CN112429000A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供能够在拥堵时进行稳定的车道变更的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：第一检测部，其检测本车辆的行驶状态；第二检测部，其检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；以及汇合控制部，其在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合，在检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，所述汇合控制部使本车辆的汇合控制容易开始。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

本申请基于2019年08月09日申请的日本国专利申请第2019-147946号来主张优先权，并将其内容援用于此。

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，公开了如下车辆交通管理装置的技术：该车辆交通管理装置基于道路环境的检测结果和车辆的位置及速度的检测结果，来算出成为用于对各车辆的车间距离、速度进行控制的控制标志的闭塞分区，并基于闭塞分区来进行车道变更的可否判定等，由此安全且高密度地控制多个行驶车辆(例如，日本国特开2000-52808号)。

发明内容

然而，在以往的技术中，有可能在汇合目的地的车道拥堵着的情况下不能够进行适宜的车道变更。

本发明的方案提供能够在拥堵时进行稳定的车道变更的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：第一检测部，其检测本车辆的行驶状态；第二检测部，其检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；以及汇合控制部，其在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合，所述汇合控制部在由所述第二检测部检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

(2)：在上述(1)的方案中，所述汇合控制部在所述干道包括多个车道、且所述干道中的与所述汇合道路相邻的第一车道的交通量为规定量以上情况下，与所述干道为单车道的情况或与所述汇合道路相邻的第一车道的交通量小于规定量的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述汇合控制部在所述干道包括多个车道、且所述干道中的与所述汇合道路相邻的第一车道、以及所述干道中的与所述第一车道相邻的第二车道拥堵的情况下，与所述第一车道的交通量小于规定量的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

(4)：在上述(1)至(3)中的任一方案中，所述汇合控制部在由所述第二检测部检测到存在多个在所述干道上行驶的其他车辆、且进行从与所述汇合道路相邻的第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量为不进行从所述第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量以上的情况下，与由所述第二检测部检测到不存在多个在所述干道上行驶的其他车辆、或者进行从与所述汇合道路相邻的所述第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量小于不进行从所述第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

(5)：在上述(4)的方案中，所述汇合控制部在远离所述汇合道路且与所述第一车道相邻的第二车道的交通量小于规定量的情况下，与所述第二车道的交通量为规定量以上的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

(6)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：检测本车辆的行驶状态；检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合；以及在检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

(7)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：检测本车辆的行驶状态；检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合；以及在检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

发明效果

根据(1)～(7)的方案，即使在拥堵时也能够进行稳定的车道变更。

附图说明

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是表示第一场景的图。

图4是表示第二场景的图。

图5是表示第三场景的由假想框设定部设定的设定结果的一例的图。

图6是时刻t6的假想框Rm1的放大图。

图7是用于说明假想框Rm1的偏移的图。

图8是用于说明假想框Om1的图。

图9是用于说明假想框Om1的偏移的图。

图10是表示第四场景的图。

图11是用于说明第四场景中的假想框的尺寸变更的图。

图12是用于说明尺寸变更时的假想框的尺寸的图。

图13是表示由车辆控制装置进行的汇合轨道生成处理的另一例的流程图。

图14是表示汇合控制的开始容易度的设定的处理的流程的一例的流程图。

图15是表示汇合控制的开始容易度的设定的处理的流程的一例的流程图。

图16是表示汇合控制的开始容易度的设定的处理的流程的一例的流程图。

图17是表示实施方式的车辆控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序的实施方式。需要说明的是，实施方式的车辆控制装置适用于自动驾驶车辆。自动驾驶例如是指，控制车辆的转向和加减速这双方来执行驾驶控制。实施方式的车辆控制装置也可以适用于进行ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping Assistance System)等驾驶支援的车辆。

[整体结构]

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置100的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、驾驶操作件80、车辆控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向车辆控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向车辆控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于自动驾驶车辆的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与提供交通信息(例如，道路拥堵信息、基于交通量调整、紧急车辆通行等进行的优先路径·优先车道的设定信息)等的各种服务器装置通信。

HMI30对自动驾驶车辆的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测自动驾驶车辆的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测自动驾驶车辆的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定自动驾驶车辆的位置。自动驾驶车辆的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的自动驾驶车辆的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使自动驾驶车辆能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中，可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向车辆控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

车辆控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160例如分别通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来自实现。程序既可以预先保存于车辆控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置来向车辆控制装置100的HDD、闪存器安装。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。

识别部130识别本车辆M的周边，并推定识别到的对象物的行为。识别部130例如具备周边识别部132。

周边识别部132基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于自动驾驶车辆的周边的物体(前行车辆、相向车辆、在汇合道路的干道上行驶的干道车辆等)的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以自动驾驶车辆的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，还可以由表现出的区域来表示。作为物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如本车辆M的先行车辆是否正在进行或者正要进行车道变更)。

周边识别部132在识别行驶车道时，识别自动驾驶车辆相对于行驶车道的位置、姿态。周边识别部132例如也可以将自动驾驶车辆的基准点从车道中央的偏离、以及自动驾驶车辆的行进方向相对于将车道中央相连而得到的线所成的角度识别为自动驾驶车辆相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，周边识别部132将自动驾驶车辆的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为自动驾驶车辆相对于行驶车道的相对位置。

周边识别部132例如识别自动驾驶车辆正在行驶的车道(行驶车道)。例如，周边识别部132通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别的自动驾驶车辆的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，周边识别部132不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的自动驾驶车辆的位置、由INS处理的处理结果。另外，周边识别部132识别暂时停止线、信号机及其他道路现象。

周边识别部132基于从由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边车辆、以及由相机10拍摄到的图像、由导航装置50取得的本车辆M的周边的拥堵信息、或者从第二地图信息62得到的位置信息，来识别周边车辆、特别是与本车辆M预定行驶的车道相关的信息。与预定行驶的车道相关的信息中，例如包括本车辆M预定行驶的车道宽度(行车道宽度)等。

周边识别部132例如具备第一检测部133和第二检测部134。

第一检测部133基于周边识别部132的识别结果，来检测本车辆M的行驶状态。第一检测部133在本车辆M正在汇合道路上行进的情况下，检测本车辆M的行驶位置、速度、角速度等行驶状态。另外，第一检测部133在本车辆M正在汇合道路上行驶的情况下，检测汇合道路的拥挤状态(是否拥堵)。

第二检测部134基于周边识别部132的识别结果，来检测本车辆M正在汇合道路上行进的情况下的、在作为汇合目的地的干道上行进的其他车辆(以下称作干道车辆mN；N标注行驶中的车道的附图标记的数字，在车道L1上存在多个车辆的情况下，表示为干道车辆m11、干道车辆m12、干道车辆m13…)的行驶状态。第二检测部134例如检测是否存在干道车辆m1，检测干道车辆m1的行驶位置、速度、角速度、车长等行驶状态。另外，第二检测部134检测干道车辆m1的横向移动状况，并检测干道车辆m1是在行驶中的车道上继续行驶着，还是正要从行驶中的车道进行车道变更。

第二检测部134例如具备交通量识别部134-1和假想框设定部134-2。

交通量识别部134-1识别干道所包含的每个车道的交通量，并识别干道是否为拥堵状态。交通量识别部134-1基于车道的交通量是否为规定量以上，来识别干道是否为拥堵状态。所谓“交通量为规定量以上”，例如既可以基于由导航装置50等提供的交通信息来判定，也可以基于周边识别部132的识别结果中的、本车辆M的周边车辆的台数、行驶位置来判定。

假想框设定部134-2基于由交通量识别部134-1识别的识别结果，来对干道车辆分别设定将车辆的基准部位包含在内的假想框。假想框例如以将从上表面、侧面观察直行中的车辆时的车辆的轮廓线包含在内的方式设定。关于假想框设定部134-2的详细情况，见后述。

行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且执行与本车辆M的周边状况对应的自动驾驶的方式，生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，相对于此而言另外地，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。

行动计划生成部140可以在生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、避免接触事件、汇合事件等。汇合事件例如是指，在高速道路等的没有信号、停止线的汇合地点使本车辆M向干道汇合的事件。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。

行动计划生成部140例如具备汇合控制部142。关于汇合控制部142的功能的详细情况，见后述。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使自动驾驶车辆按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

返回图1，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与自动驾驶车辆的前方的道路的曲率相应的前馈控制、以及基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合执行。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[汇合控制部的功能]

以下，说明汇合控制部142的功能的详细情况。需要说明的是，以下所示的汇合控制部142的功能既可以是通过汇合事件执行的功能，也可以是其他汇合控制中的功能。

[干道为单车道的情况下的汇合控制]

以下，参照图3及图4，连同场景的推进一起来说明第一检测部133、第二检测部134及汇合控制部142的处理。

图3是表示第一场景的图。第一场景是汇合控制的开始前的场景。在第一场景中，本车辆M正在向作为干道的车道L1汇合的车道L3上行驶。在干道的车道L1上，其他车辆(以下称作干道车辆m1)正在行驶。设为在汇合地点附近不存在停止线，干道车辆m1正在车道L1上行驶。

在图3的例子中，示出了在图中的X轴方向(行进方向)上延伸的干道(车道L1)、以及相对于车道L1的行进方向从左侧汇合的汇合车道(车道L3)。本车辆M正沿着由导航装置50设定出的到目的地为止的路径执行自动驾驶，在车道L3上正朝向汇合地点(或者汇合区域，关于定义见后述)行驶。设为在汇合地点附近不存在停止线，干道车辆m1正在车道L1上行驶。

需要说明的是，车道L3与作为干道的车道L1在比汇合地点靠各车辆的行进方向上的跟前侧被围栏FF、分支带CC、斑马线(导流带)ZZ等隔开。围栏FF及分支带CC将车道L1与车道L3物理地分开，但斑马线ZZ仅描绘于道路面，不将车道L1与车道L3物理地分开。需要说明的是，围栏FF可以具备不能够从车道L1和车道L3中的一方的车道视觉辨识另一方的车道的程度的高度。

汇合地点是将车道L1与车道L3连结的地点，例如包括从车道L3的软隔离端部(soft nose)到截止端部(end nose)为止的区域。本车辆M在从软隔离端部到截止端部的区域行驶为止需要向车道L1汇合。需要说明的是，设为本车辆M不会通过斑马线ZZ而向车道L1汇合，所述斑马线ZZ是即使物理上能够通过但也在法规上限制交通的区域。

第一检测部133基于周边识别部132的识别结果，来检测包括本车辆M的速度VM在内的本车辆M的行驶状态。另外，第二检测部134例如在从本车辆M的基准部位(车头、重心、前轮轴中心、后轮轴中心等)到达分支带CC的时机到本车辆M的基准部位到达作为斑马线ZZ的终端的软隔离端部的时机为止的期间，选择干道车辆m1。需要说明的是，第二检测部134也可以在识别到在车道L1上行驶的多个车辆的情况下，选择多个车辆中的离本车辆M近、且位于比本车辆M靠行进方向后方的车辆作为干道车辆m1。由此，汇合控制部142在本车辆M在车道L3上一边减速一边行进而向干道的车道L1汇合的情况下，能够选择容易成为汇合目标的车辆作为干道车辆m1。

第二检测部134检测干道车辆m1的行进方向的速度Vxm1、以及相对于行进方向而言的横向(图中的Y轴方向)的速度Vym1。

图4是表示第二场景的图。第二场景是表示从第一场景经过了规定时间的状态的场景。

汇合控制部142以在到达作为车道L3的终端的截止端部的时机之前使本车辆M汇合至干道的方式进行汇合控制。汇合控制部142基于由第二检测部134检测到的干道车辆m1的检测结果，来进行使本车辆M向车道L1汇合的汇合控制。汇合控制部142在本车辆M相对于在干道上行驶的干道车辆m1的前后方向距离D为规定距离以上的情况下，与干道车辆m1的车道变更无关地控制本车辆M的汇合。前后方向距离D例如既可以是如图示那样从本车辆M的前端部到干道车辆m1的后端部的距离，也可以是从本车辆M的基准部位到干道车辆m1的基准部位的距离。

在由汇合控制部142开始汇合控制的情况下，假想框设定部134-2设定干道车辆m1的假想框Rm1。假想框Rm1例如在干道车辆m1的行进方向的前后有富余距离地设定，设定为即使在干道车辆m1的先行车辆急停止、或者后续车辆急加速、或者在干道车辆m1的前后接受到车道变更车的情况下也能够利用通常的制动机构安全地控制(或躲避)的程度的大小。

另外，汇合控制部142在本车辆M相对于在干道上行驶的干道车辆m1的前后方向距离D小于规定距离的情况下，使本车辆M减速以使前后方向距离D成为规定距离以上，或者将作为汇合控制的目标的车辆变更为在干道车辆m1的后方行驶的车辆等，由此来控制本车辆M的汇合。

[干道为多个车道的情况下的汇合控制]

图5是表示第三场景的由假想框设定部134-2设定的设定结果的一例的图。第三场景是说明干道为多个车道的情况下的汇合控制的场景。本车辆M正在向作为干道的车道L1及车道L2汇合的车道L3上行驶。干道车辆m1正在干道的车道L1上行驶，配合本车辆M汇合而向车道L2进行车道变更。设为在汇合地点附近不存在停止线，干道车辆m1正在车道L1上行驶。

在图5中，示出本车辆M从车道L3向车道L1进行车道变更为止的时刻t0～t9的各个时刻下的本车辆M、以及由假想框设定部134-2设定于干道车辆m1的假想框Rm1的位置。时刻t0～时刻t9表示经过的任意时间，也可以表示经过数〔sec〕间隔时间。假想框Rm1例如表示干道车辆m1的将来位置的预测区域，框内表示本车辆M与干道车辆m1干涉的可能性高的区域。

需要说明的是，在以下的说明中，说明时刻t2为干道车辆m1使方向指示灯点亮的时机的情况。说明时刻t3为干道车辆m1开始减速的时机且横向的移动量小于规定的移动量的情况。另外，说明干道车辆m1在时刻t4开始从车道L1向车道L2进行车道变更，在时刻t8结束车道变更的情况。说明该期间的干道车辆m1的横向的移动量为规定以上的情况。时刻t9是干道车辆m1以在车道L2上进行车道维持的状态开始了行驶的时刻。

第二检测部134基于周边识别部132的识别结果，来检测本车辆M正在汇合道路上行进的情况下的、在作为汇合目的地的干道上行进的干道车辆m1的行驶状态。例如，第二检测部134检测干道车辆m1是否使方向指示灯点亮了，检测干道车辆m1的行进方向的速度Vxm1、以及行进方向的横向的速度Vym1。

假想框设定部134-2基于第二检测部134的检测结果、特别地基于横向的速度Vym1来设定假想框Rm1。在检测到干道车辆m1处于进行车道变更的行驶状态的情况下，假想框设定部134-2使假想框Rm1从干道车辆m1向离开汇合道路的方向偏移。

在检测到干道车辆m1处于进行车道变更的行驶状态的情况下，如图示那样，假想框设定部134-2从时刻t2起使假想框Rm1向图中Y轴方向(从车道L1朝向车道L2的方向)偏移。需要说明的是，偏移量也可以基于横向的速度Vym1来设定。假想框设定部134-2例如在横向的速度Vym1为规定以上的情况下，根据横向的速度Vym1的大小，来使假想框Rm1较大地偏移。

例如，假想框设定部134-2关于为了车道变更而开始了减速的时刻t3的偏移量，由于实际的横向的速度Vym1小，因此设定规定量(例如，数十[cm]程度)。假想框设定部134-2关于时刻t4～时刻t8的偏移量，根据横向的速度Vym1的大小来设定偏移量。

假想框Rm1表示干道车辆m1的将来位置的推定区域，因此假想框设定部134-2在横向的移动量小的时刻t3也使假想框Rm1偏移。

需要说明的是，假想框设定部134-2也可以在由第二检测部134检测到干道车辆m1处于进行车道变更的行驶状态的情况下，基于由第二检测部134检测的纵向的速度Vxm1的检测结果来使假想框Rm1偏移。在该情况下，例如，假想框设定部134-2在干道车辆m1正在减速时将假想框Rm1比干道车辆m1向行进方向后方偏移。另外，例如，假想框设定部134-2在干道车辆m1正在加速的情况下将假想框Rm1比干道车辆m1向行进方向前方偏移。

汇合控制部142执行基于通过由假想框设定部134-2设定的假想框预测得出的时间空间行动预测(在时刻t0～时刻t8设定的假想框Rm1的位置的移动状况)来进行干道车辆m1的行驶轨道的曲率导出等处理，并进行使本车辆M向干道汇合的汇合控制。

汇合控制部142以在到达作为车道L3的终端的截止端部的时机之前使本车辆M汇合至干道的方式进行汇合控制。汇合控制部142基于由第二检测部134检测到的干道车辆m1的检测结果，来控制使本车辆M向车道L1汇合的汇合开始。汇合控制部142在本车辆M相对于在干道上行驶的干道车辆m1的前后方向距离D为规定距离以上的情况下，与干道车辆m1的车道变更无关地控制本车辆M的汇合。

汇合控制部142在本车辆M相对于在干道上行驶的干道车辆m1的前后方向距离D小于规定距离、且干道车辆m1从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下，控制本车辆M的汇合开始。汇合控制部142在本车辆M相对于在干道上行驶的干道车辆m1的前后方向距离D小于规定距离、且干道车辆m1不从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下，使本车辆M减速以使前后方向距离D成为规定距离以上，或者将成为汇合控制的目标的车辆变更为在干道车辆m1的后方行驶的车辆等，由此来控制本车辆M的汇合。

〔假想框〕

以下，说明由假想框设定部134-2进行的假想框Rm1的设定例。假想框设定部134-2设定至少包含干道车辆m1的基准部位的假想框Rm1。假想框设定部134-2在干道车辆m1正在进行车道维持的情况下，以假想框Rm1将干道车辆m1的轮廓线包含在内的方式进行设定。假想框设定部134-2在干道车辆m1正在进行车道变更的情况下，以假想框Rm1进行偏移以靠近车道变更目的地的车道，而且将干道车辆m1的基准部位包含在内的方式进行设定。

图6是图5所示的时刻t6的假想框Rm1的放大图。假想框设定部134-2以假想框Rm1即使在进行偏移以靠近车道变更目的地的车道L3的情况下，也包含干道车辆m1的基准部位F的方式进行设定。

图7是用于说明图6所示的假想框Rm1的偏移的图。假想框设定部134-2例如在时刻t6结束了横向的移动的情况下，对干道车辆m1的预测姿态(图中由虚线示出的车辆vm1)设定假想框Rm1。

图8是用于说明假想框的变形例即大致圆形的假想框Om1的图。假想框Om1与上述的矩形的假想框Rm1同样，以将从上表面、侧面观察干道车辆m1时的干道车辆m1的轮廓线包含在内的方式进行设定。

图9是用于说明图8所示的假想框Om1的偏移的图。图9所示的干道车辆m1与图6及图7所示的时刻t6时间点的干道车辆m1相同。假想框设定部134-2以假想框Om1即使在进行偏移以靠近车道变更目的地的车道L3的情况下也包含干道车辆m1的基准部位F的方式进行设定。以下，说明假想框为矩形的情况，但并不限定于矩形，例如，也可以如图8及图9所示那样是大致圆形，还可以是矩形以外的多边形。

[汇合控制的启动性提高]

汇合控制部142在由第二检测部134检测到干道的交通量为规定量以上(干道为拥堵状态)的情况(检测到干道为拥堵状态的情况)下，与检测到干道的交通量小于规定量(干道不是拥堵状态)的情况相比，使本车辆M的汇合控制容易开始。“使本车辆M的汇合控制容易开始”中，例如包括使相对于其他车辆的前后方向的富余距离小等。即使在干道的交通量为规定量以上、且在干道上行驶中的车辆彼此的车间距离不是用于汇合控制的充分的距离的情况下，通过干道车辆m1识别汇合道路的本车辆M的存在，并为了本车辆M能够汇合而干道车辆m1慢行来确保与干道车辆m1的先行车辆的车间距离等，本车辆M变为能够汇合的可能性也高。因此，汇合控制部142可以根据干道的交通量来提高汇合控制的启动性。

需要说明的是，关于使相对于其他车辆的前后方向的富余距离小，例如也可以包括使由假想框设定部134-2设定的假想框Rm1的框的车长侧的尺寸小于平常时的假想框Rm1的尺寸。另外，关于使相对于其他车辆的前后方向的富余距离小，还可以包括使由假想框设定部134-2设定的假想框Rm1的框的整体的尺寸小于平常时的尺寸(例如，缩小为平常时的假想框Rm1的尺寸的90[％]左右)。

另外，汇合控制部142也可以在干道包括多个车道、且干道中的与汇合道路相邻的第一车道拥堵的情况下，与干道为单车道的情况或第一车道不拥堵的情况相比，使本车辆M的汇合控制容易开始。即使在第一车道的交通量为规定量以上、且干道车辆的车间距离不是用于汇合控制的充分的距离的情况下，通过干道车辆m1识别汇合道路的本车辆M的存在，并为了本车辆M能够汇合而干道车辆m1慢行来确保与干道车辆m1的先行车辆的车间距离，或者向第一车道以外的车道(以下称作第二车道)进行车道变更，本车辆M变为能够汇合的可能性也高。因此，汇合控制部142也可以基于干道是否为单车道来变更汇合控制的启动性。

另外，汇合控制部142也可以在干道包括多个车道、且干道中的与汇合道路相邻的第一车道拥堵，远离汇合道路且与第一车道相邻的第二车道的交通量小于规定量的情况下，与第二车道的交通量为规定量以上的情况相比，使本车辆M的汇合控制容易开始。这是因为：即使在第一车道拥堵的情况下，通过干道车辆m1识别汇合道路的本车辆M的存在，并为了本车辆M能够汇合而干道车辆m1慢行来确保与干道车辆m1的先行车辆的车间距离，或者向第二车道进行车道变更，本车辆M成为能够汇合的可能性也高。

[与车道变更车辆数相应的启动性提高]

另外，汇合控制部142也可以根据干道车辆的行驶形态来变更本车辆M的车道变更的启动性，例如基于在第一车道上进行车道变更的干道车辆的台数和在第一车道上不进行车道变更而直行的干道车辆的台数来变更车道变更的启动性。

图10是表示第四场景的图。第四场景是存在多个从干道的车道L1向车道L2进行车道变更的车辆的场景。需要说明的是，在以下的说明中，将在车道L1上行驶的车辆称作干道车辆m1(干道车辆m10、m11…)，将在车道L2上行驶的车辆称作干道车辆m2(干道车辆m20、m21…)，将在汇合道路的车道L3上行驶的除了本车辆M以外的车辆称作汇合车辆m3(汇合车辆m31、m32…)。

在第四场景中，在车道L1上行驶中的车辆中的干道车辆m13、干道车辆m14及干道车辆m16正在尝试从车道L1向车道L2进行车道变更，但其他干道车辆正在行驶中的车道上直行。另外，在第四场景中，汇合车辆m31～汇合车辆m33及本车辆M正要向车道L1进行车道变更。例如，汇合车辆m31正要向在车道L1上行驶中的干道车辆m12与干道车辆m13之间进行车道变更。另外，干道车辆m13伴随汇合车辆m31的车道变更，正要从车道L1向车道L2进行车道变更。

汇合控制部142在由第二检测部134检测到存在多个在干道上行驶的其他车辆、且进行从与汇合道路相邻的第一车道的车道变更的其他车辆的数量为不进行从第一车道的车道变更的其他车辆的数量以上的情况下，使本车辆M的汇合控制容易开始。例如，汇合控制部142基于至少与车道L3的软隔离端部到截止端部的区域相邻的范围内(图中的干道车辆m12～干道车辆m16行驶的范围内)的、向车道L2进行车道变更的车辆的台数和在车道L1上直行的车辆的台数，来决定是否变更汇合控制的启动性。向车道L2进行车道变更的车辆的台数为干道车辆m13、干道车辆m14及干道车辆m16这3台，在车道L1上直行的车辆的台数为干道车辆m12及干道车辆m15这2台，进行车道变更的车辆的台数多，因此汇合控制部142使本车辆M的汇合控制容易开始。

需要说明的是，第二检测部134对进行车道变更的车辆的台数进行计数的对象也可以是第二检测部134能够检测的最大范围，还可以是干道车辆m10～干道车辆m19全部为计数对象。

另外，汇合控制部142也可以在由第二检测部134检测到干道拥堵状态(干道为多个车道的情况下，检测到第一车道及第二车道这双方拥堵)、且由第一检测部133检测到本车辆M行驶的汇合道路拥堵的情况下，使本车辆M的汇合控制容易开始。

[假想框的尺寸变更]

在由汇合控制部142进行使汇合控制的启动性提高的变更的情况下，例如假想框设定部134-2也可以变更对干道车辆设定的假想框的尺寸、特别是车长方向的尺寸。

图11是用于说明第四场景中的假想框的尺寸变更的图。如图11所示，在第四场景中，假想框设定部134-2对干道车辆m13～干道车辆m15分别设定假想框Rm13～假想框Rm15。假想框设定部134-2例如对从车道L1向车道L2车道变更中的干道车辆m13及干道车辆m14设定标准大小的假想框Rm13及假想框Rm14。另一方面，假想框设定部134-2例如将不进行车道变更的干道车辆m15的假想框Rm15的尺寸变更为与假想框Rm13相比而言较小的尺寸来设定。

图12是用于说明尺寸变更时的假想框的尺寸的图。图12的上图是表示假想框设定部134-2对图11的干道车辆m13设定的假想框Rm13的图。图12的下图是表示假想框设定部134-2对图11的干道车辆m15设定的假想框Rm15的图。假想框设定部134-2在检测到不进行车道变更的干道车辆m15的情况下，与进行车道间的车道变更的干道车辆(例如干道车辆m13)相比，缩短假想框Rm15的行进方向上的长度来设定。由此，汇合控制部142A能够使本车辆M容易向干道车辆m15的前方、后方汇合。这样，通过本车辆M接近干道来向干道车辆催促车道变更，能够进行对后方的干道车辆加速的牵制，对其他车辆(干道车辆及汇合车辆)进行推动以使本车辆能够更容易地汇合。需要说明的是，除了使假想框Rm15的行进方向上的长度短之外，还可以进行仅使干道车辆m15的行进方向前方的富余距离小、仅使行进方向后方的富余距离小、使假想框Rm15的车宽方向上的长度短等。

需要说明的是，汇合控制部142也可以在汇合控制的启动性的程度能够阶段性地调整的情况下，例如基于由第一检测部133及第二检测部134检测的检测结果，来如以下这样设定启动性的程度。

(程度：低)干道为单车道且为拥堵状态的情况、或者干道为多个车道且任意车道均为拥堵状态的情况：使由假想框设定部134-2设定的假想框的尺寸小。

(程度：高)干道为多个车道且第一车道为拥堵状态但第二车道不为拥堵状态的情况、或者从第一车道向第二车道进行车道变更的车辆台数比不进行车道变更的车辆台数多的情况、或者汇合车道及干道为拥堵状态的情况：使由假想框设定部134-2设定的假想框的尺寸更小。

需要说明的是，在此举出能够由汇合控制部142控制的启动性的程度以3阶段(不变更、“程度；低”、“程度：高”)定义的例子进行说明，但并不限定于此，启动性的程度也可以是能够以4阶段以上的多阶段的程度进行控制。例如，汇合控制部142可以在后述的图14～图16的流程图中，成立的条件越多，则使启动性的程度越高。

[处理流程]

图13是表示由车辆控制装置100进行的汇合轨道生成处理的另一例的流程图。

首先，周边识别部132识别本车辆M的周边状况(步骤S100)。接着，第一检测部133检测本车辆M的状态(步骤S102)。接着，第二检测部134检测干道车辆m1(步骤S104)，并基于在干道上行驶的车辆的台数，来识别干道的交通量(步骤S106)。接着，汇合控制部142进行汇合控制的开始的容易度的设定(步骤S108)。关于步骤S108的处理的流程的详细情况，见后述。

接着，第二检测部134预测干道车辆m1的时间空间行动(步骤S110)，并预测干道车辆m1的目标轨道(或检测实际的行驶轨道)(步骤S112)。接着，曲率导出部134-3导出干道车辆m1的行驶轨道的曲率(步骤S114)。接着，汇合控制部142基于步骤S102～步骤S114的结果，来生成本车辆M的汇合轨道(步骤S116)，并开始汇合控制(步骤S118)。以上，结束本流程图的处理。

图14～图16是表示汇合控制的开始容易度的设定的处理的流程的一例的流程图。图14～图16所示的流程图相当于图13的流程图的步骤S108的处理的详细情况。

首先，周边识别部132判定干道是否为多个车道(步骤S200)。在判定为是多个车道的情况下，第二检测部134判定第一车道的交通量是否为规定量以上(第一车道是否为拥堵状态)(步骤S202)。在判定为第一车道的交通量小于规定量的情况下，第二检测部134结束本流程图的处理(即，不变更汇合控制的开始容易度的设定)。在判定为第一车道的交通量为规定量以上的情况下，第二检测部134判定第二车道的交通量是否为规定量以上(第二车道是否为拥堵状态)(步骤S204)。在判定为第二车道的交通量小于规定量的情况下，第二检测部134判定在第一车道上行驶的干道车辆中的向第二车道进行车道变更中的车辆的数量是否为不进行从第一车道的车道变更的其他车辆的数量以上(步骤S206)。在判定为向第二车道进行车道变更中的车辆的数量较多的情况下，第一检测部133判定汇合道路是否拥堵着(步骤S208)。在汇合道路不拥堵的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(步骤S210)，并结束本流程图的处理。在汇合道路拥堵着的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(步骤S212)，并结束本流程图的处理。

步骤S210及步骤S212例如符合由汇合控制部142控制的汇合控制的启动性的程度被设定为“程度：高”的情况。需要说明的是，也可以在由汇合控制部142控制的启动性的程度能够以4阶段以上的多阶段的程度进行控制的情况下，与步骤S210相比步骤S212被设定为更高的程度。

在步骤S206中判定为向第二车道进行车道变更中的车辆的数量为直行中的干道车辆数以下的情况下，第一检测部133判定汇合道路是否拥堵着(步骤S214)。在汇合道路不拥堵的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(例如，将汇合控制的启动性的程度设定为“程度：高”)(步骤S216)，并结束本流程图的处理。在汇合道路拥堵着的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(例如，将汇合控制的启动性的程度设定为“程度：高”)(步骤S218)，并结束本流程图的处理。

接着，说明图15。在图14的步骤S204中判定为第二车道的交通量为规定量以上的情况下，第二检测部134判定在第一车道上行驶的干道车辆中的向第二车道进行车道变更中的车辆的数量是否为不进行从第一车道的车道变更的其他车辆的数量以上(步骤S220)。在判定为向第二车道进行车道变更中的车辆的数量为直行中的干道车辆数以下的情况下，第一检测部133判定汇合道路是否拥堵着(步骤S222)。在汇合道路不拥堵的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(例如将汇合控制的启动性的程度设定为“程度：高”)(步骤S224)，结束本流程图的处理。在汇合道路拥堵着的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(例如，将汇合控制的启动性的程度设定为“程度：高”)(步骤S226)，并结束本流程图的处理。

在步骤S220中判定为向第二车道进行车道变更中的车辆的数量较多的情况下，第一检测部133判定汇合道路是否拥堵着(步骤S228)。在汇合道路不拥堵的情况下，汇合控制部142使汇合控制容易进行(步骤S230)，并结束本流程图的处理。在汇合道路拥堵着的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(步骤S232)，结束本流程图的处理。

需要说明的是，步骤S230符合与步骤S232相比使汇合控制的启动性的程度设定得低(例如，在步骤S232中设定为“程度：高”的情况下，在步骤S230中设定为“程度：低”)这一情况。

接着，说明图16。在步骤S200中判定为干道不是多个车道的情况下，第二检测部134判定干道的交通量是否为规定量以上(是否为拥堵状态)(步骤S234)。在判定为干道的交通量小于规定量的情况下，第二检测部134结束本流程图的处理(即，不变更汇合控制的开始容易度的设定)。在判定为干道的交通量为规定量以上的情况下，第一检测部133判定汇合道路是否拥堵着(步骤S236)。在汇合道路不拥堵的情况下，汇合控制部142使汇合控制容易进行(例如，将汇合控制的启动性的程度设定为“程度：低”)(步骤S238)，并结束本流程图的处理。在汇合道路拥堵着的情况下，汇合控制部142使汇合控制更容易进行(例如，将汇合控制的启动性的程度设定为“程度：高”)(步骤S240)，结束本流程图的处理。以上，结束本流程图的处理的说明。

在以上说明的实施方式的车辆控制装置100中，汇合控制部142基于由第二检测部134检测的干道车辆的交通量等车辆的检测结果，来变更汇合控制的容易度，由此即使在拥堵时也能够进行稳定的车道变更。

[硬件结构]

图17是表示实施方式的车辆控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，各种控制装置成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接而成的结构。通信控制器100-1进行与车辆控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中，保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(DirectMemory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现车辆控制装置100的第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

一种车辆控制装置，其构成为，

所述车辆控制装置具备：

存储有程序的存储装置；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：

检测本车辆的行驶状态；

检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；

在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合；以及

在检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

第一检测部，其检测本车辆的行驶状态；

第二检测部，其检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；以及

汇合控制部，其在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合，

所述汇合控制部在由所述第二检测部检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述汇合控制部在所述干道包括多个车道、且所述干道中的与所述汇合道路相邻的第一车道的交通量为规定量以上情况下，与所述干道为单车道的情况或与所述汇合道路相邻的第一车道的交通量小于规定量的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述汇合控制部在所述干道包括多个车道、且所述干道中的与所述汇合道路相邻的第一车道、以及所述干道中的与所述第一车道相邻的第二车道的交通量为规定量以上的情况下，与所述第一车道的交通量小于规定量的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述汇合控制部在由所述第二检测部检测到存在多个在所述干道上行驶的其他车辆、且进行从与所述汇合道路相邻的第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量为不进行从所述第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量以上的情况下，与由所述第二检测部检测到不存在多个在所述干道上行驶的其他车辆、或者进行从与所述汇合道路相邻的所述第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量小于不进行从所述第一车道的车道变更的所述其他车辆的数量的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述汇合控制部在远离所述汇合道路且与所述第一车道相邻的第二车道的交通量小于规定量的情况下，与所述第二车道的交通量为规定量以上的情况相比，使所述本车辆的汇合控制容易开始。

6.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：

检测本车辆的行驶状态；

检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；

在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合；以及

在检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

7.一种存储介质，其是存储有程序且能够由计算机读入的存储介质，其中，

所述程序使计算机进行如下处理：

检测本车辆的行驶状态；

检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态、以及所述干道的交通量；

在所述本车辆相对于所述其他车辆的前后方向距离为规定以上的情况下，与所述其他车辆的车道变更无关地控制所述本车辆的汇合；以及

在检测到所述干道的交通量为规定量以上的情况下，使本车辆的汇合控制容易开始。

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