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Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung, und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste angreift.
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Ein derartiges Antriebssystem ist aus der
DE 10 2015 201 587 A1 bekannt. Das bekannte Antriebssystem ist Teil eines Dachsystems, das als vorgefertigte Baueinheit in einen ausgeschnittenen Dachbereich eines Personenkraftwagens eingesetzt wird. Das Antriebssystem weist eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung auf. Weiter ist eine Steuermechanik vorgesehen, mittels derer ein bewegliches Dachteil des Dachsystems zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung gesteuert verlagerbar ist. Zu diesem Zweck weist die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten auf. Der Antriebsschlitten greift an einer Trägerleiste an, die mit dem beweglichen Dachteil verbindbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, das im Hinblick auf Crashsicherheit verbessert ist.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine der Trägerleiste zugeordnete Sicherungsanordnung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens verlagerbar ist zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher die Trägerleiste mittels der Sicherungsanordnung wenigstens in Hochrichtung formschlüssig an dem Antriebsschlitten gesichert ist, und einer Freigabestellung, in welcher die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine formschlüssige Sicherung zwischen der Trägerleiste und dem Antriebsschlitten erreicht, die im Crashfall einem Abreißen der Trägerleiste und damit des im betriebsfertig montierten Zustand an der Trägerleiste befestigten Dachteils entgegenwirkt. Die formschlüssige Sicherung wirkt hierbei gleichsam zusätzlich zu der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen der Trägerleiste und dem Antriebsschlitten vorgesehenen Wirkverbindung. Hierzu ist erfindungsgemäß die der Trägerleiste zugeordnete Sicherungsanordnung vorgesehen. Die Sicherungsanordnung ist in Abhängigkeit der zur Verlagerung der Trägerleiste zwischen der Schließ-, der Lüftungs- und der Öffnungsstellung vorgesehenen Verfahrbewegung des Antriebsschlittens zwischen der Sicherungsstellung und der Freigabestellung verlagerbar. In der Sicherungsstellung ist die Trägerleiste mittels der Sicherungsanordnung wenigstens in Hochrichtung formschlüssig an dem Antriebsschlitten gesichert. Die formschlüssige Sicherung ist hierbei vorzugsweise unmittelbar zwischen der Trägerleiste und dem Antriebsschlitten und/oder einem zur festen Verbindung zwischen der Trägerleiste und dem beweglichen Dachteil vorgesehenen Bauteil und dem Antriebsschlitten ausgebildet. Durch die formschlüssige Sicherung wenigstens in Hochrichtung wird vermieden, dass die Trägerleiste und - das im betriebsfertig montierten Zustand an dieser befestigte - Dachteil im Crashfall in Hochrichtung abgerissen werden und der Innenraum des Kraftfahrzeugs nach oben freigegeben wird. In der Freigabestellung ist die besagte formschlüssige Sicherung demgegenüber aufgehoben. Hierdurch kann die Trägerleiste mittels der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens zwischen der Schließstellung, der Lüftungsstellung und der Öffnungsstellung verlagert werden. In der Schließstellung schließt das bewegliche Dachteil bündig und fluchtend mit dem übrigen Dach des Kraftfahrzeugs ab. In der Lüftungsstellung ist ein hinterer Bereich des beweglichen Dachteils in Hochrichtung nach oben ausgestellt. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil in Hochrichtung nach oben und in Längsrichtung nach hinten verlagert, so dass eine Dachöffnung des Kraftfahrzeugs freigegeben ist. Die Sicherungsstellung der Sicherungsanordnung wird vorzugsweise ausschließlich in der Schließstellung des beweglichen Dachteils bzw. der Trägerleiste und einer damit korrespondierenden Verlagerungsstellung des Antriebsschlittens an der Führungsschienenanordnung eingenommen. Bei einer Verfahrbewegung des Antriebsschlittens zur Verlagerung der Trägerleiste in Richtung der Lüftungs- und/oder der Öffnungsstellung wird die Sicherungsanordnung gleichzeitig in ihre Freigabestellung verlagert. Die verwendeten Richtungs- und Lageangaben wie Hoch-, Längs- und Querrichtung sowie vorne, hinten, oben, unten, frontseitig, heckseitig, seitlich oder dergleichen beziehen sich auf einen betriebsfertig an dem Kraftfahrzeug montierten Zustand des Antriebssystems und eine vorwärtsgerichtete Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist die Trägerleiste mittels wenigstens eines Befestigungselements mit einem Deckelträger verbunden, der fest mit dem Dachteil verbindbar ist, wobei die formschlüssige Sicherung unmittelbar zwischen dem Deckelträger und dem Antriebsschlitten ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung ist selbst bei einem crashbedingten Versagen des wenigstens einen Befestigungselements eine Sicherung des fest mit dem Deckelträger verbindbaren beweglichen Dachteils gewährleistet. Zu diesem Zweck ist die formschlüssige Sicherung mittels der Sicherungsanordnung unmittelbar zwischen dem Deckelträger und dem Antriebsschlitten ausgebildet. Vorzugsweise ist der Deckelträger unlösbar mit dem beweglichen Dachteil zusammengefügt. Beispielsweise kann der Deckelträger mittels einer aus Kunststoff ausgebildeten An- oder Umschäumung an eine Unterseite des beweglichen Dachteils angefügt sein. Die Trägerleiste ist mittels des wenigstens einen Befestigungselements mit dem Deckelträger zusammengefügt. Das wenigstens eine Befestigungsmittel ist vorzugsweise in Form einer Schraube zur Ausbildung einer Schraubverbindung zwischen der Trägerleiste und dem Deckelträger ausgebildet. Vorzugsweise sind mehrere gleichartige Befestigungselemente vorgesehen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Sicherungsanordnung ein an dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste angeordnetes erstes Sicherungselement und ein an dem Antriebsschlitten angeordnetes zweites Sicherungselement auf, die zur formschlüssigen Sicherung in der Sicherungsstellung zusammenwirken und in der Freigabestellung voneinander getrennt sind. Das erste Sicherungselement ist vorzugsweise unmittelbar an dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste ausgebildet. Alternativ kann das erste Sicherungselement separat von dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste gefertigt und hiernach fest mit dem Deckelträger und/oder der Trägerleiste verbunden sein. Das zweite Sicherungselement ist vorzugsweise unmittelbar an dem Antriebsschlitten ausgebildet. Alternativ kann das zweite Sicherungselement separat von dem Antriebsschlitten gefertigt und hiernach fest mit diesem verbunden sein. In der Sicherungsstellung wirken das erste Sicherungselement und das zweite Sicherungselement formschlüssig zusammen. Dies setzt im Sinne dieser Erfindung nicht notwendigerweise einen vollständig ausgebildeten Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Sicherungselement voraus. Vielmehr kann in der Sicherungsstellung ein Spalt zwischen dem ersten und dem zweiten Sicherungselement ausgebildet sein, der erst unter Einwirkung crashbedingter Trägheitskräfte und damit einhergehender Deformationen des Antriebssystems geschlossen wird. Demgegenüber sind das erste Sicherungselement und das zweite Sicherungselement in der Freigabestellung voneinander getrennt und vorzugsweise in Längsrichtung voneinander beabstandet, so dass keine Überdeckung in Hochrichtung besteht. Die Freigabestellung wird vorzugsweise immer dann eingenommen, wenn der Antriebsschlitten ausgehend von der Schließstellung des beweglichen Dachteils bzw. der Trägerleiste in Richtung der Lüftungs- und/oder der Öffnungsstellung verlagert wird. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Sicherungselement über einen gesamten Verfahrweg des Antriebsschlittens hinweg in Querrichtung an einem seitlichen Stützrandabschnitt des Antriebsschlittens abgestützt. Durch die seitliche Abstützung des ersten Sicherungselements in Querrichtung wird eine ungewollte seitliche Ausweichbewegung des ersten Sicherungselements im Crashfall vermieden. Dies gewährleistet eine bestimmungsgemäße Positionierung des ersten Sicherungselements relativ zu dem zweiten Sicherungselement, so dass eine zuverlässige formschlüssige Sicherung im Crashfall gewährleistet ist. Unter dem gesamten Verfahrweg des Antriebsschlittens ist der Verfahrweg entlang der Führungsschienenanordnung zu verstehen, der notwendig ist, um die Trägerleiste zwischen der Schließ- und der Öffnungsstellung zu verlagern.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Sicherungselement durch eine in Längsrichtung erstreckte Ausnehmung und/oder einen in Längsrichtung erstreckten Vorsprung eines in Hochrichtung erstreckten Wandabschnitts des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste gebildet. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion. Die Ausnehmung und/oder der Vorsprung ist vorzugsweise an einer in Hochrichtung unten liegenden Unterseite des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste ausgebildet. Vorzugsweise ist der Deckelträger aus Metallblech gefertigt. Die Ausnehmung und/oder der Vorsprung sind in diesem Fall fertigungstechnisch besonders einfach herstellbar, beispielsweise mittels einer Ausstanzung oder Ausklinkung des Deckelträgers an der entsprechenden Stelle. Sofern das erste Sicherungselement an der Trägerleiste gebildet ist, gilt für deren Gestaltung und die fertigungstechnische Herstellung des ersten Sicherungselements vorzugsweise das zu dem Deckelträger Gesagte in entsprechender Weise.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Sicherungselement durch einen Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet, der an einer in Hochrichtung unten liegenden Unterseite des Antriebsschlittens angeordnet und in Querrichtung erstreckt ist. Dies ermöglicht insbesondere eine besonders bauraumsparende Gestaltung der Sicherungsanordnung. Denn durch die Anordnung an der Unterseite des Antriebsschlittens kann Bauhöhe in Hochrichtung eingespart werden. Sofern das erste Sicherungselement durch eine in Längsrichtung erstreckte Ausnehmung und/oder einen in Längsrichtung erstreckten Vorsprung eines in Hochrichtung erstreckten Wandabschnitts des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste gebildet ist, verhakt sich das erste Sicherungselement im Crashfall wenigstens in Hochrichtung formschlüssig mit dem besagten Wandabschnitt des Antriebsschlittens.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Sicherungselement durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet. Dies gewährleistet, dass die Sicherungsanordnung im Crashfall hohen Beanspruchungen standhält. Hierdurch wird eine zuverlässige formschlüssige Sicherung des Deckelträgers und/oder der Trägerleiste im Crashfall erreicht. Auch unabhängig von dieser Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Sicherungselement vorzugsweise durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Abschnitt des Deckelträgers und/oder des Trägerprofils gebildet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Antriebsschlitten als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil gefertigt und weist einen wenigstens abschnittsweise mit Kunststoff umspritzten Metalleinleger auf, wobei das zweite Sicherungselement eine durch den Metalleinleger gebildete oder mittels des Metalleinlegers verstärkte Querstegwand des Antriebsschlittens ist. Die Querstegwand ist in Querrichtung erstreckt. Durch die Fertigung des Antriebsschlittens als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil und die hiermit einhergehende Ausbildung des zweiten Sicherungselements kann eine besonders vorteilhafte Gestaltung erreicht werden. Dies insbesondere im Hinblick auf die mechanische Beanspruchbarkeit des zweiten Sicherungselements.
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Die Erfindung betrifft zudem ein Dachsystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem gemäß der vorstehenden Beschreibung.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
- 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dachsystems, wobei ein bewegliches Dachteil eine Öffnungsstellung einnimmt,
- 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems für das Dachsystem nach 1,
- 3 eine weitere perspektivische Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach 2 in einer gedrehten Ansicht,
- 4, 5, 6 das Antriebssystem nach den 2 und 3, wobei eine zur Verbindung mit dem beweglichen Dachteil des Dachsystems nach 1 vorgesehene Trägerleiste eine Schließstellung (4), eine Lüftungsstellung (5) und eine Öffnungsstellung einnimmt (6),
- 7 das Antriebssystem nach den 2 bis 6 in einer schematischen Aufsicht,
- 8 das Antriebssystem nach den 2 bis 7 in einer abschnittsweisen Längsschnittdarstellung entlang einer Schnittlinie VII-VII gemäß 7 und in Blickrichtung auf eine Sicherungsanordnung,
- 9, 10 das Antriebssystem nach den 2 bis 7 in jeweils einer der 8 entsprechenden Darstellungsweise, wobei die Sicherungsanordnung unterschiedliche Verlagerungszustände einnimmt,
- 11 in schematischer Perspektivdarstellung einen Antriebsschlitten des Antriebssystems nach den 2 bis 7,
- 12 in einer der 11 entsprechenden Ansicht einen Metalleinleger des Antriebsschlittens und
- 13 den Antriebsschlitten nach 11 in einer schematischen Draufsicht.
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Ein Dachsystem 1 gemäß 1 ist für einen Dachbereich eines Personenkraftwagens vorgesehen. Das Dachsystem 1 weist ein bewegliches Dachteil 2 und einen Tragrahmen 3 auf. Das bewegliche Dachteil 2 ist relativ zu dem Tragrahmen 3 zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer in 1 dargestellten Öffnungsstellung verlagerbar. In der Schließstellung schließt das bewegliche Dachteil 2 bündig und fluchtend mit an den Tragrahmen 3 angrenzenden Abschnitten des Dachbereichs ab. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 in Längsrichtung X nach hinten und in Hochrichtung Z nach oben verlagert, so dass eine Dachöffnung 4 des Personenkraftwagens wenigstens abschnittsweise nach oben freigegeben ist. In der Lüftungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 ausgehend von der Schließstellung an einer in Längsrichtung X hinten liegenden Hinterkante nach oben ausgestellt.
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Zur vorbeschriebenen Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Dachsystem 1 vorliegend zwei Antriebssysteme 5 auf, die an in Querrichtung Y gegenüberliegenden Seitenbereichen des Tragrahmens 3 angeordnet sind. Die beiden Antriebssysteme 5 sind funktional identisch und im Übrigen spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene des Dachsystems 1 gestaltet. Beide Antriebssysteme 5 werden synchron zueinander mittels eines nicht näher gezeigten und unter einer frontseitigen Abdeckung 6 verborgenen Elektromotors angetrieben. Zur Kraft- und/oder Bewegungsübertragung zwischen dem Elektromotor und den beiden Antriebssystemen 5 sind in grundsätzlich bekannter Weise Gewindesteigungskabel vorgesehen. Nachfolgend wird anhand der 2 bis 10 das - in Bezug auf die Zeichenebene der 1 - rechte Antriebssystem 5 beschrieben. Die diesbezüglichen Ausführungen gelten in entsprechender Weise für das in Querrichtung Y gegenüberliegende, linke Antriebssystem 5.
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Das Antriebssystem 5 weist eine Führungsschienenanordnung 7 auf, die im betriebsfertig montierten Zustand fest mit dem Tragrahmen 3 des Dachsystems 1 verbunden ist. Die Führungsschienenanordnung 7 ist bei der gezeigten Ausführungsform als längserstrecktes, formstabiles Hohlprofil gestaltet.
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Weiter weist das Antriebssystem 5 eine Trägerleiste 8 auf, die auf noch näher beschriebene Weise mit einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 verbunden ist. Zur Steuerung der Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Antriebssystem 5 eine Steuermechanik mit einem in Längsrichtung X frontseitigen Antriebsschlitten 9 und einer heckseitigen Ausstellmechanik 10 auf. Sowohl der Antriebsschlitten 9 als auch die Ausstellmechanik 10 greifen zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen den besagten Verlagerungsstellungen auf noch näher beschriebene Weise an der Trägerleiste 8 an. Die mit den Verlagerungsstellungen des beweglichen Dachteils 2 einhergehenden, korrespondierenden Verlagerungsstellungen der Trägerleiste 8 werden in entsprechender Weise als Schließ-, Lüftungs- und Öffnungsstellung bezeichnet.
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Der Antriebsschlitten 9 ist in nicht näher dargestellter Weise mit dem besagten Gewindesteigungskabel gekoppelt und insoweit über den Elektromotor angetrieben entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Dabei ist der Antriebsschlitten 9 mittels nicht näher bezeichneter und an gegenüberliegenden Querseiten angeordneter Gleiter auf grundsätzlich bekannte Weise gleitbeweglich an einer nicht näher bezeichneten Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Der Antriebsschlitten 9 greift zur gesteuerten Verlagerung der Trägerleiste 8 und damit des beweglichen Dachteils 2 an einem vorderen Bereich 11 der Trägerleiste 8 an. Die Trägerleiste 8 weist zu diesem Zweck einen ersten Steuernocken 12 und einen zweiten Steuernocken 13 auf. Die beiden Steuernocken 12, 13 sind einstückig an dem vorderen Bereich 11 angeformt und ragen in Querrichtung Y seitlich nach außen. Der erste Steuernocken 12 ist an einer ersten Steuerkulisse 14 des Antriebsschlittens 9 zwangsgeführt. Der zweite Steuernocken 13 ist an einer zweiten Steuerkulisse 15 des Antriebsschlittens 9 zwangsgeführt. Der vordere Bereich 11 weist nicht näher bezeichnete seitlich abragende Führungsnocken auf, die an Führungsspuren der Führungsschienenanordnung gleitbeweglich geführt sind. Der Antriebsschlitten 9 weist einen in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckten Wandteil 16 auf, an dessen in Querrichtung Y innen liegender Innenseite die Steuerkulissen 14, 15 ausgebildet sind. Auf einer in Querrichtung Y außen liegenden Außenseite des Antriebsschlittens 9 greift eine Koppelstange 17 an, die andernends mit der Ausstellmechanik 10 gekoppelt ist. Die Ausstellmechanik 10 weist einen Führungsschlitten 18 auf, der infolge der Kopplung mittels der Koppelstange 17 wenigstens abschnittsweise gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar ist. Zu diesem Zweck ist der Führungsschlitten 18 in nicht näher beschriebener Weise an einer Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Die Ausstellmechanik 10 weist zudem einen Ausstellhebel 19 und einen Steuergleiter 20 auf. Der Steuergleiter 20 ist gleitbeweglich an einer Stegführung 21 der Trägerleiste 8 zwangsgeführt und drehbeweglich an dem Ausstellhebel 19 gelagert. Der Ausstellhebel 19 ist an dem Führungsschlitten 18 gelagert und mittels einer in der Führungsschienenanordnung 7 geführten Verfahrbewegung des Führungsschlittens 18 zwischen einer in Hochrichtung Z nach oben aufgestellten Ausstellposition (5, 6) und einer flach abgelegten Ruheposition schwenkbeweglich (4). Die Koppelstange 17 ist in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 entweder lösbar mit dem Antriebsschlitten 9 oder mit einer innen liegenden Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 7 verbunden. Der Führungsschlitten 18 wird dementsprechend entweder gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verlagert oder ist mittels der Koppelstange 17 relativ zu der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt.
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Zur Verbindung der Trägerleiste 8 mit dem beweglichen Dachteil 2 ist bei der gezeigten Ausführungsform ein Deckelträger 22 vorgesehen. Der Deckelträger 22 ist auf nicht näher gezeigte, aber grundsätzlich bekannte Weise mittels einer Kunststoff-Umschäumung mit der Unterseite des beweglichen Dachteils 2 zusammengefügt. Die Kunststoff-Umschäumung ist vorliegend eine PU-Umschäumung. Die Verbindung zwischen dem beweglichen Dachteil 2 und dem Deckelträger 22 ist insoweit nicht zerstörungsfrei lösbar. Demgegenüber ist zwischen dem Deckelträger 22 und der Trägerleiste 8 eine lösbare Fügeverbindung mittels mehrerer Befestigungselemente 24 vorgesehen. Die Befestigungselemente 24 sind insbesondere anhand der 4 bis 6 ersichtlich, wobei der Deckelträger 22 dort lediglich abschnittsweise dargestellt (4) oder zeichnerisch ausgeblendet ist (5, 6). Die Trägerleiste 8 weist mehrere in Längsrichtung X voneinander beabstandet angeordnete Aufnahmebohrungen 23 für die Befestigungselemente 24 auf. Der Deckelträger 22 weist hierzu korrespondierende Aufnahmebohrungen auf, die in den 2 und 3 allein aus zeichnerischen Gründen ausgeblendet sind.
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4 zeigt die mit der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 korrespondierende Verlagerungsstellung des Antriebssystems 5. In der Schließstellung ist das Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 22 flach abgelegt. Der Antriebsschlitten 9 nimmt in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 eine vordere Endlage ein. Zur Verlagerung in die anhand 5 gezeigte Lüftungsstellung wird der Antriebsschlitten 9 in Längsrichtung X nach hinten in der Führungsschienenanordnung 7 verfahren. Hierbei ist der Antriebsschlitten 9 jedenfalls zunächst mittels der Koppelstange 17 mit dem Führungsschlitten 18 gekoppelt, so dass dieser gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verfahren wird. Aufgrund der vorbeschriebenen Zwangsführung der Steuernocken 12, 13 in den Steuerkulissen 14, 15 des Antriebsschlittens 9, dem Zusammenwirken der Führungsnocken der Trägerleiste 8 mit den Führungsspuren der Führungsschienenanordnung 7 und dem Angreifen der Ausstellmechanik 10 an der Stegführung 21 wird das Trägerprofil 8 in die anhand 5 ersichtliche schräggestellte Lüftungsstellung überführt. Im Bereich des Steuergleiters 20 ist die Trägerleiste 8 in Hochrichtung Z ausgestellt. Ausgehend von der Lüftungsstellung wird die Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 22 mittels einer weiter nach hinten gerichteten Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 in die anhand 6 gezeigte Öffnungsstellung verlagert. Hierbei wird die Koppelstange 17 auf nicht näher beschriebene Weise zwangsgeführt von dem Antriebsschlitten 9 gelöst und an der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt, so dass der Führungsschlitten 18 bei der Verlagerung in die Öffnungsstellung in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 festgelegt ist. Der Ausstellhebel 19 verbleibt hierbei in seiner Ausstellposition, wobei die Trägerleiste 8 über ihre Stegführung 21 gleitbeweglich an den Steuergleiter 20 geführt ist.
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Fahrzustandsbedingt ist das Dachsystem 1 Trägheitskräften ausgesetzt, die zu einer hohen Beanspruchung des Antriebssystems 5 führen können. Die bei einem Unfall auftretenden Trägheitskräfte können grundsätzlich zu einem Versagen der Bauteile des Antriebssystems 5 führen, wodurch insbesondere die Trägerleiste 8, der Deckelträger 22 und das damit verbundene bewegliche Dachteil 2 abgerissen werden können. Ein Abreißen des beweglichen Dachteils 2 geht mit einer zusätzlichen Gefährdung von Insassen des Personenkraftwagens einher.
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Um dem entgegenzuwirken, ist eine der Trägerleiste 8 zugeordnete Sicherungsanordnung A, B vorgesehen, die in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 verlagerbar ist zwischen einer Sicherungsstellung, in welcher die Trägerleiste 8 mittels der Sicherungsanordnung A, B wenigstens in Hochrichtung Z formschlüssig an dem Antriebsschlitten 9 gesichert ist, und einer Freigabestellung, in welcher die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist.
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Die formschlüssige Sicherung wirkt bei der gezeigten Ausführungsform unmittelbar zwischen dem Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9. Zu diesem Zweck ist die Sicherungsanordnung A, B auf noch näher beschriebene Weise an dem Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet.
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Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform kann die formschlüssige Sicherung unmittelbar zwischen der Trägerleiste 8 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet sein. Bei dieser nicht gezeigten Ausführungsform ist die Sicherungsanordnung A, B dementsprechend an der Trägerleiste 8 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet.
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Die vorliegende Gestaltung hat den Vorteil, dass das bewegliche Dachteil 2 auch bei einem unbeabsichtigten Lösen oder crashbedingten Versagen der Befestigungselemente 24 wenigstens in Hochrichtung Z gesichert ist, da die Sicherungsanordnung A, B unmittelbar zwischen dem - unlösbar an das bewegliche Dachteil 2 angeschäumten - Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9 ausgebildet ist.
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Die Sicherungsanordnung A, B weist ein erstes Sicherungselement A und ein zweites Sicherungselement B auf.
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Das erste Sicherungselement A ist dem Deckelträger 22 zugeordnet und bei der gezeigten Ausführungsform unmittelbar an dem Deckelträger 22 ausgebildet. Der Deckelträger 22 ist vorliegend aus einem Metallblech gefertigt und in Form eines Biege-Stanz-Bauteils gestaltet. Hierbei weist der Deckelträger 22 einen in etwa L-förmigen Querschnitt auf und ist aus einem horizontal orientierten Profilschenkel 25 und einem vertikal orientierten Profilschenkel 26 gebildet. Die Profilschenkel 25, 26 sind in etwa rechtwinklig zueinander ausgerichtet.
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Das erste Sicherungselement A ist durch eine in Längsrichtung X erstreckte Ausnehmung 27 des Deckelträgers 22 gebildet. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das erste Sicherungselement A durch einen in Längsrichtung X erstreckten Vorsprung 28 des Deckelträgers 22 gebildet. Die Ausnehmung 27 ist vorliegend aus einem in Längsrichtung X vorderen Bereich des Deckelträgers 22 ausgestanzt. Dabei ist die Ausnehmung 27 und damit auch der Vorsprung 28 an einem in Hochrichtung Z erstreckten Wandabschnitt 26' angeordnet, der vorliegend dem vertikal orientierten Profilschenkel 26 zugeordnet ist.
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Das zweite Sicherungselement B ist durch einen Wandabschnitt 29 des Antriebsschlittens 9 gebildet, der an einer in Hochrichtung Z unten liegenden Unterseite des Antriebsschlittens 9 angeordnet und in Querrichtung Y erstreckt ist.
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Der Antriebsschlitten 9 ist bei der gezeigten Ausführungsform als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil V gefertigt (11, 13). Der Antriebsschlitten 9 weist insoweit einen Metalleinleger 30 auf, der anhand 12 gezeigt ist. Zur Ausbildung des Antriebsschlittens 9 wird der Metalleinleger 30 abschnittsweise mit Kunststoff umspritzt. Ausgehend von der anhand 12 gezeigten Ausgangskonfiguration des Metalleinlegers 30 wird hierdurch die anhand der 11 und 13 gezeigte betriebsfertige Konfiguration des Antriebsschlittens 9 ausgebildet. Der Wandabschnitt 29 ist bei der gezeigten Ausführungsform eine durch den Metalleinleger 30 gebildete Querstegwand des Antriebsschlittens. Die Querstegwand 29 ist horizontal orientiert und in Querrichtung Y zwischen dem mit den Steuerkulissen 14, 15 versehenen Wandteil 16 und einem weiteren, in Querrichtung Y beabstandet gegenüberliegenden Wandteil 31 erstreckt. Die Wandteile 16, 31 können auch als Seitenwände bezeichnet werden und sind einstückig zusammenhängend.
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Der vordere Bereich 11 der Trägerleiste 8 ist in Querrichtung Y zwischen dem Wandteil 16 und dem weiteren Wandteil 31 des Antriebsschlittens festgelegt. Entsprechendes gilt für den an der Trägerleiste 8 befestigten Deckelträger 22, dessen in Querrichtung Y innen liegende Seite im Bereich des Wandabschnitts 26' und damit im Bereich des ersten Sicherungselements A an einer Innenwandung 32 des weiteren Wandteils 31 positioniert ist.
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Die Funktionsweise der Sicherungsanordnung A, B zur formschlüssigen Sicherung des beweglichen Dachteils 2 ist insbesondere anhand der 8 bis 10 gezeigt. 8 zeigt die mit der Schließstellung des Dachteils 2 korrespondierende Verlagerungsstellung des Antriebssystems 5. Die Sicherungsanordnung A, B nimmt in der Schließstellung ihre Sicherungsstellung ein. In dieser wirken das erste Sicherungselement A und das zweite Sicherungselement B in Hochrichtung Z formschlüssig zusammen, so dass einem Abreißen des Deckelträgers 22, der mit diesem verschraubten Trägerleiste 8 und dem unlösbar mit dem Deckelträger 22 verschäumten Dachteil 2 in Hochrichtung Z entgegenwirkt ist. In der Sicherungsstellung ist die Querstegwand 29 des Antriebsschlittens 9 in Längsrichtung X nach vorne in die Ausnehmung 27 hineinverlagert. Mit anderen Worten ausgedrückt untergreift der Vorsprung 28 die Querstegwand 29 in Hochrichtung Z. Bei einer gewaltsame Verlagerung des Dachteils 2 in Hochrichtung Z wird der Deckelträger 22 entsprechend nach oben und relativ zu den übrigen Bauteilen und Abschnitten des Antriebssystems 5 verlagert, wodurch der Vorsprung 28 zur Anlage an einer Unterseite der Querstegwand 29 gelangt. Hierdurch wird einer weiteren gewaltsamen Verlagerung des Deckelträgers 22 und damit des Dachteils 2 in Hochrichtung Z entgegengewirkt.
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Bei der gezeigten Ausführungsform wird die Sicherungsstellung der Sicherungsanordnung A, B ausschließlich in der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 eingenommen. Dementsprechend ist die vorbeschriebene formschlüssige Sicherung zwischen dem Deckelträger 22 und dem Antriebsschlitten 9 sowohl in der Lüftungsstellung (5) als auch in der Öffnungsstellung aufgehoben (6) aufgehoben. Die hiermit korrespondierenden Verlagerungsstellungen der Sicherungsanordnung A, B sind in den 9 und 10 gezeigt. Wird der Antriebsschlitten 9 ausgehend von der Schließstellung in Richtung der Lüftungsstellung verlagert, greift die Querstegwand 29 in Längsrichtung X nach hinten aus der Ausnehmung 27 aus, so dass die formschlüssige Sicherung aufgehoben ist (9). Dementsprechend sind das erste Sicherungselement A und das zweite Sicherungselement B in der Lüftungsstellung voneinander getrennt. Hierbei sind die Sicherungselemente A, B in Längsrichtung X beabstandet, so dass keine Überdeckung in Hochrichtung Z vorhanden ist. Entsprechendes gilt in der Öffnungsstellung, wie anhand 10 gezeigt ist.
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Bei der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 bildet die Innenwandung 32 des Antriebsschlittens 9 einen seitlichen Stützwandabschnitt 33, an dem der Wandabschnitt 26' und damit das erste Sicherungselement A in Querrichtung Y abgestützt sind. Dies gewährleistet insbesondere eine verbesserte Positionierung zwischen dem ersten Sicherungselement A und dem zweiten Sicherungselement B.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015201587 A1 [0002]
