JP2017083950A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】支線を走行する車両が本線に進入するときに、本線が走行車両で渋滞していても本線に車両を容易に進入させる。【解決手段】運転支援システムは、渋滞情報が渋滞状態にあることを示す場合、本線の走行車両のうち自車両に隣接して走行する走行車両の車間距離に基づいて、先行車に対する自車両の車間距離を大きくして、本線に車両を進入させる。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援システムに関する。

車両の走行制御装置において、渋滞時に、目標車間距離で追従走行を行っている車両の前方への他車の割り込みをスムーズに行わせる技術が知られている（下記、特許文献１参照）。

より詳細には、特許文献１には、先行車との実車間距離が所定値以下であり、他車が合流する合流部までの距離が所定値以下であり、合流部近傍において渋滞が発生しており、かつ先行車近傍で合流部に割込もうとしている割込み車両が検知されたときに、先行車に対する追従走行の目標車間距離を増加させる技術が開示されている。

下記特許文献１に記載の技術によると、自車と先行車との車間距離を自動的に増加させて割込み車両をスムーズに割込ませることができ、合流部における渋滞を緩和して交通全体の流れをスムーズにすることができる。

特開２００４−３８８６１号公報

ところで、一般に、渋滞時に、支線、例えば、加速車線から本線に車両が進入する場合、本線においては、加速車線を走行する自車に隣接して本線を走行する車両よりも進行方向側が後方側よりも渋滞する傾向がある。特に、渋滞時は、その傾向が顕著になる。

このような場合に、先行車に追従走行を行っている車両が加速車線から本線に進入する場合、先行車が加速車線を進むほど、渋滞が悪化する。そして、先行車が本線に進入して加速車線上に存在しなくなり、追従走行が解除されると、本線に自車を容易に進入させることができないという状況になってしまう。

ここで、上記特許文献１に記載の技術は、高速道路の合流部において、本線を追従走行する車両に関する技術であるため、支線から本線へ進入することは考慮されていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、支線を走行する車両が本線に進入するときに、本線が走行車両で渋滞していても本線に容易に進入することができる運転支援システムを提供することを目的とする。

本発明の運転支援システムは、本線に合流する支線から前記本線に進入する自車両の走行支援を行う運転支援システムであって、前記支線を走行する先行車と前記自車両との車間距離を取得する車間距離取得手段と、前記自車両の走行位置から前記本線を走行する走行車両の走行状況を取得する走行状況取得手段と、前記本線の走行状況が渋滞状態にあるか否かを示す渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、前記本線に進入する自車両が前記本線と前記支線の合流部分までの距離が所定距離に到達した場合、前記支線から前記本線に前記自車両を進入させる制御を実行する制御手段と、を備える。また、前記制御手段は、前記渋滞情報が渋滞状態にあることを示す場合、前記本線の走行車両のうち前記自車両に隣接して走行する走行車両の車間距離に基づいて、前記先行車に対する前記自車両の前記車間距離を大きくし、前記本線に前記自車両を進入させる、ことを特徴とする。

このように構成された運転支援システムによると、支線を走行する車両が本線に進入するときに、本線が走行車両で渋滞していても本線に容易に進入することができる。

また、上記運転支援システムにおいて、前記制御手段は、前記本線の走行車両のうち前記自車両に隣接して走行する走行車両の車間距離が所定距離を超えているか否かを判断し、前記所定距離を超えていないと判断したとき、前記車間距離を大きくし、前記本線に前記車両を進入させる、ことを特徴とする。

これによれば、本線に自車両を進入させるスペース（所定距離）が存在しないときは、先行車との車間距離を増大させて、よりスペースの有る後方へと移動することで本線への進入を容易とする。

なお、前記所定距離は、前記自車両が前記本線に進入する際に前記自車両に隣接して走行する前記走行車両に干渉しない程度の距離である。

また、上記運転支援システムにおいて、前記車間距離を大きくして前記本線に前記車両を進入させるときに、車間距離が閾値を超えた場合、前記制御手段は、前記車両を進入させる制御を停止するようにしてもよい。

このように構成すると、車両を本線に進入させるための進入スペース（車間距離）が見つからず、加速車線が終了するという事態を回避することができる。

本発明によれば、支線を走行する車両が本線に進入するときに、本線が走行車両で渋滞していても本線に容易に車両を進入させることができる。

本発明の実施形態に係る運転支援システムの構成の一例を示すブロック図。 同実施形態に係る運転支援システムが実行する処理の一例を示すフローチャート。 従来の渋滞時に係る、先行車と車間距離を維持して従来車両が本線に進入する場合の動作を説明するための模式図。 同実施形態の渋滞時に係る車間距離を大きくして車両を本線に進入させる場合の動作を説明するための模式図。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。以下の実施形態では、本発明の運転支援システムを車両１に適用した場合で説明する。

図１は、車両１の概略的な構成を示すブロック図である。
図１に示すように、車両１は、制御部１１、レーダ１２、カメラ１３、ナビシステム１４、路車間通信装置１５、渋滞追尾支援スイッチ１６、各種センサ１７、ステアリング駆動部１８、及び加減速システム１９を備えている。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の構成を備えているが、本発明と直接関係がないため、図示及び説明を省略する。

制御部１１は、レーダ１２、カメラ１３、ナビシステム１４、路車間通信装置１５、渋滞追尾支援スイッチ１６、各種センサ１７から受け取る情報に基づいて、ステアリング駆動部１８、加減速システム１９を制御し、先行車に追従する追従走行制御を実行する。ここで、追従走行制御は、例えば、あらかじめ設定した車速内で、先行車との適切な車間距離を保持しながら、先行車に追従する走行制御であり、ドライバの指示に基づいて、実行される。なお、制御部１１は、例えば、ＥＣＵ（Electric Control Unit）である。

レーダ１２は、例えば、車両１の進行方向側に、且つ、進行方向側にレーダを放射するように設けられる。レーダ１２は、車両１の進行方向に対してレーダを放射し、その放射した電波の反射波を受信し、この受信した反射波に基づいて、車両１の前方を走行する車両（例えば、追従走行の先行車）との車間距離を取得する。このように取得される車間距離は、レーダ１２から車間距離情報として制御部１１に出力される。なお、レーダ１２が反射波を受信しない場合、レーダが届く範囲に先行車が存残しない状態であるため、この状態を車間距離情報をゼロにして示すこととする。

カメラ１３は、例えば、車両１の進行方向側に設けられており、その撮影範囲は、前方から右側までの広範囲になっている。したがって、カメラは、例えば、車両１が加速車線（支線）を走行する場合において、車両１の走行位置と隣接する右側の本線の位置を位置Ｘとすると、本線の位置Ｘから前後方向に所定範囲の本線の車両の走行状況を撮影することができる。このよう撮像される画像は、カメラ１３からカメラ画像情報として制御部１１に出力される。

ナビシステム１４は、地図情報に基づいて、車両１の道路上の走行位置を所定のディスプレイに表示したり、走行位置に関する情報を音声でドライバに報知する。また、車両１の道路上の走行位置は、ナビシステム１４から位置情報として制御部１１に出力される。

路車間通信装置１５は、道路側に設置される路車間通信装置と通信を行い、信号情報や道路情報等の情報を取得する。道路側の路車間通信装置は、例えば、道路の両側に立設する柱に架け渡される部材に設けられ、車両１がその下側を通過するときに、路車間通信装置１５は、既述の各情報を取得する。道路情報としては、例えば、渋滞情報を受信する。渋滞情報は、本線に支線が合流する合流部分に渋滞が発生しているか否かを示す情報である。このように取得される渋滞情報は、路車間通信装置１５から制御部１１に出力される。

渋滞追尾支援スイッチ１６は、ドライバが、追従走行中に、渋滞時の追尾支援を行うか否かを制御部１１に指示するスイッチである。

例えば、渋滞追尾支援スイッチ１６がＯＮであるときに車両１は渋滞追尾支援を行う。ここで、渋滞追尾支援とは、本線と加速車線（支線）とが合流する合流部分において、本線が渋滞状態にあるときに、車両１が加速車線から本線に自動的に進入するように車両１を制御するドライバに対する支援である。なお、渋滞追尾支援スイッチ１６に、発光体（例えば、ＬＥＤ）を設け、渋滞追尾支援スイッチ１６がＯＮのときは発光体が発光し、渋滞追尾支援スイッチ１６がＯＦＦのときは発光体が消灯するようにしても良い。また、車両１が渋滞追尾支援を行うとき、又は解除するときにドライバに対して音声によるガイダンスを行うようにしても良い。これにより、ドライバは、車両１が渋滞追尾支援状態であるか否かを容易に把握することが可能になる。

また、渋滞追尾支援スイッチ１６がＯＦＦであるときは、例えば、合流部分に近づいたときに、追従走行を停止する旨をドライバに報知する。このように渋滞追尾支援スイッチ１６がＯＦＦであるときは、ドライバの操作にしたがって、加速車線から本線に車両１を進入させる。

各種センサ１７は、例えば、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ、車両１の前後方向の加速度を検出する加速度センサ、車両１の横方向の加速度を検出する加速度センサ、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ、車両１のヨーレート（旋回方向への回転角の変化速度）を検出するセンサを含む。このように各種センサ１７で検出される情報は、各種センサ１７から、自車情報として制御部１１に出力される。

ステアリング駆動部１８は、制御部１１の指示に基づいて、車輪（図示省略）を操舵する。これにより、車両１の進行方向を調節することが可能になる。

加減速システム１９は、例えば、ブレーキシステム、モータ及びインバータが含まれており、制御部１１の指示に基づいて、車両１の走行速度を制御する。車両１を減速させる場合はブレーキシステムを動作させ、車両１を加速する場合はモータの回転数を上昇させるようにインバータを制御する。これにより、車両１の加速、減速を行うことが可能になる。

また、図１の制御部１１には、機能ブロックが示されている。機能ブロックとしては、車間距離情報取得部１１１、カメラ画像情報取得部１１２、ナビゲーション情報取得部１１３、路車間情報取得部１１４、自車情報取得部１１５、合流判定部１１６、目標車間距離演算部１１７、スイッチ信号取得部１１９、目標車速及び横位置演算部１２０、目標操舵角演算部１２１、ステアリング制御部１２２、目標加減速度演算部１２３、及び加減速制御部１２４が示されている。

車間距離情報取得部１１１は、レーダ１２から車間距離情報を取得し、その取得した車間距離情報を用いて、先行車の位置及び先行車との相対速度を算出し、これら算出した位置及び相対速度を先行車情報として目標車間距離演算部１１７に対して出力する。

カメラ画像情報取得部１１２は、カメラ１３からカメラ画像情報を取得し、その取得したカメラ画像情報に対して画像解析を行い、本線（車両１の右側の道路）を走行する車両の走行状況を取得し、取得した走行状況を走行状況情報として目標車間距離演算部１１７に対して出力する。ここで、走行状況とは、例えば、カメラ１３の撮影範囲内を走行する車両の車両数、及びその車両間の車間距離である。

ナビゲーション情報取得部１１３は、ナビシステム１４から位置情報を取得し、その取得した位置情報を合流判定部１１６に対して出力する。

路車間情報取得部１１４は、路車間通信装置１５から渋滞情報を取得し、その取得した渋滞情報を合流判定部１１６に対して出力する。

自車情報取得部１１５は、各種センサ１７から自車情報を取得し、その取得した自車情報を合流判定部１１６、目標車間距離演算部１１７、及び目標車速及び横位置演算部１２０に対して出力する。

合流判定部１１６は、ナビゲーション情報取得部１１３から取得する位置情報、路車間情報取得部１１４から取得する渋滞情報、及び自車情報取得部１１５から取得する自車情報に基づいて、加速車線が本線に合流する合流部分に車両１が近づいたこと、及び、且つ合流部分に渋滞が発生しているか否かを判断する。合流判定部１１６は、判定結果を目標車間距離演算部１１７に対して出力する。

目標車間距離演算部１１７は、車間距離情報取得部１１１から取得する車間距離情報、カメラ画像情報取得部１１２から取得するカメラ画像情報、合流判定部１１６から取得する判定結果、自車情報取得部１１５から取得する自車情報に基づいて、先行車との目標車間距離を演算する。

また、目標車間距離演算部１１７は、目標車間マップ１１８を備えている。目標車間マップ１１８は、追従走行する車間距離を決定するためのマップである。例えば、目標車間マップ１１８は、先行車の車速に応じた車間距離が設定されている。このように先行車の車速に応じて、目標車間距離を変更するようになっており、本実施形態においては、先行車の車速が速くなるほど（遅くなるほど）、目標車間距離を大きく（小さく）するように設定されている。これにより、車速が上昇（下降）した時に長くなる（短くなる）制動距離に対応することが可能になる。

目標車間距離演算部１１７は、目標車間マップ１１８を用いて決定した目標車間距離を、目標車間距離情報として、目標車速及び横位置演算部１２０に対して出力する。

スイッチ信号取得部１１９は、渋滞追尾支援スイッチ１６からスイッチ信号を取得し、その取得したスイッチ信号を目標車速及び横位置演算部１２０に対して出力する。

目標車速及び横位置演算部１２０は、目標車間距離演算部１１７から取得する目標車間距離情報、自車情報取得部１１５から取得する自車情報、及びスイッチ信号取得部１１９から取得するスイッチ信号に基づいて、車両１の目標車速、及び横位置を演算する。

また、目標車速及び横位置演算部１２０は、演算した目標横位置、及び車両１の車速を目標操舵角演算部１２１に対して出力すると共に、演算した目標車速を目標加減速度演算部１２３に対して出力する。

目標操舵角演算部１２１は、目標車速及び横位置演算部１２０から取得する目標横位置、及び車両１の車速を用いて、目標操舵角を演算し、演算した目標操舵角をステアリング制御部１２２に対して出力する。

ステアリング制御部１２２は、目標操舵角演算部１２１から取得する目標操舵角に基づいて、ステアリング駆動部１８を駆動する。これにより、車両１は、進行方向を変更することが可能になる。

目標加減速度演算部１２３は、目標車速及び横位置演算部１２０から取得する目標車速を用いて、目標加減速度を演算し、演算した目標加減速度を加減速制御部１２４に対して出力する。

加減速制御部１２４は、目標加減速度演算部１２３から取得する目標加減速度に基づいて、加減速システム１９を駆動する。これにより、車両１は、減速し、又は加速することが可能になる。

車両１は、ステアリング駆動部１８が駆動することによって進行方向を変更するとともに加減速システム１９が駆動することによって車速を変更することにより、本線（本流）を走行する車両間の進入スペースに、加速車線（支流）から進入（合流）することができるようになっている。なお、本実施形態においては、本線（本流）を走行する車両間の進入スペース（車間距離）が所定距離以上である場合に、制御部１１は、車両１を本線に進入させるようになっている。

図２は、渋滞追尾支援スイッチ１６がＯＮ、つまり、渋滞追尾支援中に、車両１が加速車線から本線に進入するときに制御部１１が実行する処理の一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態では加速車線が本線に合流する部分（以下、合流部分という。）において、車両１が本線に進入する場合で説明するが、加速車線でなくても他の支線（例えば、登板車線）から本線に合流する合流部分にも本発明を適用することが可能である。なお、図２に示す処理は、所定間隔で実行される。

図２に示すように、車両１が加速車線を走行しているときに、制御部１１は、合流部分に近づいたか否か、より詳細には、合流部分まで所定距離Ｘ以下になったか否かを判断する（ＳＴ１０１）。例えば、制御部１１は、ナビシステム１４から得られる位置情報に基づいて、合流部分まで所定距離Ｘ以下になったか否かを判断する。なお、路側の路車間通信装置から合流部分までの距離情報、及び路側の路車間通信装置から距離情報を受信した位置情報が取得できる場合は、制御部１１がその位置情報の位置から走行した距離を算出することによって、合流部分まで所定距離Ｘ以下になったか否かを判断するようにしても良い。

制御部が所定距離Ｘ以下でないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０１へ戻る。

一方、制御部１１が合流部分まで所定距離Ｘ以下になったと判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、制御部１１は、本線の走行車両の各車間距離を算出する（ＳＴ１０２）。本実施形態においては、制御部１１は、カメラ１３から取得するカメラ画像情報を解析して本線を走行する走行車両及び走行車両間の距離を算出する。なお、車両と車両との間で通信を行う車車間通信装置を設ける構成が一般的である場合、制御部１１は車車間通信装置を用いて他の車両の走行状態情報（車速、走行位置）を取得することができるため、当該走行状態情報を利用することによって、ステップＳＴ１０２の処理を省略することができる。

次に、制御部１１は、車両１の本線の隣接車の車間距離が所定距離ａを超えたか否かを判断する（ＳＴ１０３）。より詳細には、制御部１１は、カメラ画像情報の解析結果に基づいて、車両１と隣接して走行している本線の車両（以下、隣接車という。）を特定し、その隣接車の車間距離を算出する。ここで、隣接車の車間距離は、本実施形態では、隣接車の前を走行する車両と、隣接車との車間距離とする。また、所定距離ａは、車両１が隣接車の前に進入する制御を実行するときに、隣接車、又は隣接車の先行車との接触事故、つまり、本線における接触事故を生じさせないようにするために十分な距離とすることが望ましい。なお、隣接車の車間距離は、隣接車と隣接車の後ろを走行する後行車である場合も考えられるが、本実施形態においては、発明の理解を容易にするため説明を省略する。

隣接車の先行車との車間距離が所定距離ａを超えていると判断した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、制御部１１は、先行車と車両１との現在の車間距離を維持する（ＳＴ１０４）。

また、隣接車の先行車との車間距離が所定距離ａを超えていないと判断した場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、制御部１１は、先行車との車間距離が所定距離ｂを超えたか否かを判断する（ＳＴ１０５）。本実施形態においては、制御部１１は、レーダ１２から取得する先行車との車間距離情報を用いて、先行車との車間距離が所定距離ｂを超えたか否かを判断する。本線が渋滞している時の加速車線においては、合流部分の手前から奥側に進むにつれ、先行車との車間距離が短くなる。また、先行車が本線に進入する等の動作をした場合、その影響を受け、本線の走行状態がさらに悪化する。よって、所定距離ｂは、先行車が存在しなくなった後、加速車線から本線へ車両１が進入する場合に、進入の困難が回避される程度の距離より十分に長い距離とすることが望ましい。

なお、本実施形態では、車両１と先行車との車間距離に基づいて、ステップＳＴ１０５の判断を行う場合で説明するが、本線の渋滞状況（隣接する本線の車両の車間距離）に基づいて、ステップＳＴ１０５の判断を行うようにしても良い。

先行車との車間距離が所定距離ｂを超えていると判断した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、制御部１１は、車間距離を維持する（ＳＴ１０６）。

また、先行車との車間距離が所定距離ｂを超えていないと判断した場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、制御部１１は、先行車との車間距離を所定距離ｂまで大きくする（ＳＴ１０７）。より詳細には、制御部１１は、目標車間距離を算出する目標車間マップ１１８を変更することにより、先行車の車速に応じた目標車間距離を変更前の目標車間マップ１１８に基づく距離より大きくする。言い換えれば、先行車の車速に応じた車間距離を大きくするように目標車間マップ１１８を変更する。制御部１１は、このように大きくした目標車間距離に基づいて、目標車速を変更した後、目標加減速度を演算し、この演算結果を利用して、加減速システム１９を制駆動させることにより、車間距離を長くする。このような処理が所定間隔毎に実行されることにより、先行車と車両１との車間距離が少しずつ大きくなる。

ステップＳＴ１０４，ＳＴ１０６又はＳＴ１０７の処理が終了すると、制御部１１は、車両１を加速車線から本線への進入させる処理を実施する（ＳＴ１０８）。より詳細には、既述の制御部１１の各機能（参照：図１）を実行することにより、本線への進入スペースを見つけ、ステアリング駆動部１８と、加減速システム１９とを動作させて、車両１の進行方向と、車速とを変更し、加速車線から本線に当該進入スペースに進入させ、本流へ車両１を合流させる。

次に、制御部１１は、車両１の本線への進入が完了したか否かを判断する（ＳＴ１０９）。制御部１１が、進入が完了していないと判断した場合（ＳＴ１０９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０９へ戻る。

一方、車両１の本線への進入が完了したと判断した場合（ＳＴ１０９：ＹＥＳ）、制御部１１は、本線を走行する車両１の前方に先行車が存在するか否かを判断する（ＳＴ１１０）。制御部１１は、本実施形態においては、レーダ１２から取得する先行車との車間距離情報に基づいて判断し、車間距離情報がゼロであれば先行車が存在しないと判断し、車間距離情報がゼロでなければ先行車が存在すると判断する。

先行車が存在すると判断した場合（ＳＴ１１０：ＹＥＳ）、制御部１１は、先行車に追従する走行制御を実行し（ＳＴ１１１）、先行車が存在しないと判断した場合（ＳＴ１１０：ＮＯ）、制御部１１は、設定車速（例えば、本線の上限速度）まで加速する走行制御を実行し（ＳＴ１１２）、この処理は終了する。本線に車両１が進入した後、先行車が存在すると車両１は自動的に追従走行を実行し、先行車が存在しないと、例えば本線の上限速度に自動的に車速が上昇するため、車両１は、本線に合流するときのドライバの操作負担を軽減することができる。

次に、図３及び図４を参照して本実施形態の車両１の動作について説明する。

図３は、従来の渋滞時に係る、先行車１０２との車間距離を維持して従来車両１０１が本線に進入する場合の動作を説明するための模式図である。また、図３は、加速車線Ｒ２が本線Ｒ１に合流する合流部分の一部を示しており、図示下側が本線Ｒ１及び加速車線Ｒ２の進行方向である。

図３に示すように、従来車両１０１は先行車１０２と所定の車間距離を保持しつつ走行する。また、渋滞時には、本線Ｒ１に示すように、複数の車両１０３ａ〜１０３ｅそれぞれの車間距離が短くなる。

本線Ｒ１がこのような状態の場合、先行車１０２が加速車線Ｒ２から本線Ｒ１の進入スペースＰ１（車両１０３ｃと車両１０３ｄとの間）に進入する場合、車両１０２が本線Ｒ１に進入する影響を受けて、車両１０２と車両１０３ｄとの車間距離、及び車両１０３ｄと車両１０３ｅとの車間距離が更に短くなる。

一方で、先行車１０２から車間距離Ｄ１離れて追従する従来車両１０１は、隣接して本線Ｒ１を走行する車両１０３ｄと車両１０３ｅとの車間距離が更に短くなるため、本線Ｒ１に進入することが困難になる。

これに対して、図４は、本実施形態の渋滞時に係る、車間距離を大きくして車両１を本線Ｒ１に進入させる場合の動作を説明するための模式図である。なお、説明をわかりやすくするため、本線Ｒ１の車両１０３ａ〜１０３ｅの走行状況は、図３の場合と同様の場合で説明する。

本実施形態においては、本線Ｒ１の隣接車の車間距離が所定距離ａを超えていない場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、且つ、先行車２との車間距離が所定距離ｂを超えてない場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、車両１は、先行車２からの車間距離を大きくする（ＳＴ１０７）。したがって、図４に示すように、先行車２との車間距離Ｄ２は、既述の車間距離Ｄ１（参照：図３）と比較して、大きくなっている。このため、先行車２が本線Ｒ１の進入スペースＰ１に進入する場合、車両１０３ａより後方側を走行する状態になっている。

本線Ｒ１においては、進行方向側が後方側より渋滞するため、車間距離Ｄ１より距離が大きい車間距離Ｄ２離れていると、車両１は、本線Ｒ１の進入スペースを見つけやすくなる。

つまり、車両１は、車間距離Ｄ２（＞Ｄ１）を大きくさせることによって、より本線Ｒ１への進入スペースを見つけやすくなり、本線Ｒ１への進入を容易にすることができる。

（変形例）
また、上記実施の形態では、本線Ｒ１の隣接車の車間距離が所定距離ａを超えていない場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、且つ、先行車２との車間距離が所定距離ｂを超えてない場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、車両１は、先行車２からの車間距離を大きくする（ＳＴ１０７）場合を説明したが、これに限るものではない。

例えば、車間距離を大きくして本線Ｒ１に車両１を進入させるときに、車間距離が閾値を超えた場合、制御部１１は、車両１を本線に進入させる制御を停止するようにしても良い。

より詳細には、制御部１１は、車間距離を大きくしていき、その車間距離が例えば、閾値以上になった場合、渋滞追尾支援を解除すると共にその旨をドライバに報知する。ここで、報知は、例えば、ディスプレイ（図示省略）に渋滞追尾支援解除のメッセージを表示すると共に音声を出力することにより行えばよい。

この報知を受けたドライバは、渋滞追尾支援が解除されたことを認識することができるため、本線Ｒ１を視認しながら進入スペースを見つけ、本線Ｒ１に車両１を進入させる操作を実行する。

このように構成することにより、制御部１１が渋滞追尾支援制御を続け、先行車２との車間距離Ｄ２が大きく開いても、車両１を進入させるための進入スペース（車間距離）が所定距離以上である箇所が見つからず、加速車線Ｒ２が終了するという事態を回避することができる。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

１…車両、２…先行車、１１…制御部、１２…レーダ、１３…カメラ、１４…ナビシステム、１５…路車間通信装置、１６…渋滞追尾支援スイッチ、１７…各種センサ、１８…ステアリング駆動部、１９…加減速システム、１０１…従来車両、１０２…先行車、１０３ａ〜１０３ｅ…車両、１１６…合流判定部、１１７…目標車間距離演算部、１１８…目標車間マップ、目標車速及び横位置演算部１２０、Ｒ１…本線、Ｒ２…加速車線、Ｐ１…進入スペース、Ｄ１…車間距離、Ｄ２…車間距離（＞Ｄ１）

Claims (4)

1. 本線に合流する支線から前記本線に進入する自車両の走行支援を行う運転支援システムであって、
   前記支線を走行する先行車と前記自車両との車間距離を取得する車間距離取得手段と、
   前記自車両の走行位置から前記本線を走行する走行車両の走行状況を取得する走行状況取得手段と、
   前記本線の走行状況が渋滞状態にあるか否かを示す渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
   前記本線に進入する自車両が前記本線と前記支線の合流部分までの距離が所定距離に到達した場合、前記支線から前記本線に前記自車両を進入させる制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記渋滞情報が渋滞状態にあることを示す場合、前記本線の走行車両のうち前記自車両に隣接して走行する走行車両の車間距離に基づいて、前記先行車に対する前記自車両の前記車間距離を大きくし、
   前記本線に前記車両を進入させる、
   ことを特徴とする運転支援システム。
2. 前記制御手段は、前記本線の走行車両のうち前記自車両に隣接して走行する走行車両の車間距離が所定距離を超えているか否かを判断し、
   前記所定距離を超えていないと判断したとき、前記車間距離を大きくし、前記本線に前記車両を進入させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記所定距離は、前記自車両が前記本線に進入する際に前記自車両に隣接して走行する前記走行車両に干渉しない程度の距離である
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記車間距離を大きくして前記本線に前記車両を進入させるときに、車間距離が閾値を超えた場合、前記制御手段は、前記車両を進入させる制御を停止する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の運転支援システム。

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