WO2020144122A1 - Antriebssystem für ein bewegliches dachteil eines dachsystems eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Antriebssystem für ein bewegliches dachteil eines dachsystems eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2020144122A1
WO2020144122A1 PCT/EP2020/050106 EP2020050106W WO2020144122A1 WO 2020144122 A1 WO2020144122 A1 WO 2020144122A1 EP 2020050106 W EP2020050106 W EP 2020050106W WO 2020144122 A1 WO2020144122 A1 WO 2020144122A1
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WO
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drive
drive carriage
securing
roof part
drive system
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PCT/EP2020/050106
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French (fr)
Inventor
Marius MARQUART
Original Assignee
Bos Gmbh & Co. Kg
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    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
    • B60J7/024—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes characterised by the height regulating mechanism of the sliding panel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60J7/043—Sunroofs e.g. sliding above the roof
    • B60J7/0435—Sunroofs e.g. sliding above the roof pivoting upwardly to vent mode and moving at the outside of the roof to fully open mode

Definitions

  • the invention relates to a drive system for a movable roof part of a roof system of a motor vehicle, comprising a guide rail arrangement which is fixed to the vehicle in the ready-to-use state, and having a control mechanism which is provided for the controlled displacement of the movable roof part between a closed, a ventilation and an open position , wherein the control mechanism has a drive carriage which can be moved in the guide rail arrangement and which, in order to displace the movable roof part, engages on a carrier strip which can be connected to the movable roof part.
  • Such a drive system is known from DE 10 2015 201 587 A1.
  • the known drive system is part of a roof system that is used as a prefabricated structural unit in a cut-out roof area of a passenger car.
  • the drive system has a guide rail arrangement which is fixed to the vehicle and is ready for operation.
  • a control mechanism is provided, by means of which a movable roof part of the roof system can be displaced in a controlled manner between a closed, a ventilation and an open position.
  • the control mechanism has a drive slide that can be moved in the guide rail arrangement.
  • the drive carriage engages on a carrier bar which can be connected to the movable roof part.
  • the object of the invention is to provide a drive system of the type mentioned at the outset which is improved with regard to crash safety.
  • a securing arrangement assigned to the carrier bar is provided, which can be shifted depending on the travel movement of the drive carriage between a securing position in which the carrier bar is positively secured to the driving carriage at least in the vertical direction and a release position in which the positive locking is canceled.
  • the fuse arrangement assigned to the carrier strip is provided according to the invention.
  • the securing arrangement can be displaced between the securing position and the release position depending on the travel movement of the drive slide provided for the displacement of the carrier strip between the closed, the ventilation and the open position.
  • the carrier strip is secured to the drive carriage in a form-fitting manner at least in the vertical direction by means of the securing arrangement.
  • the positive locking is preferably formed directly between the carrier bar and the drive carriage and / or a component and the drive carriage provided for a fixed connection between the carrier bar and the movable roof part.
  • the form-fitting securing prevents the carrier strip and the roof part, which is fastened to it in the ready-to-use assembled state, from being torn off in the vertical direction in the event of a crash and the interior of the motor vehicle being released upwards.
  • said positive locking is canceled.
  • the carrier strip can be displaced between the closed position, the ventilation position and the open position by means of the movement of the drive carriage.
  • the closed position the movable roof part is flush and flush with the rest of the roof of the motor vehicle.
  • a rear area of the movable roof part is raised upwards.
  • the movable roof part In the open position, the movable roof part is shifted upwards in the vertical direction and rearwards in the longitudinal direction, so that a roof opening of the motor vehicle is released.
  • the securing position of the securing arrangement is preferably assumed exclusively in the closed position of the movable roof part or the carrier strip and a corresponding shift position of the drive carriage on the guide rail arrangement.
  • the drive carriage moves to move the carrier strip in the direction of the ventilation and / or the open position, the securing arrangement is simultaneously shifted into its release position.
  • the direction and position information used such as vertical, longitudinal and transverse directions, as well as front, rear, top, bottom, front, rear, side or the like refer to a ready-to-use state of the drive system mounted on the motor vehicle and a forward direction of travel of the motor vehicle.
  • the carrier strip is connected by means of at least one fastening element to a cover carrier, which can be fixedly connected to the roof part, the positive locking being formed directly between the cover carrier and the drive carriage.
  • a cover carrier which can be fixedly connected to the roof part
  • the positive locking is formed directly between the cover carrier and the drive carriage.
  • the lid carrier is preferably permanently attached to the movable roof part.
  • the cover carrier can be attached to an underside of the movable roof part by means of foaming or foaming made of plastic.
  • the carrier strip is joined to the cover carrier by means of the at least one fastening element.
  • the at least one fastening means is preferably designed in the form of a screw to form a screw connection between the carrier strip and the cover carrier.
  • a plurality of fastening elements of the same type are preferably provided.
  • the securing arrangement has a first securing element which is arranged on the cover carrier and / or the carrier strip and a second securing element which is arranged on the drive slide and which cooperate for positive locking in the securing position and are separated from one another in the release position.
  • the first securing element is preferably formed directly on the cover carrier and / or the carrier strip.
  • the first securing element can be manufactured separately from the cover carrier and / or the carrier strip and then firmly connected to the cover carrier and / or the carrier strip.
  • the second securing element is preferably formed directly on the drive carriage.
  • the second securing element can be manufactured separately from the drive carriage and then firmly connected to it.
  • the first securing element and the second securing element interact positively. In the sense of this invention, this does not necessarily require a fully developed contact between the first and the second securing element. Rather, a gap can be formed between the first and the second securing element in the securing position, which gap is closed only under the action of crash-induced inertial forces and the associated deformations of the drive system.
  • the first securing element and the second securing element are separated from one another in the release position and are preferably spaced apart from one another in the longitudinal direction, so that there is no overlap in the vertical direction.
  • the release position is preferably always assumed when the drive carriage is shifted from the closed position of the movable roof part or the support bar in the direction of the ventilation and / or the open position. This embodiment of the invention enables a particularly simple structure.
  • the first securing element is supported in a transverse direction on a lateral support edge section of the drive carriage over an entire travel path of the drive carriage.
  • the lateral support of the first securing element in the transverse direction prevents an undesired lateral evasive movement of the first securing element in the event of a crash. This ensures a Intended positioning of the first securing element relative to the second securing element, so that reliable positive locking is guaranteed in the event of a crash.
  • the total travel path of the drive carriage is to be understood as the travel path along the guide rail arrangement which is necessary in order to shift the carrier bar between the closed and the open position.
  • the first securing element is formed by a recess which extends in the longitudinal direction and / or a projection which extends in the longitudinal direction of a wall section of the cover carrier and / or the carrier strip which extends in the vertical direction.
  • the recess and / or the protrusion is preferably formed on an underside of the cover carrier and / or the carrier strip lying in the vertical direction below.
  • the lid carrier is preferably made of sheet metal. In this case, the recess and / or the protrusion can be produced particularly easily in terms of production technology, for example by punching or notching the cover carrier at the corresponding point. If the first securing element is formed on the carrier strip, what has been said about the cover carrier preferably applies in a corresponding manner to its design and the manufacturing of the first securing element.
  • the second securing element is formed by a wall section of the drive carriage, which is arranged on an underside of the drive carriage lying in the vertical direction and extends in the transverse direction.
  • This enables, in particular, a particularly space-saving design of the fuse arrangement. Because the arrangement on the underside of the drive carriage allows the height to be saved in the vertical direction.
  • the first securing element is formed by a longitudinally extending recess and / or a longitudinally extending projection of a vertically extending wall section of the cover carrier and / or the carrier strip, in the event of a crash the first securing element hooks positively to the said wall section of the drive carriage at least in the vertical direction .
  • the second securing element is formed by a metal section or a metal-reinforced wall section of the drive carriage. This ensures that the safety arrangement withstands high loads in the event of a crash. In this way, a reliable positive locking of the cover carrier and / or the carrier strip is achieved in the event of a crash.
  • the first securing element is preferably formed by a section of the cover carrier and / or the carrier profile made or reinforced with metal.
  • the drive carriage is manufactured as a metal-plastic composite component and has a metal insert which is at least partially overmolded with plastic, the second securing element being a transverse web wall of the drive carriage formed by the metal insert or reinforced by means of the metal insert.
  • the crossbar wall extends in the transverse direction.
  • the invention also relates to a roof system for a motor vehicle with at least one drive system as described above.
  • FIG. 1 shows a schematic perspective illustration of an embodiment of a roof system according to the invention, wherein a movable roof part assumes an open position
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of an embodiment of a drive system according to the invention for the roof system according to FIG. 1,
  • Fig. 3 shows another perspective exploded view of the drive system according to
  • FIGS. 4 and 5 the drive system according to FIGS. 2 and 3, wherein a support bar provided for connection to the movable roof part of the roof system according to FIG. 1 has a closed position (FIG. 4), a ventilation position (FIG. 5) and a Occupies the open position (FIG. 6),
  • FIGS. 2 to 6 shows the drive system according to FIGS. 2 to 6 in a schematic plan view
  • FIGS. 2 to 7 shows the drive system according to FIGS. 2 to 7 in sections
  • Fig. 11 is a schematic perspective view of a drive carriage
  • FIG. 12 in a view corresponding to FIG. 11 shows a metal insert of the
  • Fig. 13 shows the drive carriage according to Fig. 11 in a schematic plan view.
  • a roof system 1 according to FIG. 1 is provided for a roof area of a passenger car.
  • the roof system 1 has a movable roof part 2 and a support frame 3.
  • the movable roof part 2 can be displaced relative to the support frame 3 between a closed position, a ventilation position and an open position shown in FIG. 1.
  • the closed position the movable roof part 2 ends flush and in alignment with sections of the roof area adjoining the support frame 3.
  • the movable roof part 2 is displaced rearwards in the longitudinal direction X and upwards in the vertical direction Z, so that a roof opening 4 of the passenger car is released at least in sections upwards.
  • the ventilation position the movable roof part 2 is extended upwards from a closed position on a rear edge lying in the longitudinal direction X.
  • the roof system 1 in the present case has two drive systems 5, which are arranged on side regions of the support frame 3 opposite in the transverse direction Y.
  • the two drive systems 5 are functionally identical and, moreover, mirror-symmetrical to a vertical central longitudinal plane of the roof system 1.
  • Both drive systems 5 are driven synchronously with one another by means of an electric motor (not shown in detail and hidden under a front cover 6).
  • thread lead cables are provided in a generally known manner.
  • the right-hand drive system 5 - with reference to the drawing plane of FIG. 1 - is described below with reference to FIGS. 2 to 10.
  • the statements in this regard apply in a corresponding manner to the left drive system 5 opposite in the transverse direction Y.
  • the drive system 5 has a guide rail arrangement 7, which in the ready-to-use assembled state is firmly connected to the support frame 3 of the roof system 1.
  • the guide rail arrangement 7 is designed as an elongated, dimensionally stable hollow profile.
  • the drive system 5 has a carrier strip 8 which is connected to an underside of the movable roof part 2 in a manner described in more detail below.
  • the drive system 5 has a control mechanism with a drive slide 9 on the front in the longitudinal direction X and a rear opening mechanism 10. Both the drive carriage 9 and the opening mechanism 10 engage for the controlled displacement of the movable roof part between the said displacement positions in a manner described in more detail on the carrier strip 8.
  • the corresponding displacement positions of the carrier strip 8 associated with the displacement positions of the movable roof part 2 are correspondingly referred to as the closed, ventilation and open positions.
  • the drive carriage 9 is coupled in a manner not shown to said thread lead cable and, in this respect, can be driven along the guide rail arrangement 7 driven by the electric motor.
  • the drive carriage 9 can be moved in a basically known manner by means of sliders, which are not described in more detail and which are arranged on opposite transverse sides, on a guide track of the guide rail arrangement 7 which is not specified in any more detail.
  • the drive carriage 9 engages for a controlled displacement of the carrier bar 8 and thus the movable roof part 2 on a front region 11 of the carrier bar 8.
  • the carrier strip 8 has a first control cam 12 and a second control cam 13.
  • the two control cams 12, 13 are integrally formed on the front area 11 and project laterally outwards in the transverse direction Y.
  • the first control cam 12 is positively guided on a first control link 14 of the drive carriage 9.
  • the second control cam 13 is positively guided on a second control link 15 of the drive carriage 9.
  • the front area 11 has laterally protruding guide cams, which are not designated in any more detail, and which are slidably guided on guide tracks of the guide rail arrangement.
  • the drive carriage 9 has a wall part 16 which extends in the longitudinal direction X and in the vertical direction Z and on the inside of which, in the transverse direction Y, lies the inside of the control links 14, 15.
  • the opening mechanism 10 has a guide slide 18 which, as a result of the coupling by means of the coupling rod 17, at least in sections along with the drive slide 9 Guide rail arrangement 7 is movable. For this purpose, the guide carriage 18 can be moved on a guide track of the guide rail arrangement 7 in a manner not described in detail.
  • the opening mechanism 10 also has an opening lever 19 and a control slider 20.
  • the control slider 20 is slidably guided on a web guide 21 of the carrier bar 8 and rotatably mounted on the deployment lever 19.
  • the deployment lever 19 is mounted on the guide carriage 18 and can be swiveled by means of a movement of the guide carriage 18 guided in the guide rail arrangement 7 between a deployment position set up in the vertical direction Z (FIGS.
  • the coupling rod 17 is either detachably connected to the drive carriage 9 or to an inner side wall of the guide rail arrangement 7. Accordingly, the guide carriage 18 is either moved together with the drive carriage 9 or is fixed relative to the guide rail arrangement 7 by means of the coupling rod 17.
  • a cover support 22 is provided for connecting the support strip 8 to the movable roof part 2.
  • the cover carrier 22 is joined to the underside of the movable roof part 2 in a manner which is not shown in detail but is known in principle by means of a plastic foam.
  • the plastic foam is a PU foam.
  • the connection between the movable roof part 2 and the cover support 22 is not detachable in this respect.
  • a detachable joint connection by means of a plurality of fastening elements 24 is provided between the cover carrier 22 and the carrier strip 8.
  • the fastening elements 24 can be seen in particular with reference to FIGS. 4 to 6, the cover carrier 22 only being shown in sections there (FIG. 4) or hidden in the drawing (FIGS. 5, 6).
  • the carrier strip 8 has a plurality of receiving bores 23 for the fastening elements 24 which are spaced apart from one another in the longitudinal direction X.
  • the cover support 22 has corresponding receiving bores for this purpose, which are hidden in FIGS. 2 and 3 solely for the sake of drawing.
  • FIG. 4 shows the displacement position of the drive system 5 corresponding to the closed position of the movable roof part 2.
  • the carrier strip 8 is laid flat together with the cover carrier 22 attached to it.
  • the drive carriage 9 assumes a front end position with respect to the guide rail arrangement 7.
  • the drive carriage 9 is moved backwards in the longitudinal direction X in the guide rail arrangement 7.
  • the drive carriage 9 is in any case initially by means of the coupling rod 17 with the guide carriage 18 coupled so that it is moved together with the drive carriage 9.
  • the support profile 8 is shown in FIG 5 apparent oblique ventilation position transferred.
  • the support bar 8 is shown in the vertical direction Z.
  • the carrier strip 8, together with the cover carrier 22 attached to it is moved into the direction shown in FIG. 6 by means of a traversing movement of the drive carriage 9 which is directed further to the rear
  • the roof system 1 is exposed to inertial forces which can lead to high stress on the drive system 5.
  • the inertia forces occurring in the event of an accident can in principle lead to failure of the components of the drive system 5, as a result of which in particular the carrier strip 8, the cover carrier 22 and the movable roof part 2 connected therewith can be torn off. Tearing off the movable roof part 2 is associated with an additional risk to the occupants of the passenger car.
  • a securing arrangement A, B assigned to the carrier bar 8 is provided which, depending on the travel movement of the drive carriage 9, can be shifted between a securing position in which the carrier bar 8 by means of the securing arrangement A, B at least in the vertical direction Z in a form-fitting manner on the drive carriage 9 is secured, and a release position in which the positive locking is canceled.
  • the positive locking acts in the embodiment shown directly between the cover carrier 22 and the drive carriage 9.
  • the securing arrangement A, B is formed on the cover carrier 22 and the drive carriage 9 in a manner described in more detail.
  • the positive locking can be formed directly between the carrier bar 8 and the drive carriage 9.
  • the securing arrangement A, B is accordingly formed on the carrier strip 8 and the drive carriage 9.
  • the present design has the advantage that the movable roof part 2 is secured at least in the vertical direction Z even in the event of an unintentional loosening or crash-related failure of the fastening elements 24, since the securing arrangement A, B is located directly between the cover support 22, which has been inseparably foamed onto the movable roof part 2 and the drive carriage 9 is formed.
  • the fuse arrangement A, B has a first fuse element A and a second fuse element B.
  • the first securing element A is assigned to the cover carrier 22 and, in the embodiment shown, is formed directly on the cover carrier 22.
  • the cover carrier 22 is made from a metal sheet and is designed in the form of a bending-stamping component.
  • the cover carrier 22 has an approximately L-shaped cross section and is formed from a horizontally oriented profile leg 25 and a vertically oriented profile leg 26. The profile legs 25, 26 are aligned approximately at right angles to one another.
  • the first securing element A is formed by a recess 27 of the cover carrier 22 which extends in the longitudinal direction X.
  • the first securing element A is formed by a projection 28 of the cover carrier 22 which extends in the longitudinal direction X.
  • the recess 27 is punched out of a region of the cover carrier 22 that is in the front in the longitudinal direction X.
  • the recess 27 and thus also the projection 28 are arranged on a wall section 26 ′ which extends in the vertical direction Z and which in the present case is assigned to the vertically oriented profile leg 26.
  • the second securing element B is formed by a wall section 29 of the drive carriage 9, which is arranged on an underside of the drive carriage 9 lying down in the vertical direction Z and extends in the transverse direction Y.
  • the drive carriage 9 is made in the embodiment shown as a metal-plastic composite component V (Fig. 11, 13). To this extent, the drive carriage 9 has a metal insert 30, which is shown with reference to FIG. 12. To form the drive carriage 9, the metal insert 30 is overmolded with plastic in sections. Based on the The initial configuration of the metal insert 30 shown in FIG. 12 is hereby formed into the ready-to-use configuration of the drive carriage 9 shown with reference to FIGS. 11 and 13.
  • the wall section 29 is a transverse web wall of the drive carriage formed by the metal insert 30.
  • the transverse web wall 29 is oriented horizontally and extends in the transverse direction Y between the wall part 16 provided with the control links 14, 15 and a further wall part 31 which is spaced apart in the transverse direction Y.
  • the wall parts 16, 31 can also be referred to as side walls and are connected in one piece.
  • the front region 11 of the carrier strip 8 is fixed in the transverse direction Y between the wall part 16 and the further wall part 31 of the drive carriage.
  • FIGS. 8 to 10. 8 shows the position of the drive system 5 corresponding to the closed position of the roof part 2.
  • the safety arrangement A, B assumes its safety position in the closed position.
  • the first securing element A and the second securing element B interact positively in the vertical direction Z, so that tearing off of the cover support 22, the support strip 8 screwed to this and the roof part 2 which is inseparably foamed with the cover support 22 counteracts in the vertical direction Z.
  • the transverse web wall 29 of the drive carriage 9 is shifted forward in the longitudinal direction X into the recess 27.
  • the projection 28 engages under the transverse web wall 29 in the vertical direction Z.
  • the cover carrier 22 is correspondingly displaced upward and relative to the other components and sections of the drive system 5, as a result of which the projection 28 becomes System comes to an underside of the crossbar wall 29. This counteracts a further violent displacement of the cover carrier 22 and thus the roof part 2 in the vertical direction Z.
  • the securing position of the securing arrangement A, B is assumed only in the closed position of the movable roof part 2. Accordingly, the above-described positive locking between the cover carrier 22 and the drive carriage 9 is canceled both in the ventilation position (FIG. 5) and in the open position (FIG. 6).
  • the corresponding ones Displacement positions of the securing arrangement A, B are shown in FIGS. 9 and 10. If the drive carriage 9 is displaced from the closed position in the direction of the ventilation position, the transverse web wall 29 extends backwards in the longitudinal direction X out of the recess 27, so that the positive locking is released (FIG. 9). Accordingly, the first securing element A and the second securing element B are separated from one another in the ventilation position.
  • the securing elements A, B are spaced apart in the longitudinal direction X, so that there is no overlap in the vertical direction Z. The same applies in the open position, as shown in FIG. 10.
  • the inner wall 32 of the drive carriage 9 forms a lateral support wall section 33 on which the wall section 26 ' and thus the first securing element A are supported in the transverse direction Y. This ensures in particular an improved positioning between the first securing element A and the second securing element B.

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  • Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
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Abstract

Ein derartiges Antriebssystem aufweisend eine -in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung, und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs-und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste angreift, ist bekannt. Erfindungsgemäß ist eine der Trägerleiste zugeordnete Sicherungsanordnung vorgesehen, die in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens verlagerbar ist zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher die Trägerleiste mittels der Sicherungsanordnung wenigstens in Hochrichtung formschlüssig an dem Antriebsschlitten gesichert ist, und einer Freigabestellung, in welcher die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist. Einsatz bei einem Personenkraftwagen.

Description

Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung, und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste angreift.
Ein derartiges Antriebssystem ist aus der DE 10 2015 201 587 A1 bekannt. Das bekannte Antriebssystem ist Teil eines Dachsystems, das als vorgefertigte Baueinheit in einen ausgeschnittenen Dachbereich eines Personenkraftwagens eingesetzt wird. Das Antriebssystem weist eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung auf. Weiter ist eine Steuermechanik vorgesehen, mittels derer ein bewegliches Dachteil des Dachsystems zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung gesteuert verlagerbar ist. Zu diesem Zweck weist die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten auf. Der Antriebsschlitten greift an einer Trägerleiste an, die mit dem beweglichen Dachteil verbindbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, das im Hinblick auf Crashsicherheit verbessert ist.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine der Trägerleiste zugeordnete Sicherungsanordnung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens verlagerbar ist zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher die Trägerleiste mittels der Sicherungsanordnung wenigstens in Hochrichtung formschlüssig an dem Antriebsschlitten gesichert ist, und einer Freigabestellung, in welcher die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine formschlüssige Sicherung zwischen der Trägerleiste und dem Antriebsschlitten erreicht, die im Crashfall einem Abreißen der Trägerleiste und damit des im betriebsfertig montierten Zustand an der Trägerleiste befestigten Dachteils entgegenwirkt. Die formschlüssige Sicherung wirkt hierbei gleichsam zusätzlich zu der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen der Trägerleiste und dem Antriebsschlitten vorgesehenen Wirkverbindung. Hierzu ist erfindungsgemäß die der Trägerleiste zugeordnete Sicherungsanordnung vorgesehen. Die Sicherungsanordnung ist in Abhängigkeit der zur Verlagerung der Trägerleiste zwischen der Schließ-, der Lüftungs- und der Öffnungsstellung vorgesehenen Verfahrbewegung des Antriebsschlittens zwischen der Sicherungsstellung und der Freigabestellung verlagerbar. In der Sicherungsstellung ist die Trägerleiste mittels der Sicherungsanordnung wenigstens in Hochrichtung formschlüssig an dem Antriebsschlitten gesichert. Die formschlüssige Sicherung ist hierbei vorzugsweise unmittelbar zwischen der Trägerleiste und dem Antriebsschlitten und/oder einem zur festen Verbindung zwischen der Trägerleiste und dem beweglichen Dachteil vorgesehenen Bauteil und dem Antriebsschlitten ausgebildet. Durch die formschlüssige Sicherung wenigstens in Hochrichtung wird vermieden, dass die Trägerleiste und - das im betriebsfertig montierten Zustand an dieser befestigte - Dachteil im Crashfall in Hochrichtung abgerissen werden und der Innenraum des Kraftfahrzeugs nach oben freigegeben wird. In der Freigabestellung ist die besagte formschlüssige Sicherung demgegenüber aufgehoben. Hierdurch kann die Trägerleiste mittels der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens zwischen der Schließstellung, der Lüftungsstellung und der Öffnungsstellung verlagert werden. In der Schließstellung schließt das bewegliche Dachteil bündig und fluchtend mit dem übrigen Dach des Kraftfahrzeugs ab. In der Lüftungsstellung ist ein hinterer Bereich des beweglichen Dachteils in Hochrichtung nach oben ausgestellt. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil in Hochrichtung nach oben und in Längsrichtung nach hinten verlagert, so dass eine Dachöffnung des Kraftfahrzeugs freigegeben ist. Die Sicherungsstellung der Sicherungsanordnung wird vorzugsweise ausschließlich in der Schließstellung des beweglichen Dachteils bzw. der Trägerleiste und einer damit korrespondierenden Verlagerungsstellung des Antriebsschlittens an der Führungsschienenanordnung eingenommen. Bei einer Verfahrbewegung des Antriebsschlittens zur Verlagerung der Trägerleiste in Richtung der Lüftungs- und/oder der Öffnungsstellung wird die Sicherungsanordnung gleichzeitig in ihre Freigabestellung verlagert. Die verwendeten Richtungs- und Lageangaben wie Hoch-, Längs und Querrichtung sowie vorne, hinten, oben, unten, frontseitig, heckseitig, seitlich oder dergleichen beziehen sich auf einen betriebsfertig an dem Kraftfahrzeug montierten Zustand des Antriebssystems und eine vorwärtsgerichtete Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Trägerleiste mittels wenigstens eines Befestigungselements mit einem Deckelträger verbunden, der fest mit dem Dachteil verbindbar ist, wobei die formschlüssige Sicherung unmittelbar zwischen dem Deckelträger und dem Antriebsschlitten ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung ist selbst bei einem crashbedingten Versagen des wenigstens einen Befestigungselements eine Sicherung des fest mit dem Deckelträger verbindbaren beweglichen Dachteils gewährleistet. Zu diesem Zweck ist die formschlüssige Sicherung mittels der Sicherungsanordnung unmittelbar zwischen dem Deckelträger und dem Antriebsschlitten ausgebildet. Vorzugsweise ist der Deckelträger unlösbar mit dem beweglichen Dachteil zusammengefügt. Beispielsweise kann der Deckelträger mittels einer aus Kunststoff ausgebildeten An- oder Umschäumung an eine Unterseite des beweglichen Dachteils angefügt sein. Die Trägerleiste ist mittels des wenigstens einen Befestigungselements mit dem Deckelträger zusammengefügt. Das wenigstens eine Befestigungsmittel ist vorzugsweise in Form einer Schraube zur Ausbildung einer Schraubverbindung zwischen der Trägerleiste und dem Deckelträger ausgebildet. Vorzugsweise sind mehrere gleichartige Befestigungselemente vorgesehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Sicherungsanordnung ein an dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste angeordnetes erstes Sicherungselement und ein an dem Antriebsschlitten angeordnetes zweites Sicherungselement auf, die zur formschlüssigen Sicherung in der Sicherungsstellung Zusammenwirken und in der Freigabestellung voneinander getrennt sind. Das erste Sicherungselement ist vorzugsweise unmittelbar an dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste ausgebildet. Alternativ kann das erste Sicherungselement separat von dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste gefertigt und hiernach fest mit dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste verbunden sein. Das zweite Sicherungselement ist vorzugsweise unmittelbar an dem Antriebsschlitten ausgebildet. Alternativ kann das zweite Sicherungselement separat von dem Antriebsschlitten gefertigt und hiernach fest mit diesem verbunden sein. In der Sicherungsstellung wirken das erste Sicherungselement und das zweite Sicherungselement formschlüssig zusammen. Dies setzt im Sinne dieser Erfindung nicht notwendigerweise einen vollständig ausgebildeten Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Sicherungselement voraus. Vielmehr kann in der Sicherungsstellung ein Spalt zwischen dem ersten und dem zweiten Sicherungselement ausgebildet sein, der erst unter Einwirkung crashbedingter Trägheitskräfte und damit einhergehender Deformationen des Antriebssystems geschlossen wird. Demgegenüber sind das erste Sicherungselement und das zweite Sicherungselement in der Freigabestellung voneinander getrennt und vorzugsweise in Längsrichtung voneinander beabstandet, so dass keine Überdeckung in Hochrichtung besteht. Die Freigabestellung wird vorzugsweise immer dann eingenommen, wenn der Antriebsschlitten ausgehend von der Schließstellung des beweglichen Dachteils bzw. der Trägerleiste in Richtung der Lüftungs- und/oder der Öffnungsstellung verlagert wird. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Sicherungselement über einen gesamten Verfahrweg des Antriebsschlittens hinweg in Querrichtung an einem seitlichen Stützrandabschnitt des Antriebsschlittens abgestützt. Durch die seitliche Abstützung des ersten Sicherungselements in Querrichtung wird eine ungewollte seitliche Ausweichbewegung des ersten Sicherungselements im Crashfall vermieden. Dies gewährleistet eine bestimmungsgemäße Positionierung des ersten Sicherungselements relativ zu dem zweiten Sicherungselement, so dass eine zuverlässige formschlüssige Sicherung im Crashfall gewährleistet ist. Unter dem gesamten Verfahrweg des Antriebsschlittens ist der Verfahrweg entlang der Führungsschienenanordnung zu verstehen, der notwendig ist, um die Trägerleiste zwischen der Schließ- und der Öffnungsstellung zu verlagern.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Sicherungselement durch eine in Längsrichtung erstreckte Ausnehmung und/oder einen in Längsrichtung erstreckten Vorsprung eines in Hochrichtung erstreckten Wandabschnitts des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste gebildet. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion. Die Ausnehmung und/oder der Vorsprung ist vorzugsweise an einer in Hochrichtung unten liegenden Unterseite des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste ausgebildet. Vorzugsweise ist der Deckelträger aus Metallblech gefertigt. Die Ausnehmung und/oder der Vorsprung sind in diesem Fall fertigungstechnisch besonders einfach herstellbar, beispielsweise mittels einer Ausstanzung oder Ausklinkung des Deckelträgers an der entsprechenden Stelle. Sofern das erste Sicherungselement an der Trägerleiste gebildet ist, gilt für deren Gestaltung und die fertigungstechnische Herstellung des ersten Sicherungselements vorzugsweise das zu dem Deckelträger Gesagte in entsprechender Weise.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Sicherungselement durch einen Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet, der an einer in Hochrichtung unten liegenden Unterseite des Antriebsschlittens angeordnet und in Querrichtung erstreckt ist. Dies ermöglicht insbesondere eine besonders bauraumsparende Gestaltung der Sicherungsanordnung. Denn durch die Anordnung an der Unterseite des Antriebsschlittens kann Bauhöhe in Hochrichtung eingespart werden. Sofern das erste Sicherungselement durch eine in Längsrichtung erstreckte Ausnehmung und/oder einen in Längsrichtung erstreckten Vorsprung eines in Hochrichtung erstreckten Wandabschnitts des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste gebildet ist, verhakt sich das erste Sicherungselement im Crashfall wenigstens in Hochrichtung formschlüssig mit dem besagten Wandabschnitt des Antriebsschlittens.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Sicherungselement durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet. Dies gewährleistet, dass die Sicherungsanordnung im Crashfall hohen Beanspruchungen standhält. Hierdurch wird eine zuverlässige formschlüssige Sicherung des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste im Crashfall erreicht. Auch unabhängig von dieser Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Sicherungselement vorzugsweise durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Abschnitt des Deckelträgers und/oder des Trägerprofils gebildet. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Antriebsschlitten als Metall-Kunststoff- Verbundbauteil gefertigt und weist einen wenigstens abschnittsweise mit Kunststoff umspritzten Metalleinleger auf, wobei das zweite Sicherungselement eine durch den Metalleinleger gebildete oder mittels des Metalleinlegers verstärkte Querstegwand des Antriebsschlittens ist. Die Querstegwand ist in Querrichtung erstreckt. Durch die Fertigung des Antriebsschlittens als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil und die hiermit einhergehende Ausbildung des zweiten Sicherungselements kann eine besonders vorteilhafte Gestaltung erreicht werden. Dies insbesondere im Hinblick auf die mechanische Beanspruchbarkeit des zweiten Sicherungselements.
Die Erfindung betrifft zudem ein Dachsystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem gemäß der vorstehenden Beschreibung.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dachsystems, wobei ein bewegliches Dachteil eine Öffnungsstellung einnimmt,
Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems für das Dachsystem nach Fig. 1 ,
Fig. 3 eine weitere perspektivische Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach
Fig. 2 in einer gedrehten Ansicht,
Fig. 4, 5, 6 das Antriebssystem nach den Fig. 2 und 3, wobei eine zur Verbindung mit dem beweglichen Dachteil des Dachsystems nach Fig. 1 vorgesehene Trägerleiste eine Schließstellung (Fig. 4), eine Lüftungsstellung (Fig. 5) und eine Öffnungsstellung einnimmt (Fig. 6),
Fig. 7 das Antriebssystem nach den Fig. 2 bis 6 in einer schematischen Aufsicht,
Fig. 8 das Antriebssystem nach den Fig. 2 bis 7 in einer abschnittsweisen
Längsschnittdarstellung entlang einer Schnittlinie Vll-Vll gemäß Fig. 7 und in Blickrichtung auf eine Sicherungsanordnung, Fig. 9, 10 das Antriebssystem nach den Fig. 2 bis 7 in jeweils einer der Fig. 8 entsprechenden Darstellungsweise, wobei die Sicherungsanordnung unterschiedliche Verlagerungszustände einnimmt,
Fig. 11 in schematischer Perspektivdarstellung einen Antriebsschlitten des
Antriebssystems nach den Fig. 2 bis 7,
Fig. 12 in einer der Fig. 11 entsprechenden Ansicht einen Metalleinleger des
Antriebsschlittens und
Fig. 13 den Antriebsschlitten nach Fig. 11 in einer schematischen Draufsicht.
Ein Dachsystem 1 gemäß Fig. 1 ist für einen Dachbereich eines Personenkraftwagens vorgesehen. Das Dachsystem 1 weist ein bewegliches Dachteil 2 und einen Tragrahmen 3 auf. Das bewegliche Dachteil 2 ist relativ zu dem Tragrahmen 3 zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer in Fig. 1 dargestellten Öffnungsstellung verlagerbar. In der Schließstellung schließt das bewegliche Dachteil 2 bündig und fluchtend mit an den Tragrahmen 3 angrenzenden Abschnitten des Dachbereichs ab. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 in Längsrichtung X nach hinten und in Hochrichtung Z nach oben verlagert, so dass eine Dachöffnung 4 des Personenkraftwagens wenigstens abschnittsweise nach oben freigegeben ist. In der Lüftungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 ausgehend von der Schließstellung an einer in Längsrichtung X hinten liegenden Hinterkante nach oben ausgestellt.
Zur vorbeschriebenen Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Dachsystem 1 vorliegend zwei Antriebssysteme 5 auf, die an in Querrichtung Y gegenüberliegenden Seitenbereichen des Tragrahmens 3 angeordnet sind. Die beiden Antriebssysteme 5 sind funktional identisch und im Übrigen spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene des Dachsystems 1 gestaltet. Beide Antriebssysteme 5 werden synchron zueinander mittels eines nicht näher gezeigten und unter einer frontseitigen Abdeckung 6 verborgenen Elektromotors angetrieben. Zur Kraft- und/oder Bewegungsübertragung zwischen dem Elektromotor und den beiden Antriebssystemen 5 sind in grundsätzlich bekannter Weise Gewindesteigungskabel vorgesehen. Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 10 das - in Bezug auf die Zeichenebene der Fig. 1 - rechte Antriebssystem 5 beschrieben. Die diesbezüglichen Ausführungen gelten in entsprechender Weise für das in Querrichtung Y gegenüberliegende, linke Antriebssystem 5. Das Antriebssystem 5 weist eine Führungsschienenanordnung 7 auf, die im betriebsfertig montierten Zustand fest mit dem Tragrahmen 3 des Dachsystems 1 verbunden ist. Die Führungsschienenanordnung 7 ist bei der gezeigten Ausführungsform als längserstrecktes, formstabiles Hohlprofil gestaltet.
Weiter weist das Antriebssystem 5 eine Trägerleiste 8 auf, die auf noch näher beschriebene Weise mit einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 verbunden ist. Zur Steuerung der Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Antriebssystem 5 eine Steuermechanik mit einem in Längsrichtung X frontseitigen Antriebsschlitten 9 und einer heckseitigen Ausstellmechanik 10 auf. Sowohl der Antriebsschlitten 9 als auch die Ausstellmechanik 10 greifen zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen den besagten Verlagerungsstellungen auf noch näher beschriebene Weise an der Trägerleiste 8 an. Die mit den Verlagerungsstellungen des beweglichen Dachteils 2 einhergehenden, korrespondierenden Verlagerungsstellungen der Trägerleiste 8 werden in entsprechender Weise als Schließ-, Lüftungs- und Öffnungsstellung bezeichnet.
Der Antriebsschlitten 9 ist in nicht näher dargestellter Weise mit dem besagten Gewindesteigungskabel gekoppelt und insoweit über den Elektromotor angetrieben entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Dabei ist der Antriebsschlitten 9 mittels nicht näher bezeichneter und an gegenüberliegenden Querseiten angeordneter Gleiter auf grundsätzlich bekannte Weise gleitbeweglich an einer nicht näher bezeichneten Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Der Antriebsschlitten 9 greift zur gesteuerten Verlagerung der Trägerleiste 8 und damit des beweglichen Dachteils 2 an einem vorderen Bereich 11 der Trägerleiste 8 an. Die Trägerleiste 8 weist zu diesem Zweck einen ersten Steuernocken 12 und einen zweiten Steuernocken 13 auf. Die beiden Steuernocken 12, 13 sind einstückig an dem vorderen Bereich 11 angeformt und ragen in Querrichtung Y seitlich nach außen. Der erste Steuernocken 12 ist an einer ersten Steuerkulisse 14 des Antriebsschlittens 9 zwangsgeführt. Der zweite Steuernocken 13 ist an einer zweiten Steuerkulisse 15 des Antriebsschlittens 9 zwangsgeführt. Der vordere Bereich 11 weist nicht näher bezeichnete seitlich abragende Führungsnocken auf, die an Führungsspuren der Führungsschienenanordnung gleitbeweglich geführt sind. Der Antriebsschlitten 9 weist einen in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckten Wandteil 16 auf, an dessen in Querrichtung Y innen liegender Innenseite die Steuerkulissen 14, 15 ausgebildet sind. Auf einer in Querrichtung Y außen liegenden Außenseite des Antriebsschlittens 9 greift eine Koppelstange 17 an, die andernends mit der Ausstellmechanik 10 gekoppelt ist. Die Ausstellmechanik 10 weist einen Führungsschlitten 18 auf, der infolge der Kopplung mittels der Koppelstange 17 wenigstens abschnittsweise gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar ist. Zu diesem Zweck ist der Führungsschlitten 18 in nicht näher beschriebener Weise an einer Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Die Ausstellmechanik 10 weist zudem einen Ausstellhebel 19 und einen Steuergleiter 20 auf. Der Steuergleiter 20 ist gleitbeweglich an einer Stegführung 21 der Trägerleiste 8 zwangsgeführt und drehbeweglich an dem Ausstellhebel 19 gelagert. Der Ausstellhebel 19 ist an dem Führungsschlitten 18 gelagert und mittels einer in der Führungsschienenanordnung 7 geführten Verfahrbewegung des Führungsschlittens 18 zwischen einer in Hochrichtung Z nach oben aufgestellten Ausstellposition (Fig. 5, 6) und einer flach abgelegten Ruheposition schwenkbeweglich (Fig. 4). Die Koppelstange 17 ist in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 entweder lösbar mit dem Antriebsschlitten 9 oder mit einer innen liegenden Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 7 verbunden. Der Führungsschlitten 18 wird dementsprechend entweder gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verlagert oder ist mittels der Koppelstange 17 relativ zu der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt.
Zur Verbindung der Trägerleiste 8 mit dem beweglichen Dachteil 2 ist bei der gezeigten Ausführungsform ein Deckelträger 22 vorgesehen. Der Deckelträger 22 ist auf nicht näher gezeigte, aber grundsätzlich bekannte Weise mittels einer Kunststoff-Umschäumung mit der Unterseite des beweglichen Dachteils 2 zusammengefügt. Die Kunststoff-Umschäumung ist vorliegend eine PU-Umschäumung. Die Verbindung zwischen dem beweglichen Dachteil 2 und dem Deckelträger 22 ist insoweit nicht zerstörungsfrei lösbar. Demgegenüber ist zwischen dem Deckelträger 22 und der Trägerleiste 8 eine lösbare Fügeverbindung mittels mehrerer Befestigungselemente 24 vorgesehen. Die Befestigungselemente 24 sind insbesondere anhand der Fig. 4 bis 6 ersichtlich, wobei der Deckelträger 22 dort lediglich abschnittsweise dargestellt (Fig. 4) oder zeichnerisch ausgeblendet ist (Fig. 5, 6). Die Trägerleiste 8 weist mehrere in Längsrichtung X voneinander beabstandet angeordnete Aufnahmebohrungen 23 für die Befestigungselemente 24 auf. Der Deckelträger 22 weist hierzu korrespondierende Aufnahmebohrungen auf, die in den Fig. 2 und 3 allein aus zeichnerischen Gründen ausgeblendet sind.
Fig. 4 zeigt die mit der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 korrespondierende Verlagerungsstellung des Antriebssystems 5. In der Schließstellung ist das Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 22 flach abgelegt. Der Antriebsschlitten 9 nimmt in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 eine vordere Endlage ein. Zur Verlagerung in die anhand Fig. 5 gezeigte Lüftungsstellung wird der Antriebsschlitten 9 in Längsrichtung X nach hinten in der Führungsschienenanordnung 7 verfahren. Hierbei ist der Antriebsschlitten 9 jedenfalls zunächst mittels der Koppelstange 17 mit dem Führungsschlitten 18 gekoppelt, so dass dieser gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verfahren wird. Aufgrund der vorbeschriebenen Zwangsführung der Steuernocken 12, 13 in den Steuerkulissen 14, 15 des Antriebsschlittens 9, dem Zusammenwirken der Führungsnocken der Trägerleiste 8 mit den Führungsspuren der Führungsschienenanordnung 7 und dem Angreifen der Ausstellmechanik 10 an der Stegführung 21 wird das Trägerprofil 8 in die anhand Fig. 5 ersichtliche schräggestellte Lüftungsstellung überführt. Im Bereich des Steuergleiters 20 ist die Trägerleiste 8 in Hochrichtung Z ausgestellt. Ausgehend von der Lüftungsstellung wird die Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 22 mittels einer weiter nach hinten gerichteten Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 in die anhand Fig. 6 gezeigte
Öffnungsstellung verlagert. Hierbei wird die Koppelstange 17 auf nicht näher beschriebene Weise zwangsgeführt von dem Antriebsschlitten 9 gelöst und an der
Führungsschienenanordnung 7 festgelegt, so dass der Führungsschlitten 18 bei der Verlagerung in die Öffnungsstellung in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 festgelegt ist. Der Ausstellhebel 19 verbleibt hierbei in seiner Ausstellposition, wobei die Trägerleiste 8 über ihre Stegführung 21 gleitbeweglich an den Steuergleiter 20 geführt ist.
Fahrzustandsbedingt ist das Dachsystem 1 Trägheitskräften ausgesetzt, die zu einer hohen Beanspruchung des Antriebssystems 5 führen können. Die bei einem Unfall auftretenden Trägheitskräfte können grundsätzlich zu einem Versagen der Bauteile des Antriebssystems 5 führen, wodurch insbesondere die Trägerleiste 8, der Deckelträger 22 und das damit verbundene bewegliche Dachteil 2 abgerissen werden können. Ein Abreißen des beweglichen Dachteils 2 geht mit einer zusätzlichen Gefährdung von Insassen des Personenkraftwagens einher.
Um dem entgegenzuwirken, ist eine der Trägerleiste 8 zugeordnete Sicherungsanordnung A, B vorgesehen, die in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 verlagerbar ist zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher die Trägerleiste 8 mittels der Sicherungsanordnung A, B wenigstens in Hochrichtung Z formschlüssig an dem Antriebsschlitten 9 gesichert ist, und einer Freigabestellung, in welcher die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist.
Die formschlüssige Sicherung wirkt bei der gezeigten Ausführungsform unmittelbar zwischen dem Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9. Zu diesem Zweck ist die Sicherungsanordnung A, B auf noch näher beschriebene Weise an dem Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet. Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform kann die formschlüssige Sicherung unmittelbar zwischen der Trägerleiste 8 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet sein. Bei dieser nicht gezeigten Ausführungsform ist die Sicherungsanordnung A, B dementsprechend an der Trägerleiste 8 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet.
Die vorliegende Gestaltung hat den Vorteil, dass das bewegliche Dachteil 2 auch bei einem unbeabsichtigten Lösen oder crashbedingten Versagen der Befestigungselemente 24 wenigstens in Hochrichtung Z gesichert ist, da die Sicherungsanordnung A, B unmittelbar zwischen dem - unlösbar an das bewegliche Dachteil 2 angeschäumten - Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet ist.
Die Sicherungsanordnung A, B weist ein erstes Sicherungselement A und ein zweites Sicherungselement B auf.
Das erste Sicherungselement A ist dem Deckelträger 22 zugeordnet und bei der gezeigten Ausführungsform unmittelbar an dem Deckelträger 22 ausgebildet. Der Deckelträger 22 ist vorliegend aus einem Metallblech gefertigt und in Form eines Biege-Stanz-Bauteils gestaltet. Hierbei weist der Deckelträger 22 einen in etwa L-förmigen Querschnitt auf und ist aus einem horizontal orientierten Profilschenkel 25 und einem vertikal orientierten Profilschenkel 26 gebildet. Die Profilschenkel 25, 26 sind in etwa rechtwinklig zueinander ausgerichtet.
Das erste Sicherungselement A ist durch eine in Längsrichtung X erstreckte Ausnehmung 27 des Deckelträgers 22 gebildet. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das erste Sicherungselement A durch einen in Längsrichtung X erstreckten Vorsprung 28 des Deckelträgers 22 gebildet. Die Ausnehmung 27 ist vorliegend aus einem in Längsrichtung X vorderen Bereich des Deckelträgers 22 ausgestanzt. Dabei ist die Ausnehmung 27 und damit auch der Vorsprung 28 an einem in Hochrichtung Z erstreckten Wandabschnitt 26' angeordnet, der vorliegend dem vertikal orientierten Profilschenkel 26 zugeordnet ist.
Das zweite Sicherungselement B ist durch einen Wandabschnitt 29 des Antriebsschlittens 9 gebildet, der an einer in Hochrichtung Z unten liegenden Unterseite des Antriebsschlittens 9 angeordnet und in Querrichtung Y erstreckt ist.
Der Antriebsschlitten 9 ist bei der gezeigten Ausführungsform als Metall-Kunststoff- Verbundbauteil V gefertigt (Fig. 11 , 13). Der Antriebsschlitten 9 weist insoweit einen Metalleinleger 30 auf, der anhand Fig. 12 gezeigt ist. Zur Ausbildung des Antriebsschlittens 9 wird der Metalleinleger 30 abschnittsweise mit Kunststoff umspritzt. Ausgehend von der anhand Fig. 12 gezeigten Ausgangskonfiguration des Metalleinlegers 30 wird hierdurch die anhand der Fig. 11 und 13 gezeigte betriebsfertige Konfiguration des Antriebsschlittens 9 ausgebildet. Der Wandabschnitt 29 ist bei der gezeigten Ausführungsform eine durch den Metalleinleger 30 gebildete Querstegwand des Antriebsschlittens. Die Querstegwand 29 ist horizontal orientiert und in Querrichtung Y zwischen dem mit den Steuerkulissen 14, 15 versehenen Wandteil 16 und einem weiteren, in Querrichtung Y beabstandet gegenüberliegenden Wandteil 31 erstreckt. Die Wandteile 16, 31 können auch als Seitenwände bezeichnet werden und sind einstückig zusammenhängend.
Der vordere Bereich 11 der Trägerleiste 8 ist in Querrichtung Y zwischen dem Wandteil 16 und dem weiteren Wandteil 31 des Antriebsschlittens festgelegt. Entsprechendes gilt für den an der Trägerleiste 8 befestigten Deckelträger 22, dessen in Querrichtung Y innen liegende Seite im Bereich des Wandabschnitts 26' und damit im Bereich des ersten Sicherungselements A an einer Innenwandung 32 des weiteren Wandteils 31 positioniert ist.
Die Funktionsweise der Sicherungsanordnung A, B zur formschlüssigen Sicherung des beweglichen Dachteils 2 ist insbesondere anhand der Fig. 8 bis 10 gezeigt. Fig. 8 zeigt die mit der Schließstellung des Dachteils 2 korrespondierende Verlagerungsstellung des Antriebssystems 5. Die Sicherungsanordnung A, B nimmt in der Schließstellung ihre Sicherungsstellung ein. In dieser wirken das erste Sicherungselement A und das zweite Sicherungselement B in Hochrichtung Z formschlüssig zusammen, so dass einem Abreißen des Deckelträgers 22, der mit diesem verschraubten Trägerleiste 8 und dem unlösbar mit dem Deckelträger 22 verschäumten Dachteil 2 in Hochrichtung Z entgegenwirkt ist. In der Sicherungsstellung ist die Querstegwand 29 des Antriebsschlittens 9 in Längsrichtung X nach vorne in die Ausnehmung 27 hineinverlagert. Mit anderen Worten ausgedrückt untergreift der Vorsprung 28 die Querstegwand 29 in Hochrichtung Z. Bei einer gewaltsame Verlagerung des Dachteils 2 in Hochrichtung Z wird der Deckelträger 22 entsprechend nach oben und relativ zu den übrigen Bauteilen und Abschnitten des Antriebssystems 5 verlagert, wodurch der Vorsprung 28 zur Anlage an einer Unterseite der Querstegwand 29 gelangt. Hierdurch wird einer weiteren gewaltsamen Verlagerung des Deckelträgers 22 und damit des Dachteils 2 in Hochrichtung Z entgegengewirkt.
Bei der gezeigten Ausführungsform wird die Sicherungsstellung der Sicherungsanordnung A, B ausschließlich in der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 eingenommen. Dementsprechend ist die vorbeschriebene formschlüssige Sicherung zwischen dem Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9 sowohl in der Lüftungsstellung (Fig. 5) als auch in der Öffnungsstellung aufgehoben (Fig. 6) aufgehoben. Die hiermit korrespondierenden Verlagerungsstellungen der Sicherungsanordnung A, B sind in den Fig. 9 und 10 gezeigt. Wird der Antriebsschlitten 9 ausgehend von der Schließstellung in Richtung der Lüftungsstellung verlagert, greift die Querstegwand 29 in Längsrichtung X nach hinten aus der Ausnehmung 27 aus, so dass die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist (Fig. 9). Dementsprechend sind das erste Sicherungselement A und das zweite Sicherungselement B in der Lüftungsstellung voneinander getrennt. Hierbei sind die Sicherungselemente A, B in Längsrichtung X beabstandet, so dass keine Überdeckung in Hochrichtung Z vorhanden ist. Entsprechendes gilt in der Öffnungsstellung, wie anhand Fig. 10 gezeigt ist.
Bei der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 bildet die Innenwandung 32 des Antriebsschlittens 9 einen seitlichen Stützwandabschnitt 33, an dem der Wandabschnitt 26' und damit das erste Sicherungselement A in Querrichtung Y abgestützt sind. Dies gewährleistet insbesondere eine verbesserte Positionierung zwischen dem ersten Sicherungselement A und dem zweiten Sicherungselement B.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebssystem (5) für ein bewegliches Dachteil (2) eines Dachsystems (1) eines
Kraftfahrzeugs, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung (7), und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils (2) zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung (7) verfahrbaren Antriebsschlitten (9) aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils (2) an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste (8) angreift, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Trägerleiste (8) zugeordnete Sicherungsanordnung (A, B) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens (9) verlagerbar ist zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher die Trägerleiste (8) mittels der
Sicherungsanordnung (A, B) wenigstens in Hochrichtung (Z) formschlüssig an dem Antriebsschlitten (9) gesichert ist, und einer Freigabestellung, in welcher die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist.
2. Antriebssystem (5) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerleiste (8) mittels wenigstens eines Befestigungselements (24) mit einem Deckelträger (22) verbunden ist, der fest mit dem Dachteil (2) verbindbar ist, wobei die formschlüssige Sicherung unmittelbar zwischen dem Deckelträger (22) und dem Antriebsschlitten (9) ausgebildet ist.
3. Antriebssystem (5) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsanordnung (A, B) ein an dem Deckelträger (22) und/oder der Trägerleiste (8) angeordnetes erstes Sicherungselement (A) und ein an dem Antriebsschlitten (9) angeordnetes zweites Sicherungselement (B) aufweist, die zur formschlüssigen Sicherung in der Sicherungsstellung Zusammenwirken und in der Freigabestellung voneinander getrennt sind.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sicherungselement (A) über einen gesamten Verfahrweg des Antriebsschlittens (9) hinweg in Querrichtung (Y) an einem seitlichen Stützwandabschnitt (33) des Antriebsschlittens (9) abgestützt ist.
5. Antriebssystem (5) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sicherungselement (A) durch eine in Längsrichtung (X) erstreckte Ausnehmung (27) und/oder einen in Längsrichtung (X) erstreckten Vorsprung (28) eines in Hochrichtung (Z) erstreckten Wandabschnitts (26') des Deckelträgers (22) und/oder der Trägerleiste (8) gebildet ist.
6. Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sicherungselement (B) durch einen Wandabschnitt (29) des Antriebsschlittens (9) gebildet ist, der an einer in Hochrichtung (Z) unten liegenden Unterseite des Antriebsschlittens (9) angeordnet und in Querrichtung (Y) erstreckt ist.
7. Antriebssystem (5) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sicherungselement (B) durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Wandabschnitt (29) des Antriebsschlittens (9) gebildet ist.
8. Antriebssystem (5) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der
Antriebsschlitten (9) als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil (V) gefertigt und einen wenigstens abschnittsweise mit Kunststoff umspritzten Metalleinleger (30) aufweist, wobei das zweite Sicherungselement (B) eine durch den Metalleinleger (30) gebildete oder mittels des Metalleinlegers (30) verstärkte Querstegwand (29) des Antriebsschlittens (9) ist.
9. Dachsystem (1) für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
PCT/EP2020/050106 2019-01-11 2020-01-03 Antriebssystem für ein bewegliches dachteil eines dachsystems eines kraftfahrzeugs WO2020144122A1 (de)

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