 may be a virtual switch. When the switch 15 is a virtual switch, the switch 15 may be displayed on the touch panel used in the navigation device.
  • the controller 20 is an electronic control unit (ECU: Electronic) having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a CAN (Controller Area Network) communication circuit, and the like.
  • a computer program for functioning as the driving support device 1 is installed in the controller 20.
  • the controller 20 functions as a plurality of information processing circuits included in the driving support device 1.
  • FIG. 1 An example of realizing a plurality of information processing circuits included in the driving support device 1 by software is shown, but of course, dedicated hardware for executing each of the following information processing is prepared and the information processing circuit is provided. It is also possible to configure. Further, a plurality of information processing circuits may be configured by individual hardware.
  • the controller 20 includes a lane detection unit 21, a preceding vehicle detection unit 22, a follow-up traveling unit 23, a stop determination unit 24, and an interrupt determination unit 25 as a plurality of information processing circuits.
  • the lane detection unit 21 detects the lane in which the own vehicle is traveling by using the image acquired from the camera 10. Specifically, the lane detection unit 21 extracts a lane marking from the image and detects the lane in which the own vehicle is traveling. The lane detection unit 21 may further detect the lane in which the own vehicle is traveling by adding the position information of the own vehicle.
  • the preceding vehicle detection unit 22 detects the preceding vehicle existing in front of the own vehicle by using the image acquired from the camera 10. Further, the preceding vehicle detection unit 22 detects the distance between the own vehicle and the preceding vehicle, the relative speed of the preceding vehicle with respect to the own vehicle, and the like by using the data acquired from the radar 11. In the present embodiment, the preceding vehicle is defined as a vehicle traveling in the same lane as the own vehicle.
  • the following traveling unit 23 controls the own vehicle so that the own vehicle automatically follows the preceding vehicle and travels. Specifically, when the user turns on the switch for starting the ACC, the following traveling unit 23 controls the steering actuator 30, the accelerator pedal actuator 31, and the brake actuator 32 to limit the speed set in advance by the user. To make the own vehicle follow the preceding vehicle. At this time, the following traveling unit 23 also performs inter-vehicle distance control so as to maintain the inter-vehicle distance according to the set speed. The user can also specify the inter-vehicle distance.
  • the following traveling unit 23 causes the own vehicle to travel at a constant speed at a set speed. If the speed is not set, the following traveling unit 23 can automatically drive the own vehicle up to the legal speed of the road on which the own vehicle is currently traveling.
  • the stop determination unit 24 determines whether or not the own vehicle has stopped. Specifically, the stop determination unit 24 determines that the own vehicle has stopped when the speed of the own vehicle measured by the vehicle speed sensor 13 is 0 km / h.
  • the interruption determination unit 25 determines whether or not another vehicle has interrupted between the own vehicle and the preceding vehicle.
  • the interrupt determination unit 25 determines an interrupt in a plurality of scenes. For example, the interruption determination unit 25 determines an interruption between the own vehicle and the preceding vehicle when the own vehicle automatically follows the preceding vehicle and travels. Further, the interruption determination unit 25 determines an interruption to the front of the own vehicle when the own vehicle is stopped due to a signal waiting or the like.
  • the scenes in which the own vehicle is stopped are classified into two scenes. One is a scene in which the own vehicle is stopped behind the preceding vehicle. This scene occurs when waiting for a traffic light at an intersection or in a traffic jam. The other is a scene in which the own vehicle is stopped in a situation where there is no preceding vehicle. This scene occurs when the vehicle stops at the beginning of the intersection.
  • the scene shown in FIG. 2 is a scene in which the own vehicle 40 follows the preceding vehicle 41 and automatically travels. Further, although the scene shown in FIG. 2 is described as an expressway, it can be applied to roads other than the expressway.
  • R1 in FIG. 2 shows a region for detecting another vehicle that interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the area R1 indicates the detection range of the camera 10.
  • the size of the region R1 will be described.
  • the length of the region R1 in the vehicle width direction is the vehicle width W1 of the own vehicle 40 as shown in FIG.
  • the length of the region R1 in the traveling direction is from the tip of the own vehicle 40 to the rear end of the preceding vehicle 41.
  • P1 to P5 in FIG. 2 indicate the positions of other vehicles 42.
  • the movement locus of the other vehicle 42 becomes a gentle curve like the position P2 to the position P5.
  • the back surface of the other vehicle 42 enters the area R1.
  • 50 in FIG. 2 shows a part of the back surface of the other vehicle 42 that has entered the area R1 (hereinafter, referred to as the back surface 50).
  • the back surface 50 is imaged by the camera 10.
  • the interrupt determination unit 25 calculates the area of the back surface 50 acquired from the camera 10.
  • the interruption determination unit 25 determines that the other vehicle 42 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41. In other words, unless the area of the back surface 50 becomes a predetermined value or more, the interrupt determination unit 25 determines that there is no vehicle that interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the rear surface of the vehicle is defined as a projection drawing of the vehicle as viewed from the rear. Further, a predetermined value (third predetermined value) used for comparison with the area of the back surface 50 is obtained through experiments, simulations and the like.
  • the size of the region R1 is not limited to FIG.
  • the length in the vehicle width direction may be the width W2 of the lane in which the own vehicle 40 travels.
  • the interrupt determination unit 25 can determine the interruption of the other vehicle 42 earlier than the scene shown in FIG. Specifically, in the scene shown in FIG. 2, the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 has interrupted at the position P5, whereas in the scene shown in FIG. 3, the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 has interrupted at the position P4. Can be determined to have interrupted.
  • the length in the vehicle width direction may be a width W3 longer than the width W2.
  • the width W3 is set in consideration of the margin.
  • the time until the area of the back surface 50 becomes equal to or more than a predetermined value is further shortened, so that the interrupt determination unit 25 can determine the interruption of the other vehicle 42 even faster than in the scene shown in FIG. ..
  • the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 has interrupted at the position P4
  • the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 has interrupted at the position P3. Can be determined to have interrupted.
  • the controller 20 gives a warning to the user who is in the own vehicle 40 to call attention, or decelerates the own vehicle 40. Alternatively, the controller 20 may cancel the follow-up control.
  • the alarm may be voice or displayed on a monitor.
  • determining that the other vehicle 42 has interrupted is synonymous with detecting the interruption of the other vehicle 42.
  • the scene shown in FIG. 5 is a scene in which the preceding vehicle 41 and the own vehicle 40 are stopped due to waiting for a traffic light.
  • the following traveling unit 23 automatically stops the own vehicle 40 when it is determined that the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined value. At this time, the following traveling unit 23 keeps the stopped state.
  • the interrupt determination unit 25 determines the interruption by a method different from that when the own vehicle 40 is running. Specifically, when the own vehicle 40 is traveling, the interrupt determination unit 25 uses the area of the back surface 50 of the other vehicle 42, whereas when the own vehicle 40 is stopped, the interrupt determination unit 25 uses the other. The area of the side surface 60 of the vehicle 42 is used. P1 to P4 in FIG. 5 indicate the positions of other vehicles 42. When the other vehicle 42 existing at the position P1 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41, the movement locus of the other vehicle 42 draws a curve such as the position P2 to the position P4. When the movement locus (curve) of the other vehicle 42 shown in FIG.
  • the interrupt is determined by using the area of the side surface 60 of the other vehicle 42.
  • the interrupt can be detected earlier than the case where the interrupt is determined using the back surface 50.
  • the adjacent lane means a lane adjacent to the lane in which the own vehicle 40 travels.
  • the interrupt determination unit 25 calculates the area of the side surface 60 acquired from the camera 10. When the area of the side surface 60 is equal to or larger than a predetermined value, the interruption determination unit 25 determines that the other vehicle 42 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the side surface of the vehicle is defined as a projection drawing of the vehicle as viewed from the side.
  • the predetermined value (fourth predetermined value) used for comparison with the area of the side surface 60 and the predetermined value (third predetermined value) used for comparison with the area of the back surface 50 may be the same or different.
  • the definition of the size of the region R1 shown in FIG. 5 is the same as the definition of the size of the region R1 shown in FIG.
  • the size of the region R1 is not limited to FIG.
  • the length in the vehicle width direction may be the width W2 of the lane in which the own vehicle 40 travels.
  • the interrupt determination unit 25 can determine the interruption of the other vehicle 42 earlier than the scene shown in FIG. Specifically, in the scene shown in FIG. 5, the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 interrupts at the position P4, whereas in the scene shown in FIG. 6, the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 interrupts at the position P3. Can be determined to have interrupted.
  • the length in the vehicle width direction may be a width W3 longer than the width W2.
  • the width W3 is set in consideration of the margin.
  • the time until the area of the side surface 60 becomes equal to or more than a predetermined value is further shortened, so that the interrupt determination unit 25 can determine the interruption of the other vehicle 42 even faster than in the scene shown in FIG. ..
  • the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 has interrupted at the position P3
  • the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 has interrupted at the position P2. Can be determined to have interrupted.
  • the follow-up traveling unit 23 prohibits the follow-up start even if the follow-up start instruction is input from the user.
  • the user since the user cannot use the follow-up start system, the user needs to manually start the own vehicle 40.
  • the follow-up traveling unit 23 may give a warning to the user when prohibiting the follow-up start. If the preceding vehicle 41 starts when the interruption of the other vehicle 42 is not detected, the following traveling unit 23 automatically starts the own vehicle 40 according to the user's following starting instruction.
  • step S101 the stop determination unit 24 determines whether or not the own vehicle 40 has stopped using the speed of the own vehicle 40 measured by the vehicle speed sensor 13.
  • the process proceeds to step S103.
  • the speed of the own vehicle 40 is not 0 km / h (NO in step S101)
  • the process proceeds to step S109.
  • step S103 the interrupt determination unit 25 calculates the area of the side surface 60 of the other vehicle 42 acquired from the camera 10.
  • the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41. After that, the process proceeds to step S107, and the following traveling unit 23 prohibits the following starting.
  • the interrupt determination unit 25 determines that there is no interrupt. After that, the process proceeds to step S105, and the following traveling unit 23 automatically starts the own vehicle 40.
  • step S109 the interrupt determination unit 25 calculates the area of the back surface 50 of the other vehicle 42 acquired from the camera 10.
  • the interrupt determination unit 25 determines that the other vehicle 42 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41. After that, the process proceeds to step S113, and the controller 20 issues a warning to call attention to the user or decelerates the own vehicle 40.
  • the interrupt determination unit 25 determines that there is no interruption. After that, the process proceeds to step S111, and the following traveling unit 23 continues to make the own vehicle 40 follow the preceding vehicle 41.
  • the controller 20 sets the detection range (areas R1 to R3) of the sensor (camera 10) for detecting the other vehicle 42 between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the controller 20 indicates that the other vehicle 42 is the own vehicle 40. It is determined that the vehicle has interrupted the vehicle in front of the vehicle 41.
  • the detection range is set between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the controller 20 When the own vehicle 40 is stopped and the area of the side surface 60 of the other vehicle 42 detected in the detection range is equal to or larger than a predetermined value, the controller 20 indicates that the other vehicle 42 is between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41. Judge that it interrupted. As described above, due to the difference in characteristics (difference in approach angle) between running and stopping, when the own vehicle 40 is stopped, the side surface 60 of the other vehicle 42 that has entered the detection range is easily detected by the camera 10. .. Further, the side surface 60 of the other vehicle 42 enters the detection range before the back surface 50. By determining the interrupt using the side surface 60, the interrupt can be detected more quickly when the own vehicle 40 is stopped than when the own vehicle 40 is running.
  • the controller 20 may determine whether or not the own vehicle 40 is on the motorway based on the position information of the own vehicle 40.
  • a motorway is defined in Japan as a road where only cars designated by the road administrator are allowed to drive.
  • a typical motorway is a highway. Only when it is determined that the own vehicle 40 is on the motorway, the interrupt determination unit 25 may determine the interruption. By determining the interruption only on a straight road such as a motorway or a road having a limited curve curvature, it is possible to prevent an erroneous determination of the interruption.
  • the controller 20 warns the user or decelerates the own vehicle 40. Further, when the interruption of the other vehicle 42 is detected while the own vehicle 40 is stopped, the following traveling unit 23 prohibits the own vehicle 40 from following the preceding vehicle 41 and starting. According to this embodiment, interrupts can be detected quickly, so that sudden braking is reduced. In addition, it is possible to prevent a follow-up start.
  • the interruption determination unit 25 may determine whether or not there is an interruption based on the change in the back surface of the preceding vehicle 41 captured in the camera image.
  • the interruption determination unit 25 may determine that the other vehicle 42 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the interruption determination unit 25 may determine that the other vehicle 42 interrupts between the own vehicle 40 and the preceding vehicle 41.
  • the distance from the tip of the other vehicle 42 to the own vehicle 40 means the shortest distance from the bumper of the other vehicle 42 to the own vehicle 40.
  • the predetermined value (fifth predetermined value) referred to here is different from the predetermined value (fourth predetermined value) used in comparison with the side surface 60.
  • the interruption determination unit 25 may determine the interruption of the other vehicle 42 according to the degree to which the other vehicle 42 has entered the detection range of the camera 10.
  • the degree of entry into the detection range is defined as the area where the other vehicle 42 overlaps in the detection range.
  • the area where the other vehicle 42 overlaps in the detection range is defined as the area where the other vehicle 42 overlaps when viewed in the vertical direction from the sky.
  • the interrupt determination unit 25 determines that the degree to which the other vehicle 42 has entered the detection range is equal to or higher than the predetermined value (first predetermined value) when the own vehicle 40 is traveling, the other vehicle 42 is the own vehicle. It is determined that the vehicle has interrupted the front of 40. Further, when the interrupt determination unit 25 stops the own vehicle 40 and the degree to which the other vehicle 42 has entered the detection range is equal to or greater than the second predetermined value smaller than the first predetermined value, the other vehicle 42 is the own vehicle. It is determined that the vehicle has interrupted the front of 40. Specific examples will be described with reference to FIGS. 2 and 5.
  • the interrupt determination unit 25 determines that the degree to which the other vehicle 42 has entered the detection range (region R1) is equal to or higher than the first predetermined value (50% as an example) when the own vehicle 40 is traveling. If so, it is determined that the other vehicle 42 interrupts the front of the own vehicle 40.
  • the interrupt determination unit 25 has a second predetermined value (10% as an example) or more in which the degree to which the other vehicle 42 has entered the detection range (region R1) is smaller than the first predetermined value when the own vehicle 40 is stopped. If this is the case, it is determined that the other vehicle 42 interrupts the front of the own vehicle 40.
  • the above numerical values of 50% and 10% are merely examples and are not limited to these.
  • the numerical values of the first predetermined value and the second predetermined value may be any value.
  • the second modification when the own vehicle 40 is stopped, it is possible to detect another vehicle 42 that may interrupt the front of the own vehicle 40. Further, when the own vehicle 40 is stopped, the threshold value for determining the interruption of the other vehicle 42 is smaller than when the own vehicle 40 is traveling. That is, since the second predetermined value is smaller than the first predetermined value, the interrupt can be detected more quickly when the own vehicle 40 is stopped than when the own vehicle 40 is running.
  • the fact that the second predetermined value is set to be smaller than the first predetermined value is the same in the above-described embodiment, the modified example 1, and the modified example 3 described later.
  • the controller 20 sets the first predetermined value as the third predetermined value which is the area of the back surface of the other vehicle 42 detected in the detection range, and the second predetermined value is detected in the detection range. In addition, it is set as a fourth predetermined value which is the area of the side surface of the other vehicle 42.
  • the length of the region R1 in the traveling direction is from the tip of the own vehicle 40 to the rear end of the preceding vehicle 41.
  • the length of the region R1 in the traveling direction is not limited to this.
  • the length of the region R1 in the traveling direction may be a length that does not reach the rear end of the preceding vehicle 41.
  • it is preferable that the length of the region R1 in the traveling direction is longer than the distance at which the emergency braking by the automatic driving function is performed. This makes it possible to detect an interrupt before the emergency brake is applied.
  • the scene shown in FIG. 10 is a scene in which time has passed from the scene shown in FIG. Further, in the scenes shown in FIGS. 9 to 10, the own vehicle 40 is running. As shown in FIG. 10, when the own vehicle 40 is traveling, the interrupt determination unit 25 determines that the area of the back surface of the other vehicle 42 detected in the region R1 is equal to or larger than a predetermined value (sixth predetermined value). In this case, it may be determined that the other vehicle 42 interrupts the front of the own vehicle 40.
  • the area of the back surface of the other vehicle 42 detected in the region R1 here means the area where the other vehicle 42 overlaps in the region R1 as described in the modified example 2.
  • the length of the region R1 in the traveling direction when the own vehicle 40 is stopped may be a length that does not reach the rear end of the preceding vehicle 41 as in FIG. However, in FIG. 11, as in FIG. 9, it is preferable that the length of the region R1 in the traveling direction is longer than the distance at which the emergency braking by the automatic driving function is performed.
  • an interrupt determination method when the area R1 is set as shown in FIG. 11 will be described.
  • the scene shown in FIG. 11 is a scene in which time has passed from the scene shown in FIG. Further, in the scenes shown in FIGS. 11 to 12, the own vehicle 40 is stopped. As shown in FIG.
  • the interrupt determination unit 25 determines that the area of the back surface of the other vehicle 42 detected in the area R1 is equal to or larger than the seventh predetermined value smaller than the sixth predetermined value. If it is determined, it may be determined that the other vehicle 42 interrupts the front of the own vehicle 40.
  • the area of the back surface of the other vehicle 42 detected in the region R1 here means the area where the other vehicle 42 overlaps in the region R1 as described in the modified example 2.
  • the threshold value for determining the interruption of the other vehicle 42 is smaller than when the own vehicle 40 is traveling. That is, since the 7th predetermined value is smaller than the 6th predetermined value, the interrupt can be detected more quickly when the own vehicle 40 is stopped than when the own vehicle 40 is running.
  • the processing circuit includes a programmed processing device such as a processing device including an electric circuit.
  • Processing circuits also include devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components arranged to perform the described functions.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • the controller 20 may set the detection range of the camera 10 by using a virtual lane marking using the past detection result.
  • the lane width of the virtual lane marking may be the width of the own vehicle 40, the width of the own vehicle 40 plus a margin, or the width according to the road type.
  • the interrupt determination unit 25 may determine the interruption based on the area of the side surface of the other vehicle 42. For example, when the own vehicle 40 is traveling, if it is determined that the area of the side surface of the other vehicle 42 that overlaps in the detection range is equal to or larger than a predetermined value (eighth predetermined value), the other vehicle 42 is in front of the own vehicle 40. You may judge that you have interrupted. Further, when the own vehicle 40 is stopped, the interrupt determination unit 25 determines that the area of the side surface of the other vehicle 42 that overlaps in the detection range is the ninth predetermined value smaller than the eighth predetermined value or more, the other vehicle 42. May determine that has interrupted the front of the own vehicle 40. As a result, when the own vehicle 40 is stopped, interrupts can be detected more quickly than when the own vehicle 40 is running.
  • a predetermined value eighth predetermined value
  • the present invention is applicable regardless of the presence or absence of the preceding vehicle 41. That is, the driving support device according to the present invention can detect another vehicle that cuts in front of the own vehicle 40 in the lane in which the own vehicle 40 travels, regardless of the presence or absence of the preceding vehicle 41.
  • Driving support device 10
  • Camera 11
  • Sonar 13
  • Vehicle speed sensor 14
  • Switch 15
  • Controller 20
  • Lane detection unit 22
  • Leading vehicle detection unit 23
  • Stop determination unit 25
  • Interruption determination unit 30
  • Steering actuator 31
  • Accelerator pedal actuator 32 Brake actuator

Landscapes

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Abstract

運転支援装置（１）は自車両の前方において他車両を検出するカメラ（１０）と、カメラ（１０）の検出範囲を設定するコントローラ（２０）とを備える。コントローラ（２０）は自車両が走行しているとき、他車両が検出範囲へ進入した度合いが第１所定値以上である場合、他車両が自車両の前方に割り込んだと判断し、自車両が停止しているとき、度合いが第１所定値より小さい第２所定値以上である場合、他車両が自車両の前方に割り込んだと判断する。

Description

運転支援方法及び運転支援装置
　本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。
　従来より、自車両を自動的に先行車両に追従させる発明が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は信号待ちで自車両が停止しているとき、発進要求の回数を検出し、検出した発進要求の回数に応じて発進許可期間を設定する。
国際公開第２０１７／００９９４０号公報
　自車両が停止しているとき、自車両の前方に割り込む可能性がある車両を検出することが求められる。
　本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、自車両が停止しているときに自車両の前方に割り込む可能性がある車両を検出することが可能な運転支援方法及び運転支援装置を提供することである。
　本発明の一態様に係る運転支援方法は、自車両の前方においてセンサの検出範囲を設定し、自車両が走行しているとき、他車両が検出範囲へ進入した度合いが第１所定値以上である場合、他車両が自車両の前方に割り込んだと判断し、自車両が停止しているとき、度合いが第１所定値より小さい第２所定値以上である場合、他車両が自車両の前方に割り込んだと判断する。
　本発明によれば、自車両が停止しているときに自車両の前方に割り込む可能性がある車両を検出することが可能となる。
図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置１の構成図である。 図２は、割り込みを検出する方法の一例を示す図である。 図３は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図４は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図５は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図６は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図７は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図８は、運転支援装置１の一動作例を説明するフローチャートである。 図９は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図１０は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図１１は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。 図１２は、割り込みを検出する方法の他の例を示す図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
　図１を参照して運転支援装置１の構成例を説明する。運転支援装置１は自動運転機能を備える自車両に搭載される。自動運転機能にはＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）、レーンキープ、オートレーンチェンジ、オートパーキングなどが含まれるが、本実施形態では運転支援装置１は主にＡＣＣに用いられる。ＡＣＣとは予めユーザによって設定された速度を上限として自車両の加減速制御を自動的に行い、先行車両に追従させる自動運転機能である。このとき設定された速度に応じた車間距離を保つように車間制御も行われる。
　追従制御には、信号待ち、渋滞などで自車両が停止している場合において、先行車両の発進を検出した後に先行車両に追従させる制御も含まれる。
　図１に示すように運転支援装置１はカメラ１０と、レーダ１１と、ソナー１２と、車速センサ１３と、ＧＰＳ受信機１４と、スイッチ１５と、コントローラ２０と、ステアリングアクチュエータ３０と、アクセルペダルアクチュエータ３１と、ブレーキアクチュエータ３２を備える。
　カメラ１０は自車両の前方、側方、後方、サイドミラーなどに複数設置される。カメラ１０は、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ－ｃｏｕｐｌｅｄ　ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ　ｍｅｔａｌ　ｏｘｉｄｅ　ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）などの撮像素子を有する。カメラ１０は、自車両の周囲に存在する物体（歩行者、自転車、二輪車、他車両など）、及び自車両の周囲の情報（区画線、信号機、標識、横断歩道、交差点など）を検出する。カメラ１０は撮像した画像をコントローラ２０に出力する。
　レーダ１１は自車両の前方、前側方、後側方などに複数設置される。レーダ１１は自車両の周囲の物体に電波を発射し、その反射波を測定することにより、物体までの距離及び方向を測定する。レーダ１１は測定したデータをコントローラ２０に出力する。
　フロントバンパーまたはフロントグリルにはソナー１２が設置される。ソナー１２は超音波を発射しその反射波を測定することにより、自車両の近傍（例えば１～２ｍ程度）の物体までの距離及び方向を測定する。ソナー１２は測定したデータをコントローラ２０に出力する。
　車速センサ１３は自車両の速度を検出し、検出した速度をコントローラ２０に出力する。
　ＧＰＳ受信機１４は、人工衛星からの電波を受信することにより、地上における自車両の位置情報を検出する。ＧＰＳ受信機１４が検出する自車両の位置情報には、緯度情報、及び経度情報が含まれる。なお、自車両の位置情報を検出する方法はＧＰＳ受信機１４に限定されない。例えばオドメトリと呼ばれる方法を用いて位置を推定してもよい。オドメトリとは、自車両の回転角、回転角速度に応じて自車両の移動量及びと移動方向を求めることにより、自車両の位置を推定する方法である。ＧＰＳ受信機１４が設置される場所は特に限定されないが、一例としてＧＰＳ受信機１４は自車両のインストルメントパネルに設置される。ＧＰＳ受信機１４は検出した位置情報をコントローラ２０に出力する。
　ステアリングホイールには複数のスイッチ１５が設置される。複数のスイッチ１５には、ラジオのチャンネルを選択するためのスイッチ、音量を調整するためのスイッチ、ＡＣＣを開始するためのスイッチ、ＡＣＣで制御される速度を調整するためのスイッチ、ＡＣＣが行われているときの車間距離を設定するためのスイッチ、先行車両が発進したときに追従走行を開始するためのスイッチなどが含まれる。本実施形態においてスイッチ１５は物理的なスイッチとして説明するが、これに限定されない。スイッチ１５は仮想的なスイッチでもよい。スイッチ１５が仮想的なスイッチである場合、スイッチ１５はナビゲーション装置に用いられるタッチパネルに表示されてもよい。
　コントローラ２０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信回路などを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。コントローラ２０には、運転支援装置１として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、コントローラ２０は運転支援装置１が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって運転支援装置１が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。コントローラ２０は、複数の情報処理回路として、車線検出部２１と、先行車両検出部２２と、追従走行部２３と、停止判断部２４と、割込判断部２５を備える。
　車線検出部２１は、カメラ１０から取得した画像を用いて自車両が走行する車線を検出する。具体的には車線検出部２１は画像から区画線を抽出し、自車両が走行する車線を検出する。車線検出部２１はさらに自車両の位置情報も加えて自車両が走行する車線を検出してもよい。
　先行車両検出部２２は、カメラ１０から取得した画像を用いて自車両の前方に存在する先行車両を検出する。さらに先行車両検出部２２はレーダ１１から取得したデータを用いて自車両と先行車両との車間距離、自車両に対する先行車両の相対速度などを検出する。本実施形態において先行車両は、自車両が走行する車線と同じ車線を走行する車両と定義される。
　追従走行部２３は、自車両が先行車両に自動的に追従して走行するように自車両を制御する。具体的には、ユーザがＡＣＣを開始するためのスイッチをオンしたとき、追従走行部２３はステアリングアクチュエータ３０、アクセルペダルアクチュエータ３１、ブレーキアクチュエータ３２を制御して、予めユーザによって設定された速度を上限として自車両を先行車両に追従させる。このとき追従走行部２３は設定された速度に応じた車間距離を保つように車間制御も行う。なおユーザは車間距離を指定することも可能である。
　ユーザがＡＣＣを開始するためのスイッチをオンしたときに先行車両が検出されない場合、追従走行部２３は設定された速度で自車両を定速走行させる。また速度が設定されていない場合、追従走行部２３は現在自車両が走行している道路の法定速度を上限として自車両を自動的に走行させることができる。
　停止判断部２４は自車両が停止したか否かを判断する。具体的には停止判断部２４は車速センサ１３によって測定された自車両の速度が０ｋｍ／ｈであるとき、自車両が停止したと判断する。
　割込判断部２５は自車両と先行車両との間に他車両が割り込んだか否かを判断する。割込判断部２５は複数のシーンにおいて割り込みを判断する。例えば割込判断部２５は、自車両が先行車両に自動的に追従して走行しているとき、自車両と先行車両との間への割り込みを判断する。また割込判断部２５は、自車両が信号待ちなどで停止しているとき、自車両の前方への割り込みを判断する。自車両が停止しているシーンは、２つのシーンに分類される。１つは、自車両が先行車両の後ろで停止しているシーンである。このシーンは交差点での信号待ち、渋滞などにおいて発生する。もう１つは、先行車両が存在しない状況で自車両が停止しているシーンである。このシーンは交差点の先頭で自車両が停止するときに発生する。
　次に図２～４を参照して割込判断部２５による判断方法の一例を説明する。図２に示すシーンは、自車両４０が先行車両４１に追従して自動的に走行しているシーンである。また図２に示すシーンは高速道路として説明するが高速道路以外の道路においても適用可能である。図２のＲ１は自車両４０と先行車両４１との間に割り込む他車両を検出するための領域を示す。領域Ｒ１はカメラ１０の検出範囲を示す。領域Ｒ１の大きさについて説明する。領域Ｒ１の車幅方向の長さは、図２に示すように自車両４０の車幅Ｗ１である。領域Ｒ１の進行方向の長さは自車両４０の先端から先行車両４１の後端までである。
　図２のＰ１～Ｐ５は他車両４２の位置を示す。位置Ｐ１に存在する他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込む場合、他車両４２の移動軌跡は位置Ｐ２～位置Ｐ５のように緩やかな曲線となる。他車両４２が位置Ｐ４から位置Ｐ５に進んだ場合、他車両４２の背面が領域Ｒ１に入る。図２の５０は領域Ｒ１に入った他車両４２の背面の一部を示す（以下、背面５０と呼ぶ）。背面５０はカメラ１０によって撮像される。割込判断部２５はカメラ１０から取得した背面５０の面積を算出する。背面５０の面積が所定値以上である場合、割込判断部２５は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断する。換言すれば、背面５０の面積が所定値以上にならない限り割込判断部２５は自車両４０と先行車両４１との間に割り込む車両は存在しないと判断する。
　本実施形態において車両の背面とは、車両を後方から見た投影図と定義される。また背面５０の面積との比較に用いられる所定値（第３所定値）は実験、シミュレーションなどを通じて求められる。
　領域Ｒ１の大きさは図２に限定されない。例えば図３の領域Ｒ２に示すように車幅方向の長さは自車両４０が走行する車線の幅Ｗ２でもよい。この場合、背面５０の面積が所定値以上になるまでの時間が短くなるため、割込判断部２５は図２に示すシーンと比較して他車両４２の割り込みを早目に判断できる。具体的には図２に示すシーンにおいて割込判断部２５は位置Ｐ５において他車両４２が割り込んだと判断するのに対し、図３に示すシーンでは割込判断部２５は位置Ｐ４において他車両４２が割り込んだと判断することができる。
　また図４の領域Ｒ３に示すように車幅方向の長さは幅Ｗ２よりも長い幅Ｗ３でもよい。幅Ｗ３はマージンを考慮して設定される。図４に示すシーンにおいて背面５０の面積が所定値以上になるまでの時間がさらに短くなるため、割込判断部２５は図３に示すシーンと比較して他車両４２の割り込みをさらに早く判断できる。具体的には図３に示すシーンにおいて割込判断部２５は位置Ｐ４において他車両４２が割り込んだと判断するのに対し、図４に示すシーンでは割込判断部２５は位置Ｐ３において他車両４２が割り込んだと判断することができる。
　次に図２～図４に示すシーンにおいて、他車両４２の割り込みが検出された場合の処理を説明する。他車両４２の割り込みが検出された場合、コントローラ２０は自車両４０に乗車しているユーザに対し注意を促す警告を行ったり、自車両４０を減速させたりする。あるいはコントローラ２０は追従制御を解除してもよい。なお警報は音声でもよく、モニターへの表示でもよい。
　本実施形態において、他車両４２が割り込んだと判断することは、他車両４２の割り込みを検出したことと同義である。
　次に図５を参照して自車両４０が停止しているときにおける割り込みの判断方法の一例を説明する。図５に示すシーンは、信号待ちのため先行車両４１及び自車両４０が停止しているシーンである。先行車両４１が停止した後、追従走行部２３は車間距離が所定値以下になると判断したとき、自車両４０を自動的に停止させる。このとき追従走行部２３は停止状態を保持する。
　自車両４０が停止しているとき、割込判断部２５は自車両４０が走行しているときとは異なる方法で割り込みを判断する。具体的には自車両４０が走行しているとき割込判断部２５は他車両４２の背面５０の面積を用いたのに対し、自車両４０が停止しているとき割込判断部２５は他車両４２の側面６０の面積を用いる。図５のＰ１～Ｐ４は他車両４２の位置を示す。位置Ｐ１に存在する他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込む場合、他車両４２の移動軌跡は位置Ｐ２～位置Ｐ４のような曲線を描く。図２に示す他車両４２の移動軌跡（曲線）と図５に示す他車両４２の移動軌跡（曲線）を比較した場合、図５のほうが曲線の曲率は大きくなる。これは走行中であれば自車両４０と先行車両４１との車間距離が長いため他車両４２が自車線（自車両４０が走行する車線）に進入する角度は小さくなるのに対し、停止中は車間距離が短いため他車両４２が自車線に進入する角度が大きくなるからである。
　これにより領域Ｒ１に入った他車両４２の側面６０はカメラ１０によって検出されやすくなる。また他車両４２の側面６０は背面５０よりも先に領域Ｒ１に入る。そこで本実施形態では自車両４０が停止しているときは他車両４２の側面６０の面積を用いて割り込みを判断する。これにより背面５０を用いて割り込みを判断する場合と比較してより早く割り込みを検出できる。また側面６０を用いるのは自車両４０が停止しているときであるため、カーブにおいて隣接車線に沿って走行する車両の側面を誤って検出することを低減できる。隣接車線とは自車両４０が走行する車線に隣接する車線を意味する。
　図５に示すシーンにおいて他車両４２が位置Ｐ３から位置Ｐ４に進んだ場合、他車両４２の側面６０の一部が領域Ｒ１に入る。側面６０はカメラ１０によって撮像される。割込判断部２５はカメラ１０から取得した側面６０の面積を算出する。側面６０の面積が所定値以上である場合、割込判断部２５は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断する。
　本実施形態において車両の側面とは、車両を側方から見た投影図と定義される。また側面６０の面積との比較に用いられる所定値（第４所定値）と、背面５０の面積との比較に用いられる所定値（第３所定値）は同じでもよく異なっていてもよい。なお図５に示す領域Ｒ１の大きさの定義は図２に示す領域Ｒ１の大きさの定義と同じである。
　領域Ｒ１の大きさは図５に限定されない。例えば図６の領域Ｒ２に示すように車幅方向の長さは自車両４０が走行する車線の幅Ｗ２でもよい。この場合、側面６０の面積が所定値以上になるまでの時間が短くなるため、割込判断部２５は図５に示すシーンと比較して他車両４２の割り込みを早目に判断できる。具体的には図５に示すシーンにおいて割込判断部２５は位置Ｐ４において他車両４２が割り込んだと判断するのに対し、図６に示すシーンでは割込判断部２５は位置Ｐ３において他車両４２が割り込んだと判断することができる。
　また図７の領域Ｒ３に示すように車幅方向の長さは幅Ｗ２よりも長い幅Ｗ３でもよい。幅Ｗ３はマージンを考慮して設定される。図７に示すシーンにおいて側面６０の面積が所定値以上になるまでの時間がさらに短くなるため、割込判断部２５は図６に示すシーンと比較して他車両４２の割り込みをさらに早く判断できる。具体的には図６に示すシーンにおいて割込判断部２５は位置Ｐ３において他車両４２が割り込んだと判断するのに対し、図７に示すシーンでは割込判断部２５は位置Ｐ２において他車両４２が割り込んだと判断することができる。
　次に図５～図７に示すシーンにおいて、他車両４２の割り込みが検出された場合の処理を説明する。他車両４２の割り込みが検出された場合、ユーザから追従発進指示が入力されたとしても追従走行部２３は追従発進を禁止する。この場合ユーザは追従発進システムを利用できないため、ユーザは手動で自車両４０を発進させる必要がある。これによりユーザに前方を確認させた状態で自車両４０を発進させることができる。追従走行部２３は追従発進を禁止する際にユーザに対し注意を促す警告を行ってもよい。なお、他車両４２の割り込みが検出されていないとき、先行車両４１が発進すれば追従走行部２３はユーザの追従発進指示にしたがって自車両４０を自動的に発進させる。
　次に、図８のフローチャートを参照して運転支援装置１の一動作例を説明する。
　ステップＳ１０１において、停止判断部２４は車速センサ１３によって測定された自車両４０の速度を用いて自車両４０が停止したか否かを判断する。自車両４０の速度が０ｋｍ／ｈであるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０３に進む。自車両４０の速度が０ｋｍ／ｈでないとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、処理はステップＳ１０９に進む。
　ステップＳ１０３において割込判断部２５はカメラ１０から取得した他車両４２の側面６０の面積を算出する。側面６０の面積が所定値以上である場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、割込判断部２５は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断する。その後処理はステップＳ１０７に進み、追従走行部２３は追従発進を禁止する。一方、側面６０の面積が所定値より小さい場合（ステップＳ１０３でＮＯ）、割込判断部２５は割り込みはないと判断する。その後処理はステップＳ１０５に進み、追従走行部２３は自車両４０を自動的に発進させる。
　ステップＳ１０９において割込判断部２５はカメラ１０から取得した他車両４２の背面５０の面積を算出する。背面５０の面積が所定値以上である場合（ステップＳ１０９でＹＥＳ）、割込判断部２５は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断する。その後処理はステップＳ１１３に進み、コントローラ２０はユーザに対し注意を促す警告を行ったり、自車両４０を減速させたりする。一方、背面５０の面積が所定値より小さい場合（ステップＳ１０９でＮＯ）、割込判断部２５は割り込みはないと判断する。その後処理はステップＳ１１１に進み、追従走行部２３は引き続き自車両４０を先行車両４１に追従させる。
（作用効果）
　以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、以下の作用効果が得られる。
　コントローラ２０は、自車両４０と先行車両４１との間において他車両４２を検出するためのセンサ（カメラ１０）の検出範囲（領域Ｒ１～Ｒ３）を設定する。自車両４０が先行車両４１に追従して走行しているとき、検出範囲で検出された他車両４２の背面５０の面積が所定値以上である場合、コントローラ２０は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断する。検出範囲は自車両４０と先行車両４１との間において設定される。
　自車両４０が停止しているとき、検出範囲で検出された他車両４２の側面６０の面積が所定値以上である場合、コントローラ２０は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断する。上述したように走行時と停止時の特性の違い（進入角度の違い）により、自車両４０が停止しているとき、検出範囲に入った他車両４２の側面６０はカメラ１０によって検出されやすくなる。また他車両４２の側面６０は背面５０よりも先に検出範囲に入る。側面６０を用いて割り込みを判断することにより、自車両４０が停止しているときは自車両４０が走行しているときと比較して素早く割り込みを検出できる。
　コントローラ２０は自車両４０の位置情報に基づいて自車両４０が自動車専用道路上にいるかどうかを判断してもよい。自動車専用道路とは日本では道路管理者によって指定された自動車のみが、走行を許可された道路と定義される。代表的な自動車専用道路は高速道路である。自車両４０が自動車専用道路上にいると判断された場合のみ、割込判断部２５は割り込みを判断してもよい。自動車専用道路のような直進路またはカーブ曲率が制限された道路でのみ割り込みを判断することにより、割り込みの誤判断を防止できる。
　自車両４０が先行車両４１に追従して走行しているときに他車両４２の割り込みが検出された場合、コントローラ２０はユーザに警告を行ったり、自車両４０を減速させたりする。また自車両４０が停止しているときに他車両４２の割り込みが検出された場合、追従走行部２３は自車両４０が先行車両４１に追従して発進することを禁止する。本実施形態によれば割り込みを素早く検出できるため、急な制動が低減される。また追従発進を防止できる。
（変形例１）
　次に割込判断部２５による判断方法の他の例を説明する。
　自車両４０が先行車両４１に追従して走行しているとき、割込判断部２５はカメラ画像に写る先行車両４１の背面の変化に基づいて割り込みの有無を判断してもよい。他車両４２が割り込んだ場合、カメラ１０から見て先行車両４１の背面の一部が他車両４２によって隠される。これにより先行車両４１の背面の画像に変化が生ずる。先行車両４１の背面の画像に変化が生じた場合、割込判断部２５は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断してもよい。
　自車両４０が先行車両４１の後ろで停止しているとき、カメラ１０の検出範囲（図５～７の示す領域Ｒ１～Ｒ３）で検出された他車両４２の先端から自車両４０までの距離が所定値以下である場合、割込判断部２５は他車両４２が自車両４０と先行車両４１との間に割り込んだと判断してもよい。他車両４２の先端から自車両４０までの距離とは、他車両４２のバンパーから自車両４０までの最短距離を意味する。またここでいう所定値（第５所定値）は、側面６０との比較で用いられる所定値（第４所定値）とは異なる。このような距離を用いて判断することにより、素早く割り込みを検出できる。
（変形例２）
　割込判断部２５は、他車両４２がカメラ１０の検出範囲へ進入した度合いに応じて他車両４２の割り込みを判断してもよい。検出範囲へ進入した度合いとは、検出範囲において他車両４２がオーバーラップする面積と定義される。検出範囲において他車両４２がオーバーラップする面積とは、他車両４２を上空から鉛直方向に見た場合にオーバーラップする面積と定義される。
　割込判断部２５は、自車両４０が走行しているとき、他車両４２が検出範囲へ進入した度合いが所定値（第１所定値）以上であると判断した場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断する。また割込判断部２５は、自車両４０が停止しているとき、他車両４２が検出範囲へ進入した度合いが第１所定値より小さい第２所定値以上である場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断する。具体例について図２及び図５を参照して説明する。
　図２の位置Ｐ５と、図５の位置Ｐ４に着目する。図２の位置Ｐ５において他車両４２が検出範囲（領域Ｒ１）へ進入した度合いは、上面視における全体面積の５０％程度である。次に、図５の位置Ｐ４において他車両４２が検出範囲（領域Ｒ１）へ進入した度合いは、上面視における全体面積の１０％程度である。変形例２において割込判断部２５は自車両４０が走行しているとき、他車両４２が検出範囲（領域Ｒ１）へ進入した度合いが第１所定値（一例として５０％）以上であると判断した場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断する。一方、割込判断部２５は自車両４０が停止しているとき、他車両４２が検出範囲（領域Ｒ１）へ進入した度合いが第１所定値より小さい第２所定値（一例として１０％）以上である場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断する。ここで上記の５０％、１０％という数値はあくまで一例であってこれに限定されない。第２所定値は第１所定値より小さい、という条件を満たせば、第１所定値及び第２所定値の数値はどのような値であってもよい。
　変形例２によれば自車両４０が停止しているとき、自車両４０の前方に割り込む可能性がある他車両４２の検出が可能となる。また自車両４０が停止しているとき、自車両４０が走行しているときと比較して、他車両４２の割り込みを判断するための閾値は小さい。つまり第２所定値は第１所定値より小さいため、自車両４０が停止しているときは自車両４０が走行しているときと比較して素早く割り込みを検出できる。なお、第２所定値が第１所定値より小さくなるように設定されることは、上述の実施形態、変形例１、及び後述の変形例３においても同様である。すなわち上述の実施形態においてコントローラ２０は、第１所定値を、検出範囲で検出された他車両４２の背面の面積である第３所定値として設定し、第２所定値を、検出範囲で検出された他車両４２の側面の面積である第４所定値として設定する。
　（変形例３）
　図２のシーンにおいて、領域Ｒ１の進行方向の長さは自車両４０の先端から先行車両４１の後端までである、と説明した。しかし、領域Ｒ１の進行方向の長さはこれに限定されない。図９に示すように領域Ｒ１の進行方向の長さは先行車両４１の後端に達しない長さでもよい。ただし、領域Ｒ１の進行方向の長さは自動運転機能による緊急ブレーキが実施される距離よりも長いことが好ましい。これにより緊急ブレーキが実施される前に割り込みを検出することが可能になる。
　次に図９に示すように領域Ｒ１が設定されている場合における割り込み判断方法について説明する。図１０に示すシーンは図９に示すシーンから時間が経過したシーンである。また図９～１０に示すシーンでは自車両４０は走行している。図１０に示すように自車両４０が走行しているとき、割込判断部２５は領域Ｒ１で検出された他車両４２の背面の面積が所定値（第６所定値）以上であると判断した場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断してもよい。ここでいう領域Ｒ１で検出された他車両４２の背面の面積とは、変形例２で説明したように領域Ｒ１において他車両４２がオーバーラップする面積を意味する。
　図１１に示すように自車両４０が停止している場合における領域Ｒ１の進行方向の長さも図９と同様に先行車両４１の後端に達しない長さでもよい。ただし図１１においても図９と同様に、領域Ｒ１の進行方向の長さは自動運転機能による緊急ブレーキが実施される距離よりも長いことが好ましい。次に図１１に示すように領域Ｒ１が設定されている場合における割り込み判断方法について説明する。図１１に示すシーンは図１２に示すシーンから時間が経過したシーンである。また図１１～１２に示すシーンでは自車両４０は停止している。図１２に示すように自車両４０が停止しているとき、割込判断部２５は領域Ｒ１で検出された他車両４２の背面の面積が第６所定値より小さい第７所定値以上であると判断した場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断してもよい。ここでいう領域Ｒ１で検出された他車両４２の背面の面積とは、変形例２で説明したように領域Ｒ１において他車両４２がオーバーラップする面積を意味する。
　変形例３によれば自車両４０が停止しているとき、自車両４０の前方に割り込む可能性がある他車両４２の検出が可能となる。また自車両４０が停止しているとき、自車両４０が走行しているときと比較して、他車両４２の割り込みを判断するための閾値は小さい。つまり第７所定値は第６所定値より小さいため、自車両４０が停止しているときは自車両４０が走行しているときと比較して素早く割り込みを検出できる。
　上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　自車両４０が停止しているとき、自車両４０の周囲に存在する車両によって区画線（いわゆる白線）が検出されない場合がある。この場合コントローラ２０は過去の検出結果を利用した仮想的な区画線を用いてカメラ１０の検出範囲を設定してもよい。仮想的な区画線の車線幅は自車両４０の車幅でもよく、自車両４０の車幅にマージンを加えたものでもよく、道路種別に応じた幅でもよい。
　割込判断部２５は他車両４２の側面の面積に基づいて割り込みを判断してもよい。例えば自車両４０が走行しているとき、検出範囲でオーバーラップする他車両４２の側面の面積が所定値（第８所定値）以上であると判断した場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断してもよい。また割込判断部２５は、自車両４０が停止しているとき、検出範囲でオーバーラップする他車両４２の側面の面積が第８所定値より小さい第９所定値以上である場合、他車両４２が自車両４０の前方に割り込んだと判断してもよい。これにより、自車両４０が停止しているときは自車両４０が走行しているときと比較して素早く割り込みを検出できる。
　本発明は、先行車両４１の有無に関係なく適用可能である。つまり本発明に係る運転支援装置は先行車両４１の有無に関係なく、自車両４０が走行する車線において自車両４０の前方に割り込む他車両を検出することが可能である。
１　運転支援装置
１０　カメラ
１１　レーダ
１２　ソナー
１３　車速センサ
１４　ＧＰＳ受信機
１５　スイッチ
２０　コントローラ
２１　車線検出部
２２　先行車両検出部
２３　追従走行部
２４　停止判断部
２５　割込判断部
３０　ステアリングアクチュエータ
３１　アクセルペダルアクチュエータ
３２　ブレーキアクチュエータ

Claims (6)

  1. 　自車両が走行する車線において前記自車両の前方に割り込む他車両をセンサで検出するコントローラを備える運転支援方法であって、
    　前記コントローラは、
    　前記自車両の前方において前記センサの検出範囲を設定し、
    　前記自車両が走行しているとき、前記他車両が前記検出範囲へ進入した度合いが第１所定値以上である場合、前記他車両が前記自車両の前方に割り込んだと判断し、
    　前記自車両が停止しているとき、前記度合いが前記第１所定値より小さい第２所定値以上である場合、前記他車両が前記自車両の前方に割り込んだと判断する
    ことを特徴とする運転支援方法。
  2. 　前記コントローラは、
    　前記自車両の前方に存在する先行車両に追従して走行するように前記自車両を制御し、
    　前記自車両と前記先行車両との間において前記センサの検出範囲を設定し、
    　前記第１所定値を、前記検出範囲で検出された前記他車両の背面の面積である第３所定値として設定し、
    　前記第２所定値を、前記検出範囲で検出された前記他車両の側面の面積である第４所定値として設定する
    ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
  3. 　前記自車両の進行方向における前記検出範囲の長さは、自動運転機能による緊急ブレーキが実施される距離よりも長い
    ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
  4. 　前記自車両の位置情報を取得し、
    　前記位置情報に基づいて前記自車両が自動車専用道路上にいるかどうかを判断し、
    　前記自車両が前記自動車専用道路上にいると判断した場合のみ、前記自車両の前方に割り込む前記他車両を検出する
    ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の運転支援方法。
  5. 　前記自車両が停止しているときに前記割り込みを検出した場合、前記自車両が先行車両に追従して発進することを禁止する
    ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の運転支援方法。
  6. 　自車両が走行する車線において前記自車両の前方に割り込む他車両を検出する運転支援装置であって、
    　前記自車両の前方において前記他車両を検出するセンサと、
    　前記センサの検出範囲を設定するコントローラと、を備え、
    　前記コントローラは、
    　前記自車両が走行しているとき、前記他車両が前記検出範囲へ進入した度合いが第１所定値以上である場合、前記他車両が前記自車両の前方に割り込んだと判断し、
    　前記自車両が停止しているとき、前記度合いが前記第１所定値より小さい第２所定値以上である場合、前記他車両が前記自車両の前方に割り込んだと判断する
    ことを特徴とする運転支援装置。
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