CN112429002B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供即使道路环境的检测不充分也能够进行稳定的车道变更的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：第一检测部，其检测本车辆的行驶状态；第二检测部，其检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；划分线识别部，其识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；以及汇合控制部，其基于所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制，所述汇合控制部在未能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
本申请基于2019年08月09日申请的日本国专利申请第2019-147945号来主张优先权，并将其内容援用于此。
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，公开了如下车辆交通管理装置的技术：该车辆交通管理装置基于道路环境的检测结果和车辆的位置及速度的检测结果，来算出成为用于对各车辆的车间距离、速度进行控制的控制标志的闭塞分区，并基于闭塞分区来进行车道变更的可否判定等，由此安全且高密度地控制多个行驶车辆(例如，日本国特开2000-52808号)。
发明内容
然而，在以往的技术中，有可能在划分线等道路环境的检测不充分的情况下不能够进行适宜的车道变更。
本发明的方案提供即使道路环境的检测不充分也能够进行稳定的车道变更的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：第一检测部，其检测本车辆的行驶状态；第二检测部，其检测所述本车辆正在作为汇合道路的侧道上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；划分线识别部，其识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；以及汇合控制部，其基于由所述第二检测部检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制，所述汇合控制部在未能够由所述划分线识别部识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够由所述划分线识别部识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟。
(2)：在上述(1)的方案中，所述第二检测部对所述其他车辆假想地设定包含所述其他车辆的基准部位的框，所述汇合控制部基于所述框的位置来进行汇合控制，所述第二检测部在检测到所述其他车辆处于进行车道变更的行驶状态的情况下，使所述框从所述其他车辆向离开所述汇合道路的方向偏移。
(3)：在上述(2)的方案中，所述第二检测部在未由所述划分线识别部识别到所述划分线的情况下，抑制所述框的偏移。
(4)：在上述(2)或(3)的方案中，所述第二检测部在所述干道上检测到不进行所述干道所包含的车道间的车道变更的所述其他车辆的情况下，与检测到进行所述车道间的车道变更的所述其他车辆的情况相比，缩短所述框的行进方向上的长度。
(5)：在上述(1)至(4)中的任一方案中，在由所述第二检测部检测到所述其他车辆在所述干道中从行驶中的第一车道向比所述第一车道远离所述汇合道路的第二车道进行车道变更的情况下，所述汇合控制部进行如下处理：从所述其他车辆开始车道变更的第一时间点到所述其他车辆跨过划分线的第二时间点，进行减速控制；从所述第二时间点到所述其他车辆相对于行进方向沿着横向的移动速度成为了规定以下的第三时间点，进行横向速度限制；以及从所述第三时间点到所述本车辆到达距所述汇合道路的终端向跟前侧规定距离的第四时间点，进行加速限制。
(6)：在上述(1)至(5)中的任一方案中，所述车辆控制装置还具备汇合车辆状态检测部，该汇合车辆状态检测部检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在所述汇合道路上行进的汇合车辆的行驶状态，所述汇合控制部还基于由所述汇合车辆状态检测部检测的检测结果，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制。
(7)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：检测本车辆的行驶状态；检测所述本车辆正在作为汇合道路的侧道上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；基于检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制；以及在未能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟。
(8)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：检测本车辆的行驶状态；检测所述本车辆正在作为汇合道路的侧道上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；基于检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制；以及在未能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟。
根据(1)～(8)的方案，在未识别到划分线、且基于其他车辆的车道变更来使本车辆向干道汇合的情况下，能够稳定地使本车辆汇合。
另外，根据(2)～(4)的方案，通过以基于假想的框来使本车辆向干道汇合的方式进行控制，能够顺利地使本车辆向干道汇合。
另外，根据(5)的方案，通过本车辆接近或者远离干道而向其他车辆催促车道变更，能够对其他车辆的后方的车辆进行牵制，对其他车辆进行推动以使本车辆能够更容易地汇合。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是第二检测部的功能结构图。
图4是表示第一场景的图。
图5是表示汇合时由假想框设定部设定的设定结果的一例的图。
图6是时刻t6的假想框Rm1的放大图。
图7是用于说明假想框Rm1的偏移的图。
图8是用于说明假想框Om1的图。
图9是用于说明假想框Om1的偏移的图。
图10是说明识别到划分线的情况下的、假想框Rm1的偏移的图。
图11是说明未识别到划分线的情况下的、假想框Rm1的偏移的图。
图12是用于说明由曲率导出部进行的处理例的图。
图13是用于说明本车辆的汇合轨道的图。
图14是用于说明本车辆的汇合轨道的图。
图15是表示由车辆控制装置进行的汇合控制处理的一例的流程图。
图16是利用了第二实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图17是表示第二场景的图。
图18是用于说明假想框Rm的大小的图。
图19是表示由第二实施方式的车辆控制装置进行的汇合控制处理的一例的流程图。
图20是表示实施方式的车辆控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。需要说明的是，实施方式的车辆控制装置适用于自动驾驶车辆。自动驾驶例如是指，控制车辆的转向和加减速这双方来执行驾驶控制。实施方式的车辆控制装置也可以适用于进行ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping Assistance System)等驾驶支援的车辆。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置100的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、驾驶操作件80、车辆控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向车辆控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向车辆控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于自动驾驶车辆的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。通信装置20是“通信部”的一例。
HMI30对自动驾驶车辆的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测自动驾驶车辆的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测自动驾驶车辆的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定自动驾驶车辆的位置。自动驾驶车辆的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的自动驾驶车辆的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使自动驾驶车辆能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中，可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向车辆控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
车辆控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160例如分别通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序既可以预先保存于车辆控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置来向车辆控制装置100的HDD、闪存器安装。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130识别本车辆M的周边，并推定识别到的对象物的行为。识别部130例如具备周边识别部132。
周边识别部132基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于自动驾驶车辆的周边的物体(前行车辆、相向车辆、在汇合道路的干道上行驶的干道车辆等)的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以自动驾驶车辆的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，还可以由表现出的区域来表示。作为物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如本车辆M的先行车辆是否正在进行或者正要进行车道变更)。
周边识别部132在识别行驶车道时，识别自动驾驶车辆相对于行驶车道的位置、姿态。周边识别部132例如也可以将自动驾驶车辆的基准点从车道中央的偏离、以及自动驾驶车辆的行进方向相对于将车道中央相连而得到的线所成的角度识别为自动驾驶车辆相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，周边识别部132将自动驾驶车辆的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为自动驾驶车辆相对于行驶车道的相对位置。
周边识别部132例如识别自动驾驶车辆正在行驶的车道(行驶车道)。例如，周边识别部132通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别的自动驾驶车辆的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，周边识别部132不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的自动驾驶车辆的位置、由INS处理的处理结果。另外，周边识别部132识别暂时停止线、信号机及其他道路现象。
周边识别部132基于从由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边车辆、以及由相机10拍摄到的图像、由导航装置50取得的本车辆M的周边的拥堵信息、或者从第二地图信息62得到的位置信息，来识别周边车辆、特别是与本车辆M预定行驶的车道相关的信息。与预定行驶的车道相关的信息中，例如包括本车辆M预定行驶的车道宽度(行车道宽度)等。
周边识别部132例如具备第一检测部133、第二检测部134及划分线识别部135。
第一检测部133基于周边识别部132的识别结果，来检测本车辆M的行驶状态。第一检测部133在本车辆M正在汇合道路上行进的情况下，检测本车辆M的行驶位置、速度、角速度等行驶状态。
第二检测部134基于周边识别部132的识别结果，来检测本车辆M正在汇合道路上行进的情况下的、在作为汇合目的地的干道上行进的其他车辆(以下称作干道车辆mN；N标注行驶中的车道的附图标记的数字，在车道L1上存在多个车辆的情况下，表示为干道车辆m11、干道车辆m12、干道车辆m13…)的行驶状态。第二检测部134例如检测是否存在干道车辆m1，检测干道车辆m1的行驶位置、速度、角速度、车长等行驶状态。另外，第二检测部134检测干道车辆m1的横向移动状况，并检测干道车辆m1是在行驶中的车道上继续行驶着，还是正要从行驶中的车道进行车道变更。车道L1是“第一车道”的一例。
划分线识别部135基于周边识别部132的识别结果，来识别将干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且执行与本车辆M的周边状况对应的自动驾驶的方式，生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，相对于此而言另外地，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。
行动计划生成部140可以在生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、避免接触事件、汇合事件等。汇合事件例如是指，在高速道路等的没有信号、停止线的汇合地点使本车辆M向干道汇合的事件。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140例如具备汇合控制部142。关于汇合控制部142的功能的详细情况，见后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使自动驾驶车辆按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图1，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与自动驾驶车辆的前方的道路的曲率相应的前馈控制、以及基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[第二检测部的功能]
图3是第二检测部134的功能结构图。第二检测部134例如具备干道车辆识别部134-1、假想框设定部134-2及曲率导出部134-3。
干道车辆识别部134-1识别干道车辆m1的位置、速度、角速度等。假想框设定部134-2基于由干道车辆识别部134-1识别的识别结果，来设定将干道车辆m1的基准部位(车头、重心、前轮轴中心、后轮轴中心等)包含在内的假想框。假想框例如设定为将从上表面、侧面观察直行中的干道车辆m1时的干道车辆m1的轮廓线包含在内。
曲率导出部134-3基于由假想框设定部134-2设定的假想框，来导出干道车辆m1的行驶轨道的曲率。
[汇合控制部的功能]
以下，说明汇合控制部142的功能的详细情况。需要说明的是，以下所示的汇合控制部142的功能既可以是通过汇合事件执行的功能，也可以是其他汇合控制中的功能。
汇合控制部142基于由第二检测部134检测到的干道车辆m1的横向移动状况，来进行使本车辆M向干道汇合的汇合控制。汇合控制部142在未能够由划分线识别部135识别到将干道所包含的多个车道L1及车道L2进行划分的划分线的情况下，与能够由划分线识别部135识别到将干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟。
以下，参照图4及图5，连同场景的推进一起来说明第一检测部133、第二检测部134、划分线识别部135及汇合控制部142的处理。
图4是表示第一场景的图。第一场景是汇合控制的开始前的场景。
在图4的例子中，示出了在图中的X轴方向(行进方向)上延伸的干道(车道L1及车道L2；车道L2是“第二车道”的一例)、以及相对于车道L1的行进方向从左侧汇合的汇合车道(车道L3)。本车辆M正沿着由导航装置50设定出的到目的地为止的路径执行自动驾驶，在车道L1上正朝向汇合地点(或者汇合区域，关于定义见后述)行驶。设为在汇合地点附近不存在停止线，干道车辆m1正在车道L1上行驶。
需要说明的是，车道L3与作为干道的车道L1及车道L2在比汇合地点靠各车辆的行进方向上的跟前侧被围栏FF、分支带CC、斑马线(导流带)ZZ等隔开。围栏FF及分支带CC将车道L1与车道L3物理地分开，但斑马线ZZ只是描绘于道路面，不将车道L1与车道L3物理地分开。需要说明的是，围栏FF可以具备从车道L1和车道L3中的一方的车道不能够视觉辨识另一方的车道的程度的高度。
汇合地点是将车道L1与车道L3连结的地点，例如包括从车道L3的软隔离端部(soft nose)到截止端部(end nose)的区域。本车辆M在从软隔离端部到截止端部的区域中行驶为止需要向车道L1汇合。需要说明的是，设为本车辆M不会通过斑马线ZZ而向车道L1汇合，所述斑马线ZZ是即使物理上可以通过但在法规上也限制交通的区域。
划分线识别部135例如识别干道的划分线LL1～LL3。划分线LL1及划分线LL2是将车道L1划分的线。另外，划分线LL2及划分线LL3是将车道L2划分的线。
第二检测部134例如在从本车辆M的基准部位到达分支带CC的时机起到本车辆M的基准部位到达作为斑马线ZZ的终端的软隔离端部的时机为止的期间，选择干道车辆m1。需要说明的是，第二检测部134也可以在识别到在车道L1上行驶的多个车辆的情况下，选择多个车辆中的离本车辆M近、且位于比本车辆M靠行进方向后方处的车辆作为干道车辆m1。由此，汇合控制部142在本车辆M在车道L3上一边减速一边行进而向干道的车道L1汇合的情况下，能够选择容易成为汇合目标的车辆作为干道车辆m1。
第一检测部133基于周边识别部132的识别结果，来检测包括本车辆M的速度VM在内的本车辆M的行驶状态。
汇合控制部142以在到达作为车道L3的终端的截止端部的时机之前使本车辆M汇合至干道的方式进行汇合控制。
图5是表示汇合时的由假想框设定部134-2设定的设定结果的一例的图。在图5中，示出本车辆M从车道L3向车道L1进行车道变更为止的时刻t0～t9的各个时刻下的本车辆M、以及由假想框设定部134-2设定于干道车辆m1的假想框Rm1的位置。时刻t0～时刻t9表示经过的任意时间，也可以表示经过数〔sec〕间隔时间。假想框Rm1例如表示干道车辆m1的将来位置的预测区域，框内表示与干道车辆m1干涉的可能性高的区域。
需要说明的是，在以下的说明中，说明时刻t2为干道车辆m1使方向指示灯点亮的时机的情况。说明时刻t3为干道车辆m1开始减速的时机且横向的移动量小于规定的移动量的情况。另外，说明干道车辆m1在时刻t4开始从车道L1向车道L2进行车道变更且在时刻t8结束车道变更的情况。说明该期间的干道车辆m1的横向的移动量为规定以上的情况。时刻t9是干道车辆m1以在车道L2上进行车道维持的状态开始了行驶的时刻。
第二检测部134基于周边识别部132的识别结果，来检测本车辆M正在汇合道路上行进的情况下的、在作为汇合目的地的干道上行进的干道车辆m1的行驶状态。例如，第二检测部134检测干道车辆m1是否使方向指示灯点亮了，检测干道车辆m1的行进方向的速度Vxm1、以及行进方向的横向的速度Vym1。需要说明的是，第二检测部134也可以在划分线识别部135能够识别到干道车辆m1的情况下，基于划分线LL1～LL3的识别结果，来检测横向的速度Vym1。
假想框设定部134-2基于第二检测部134的检测结果、特别地基于横向的速度Vym1来设定假想框Rm1。在检测到干道车辆m1处于进行车道变更的行驶状态的情况下，假想框设定部134-2使假想框Rm1从干道车辆m1向离开汇合道路的方向偏移。
在检测到干道车辆m1处于进行车道变更的行驶状态的情况下，如图示那样，假想框设定部134-2从时刻t2起使假想框Rm1向图中Y轴方向(从车道L1朝向车道L2的方向)偏移。需要说明的是，偏移量也可以基于横向的速度Vym1来设定。假想框设定部134-2例如在横向的速度Vym1为规定以上的情况下，根据横向的速度Vym1的大小，来使假想框Rm1较大地偏移。
例如，假想框设定部134-2关于面向车道变更而开始了减速的时刻t3的偏移量，由于实际的横向的速度Vym1小，因此设定规定量(例如，数十[cm]程度)。假想框设定部134-2关于时刻t4～时刻t8的偏移量而根据横向的速度Vym1的大小来设定偏移量。
假想框Rm1表示干道车辆m1的将来位置的推定区域，因此假想框设定部134-2在横向的移动量小的时刻t3也使假想框Rm1偏移。
需要说明的是，假想框设定部134-2也可以在由第二检测部134检测到干道车辆m1处于进行车道变更的行驶状态的情况下，基于由第二检测部134检测的纵向的速度Vxm1的检测结果来使假想框Rm1偏移。在该情况下，例如，假想框设定部134-2在干道车辆m1正在减速的情况下使假想框Rm1比干道车辆m1向行进方向后方偏移。另外，例如，假想框设定部134-2在干道车辆m1正在加速的情况下使假想框Rm1比干道车辆m1向行进方向前方偏移。
为了基于由假想框设定部134-2设定的假想框来进行使本车辆M向干道汇合的汇合控制，曲率导出部134-3进行干道车辆m1的行驶轨道的曲率导出。汇合控制部142基于时间空间行动预测(例如，在上述时刻t0～时刻t8设定的假想框Rm1的位置)和曲率导出部134-3的导出结果，来进行汇合控制。
〔假想框〕
以下，说明由假想框设定部134-2进行的假想框Rm1的设定例。假想框设定部134-2设定至少包含干道车辆m1的基准部位的假想框Rm1。假想框设定部134-2在干道车辆m1正在进行车道维持的情况下，以假想框Rm1将干道车辆m1的轮廓线包含在内的方式进行设定。假想框设定部134-2在干道车辆m1正在进行车道变更的情况下，以假想框Rm1进行偏移以靠近车道变更目的地的车道、而且将干道车辆m1的基准部位包含在内的方式进行设定。
图6是图5所示的时刻t6的假想框Rm1的放大图。假想框设定部134-2以假想框Rm1即使在进行偏移以靠近车道变更目的地的车道L3的情况下也将干道车辆m1的基准部位Fm1包含在内的方式进行设定。
图7是用于说明图6所示的假想框Rm1的偏移的图。假想框设定部134-2例如在时刻t6结束了横向的移动的情况下，对干道车辆m1的预测姿态(图中vm1)设定假想框Rm1。
图8是用于说明作为假想框的变形例的大致圆形的假想框Om1的图。假想框Om1与上述的矩形的假想框Rm1同样，以将从上表面、侧面观察干道车辆m1时的干道车辆m1的轮廓线包含在内的方式进行设定。
图9是用于说明图8所示的假想框Om1的偏移的图。图9所示的干道车辆m1与图6及图7所示的时刻t6时间点的干道车辆m1相同。假想框设定部134-2以假想框Om1即使在进行偏移以靠近车道变更目的地的车道L3的情况下也将干道车辆m1的基准部位Fm1包含在内的方式进行设定。以下，说明假想框为矩形的情况，但并不限定于矩形，例如，也可以如图8及图9所示那样是大致圆形，还可以是矩形以外的多边形。
[偏移的抑制]
第二检测部134的假想框设定部134-2在未由划分线识别部135识别到干道所包含的划分线的一部分或全部的情况下，抑制假想框的偏移。“抑制偏移”中，包括不进行偏移、偏移量设定为较小、以及开始偏移的时机延迟。
图10是说明在由划分线识别部135识别到干道所包含的划分线的情况下的、假想框Rm1的偏移的图。划分线识别部135在时刻ta识别到车道L1及车道L2的划分线LL1～LL3。假想框设定部134-2在识别到在时刻ta干道车辆m1开始了车道变更的情况下，从时刻ta的时间点起使干道车辆m1的假想框Rm1向车道L2偏移。由此，汇合控制部142能够在从时刻ta经过规定时间tb后，使本车辆M接近车道L1的划分线LL1，并开始向车道L1的车道变更。
图11是说明在未由划分线识别部135识别到干道所包含的划分线的情况下的、假想框Rm1的偏移的图。划分线识别部135在时刻ta未能够识别到车道L1及车道L2的划分线LL1～LL3的一部分或全部。假想框设定部134-2在识别到在时刻ta干道车辆m1开始了车道变更的情况下，在时刻ta的时间点不使干道车辆m1的假想框Rm1向车道L2进行偏移。假想框设定部134-2例如在从时刻ta经过规定时间tb后，开始假想框Rm1的偏移。汇合控制部142例如在进一步经过了规定时间tb的时刻ta+2tb，使本车辆M向车道L1的划分线LL1接近，并开始向车道L1的车道变更。这样，在未由划分线识别部135识别到划分线的情况下，汇合控制部142能够更慎重地开始汇合控制。
〔未识别到划分线的情况的汇合轨道生成〕
汇合控制部142在未由划分线识别部135识别到干道所包含的划分线的情况下，基于第二检测部134的干道车辆m1的检测结果来生成本车辆M的汇合轨道。汇合控制部142基于第二检测部134对干道车辆m1的横向的移动量的检测结果，来判定干道车辆m1的轨道曲率。“未由划分线识别部135识别到干道所包含的划分线”中，包括不存在划分线、划分线中断、划分线磨损、因差天气而行进方向的划分线变得不能够被视觉辨识。
在未由划分线识别部135识别到划分线的情况下，本车辆M即使能够取得或推定大概的本车辆位置也有可能不能够准确地掌握第二地图信息62中的本车辆的位置。因此，汇合控制部142基于干道车辆m1的检测结果，来进行本车辆M的汇合控制。
图12是用于说明由曲率导出部134-3进行的处理例的图。在图12中，示出本车辆M从车道L3向车道L1进行车道变更为止的时刻t0～t9的各个时刻下的本车辆M、以及由假想框设定部134-2设定于干道车辆m1的假想框Rm1的位置。时刻t0～时刻t9与图5所示的时刻t0～时刻t9同样，表示经过的任意时间。
在未由划分线识别部135识别到干道所包含的划分线的情况下，曲率导出部134-3导出干道车辆m1开始了横向的移动的地点(推定为开始了车道变更的地点；例如图的时刻t4)、以及从开始横向的移动起的干道车辆m1的行驶轨道的曲率。另外，曲率导出部134-3基于干道车辆m1的基准部位Fm1的检测结果，来导出本车辆M与干道车辆mA的相对的纵向(X轴方向)的位置关系、相对的横向(Y轴方向)的位置关系、以及远方曲率(干道车辆m1的行进轨道)，并基于这些导出结果，来导出干道车辆m1的行驶轨道Km1。由此，能够推定未识别到划分线的干道的车道L1及车道L2的曲率。
汇合控制部142基于由曲率导出部134-3导出的干道车辆m1的轨道的曲率的变化，来生成本车辆M的汇合轨道。图13及图14是用于说明本车辆M的汇合轨道的图。
汇合控制部142例如基于图12所示的干道车辆m1的行驶轨道Km1、由周边识别部132识别到的干道车辆m1以外的识别结果，来生成本车辆M的汇合轨道KM。汇合控制部142例如在生成时刻t7的本车辆M的汇合轨道KM时，参照干道车辆m1的假想框Rm1的时刻t5、时刻t6的位置、干道车辆m1的从时刻t5到时刻t6的行驶轨道Km1。第二控制部160例如操作转向及速度使本车辆M行驶，以使本车辆M的基准部位FM通过汇合轨道KM。
汇合控制部142例如在时刻t4的时间点生成本车辆M的汇合轨道KM时，基于假想框Rm1来设定图14所示的区域A1～区域A3。汇合控制部142在区域A1～区域A3的各个区域中，参照加减速的程度、本车辆M向干道的移动量的程度不同的控制模型。
例如，区域A1是为了本车辆M向干道进行汇合而进行减速控制的区域，是汇合控制部142参照为了避免因过度减速而干道车辆m1不再是适宜的目标这一情况而进行减速抑制(对减速的速度设置限制)的控制模型的区域。区域A1例如符合图13所示的时刻t5到时刻t7。区域A1相当于技术方案的“第一时间点”到“第二时间点”。
区域A2是由汇合控制部142参照与区域A1不同的控制模型的区域。另外，区域A2是本车辆M为了向干道汇合而积极地进行横向的移动的区域，是汇合控制部142参照为了能够与干道车辆m1保持适宜的位置关系(为了不过度横向移动、或者为了不与干道车辆m1过度接近)而进行横向速度限制的控制模型的区域。需要说明的是，在区域A2中，也可以进行控制，以使本车辆M的行进方向的速度保持恒定。区域A2例如符合图13所示的时刻t7到时刻t8。区域A2相当于技术方案的“第二时间点”到“第三时间点”。
区域A3是由汇合控制部142参照与区域A1及区域A2不同的控制模型的区域。另外，区域A3是在本车辆M向干道汇合的汇合控制的最后阶段(例如，本车辆M的基准部位FM已经从车道L3向车道L1移动的状态)通过的区域，是汇合控制部142参照用于向车道L1的车道维持转变的控制模型的区域。需要说明的是，在区域A3中参照的控制模型中，也可以设定有本车辆M的行进方向的速度的加速限制(对加速的速度设置上限等抑制过度的加速)。区域A3例如符合图13所示的时刻t8到时刻t9。区域A3相当于技术方案的“第三时间点”到“第四时间点”。
汇合控制部142例如基于假想框Rm1的偏移的有无、偏移量的大小，来设定区域A1～区域A3。例如，汇合控制部142在如时刻t7的假想框Rm1那样偏移到不将干道车辆m1的车身的轮廓的一部分包含在内的程度的情况下，设定为从区域A1向区域A2切换。另外，汇合控制部142在如时刻t9的假想框Rm1那样消除了偏移的情况下，设定为从区域A2向区域A3切换。
这样，基于假想框设定部134-2设定的假想框Rm1、以及由曲率导出部134-3导出的导出结果，来控制本车辆M的汇合轨道及加减速，由此汇合控制部142即使在未能够识别到划分线的情况下也能够根据适宜的汇合行驶轨道来使本车辆M向干道汇合。
需要说明的是，汇合控制部142在正在进行上述的控制的过程中变为能够由划分线识别部135进行干道所包含的划分线的识别的情况下，也可以切换为基于划分线的识别结果来生成控制本车辆M的行驶轨道，还可以除了基于于道车辆m1的检测结果之外还基于划分线的识别结果来生成行驶轨道。例如，在图13中在时刻t8变为能够识别干道的划分线的情况下，汇合控制部142基于假想框Rm1和划分线的识别结果这双方来控制时刻t9的行驶。
需要说明的是，说明了通过抑制由假想框设定部134-2设定的假想框的偏移量、或者使偏移的时机延迟来调整汇合控制的开始时机的方法，但汇合控制部142也可以使用其他方法(不使用假想框)来调整汇合控制的开始时机。例如，根据是否由划分线识别部135识别到划分线、是否由第二检测部134识别到干道车辆不进行车道变更而留下等识别结果，汇合控制部142对汇合控制的开始时机进行调整(通过阈值变更等方式)而使汇合控制容易工作，或者难以工作。
在该情况下，汇合控制部142例如也可以进行以下这样的控制。
(1)由划分线识别部135识别到划分线、且未由第二检测部134识别到不进行车道变更而留下的干道车辆的情况：不进行汇合控制的开始时机的调整。
(2)未由划分线识别部135识别到划分线、或者由第二检测部134识别到不进行车道变更而留下的干道车辆的情况：使汇合控制的开始时机与(1)相比，延迟一阶段。
(3)未由划分线识别部135识别到划分线、且由第二检测部134识别到不进行车道变更而留下的干道车辆的情况：与汇合控制的开始时机相(2)比，延迟一阶段。
[处理流程]
图15是表示由车辆控制装置100进行的汇合轨道生成处理的另一例的流程图。
首先，周边识别部132识别本车辆M的周边状况(步骤S100)。接着，划分线识别部135识别将干道所包含的车道进行划分的划分线(步骤S102)。接着，第一检测部133检测本车辆M的状态(步骤S104)。接着，第二检测部134检测干道车辆m1的状态(步骤S106)。接着，假想框设定部134-2设定干道车辆m1的假想框(步骤S108)。
接着，第二检测部134预测干道车辆m1的时间空间行动(步骤S110)，并预测干道车辆m1的目标轨道(或检测实际的行驶轨道)(步骤S112)。接着，曲率导出部134-3导出干道车辆m1的行驶轨道的曲率(步骤S114)。接着，汇合控制部142基于步骤S102～S114的结果，来生成本车辆M的汇合轨道(步骤S116)。
接着，划分线识别部135判定在步骤S102中是否识别到划分线(步骤S118)。需要说明的是，划分线识别部135也可以在识别到的划分线中断、或者磨损等的情况下设为未识别到划分线。在判定为识别到划分线的情况下，第二控制部160基于通过步骤S116生成的汇合轨道，来控制本车辆M汇合(步骤S120)。在未判定为识别到划分线的情况下，第二控制部160与步骤S120相比使汇合控制的开始延迟来控制本车辆M的汇合(步骤S122)。以上，结束本流程图的处理。
以上说明的第一实施方式的车辆控制装置100在未能够由划分线识别部135检测到将干道所包含的车道进行划分的划分线的的情况下，基于由第二检测部检测的干道车辆m1的检测结果，特别地基于由假想框设定部134-2设定的干道车辆m1的假想框来进行汇合控制，由此与能够由划分线识别部135检测到将干道所包含的车道进行划分的划分线的的情况相比，本车辆M的汇合控制的开始时期延迟开始，能够进行稳定的车道变更。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式的车辆控制装置。图16是第二实施方式的车辆控制装置100A的结构图。第二实施方式的车辆控制装置100A与第一实施方式的车辆控制装置100相比，在周边识别部132A还具备第三检测部136这点不同。以下，以该不同点为中心进行说明。另外，在以下的说明中，对于具有与第一实施方式不同的结构的要素，在与第一实施方式同样的附图标记中标注A进行说明。
第三检测部136检测与本车辆M同样在汇合道路上行驶并正要向干道汇合的其他车辆(以下称作汇合车辆)的状态。第三检测部136在本车辆M正在汇合道路上行进情况下，检测其他车辆的行驶位置、速度、角速度等行驶状态。
汇合控制部142A除了基于由第一检测部133及第二检测部134检测的检测结果、由划分线识别部135识别的识别结果之外，还基于由第三检测部136检测的检测结果，来进行使本车辆M向干道汇合的汇合控制。例如，在由第三检测部136检测到在比本车辆M靠后方行驶的汇合车辆(例如，图中的汇合车辆m33)正在减速的情况下，本车辆M也可以与在后方行驶的汇合车辆同等程度地减速，因此汇合控制部142A能够更灵活地选择向离本车辆M最近的干道车辆的前方和后方中的哪一方汇合来控制本车辆M。另外，例如，在由第三检测部136检测到在比本车辆M靠前方行驶的汇合车辆(图中的汇合车辆m31或汇合车辆m32)的汇合已完成的情况下，汇合控制部142A能够更灵活地选择使本车辆M加速在汇合道路上行进、向更前方的干道车辆的后方汇合等，来控制本车辆M。
图17是表示第二场景的图。第二场景与第一场景同样是本车辆M从作为汇合道路的车道L3向干道汇合的场景，但在除了本车辆M以外还存在汇合车辆m31～汇合车辆m37这点上与第一场景有很大不同。在第二场景中，如图示那样，如在车道L1上行驶的干道车辆m10～干道车辆m19、在车道L2上行驶的干道车辆m20～干道车辆m29那样，多个车辆正在干道上行驶。
在第二场景中，在车道L1上行驶中的干道车辆m13、干道车辆m14、干道车辆m16～干道车辆m19中的各车辆在能够向车道L2进行车道变更的情况下，为了给车道L3的本车辆M及汇合车辆m31～汇合车辆37让道而正要向车道L2进行车道变更。另一方面，干道车辆m15不能向车道L2进行车道变更而正在维持在车道L1上行驶，但对本车辆M、汇合车辆m31～汇合车辆m33的汇合做出准备，正在进行减速行驶。
第三检测部136检测汇合车辆中的、特别是向干道汇合中的车辆、正要开始汇合的车辆的状态。另外，假想框设定部134-2对干道车辆m10～干道车辆m29分别设定假想框Rm10～假想框Rm29。
第二检测部134检测干道车辆中的、特别是在本车辆M、汇合车辆的汇合时有可能发生干涉的车道L1上行驶中、且车道L1中的与车道L3相邻(未由围栏FF等物理地隔开)的区域内行驶中的于道车辆m12～干道车辆m16的状态。假想框设定部134-2使正要向车道L2进行车道变更的车辆的假想框向车道L2偏移。假想框设定部134-2例如，如图示那样，使干道车辆m12～干道车辆m14及干道车辆m16的假想框Rm12～假想框Rm14及假想框Rm16向车道L2偏移。
图18是用于说明假想框Rm的大小的图。图18的上图是表示假想框设定部134-2对图17的干道车辆m18设定的假想框Rm18的图。图18的下图是表示假想框设定部134-2对图17的干道车辆m15设定的假想框Rm15的图。
假想框设定部134-2在由第二检测部134检测到不进行车道间的车道变更的干道车辆m15的情况下，与进行车道间的车道变更的干道车辆(例如，干道车辆m18)相比，缩短假想框Rm15的行进方向上的长度。这是考虑到多个汇合车辆正要向干道车辆m15的前后汇合，假定为干道车辆m15配合其他汇合车辆、本车辆M的汇合。汇合控制部142A使本车辆M容易向干道车辆m15的前方、后方汇合。这样，通过本车辆M接近干道而向干道车辆催促车道变更，进行对后方的干道车辆加速的牵制，能够对其他车辆(干道车辆及汇合车辆)进行推动，以使本车辆能够更容易地汇合。需要说明的是，除了缩短假想框Rm15的行进方向上的长度之外，还仅对干道车辆m15的行进方向前方减小富余距离、仅对干道车辆m15的行进方向后方减小富余距离，由此也可以进行缩短假想框Rm15的车宽方向上的长度等。
[处理流程]
图19是表示由第二实施方式的车辆控制装置100A进行的汇合轨道生成处理的另一例的流程图。
首先，周边识别部132识别本车辆M的周边状况(步骤S200)。接着，划分线识别部135识别将干道所包含的车道进行划分的划分线(步骤S202)。接着，第一检测部133检测本车辆M的状态(步骤S204)。接着，第二检测部134检测干道车辆的状态(步骤S206)。接着，第三检测部136检测汇合车辆的状态(步骤S208)。
接着，第二检测部134判定是否为不进行车道变更的干道车辆(步骤S210)。在判定为不是不进行车道变更的干道车辆的情况下，假想框设定部134-2设定通常的大小的假想框(步骤S212)。在判定为是不进行车道变更的干道车辆的情况下，假想框设定部134-2设定缩短了框的行进方向上的长度的假想框(步骤S214)。
在步骤S212及步骤S214的处理之后，第二检测部134及第三检测部136预测干道车辆及汇合车辆的时间空间行动(步骤S216)。接着，第二检测部134预测干道车辆的目标轨道(或检测干道车辆的实际的行驶轨道)(步骤S218)。接着，曲率导出部134-3导出干道车辆的行驶轨道的曲率(步骤S220)。接着，汇合控制部142A基于步骤S202～步骤S220的结果，来生成本车辆M的汇合轨道(步骤S222)。
接着，划分线识别部135判定在步骤S202中是否识别到划分线(步骤S224)。需要说明的是，划分线识别部135在识别到的划分线中断、或者磨损等的情况下，认为未识别到划分线。在判定为识别到划分线的情况下，第二控制部160基于由步骤S222生成的汇合轨道，来控制本车辆M汇合(步骤S226)。在未判定为识别到划分线的情况下，第二控制部160与步骤S226相比使汇合控制的开始延迟，控制本车辆M汇合(步骤S228)。以上，结束本流程图的处理。
如以上所说明那样，根据第二实施方式的车辆控制装置100A，能够起到与第一实施方式的车辆控制装置100同样的效果之外，还能够基于由第三检测部136进行的汇合车辆的识别结果来进行本车辆M的汇合控制。
另外，根据第二实施方式的车辆控制装置100A，在存在不向干道进行车道变更的干道车辆的情况下，由假想框设定部134-2对该车辆设定在行进方向上缩短了的假想框，由此本车辆M能够更顺利地进行汇合控制。
另外，根据第二实施方式的车辆控制装置100A，能够通过本车辆M接近干道来向其他车辆催促车道变更、或者对其他车辆进行推动以使本车辆能够更容易地汇合。
[硬件结构]
图20是表示实施方式的车辆控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，各种控制装置成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接而成的结构。通信控制器100-1进行与车辆控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中，保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(DirectMemory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现车辆控制装置100的第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为，
所述车辆控制装置具备：
存储有程序的存储装置；以及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
检测本车辆的行驶状态；
检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；
识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；
基于检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制；以及
在未能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
第一检测部，其检测本车辆的行驶状态；
第二检测部，其检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；
划分线识别部，其识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；以及
汇合控制部，其基于由所述第二检测部检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制，
所述汇合控制部在未能够由所述划分线识别部识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够由所述划分线识别部识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟，
所述第二检测部对所述其他车辆假想地设定包含所述其他车辆的基准部位的框，
所述汇合控制部基于所述框的位置来进行汇合控制，
所述第二检测部在检测到所述其他车辆处于进行车道变更的行驶状态的情况下，使所述框从所述其他车辆向离开所述汇合道路的方向偏移。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第二检测部在未由所述划分线识别部识别到所述划分线的情况下，抑制所述框的偏移。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述第二检测部在所述干道上检测到不进行所述干道所包含的车道间的车道变更的所述其他车辆的情况下，与检测到进行所述车道间的车道变更的所述其他车辆的情况相比，缩短所述框的行进方向上的长度。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
在由所述第二检测部检测到所述其他车辆在所述干道中从行驶中的第一车道向比所述第一车道远离所述汇合道路的第二车道进行车道变更的情况下，所述汇合控制部进行如下处理：
从所述其他车辆开始车道变更的第一时间点到所述其他车辆跨过划分线的第二时间点，进行减速控制；
从所述第二时间点到所述其他车辆相对于行进方向沿着横向的移动速度成为了规定以下的第三时间点，进行横向速度限制；以及
从所述第三时间点到第四时间点，进行加速限制，所述第四时间点是所述本车辆到达如下位置的时间点，所述位置是距所述汇合道路的终端向跟前侧规定距离的位置。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备第三检测部，该第三检测部检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在所述汇合道路上行进的汇合车辆的行驶状态，
所述汇合控制部还基于由所述第三检测部检测的检测结果，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制。
6.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
检测本车辆的行驶状态；
检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；
识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；
基于检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制；
在未能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟；
对所述其他车辆假想地设定包含所述其他车辆的基准部位的框；
所述汇合控制基于所述框的位置来进行；以及
在检测到所述其他车辆处于进行车道变更的行驶状态的情况下，使所述框从所述其他车辆向离开所述汇合道路的方向偏移。
7.一种存储介质，其是存储有程序的能够由计算机读入的存储介质，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
检测本车辆的行驶状态；
检测所述本车辆正在汇合道路上行进的情况下的在干道上行进的其他车辆的行驶状态；
识别将所述干道所包含的一个以上的车道进行划分的划分线；
基于检测到的所述其他车辆的横向移动状况，来进行使所述本车辆向所述干道汇合的汇合控制；
在未能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况下，与能够识别到将所述干道所包含的多个车道进行划分的划分线的情况相比，使汇合控制的开始延迟；
对所述其他车辆假想地设定包含所述其他车辆的基准部位的框；
所述汇合控制基于所述框的位置来进行；以及
在检测到所述其他车辆处于进行车道变更的行驶状态的情况下，使所述框从所述其他车辆向离开所述汇合道路的方向偏移。
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