DE102019215548A1

DE102019215548A1 - Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102019215548A1
Application number: DE102019215548.0A
Authority: DE
Inventors: Michael Heidan; Marius Marquart
Original assignee: BOS GmbH and Co KG
Current assignee: BOS GmbH and Co KG
Priority date: 2019-01-11
Filing date: 2019-10-10
Publication date: 2020-07-16
Also published as: DE102019215541A1; CN113329897A; WO2020144120A1; WO2020144114A1; WO2020144122A1; DE102019215545A1; WO2020144117A1; CN113286719B; CN113286719A; CN113286716B; CN113286716A; DE102019215550A1; CN113329897B; CN113365864B; CN113365864A

Abstract

Ein derartiges Antriebssystem mit einer Trägerleiste, die fest mit dem beweglichen Dachteil verbindbar ist, mit einer Steuermechanik zum Ansteuern eines vorderen Bereichs der Trägerleiste, mit einer hinteren Ausstellmechanik, die in Abstand hinter dem vorderen Bereich der Trägerleiste mit der Trägerleiste in Wirkverbindung ist, sowie mit einer Führungsschienenanordnung, in der die Steuermechanik und die hintere Ausstellmechanik verfahrbar sind, ist bekannt.Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass an dem vorderen Bereich der Trägerleiste wenigstens ein erster Führungsnocken und ein zweiter Führungsnocken fest angeordnet sind und zu unterschiedlichen Seiten hin quer von der Trägerleiste abragen, dass die Führungsschienenanordnung wenigstens eine erste Führungsspur und eine zweite in Querrichtung beabstandet gegenüberliegende zweite Führungsspur aufweist, dass die erste Führungsspur als Führungskanal gestaltet ist, zwischen dessen Kanalwandungen der erste Führungsnocken gleitbeweglich gehalten ist, und dass die zweite Führungsspur als Führungssteg gestaltet ist, an dem der zweite Führungsnocken gleitbeweglich abgestützt ist.Einsatz bei einem Personenkraftwagen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trägerleiste, die fest mit dem beweglichen Dachteil verbindbar ist, mit einer Steuermechanik zum Ansteuern eines vorderen Bereichs der Trägerleiste, mit einer hinteren Ausstellmechanik, die in Abstand hinter dem vorderen Bereich der Trägerleiste mit der Trägerleiste in Wirkverbindung ist, sowie mit einer Führungsschienenanordnung, in der die Steuermechanik und die hintere Ausstellmechanik verfahrbar sind.
Ein derartiges Antriebssystem ist aus der DE 10 2015 201 587 A1 bekannt und für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Personenkraftwagens vorgesehen. Das bewegliche Dachteil des Dachsystems ist zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung verlagerbar. Zum Verlagern des beweglichen Dachteils ist an dessen in Querrichtung gegenüberliegenden Seiten jeweils eines der bekannten Antriebssysteme vorgesehen. Die beiden gegenüberliegenden Antriebssysteme sind durch eine Antriebsvorrichtung synchron zueinander betätigbar. Jedes Antriebssystem weist eine frontseitige Hubanordnung und eine rückseitige Ausstellmechanik auf, die mit der jeweiligen Trägerleiste des beweglichen Dachteils gekoppelt sind. Sowohl die Hubanordnung als auch die Ausstellmechanik sind in einer Führungsschienenanordnung verfahrbar geführt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, das gegenüber dem Stand der Technik vereinfacht aufgebaut ist und eine reduzierte Bauhöhe beansprucht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass an dem vorderen Bereich der Trägerleiste wenigstens ein erster Führungsnocken und ein zweiter Führungsnocken fest angeordnet sind und zu unterschiedlichen Seiten hin quer von der Trägerleiste abragen, dass die Führungsschienenanordnung wenigstens eine erste Führungsspur und eine in Querrichtung beabstandet gegenüberliegende zweite Führungsspur aufweist, dass die erste Führungsspur als Führungskanal gestaltet ist, zwischen dessen Kanalwandungen der erste Führungsnocken gleitbeweglich gehalten ist, und dass die zweite Führungsspur als Führungssteg gestaltet ist, an dem der zweite Führungsnocken gleitbeweglich abgestützt ist. Die erfindungsgemäße Lösung hat gegenüber dem Stand der Technik eine reduzierte Anzahl beweglicher Bauteile. Insbesondere kann auf eine separate, vordere Hubanordnung zur Führung des vorderen Bereichs der Trägerleiste verzichtet werden. Vielmehr wirkt die Trägerleiste mittels der fest an dem vorderen Bereich der Trägerleiste angeordneten Führungsnocken unmittelbar mit den Führungsspuren der Führungsschienenanordnung zusammen. Mit anderen Worten ausgedrückt sind ehemals der Hubanordnung zugeordnete Steuer- und/oder Führungsfunktionen, die insbesondere ein frontseitiges Anheben der Träger-leiste bewirken können, wenigstens teilweise in den vorderen Bereich der Trägerleiste integriert. Gleichzeitig ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung eine verbesserte Ausnutzung vorhandenen Bauraums, insbesondere eine reduzierte Bauhöhe. Zu diesem Zweck ist die zweite Führungsspur als Führungssteg gestaltet. Insbesondere im Vergleich zu einer Ausgestaltung als Führungskanal mit quer zu einer Führungsrichtung beabstandet gegenüberliegenden Kanalwandungen wird durch die Ausgestaltung der zweiten Führungsspur als Führungsstegs Bauraum eingespart. Durch den auf diese Weise eingesparten Bauraum ergeben sich konstruktive Vorteile im Hinblick auf die Anordnung der Komponenten der Steuermechanik und/oder der Ausstellmechanik. Der zweite Führungsnocken ist gleitbeweglich an dem Führungssteg abgestützt und insoweit nicht ohne weiteres gegen ein Abheben von dem Führungssteg gesichert. Durch die Gestaltung der ersten Führungsspur als Führungskanal wird dennoch eine stabile Führung der Trägerleiste gewähr-leistet. Denn der erste Führungsnocken ist gleitbeweglich zwischen den Kanalwandungen des Führungskanals gehalten und nicht lediglich gleitbeweglich abgestützt. Die erfindungsgemäße Lösung ist in besonders vorteilhafter Weise einsetzbar für ein Dachsystem eines Personen-kraftwagens, insbesondere für ein Spoilerdachsystem. Bei einem solchen Spoilerdachsystem ist das bewegliche Dachteil in einer Öffnungsstellung über einen feststehenden Dachabschnitt hinweg nach hinten verlagert, wobei sich die hintere Ausstellmechanik und die Steuermechanik lediglich entlang eines durch das bewegliche Dachteil freigegebenen Dachausschnitts bewegen und nicht über dessen Hinterkante hinwegbewegt werden. Das bewegliche Dachteil ragt dem-zufolge in der Öffnungsstellung nach Art eines Spoilers über den feststehenden Dachabschnitt hinweg, womit sich der Begriff „Spoilerdachsystem“ erklärt. Die verwendeten Richtungs- und Lageangaben, wie Hoch-, Längs- und Querrichtung sowie vorne, hinten, oben, unten, frontseitig, heckseitig, seitlich oder dergleichen beziehen sich auf einen betriebsfertig an dem Kraftfahrzeug montierten Zustand des Antriebssystems und eine vorwärtsgerichtete Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
In Ausgestaltung der Erfindung ist der Führungssteg in Hochrichtung unterhalb einer oberen Kanalwandung des Führungskanals angeordnet. Hierdurch kann die Bauhöhe des Antriebssystems weiter reduziert werden. Der Führungssteg benötigt als solcher weniger Bauhöhe als der Führungskanal, so dass die Anordnung des Führungsstegs unterhalb der oberen Kanalwandung mit konstruktiv einfachen Mitteln erreicht werden kann. Der Führungskanal ist zwischen der oberen Kanalwandung und einer quer zur Längserstreckung des Führungskanals beabstandet angeordneten unteren Kanalwandung ausgebildet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das bewegliche Dachteil in Querrichtung nach außen abfallend gekrümmt, und der Führungssteg ist in Querrichtung außen liegend und der Führungskanal ist in Querrichtung innen liegend angeordnet. Bei einer solchen, nach außen abfallenden Krümmung des beweglichen Dachteils reduziert sich der zur Anordnung des Antriebssystems vorhandene Bauraum naturgemäß in Querrichtung von innen nach außen. Sofern dem nicht durch eine konstruktive Anpassung des Antriebssystems Rechnung getragen wird, kann sich hierdurch eine reduzierte Kopffreiheit im Innenraum des Kraftfahrzeugs ergeben. Diese Ausgestaltung der Erfindung wirkt dem entgegen. Denn durch die in Querrichtung außen liegende Anordnung des Führungsstegs wird in einer auf die Krümmung des beweglichen Dachteils abgestimmten Weise Bauhöhe eingespart.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der zweite Führungsnocken als Doppelführungsnocken mit zwei relativ zueinander abgewinkelt ausgerichteten Gleitflächen gestaltet, wobei die Gleitflächen in Abhängigkeit einer Verlagerungsstellung der Trägerleiste wechselweise an dem Führungssteg abgestützt oder von diesem abgehoben sind. Die Gestaltung des zweiten Führungsnockens als Doppelführungsnocken dient insbesondere dazu, den vorderen Teil der Trägerleiste entlang unterschiedlich gekrümmter und/oder nicht gekrümmter Abschnitte des Führungsstegs zu führen. Da der Doppelführungsnocken die zwei relativ zueinander abgewinkelt ausgerichteten Gleitflächen aufweist, kann insbesondere auf separate Führungsnocken mit jeweils einer Gleitfläche verzichtet werden. Bei einem Anheben oder Absenken des vorderen Teils der Trägerleiste ist stets wenigstens eine der Gleitflächen an dem Führungssteg abgestützt. Hierdurch wird eine besonders robuste Führung der Trägerleiste gewährleistet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Trägerleiste einen dritten Führungsnocken auf, der an dem vorderen Bereich der Trägerleiste fest angeordnet ist und auf dieselbe Seite wie der zweite Führungsnocken quer von der Trägerleiste abragt, wobei der dritte Führungsnocken an einer Unterseite und der zweite Führungsnocken auf einer Oberseite des Führungsstegs gleitbeweglich abgestützt ist oder umgekehrt. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann eine verbesserte Abstützung und Führung der Trägerleiste an dem Führungssteg erreicht werden. Hierzu greifen der zweite Führungsnocken und der dritte Führungsnocken von unterschiedlichen Seiten an dem Führungssteg an. Die Trägerleiste ist hierdurch gegen ein ungewolltes Abheben von dem Führungssteg gesichert.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung greifen der zweite Führungsnocken und der dritte Führungsnocken entlang des Führungsstegs zueinander versetzt an dem Führungssteg an. Hierdurch kann eine nochmals verbesserte Führung und/oder Steuerung der Trägerleiste an der Führungsschienenanordnung erreicht werden. Denn durch den zueinander versetzten Angriff des zweiten Führungsnockens und des dritten Führungsnockens kann insbesondere ein ungewolltes Verkippen der Trägerleiste vermieden werden. Zudem können mittels des versetzten Angriffs etwaige Unebenheiten oder Absätze zwischen unterschiedlichen Abschnitten des Führungsstegs ausgeglichen werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der dritte Führungsnocken als Doppelführungsnocken mit zwei relativ zueinander abgewinkelt ausgerichteten Gleitflächen gestaltet, wobei die Gleitflächen in Abhängigkeit einer Verlagerungsstellung der Trägerleiste wechselweise an dem Führungssteg abgestützt oder von diesem abgehoben sind. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf obige Ausführungen zur Gestaltung des zweiten Führungsnockens als Doppelführungsnocken verwiesen. Das dort Beschriebene gilt hier analog.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Führungsschienenanordnung frontseitig einen Schienenfortsatz mit Kurvenführungsspuren auf, die den Führungsspuren zugeordnet und jeweils als Aushubschräge für die Trägerleiste gestaltet sind. Die Kurvenführungsspuren dienen einem Abheben und/oder Absenken des vorderen Bereichs der Trägerleiste und wirken zu diesem Zweck mit dem ersten Führungsnocken und dem zweiten Führungsnocken zusammen. Sofern ein dritter Führungsnocken vorgesehen ist, kann dieser ebenfalls mit einer der Kurvenführungsspuren zusammenwirken. Die Kurvenführungsspuren können insbesondere S-förmig gestaltet sein.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine erste Kurvenführungsspur als Führungskanalfortsatz gestaltet und geht einends in den Führungskanal über, wobei der Führungskanalfortsatz eine über seiner Kanallänge veränderliche Kanalweite aufweist. Unter der Kanalweite ist ein in Normalenrichtung zwischen den Kanalwandungen erstreckter Abstand zu verstehen. Durch die über der Kanallänge veränderliche Kanalweite ist eine entsprechende Aushub- und/oder Absenkbewegung des vorderen Bereichs der Trägerleiste möglich. Ausgehend von dem Übergang zwischen dem Führungskanal und dem Führungskanalfortsatz erweitert sich die Kanalweite über der Kanallänge nach vorne.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine zweite Kurvenführungspur als Führungsstegfortsatz gestaltet und geht einends in den Führungssteg über, wobei der Führungsstegfortsatz eine über seiner Steglänge veränderliche Stegdicke aufweist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn ein dritter Führungsnocken vorgesehen ist. In diesem Fall ermöglicht die veränderliche Stegdicke, dass sowohl der zweite als auch der dritte Führungsnocken bei einer Aushub- und/oder Absenkbewegung des vorderen Bereichs der Trägerleiste jeweils mit dem Führungsstegfortsatz in Kontakt bleiben. Unter der Stegdicke ist der in Normalenrichtung zwischen einer Oberseite und einer Unterseite des Führungsstegfortsatzes erstreckte Abstand zu verstehen. Die Stegdicke steigt ausgehend von dem Übergang zwischen dem Führungsstegfortsatz und dem Führungssteg nach vorne an.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Schienenfortsatz einstückig zusammenhängend mit einer Profilschiene der Führungsschienenanordnung, wobei der Führungskanal und der Führungssteg an der Profilschiene ausgebildet sind. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung können Unebenheiten oder Absätze zwischen dem Führungsstegfortsatz und dem Führungssteg einerseits und dem Führungskanalfortsatz und dem Führungskanal andererseits vermieden werden. Dies wirkt insbesondere einer ungewollten Geräuschbildung und einer schwergängigen Beweglichkeit der Führungsnocken entgegen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Führungsschienenanordnung eine dritte Führungsspur auf, in der ein Steuerschlitten der Steuermechanik gleitbeweglich verfahrbar ist, wobei der Führungskanal und der Führungssteg in Hochrichtung oberhalb der Führungsspur angeordnet sind. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann eine nochmals verbesserte Ausnutzung von vorhandenem Bauraum erreicht werden. Der Steuerschlitten weist vorzugsweise wenigstens eine seitlich nach innen offene Steuerkulisse auf, die mit einem fest an dem vorderen Bereich der Trägerleiste angeordneten und quer von der Trägerleiste abragenden Steuernocken zusammenwirkt. Bei einer Verfahrbewegung des Antriebsschlittens in der Führungsschienenanordnung wird der vordere Bereich der Trägerleiste angesteuert und entsprechend der zwischen den Führungsnocken und dem Führungskanal sowie dem Führungssteg ausgebildeten Führung zwangsbeweglich zwischen unterschiedlichen Verlagerungsstellungen geführt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Steuerschlitten einen auf dem Führungssteg abgestützten Stütznocken auf. Dem Führungssteg kommt bei dieser Ausgestaltung eine besonders vorteilhafte Mehrfachfunktion zu. Denn zum einen ist der vordere Bereich der Trägerleiste über wenigstens den zweiten Führungsnocken auf dem Führungssteg gleitbeweglich abgestützt. Gleichzeitig ist der Stütznocken des Steuerschlittens gleitbeweglich auf dem Führungssteg abgestützt. Auf einen gesonderten, dem Stütznocken zugeordneten Führungssteg kann somit verzichtet werden.
Die Erfindung betrifft zudem ein Dachsystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

1 zeigt in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dachsystems in einer Lüftungsstellung eines beweglichen Dachteils,
2 eine Explosionsdarstellung eines Antriebssystems für ein Dachsystem nach 1,
3 eine weitere Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach 2, jedoch in anderer Perspektive,
4 einen vergrößerten Ausschnitt der Explosionsdarstellung nach 3,
5 einen vergrößerten Ausschnitt der Explosionsdarstellung nach 2,
6 in perspektivischer Darstellung das Antriebssystem nach den 2 bis 5 in einer Schließstellung,
7 das Antriebssystem gemäß 6 in einer Lüftungsstellung gemäß 1,
8 das Antriebssystem gemäß den 6 und 7 in einer Öffnungsstellung,
9 in anderer perspektivischer Darstellung das Antriebssystem gemäß 6 in der Schließstellung,
10 in perspektivischer Darstellung gemäß 9 das Antriebssystem in der Lüftungsstellung,
11 in perspektivischer Darstellung gemäß den 9 und 10 das Antriebssystem in der Öffnungsstellung,
12 einen Frontbereich des Antriebssystems gemäß 6,
13 eine Draufsicht auf den Frontbereich des Antriebssystems gemäß 12,
14 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems gemäß 13 entlang der Schnittlinie I-I in 13,
15 in perspektivischer Darstellung den Frontbereich des Antriebssystems in der Lüftungsstellung gemäß 7,
16 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie II-II in 17,
17 eine Draufsicht auf den Frontbereich des Antriebssystems gemäß 15,
18 eine Schnittdarstellung durch das Antriebssystem entlang der Schnittlinie III-III in 17,
19 den Frontbereich des Antriebssystems analog den 12 und 15 in einer teilweisen Öffnungsstellung,
20 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie IV-IV in 21,
21 eine Draufsicht auf das Antriebssystem in seiner Öffnungsstellung gemäß 8,
22 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie V-V in 21,
23 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie I'-I' in 13,
24 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie I"-I" in 13,
25 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie II'-II' in 17,
26 eine mit 16 korrespondierende weitere Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie II-II in 17,
27 eine Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie IV'-IV' in 21 und
28 eine mit 20 korrespondierende weitere Schnittdarstellung des Antriebssystems entlang der Schnittlinie IV-IV in 21.

Ein Dachsystem 1 gemäß 1 ist für einen Dachbereich eines Personenkraftwagens vorgesehen. Das Dachsystem 1 wird als eigenständiges Dachmodul einbaufertig vorbereitet und bei der fahrzeugseitigen Montage in einen aufgeschnittenen Dachbereich der Fahrzeugkarosserie eingefügt sowie elektrisch mit einer Fahrzeugsteuerung verbunden. Das Dachsystem 1 weist einen umlaufenden Tragrahmen 4 auf, der einen hinteren, fest mit dem Tragrahmen 4 verbundenen Dachabschnitt 3 sowie ein vorderes, bewegliches Dachteil 2 aufweist. Das bewegliche Dachteil 2 ist nach Art eines formstabilen Deckels, vorzugsweise eines Glasdeckels, ausgeführt und dient dazu, einen nicht näher dargestellten Dachausschnitt zu verschließen oder freizugeben. Der Dachausschnitt bildet eine dachseitige Öffnung des Fahrzeuginnenraums.
Das bewegliche Dachteil 2 ist zwischen einer Schließstellung, in der das Dachteil 2 bündig und fluchtend mit dem anschließenden Dachabschnitt 3 abschließt, einer in 1 dargestellten Lüftungsstellung und einer Öffnungsstellung verlagerbar. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 über den feststehenden Dachabschnitt 3 hinweg nach hinten verfahren.
Das bewegliche Dachteil 2 wird an in Querrichtung gegenüberliegenden Seitenbereichen durch jeweils eine Trägerleiste 6 jeweils eines Antriebssystems 5 getragen, wie es anhand der 2 bis 28 dargestellt ist. Die beiden Trägerleisten sind im Bereich einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 fest mit entsprechenden Halterungen verbunden, die mithilfe einer PU-Umschäumung an dem beweglichen Dachteil 2 befestigt sind. Jede Trägerleiste 6 ist mit der entsprechenden Halterung, die auch als Deckelträger bezeichnet werden kann, durch Schraubverbindungen lösbar verbunden.
Die einander gegenüberliegenden Antriebssysteme 5 sind spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Fahrzeugmittellängsebene, im Übrigen jedoch identisch zueinander angeordnet und gestaltet. Beide Antriebssysteme 5 werden synchron zueinander angetrieben. Hierzu ist jedes Antriebssystem 5 mittels jeweils eines Antriebsübertragungsstrangs in Form eines Gewindesteigungskabels an einen zentralen, elektrischen Antriebsmotor gekoppelt. Der Antriebsmotor ist vorliegend unterhalb einer nicht näher bezeichneten Frontblende des Dachsystems 1 gemäß 1 am Tragrahmen 4 befestigt. Der elektrische Antriebsmotor treibt ein Schneckengetriebe an, das synchron und gegenläufig zueinander eine Längsverlagerung der beiden Antriebsübertragungsstränge für die beiden gegenüberliegenden Antriebssysteme 5 vornimmt. Anhand der 2 bis 28 ist lediglich das - in vorwärtsgerichteter Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehen - linke Antriebssystem 5 dargestellt. Die nachfolgenden Ausführungen sowie Darstellungen gemäß den 2 bis 28 gelten in entsprechender Weise auch für das gegenüberliegende, rechte Antriebssystem.
Das Antriebssystem 5 weist die längserstreckte Trägerleiste 6 auf, die als Metallblechbiegeteil gestaltet ist. Die Trägerleiste 6 weist einen hochkant ausgerichteten, über die gesamte Länge der Trägerleiste 6 erstreckten Trägersteg auf, der im Bereich seiner Unterseite durch eine rechtwinklig nach außen abgekröpfte Stegführung 19 versteift ist. Die Stegführung 19 erstreckt sich über zumindest weitgehend eine gesamte Länge der Trägerleiste 6.
Das Antriebssystem 5 weist zudem eine Führungsschienenanordnung 7 auf. Die Führungsschienenanordnung 7 bildet eine nachfolgend näher beschriebene, untere Schienenspur 29 sowie in Hochrichtung nach oben beabstandet hierzu weitere Führungsspuren 26 bis 28, auf die nachfolgend noch näher eingegangen wird.
Die Führungsspuren können auch als erste Führungsspur 26 und zweite Führungsspur 27 bezeichnet werden. Die untere Schienenspur kann auch als dritte Führungsspur 29 bezeichnet werden. Die erste Führungsspur 26 und die zweite Führungsspur 27 sind in Querrichtung gegenüberliegend beabstandet angeordnet und flankieren die Trägerleiste 6 beidseitig.
Die erste Führungsspur 26 ist als Führungskanal K gestaltet, was insbesondere anhand der 23, 25 sowie 27 im Detail ersichtlich ist. Dabei weist der Führungskanal K eine in Hochrichtung obere Kanalwandung 101 und eine in Hochrichtung unterhalb der oberen Kanalwandung 101 erstreckte untere Kanalwandung 102 auf. Die Kanalwandungen 101, 102 sind zueinander parallel längserstreckt. Die zweite Führungsspur 27 ist als Führungssteg S gestaltet. Dies ist insbesondere anhand der 24, 26 sowie 28 im Detail ersichtlich.
Sowohl der Führungskanal K als auch der Führungssteg S wirken auf noch näher beschriebene Weise zur Führung und Steuerung der Verlagerung der Trägerleiste 6 mit einem vorderen Bereich 9 der Trägerleiste 6 zusammen.
Der Führungssteg S ist in Querrichtung des Dachsystems 1 außen liegend und der Führungskanal K innen liegend angeordnet.
An einem frontseitigen Stirnendbereich weist die Führungsschienenanordnung 7 einen Schienenfortsatz 11 auf. Der Schienenfortsatz 11 weist einen außen liegenden Kurvenführungsabschnitt 11a und einen innen liegenden Kurvenführungsabschnitt 11b auf. Der innen liegende Kurvenführungsabschnitt 11b weist eine erste gekrümmte Kurvenführungsspur auf, die als Führungskanalfortsatz K' gestaltet ist und einends in den Führungskanal K übergeht. Der außen liegende Kurvenführungsabschnitt 11a weist eine zweite Kurvenführungsspur auf, die als Führungsstegfortsatz S' gestaltet ist und einends in den Führungssteg S übergeht. Der Führungskanalfortsatz K' ist durch eine nicht näher bezeichnete obere und untere Kanalwandung gebildet. Die obere Kanalwandung geht fluchtend und bündig in die obere Kanalwandung 101 über. Die untere Kanalwandung des Führungskanalfortsatzes K' geht fluchtend und bündig in die untere Kanalwandung 102 des Führungskanals über. Ausgehend von diesem Übergang weitet sich der Abstand zwischen der oberen und unteren Kanalwandung des Führungskanalfortsatzes K' nach vorne, so dass eine nicht näher bezeichnete Kanalweite über der Kanallänge nach vorne hin ansteigt. In ähnlicher Weise weist der Führungsstegfortsatz S' eine über seiner Steglänge veränderliche Stegdicke auf, die ausgehend von dem fluchtend und bündigen Übergang zu dem Führungssteg S nach vorne hin ansteigt. Dabei fallen sowohl der Führungskanalfortsatz K' als auch der Führungsstegfortsatz S' ausgehend von dem Niveau des Führungskanals K bzw. des Führungsstegs S gekrümmt nach vorne ab.
Der Führungskanalfortsatz K' und der Führungsstegfortsatz S' bilden jeweils eine Aushubschräge für die Trägerleiste 6 und dienen insoweit einer zwangsbeweglich geführten Verlagerung der Trägerleiste 6 zwischen einer abgesenkten und einer ausgehobenen Stellung.
Anders als insbesondere die 23 bis 28 aufgrund der dortigen unterschiedlichen Schraffuren vermuten lassen, ist der Schienenfortsatz 11 einstückig zusammenhängend mit dem sich in Längsrichtung nach hinten anschließenden Abschnitt der Führungsschienenanordnung 7. Dieser ist vorliegend durch eine Profilschiene 103 gebildet, wobei der Führungskanal K und der Führungssteg S an in Querrichtung gegenüberliegenden Innenwandungen der Profilschiene 103 ausgebildet sind.
In der unteren, dritten Führungsspur 29 der Führungsschienenanordnung 7 ist ein Steuerschlitten 10 längsverschieblich geführt, der sowohl außen- als auch innenseitig jeweils einen quaderförmigen Gleiter 23 aufweist. Die Gleiter 23 sind linearbeweglich in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung in der dritten Führungsspur 29 geführt. Dabei ist der Steuerschlitten 10 auf nicht näher dargestellte Weise durch das bereits beschriebene Gewindesteigungskabel antreibbar, das fest mit dem Steuerschlitten 10 verbunden ist.
Hierdurch ist der Steuerschlitten 10 in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung 7 angetrieben nach vorne und/oder hinten verlagerbar.
Der Steuerschlitten 10 ist dazu vorgesehen, in nachfolgend näher beschriebener Weise den vorderen Teil 9 der Trägerleiste 6 schrägzustellen und in Hochrichtung zu verlagern. In Abstand hinter dem Steuerschlitten 10 ist eine hintere Ausstellmechanik 12 vorgesehen, die mittels einer nach vorne ragenden Koppelstange 13 mit dem Steuerschlitten 10 oder einem Sicherungsteil 14 der Führungsschienenanordnung 7 koppelbar ist. Zur linearbeweglichen Verschiebung der Koppelstange 13 ist in der Führungsschienenanordnung 7 die Führungsspur 28 vorgesehen, die innenseitig im Bereich einer äußeren Flanke der Führungsschienenanordnung, genauer der Profilschiene 103, vorgesehen und in Hochrichtung zwischen der dritten Führungsspur 29 und dem Führungssteg S positioniert ist. Die hintere Ausstellmechanik 12 wirkt in nicht näher beschriebener Weise mit der Stegführung 19 zusammen, um die Trägerleiste 6 bei einer Verfahrbewegung zwischen der Lüftungs- und der Öffnungsstellung zu führen.
Der vordere Bereich 9 der Trägerleiste 6 ist einerseits in der Führungsschienenanordnung 7, nämlich der Profilschiene 103 und dem Schienenfortsatz 11, und andererseits an dem Steuerschlitten 10 abgestützt. Hierzu weist der vordere Bereich 9 der Trägerleiste 6 zum einen zwei in Längsrichtung und in Hochrichtung zueinander beabstandete Steuernocken 17, 18 auf. Die beiden Steuernocken 17, 18 weisen jeweils einen einstückig an der Trägerleiste 6 angeformten und rechtwinklig zum Trägersteg der Trägerleiste 6 nach außen abragenden Trägerabschnitt auf, auf dem jeweils ein Gleitkörper, insbesondere durch Aufstecken, befestigt ist. Der jeweilige Gleitkörper der beiden Steuernocken 17, 18 besteht aus Kunststoff und weist gute Gleiteigenschaften auf.
Die Trägerleiste 6 weist an ihrem vorderen Bereich 9 zudem mehrere Führungsnocken 15, 20, 21 auf, die zur gleitbeweglichen Abstützung an der Führungsschienenanordnung 7 vorgesehen sind. Die Führungsnocken können auch als erster Führungsnocken 21, zweiter Führungsnocken 15 und dritter Führungsnocken 20 bezeichnet werden. Dabei sind die Führungsnocken 15, 20, 21 jeweils fest an dem vorderen Bereich 9 der Trägerleiste angeordnet. Der erste Führungsnocken 21 und der zweite Führungsnocken 15 ragen dabei quer und zu unterschiedlichen Seiten hin von der Trägerleiste 6 ab. Der dritte Führungsnocken 20 ragt quer auf dieselbe Seite wie der zweite Führungsnocken 15.
Der erste Führungsnocken 21 ist zur gleitbeweglichen Verlagerung in dem Führungskanal K und dem sich frontseitig anschließenden Führungskanalfortsatz K' vorgesehen. Dabei ist der erste Führungsnocken 21 quer zur jeweiligen Führungsrichtung des Führungskanals K und des Führungskanalfortsatzes K' zwischen der oberen Kanalwand 101 und der unteren Kanalwand 102 gehalten.
Der zweite Führungsnocken 15 ist gleitbeweglich an dem Führungssteg S und dem sich anschließenden Führungsstegfortsatz S' abgestützt. Vorliegend erfolgt diese Abstützung in Hochrichtung von oben nach unten und insoweit an einer jeweiligen Oberseite des Führungsstegs S und des Führungsstegfortsatzes S'.
Der zweite Führungsnocken 15 ist vorliegend als Doppelführungsnocken 104 gestaltet und mit zwei relativ zueinander abgewinkelt ausgerichteten Gleitflächen 105, 106 versehen. Die Gleitflächen 105, 106 sind in Abhängigkeit einer Verlagerungsstellung der Trägerleiste 6 wechselweise an dem Führungssteg S und/oder dem sich anschließenden Führungsstegfortsatz S' abgestützt oder abgehoben. Dabei entspricht ein Winkel zwischen den Gleitflächen 105, 106 einem Relativwinkel zwischen dem Führungssteg S und dem gekrümmt abfallenden Führungsstegfortsatz S', was insbesondere anhand der 24, 26 und 28 im Detail ersichtlich ist.
Der dritte Führungsnocken 20 bildet eine gleitbewegliche Gegenstütze zu dem Doppelführungsnocken 104 aus. Dies ist insbesondere anhand der 16, 20, 24, 26 sowie 28 im Detail ersichtlich. Hierzu greift der dritte Führungsnocken 20 auf der dem Doppelführungsnocken 104 abgewandten Seite, nämlich der Unterseite, des Führungsstegs S an dem Führungssteg S und dem sich anschließenden Führungsstegfortsatz S' an.
Der dritte Führungsnocken 20 ist in ähnlicher Weise wie der zweite Führungsnocken 15 als Doppelführungsnocken 107 gestaltet und weist somit zwei relativ zueinander abgewinkelt ausgerichtete Gleitflächen 108, 109 auf. Die Gleitfläche 108 wirkt gleitbeweglich mit der Unterseite des Führungsstegfortsatzes S' zusammen. Im Bereich des Führungsstegs S ist die Gleitfläche 108 demgegenüber nicht in gleitbeweglicher Anlage. Stattdessen liegt die Gleitfläche 109 an der Unterseite des Führungsstegs S gleitbeweglich an.
Zudem ist anhand der unmittelbar vorgenannten Figuren gezeigt, dass der zweite Führungsnocken 15 und der dritte Führungsnocken 20 in Führungsrichtung zueinander versetzt an dem Führungssteg S und dem Führungsstegfortsatz S' angreifen. Dabei greift der dritte Führungsnocken 20 relativ zu dem zweiten Führungsnocken 15 nach hinten versetzt an dem Führungssteg S und dem Führungsstegfortsatz S' an.
Der Steuerschlitten 10 weist eine hochkant und in Längsrichtung erstreckte Wandung auf, auf dessen einer Seite einer der Gleitnocken 23 sowie ein in Abstand oberhalb des Gleitnockens 23 von der Wandung seitlich nach außen abragender Stütznocken 30 vorgesehen sind. Gegenüberliegend zu dem außen liegenden Stütznocken 30 sind an der Wandung des Steuerschlittens 10 zwei Steuerkulissen 24, 25 in Form von zur Seite hin offenen Führungskanälen vorgesehen, die zueinander in Längsrichtung und in Hochrichtung des Steuerschlittens 10 beabstandet sind. Die Steuerkulissen 24 und 25 sind in Hochrichtung nach oben offen. Die Steuerkulisse 25 weist zudem eine schiefe Ebene als Führungsfläche des entsprechenden Führungskanals auf, die relativ zur Längsrichtung der Führungsschienenanordnung 7 nach vorne hin ansteigt. Die Steuerkulisse 24 erstreckt sich zumindest weitgehend in Hochrichtung, weist jedoch eine vordere Führungsfläche auf, die eine kurvenförmige Umlenkung aufweist. Dies ist anhand der 18 im Detail gezeigt.
Um die Trägerleiste 6 und damit das bewegliche Dachteil 2 aus seiner Schließstellung gemäß den 6, 9, 12 sowie 23 und 24 - in der die Steuernocken 17 und 18 gemäß 14 innerhalb der Steuerkulissen 24, 25 des Steuerschlittens 10 positioniert sind - in Richtung der Lüftungsstellung gemäß den 7, 10, 15, sowie 25 und 26 und weiter in Richtung der Öffnungsstellung gemäß den 8, 11, 19, und 27 sowie 28 zu verlagern, wird der Steuerschlitten 10 aus seiner Ausgangsstellung gemäß 6 entlang der Führungsschienenanordnung 7 nach hinten verfahren. Diese Verfahrbewegung wird durch den besagten Antriebsmotor angetrieben, wobei die hierfür erforderliche Antriebsbewegung mittels des Gewindesteigungskabels auf den Steuerschlitten 10 übertragen wird. Durch die nach hinten gerichtete Verfahrbewegung des Steuerschlittens 10 wird der Steuernocken 18 längs der Führungsschräge der Steuerkulisse 25 innerhalb der Steuerkulisse 25 nach vorne verlagert. Dadurch wird zwangsläufig der vordere Bereich 9 der Trägerleiste 6 leicht schräg nach oben angestellt, und der zweite Führungsnocken 15 sowie der dritte Führungsnocken 21 bewegen sich geringfügig entlang der schräg verlaufenden Kurvenführungsbahn des Schienenfortsatzes 11 und damit entlang des Führungsstegfortsatzes S' schräg nach oben. Entsprechendes gilt für den ersten Führungsnocken 21, der hierbei innerhalb des schräg verlaufenden Führungskanalfortsatzes K' geringfügig schräg nach oben bewegt wird. Sobald die beiden Steuerkulissen 17 und 18 an den nach oben erstreckten Führungswandungen der Steuerkulissen 24 und 25 anliegen, nimmt eine weitere Längsbewegung des Steuerschlittens 10 nach hinten zwangsläufig die Trägerleiste 6 weiter nach hinten mit, wodurch der zweite Führungsnocken 15 und der dritte Führungsnocken 21 entlang des Führungsstegfortsatzes S' nach oben gleiten, außer Eingriff mit dem Führungsstegfortsatz S' gelangen und weiter gleitbeweglich entlang des Führungsstegs S geführt sind. Entsprechendes gilt für den ersten Führungsnocken 21, der bei einer weiter nach hinten gerichteten Bewegung des Steuerschlittens 10 weiter entlang des Führungskanalfortsatzes K' und aus diesem heraus in den Führungskanal K hinein zwangsbewegt wird. Während der gleitbeweglichen Führung entlang des Führungskanals K und des Führungsstegs S hat der vordere Bereich 9 der Trägerleiste 6 eine obere Endstellung erreicht. In dieser Endstellung ist der Steuernocken 18 nach oben aus der Steuerkulisse 25 herausgetreten. Eine weitere Mitnahme der Trägerleiste 6 nach hinten erfolgt nun über die vordere Führungswand der Steuerkulisse 24, wie in 22 gezeigt ist. Die Trägerleiste 6 ist bei dieser Längsbewegung nach hinten zusätzlich mittels der Stegführung 19 über die hintere Ausstellmechanik 12 abgestützt. Die Positionierung des Steuernockens 17 innerhalb der Steuerkulisse 24 gemäß 22 und die Gleitführung des zweiten Führungsnockens 15 auf der Oberseite des Führungsstegs S, die Gleitführung des dritten Führungsnockens 20 auf der Unterseite des Führungsstegs S sowie die Gleitführung des ersten Führungsnockens 21 in dem Führungskanal K verändert sich nun bis hin zur Öffnungsstellung der Trägerleiste gemäß den 8 und 11 nicht mehr.
Bei einer entsprechend umgekehrten Antriebsbewegung des Steuerschlittens 10 nach vorne, d.h. bei einer Richtungsumkehr des Antriebs, erfolgt eine Verlagerung der Trägerleiste in Richtung der Lüftungs- und/oder Schließstellung. Ein Absenken der Trägerleiste 6 erfolgt jedoch erst dann, wenn der erste Führungsnocken 21, der zweite Führungsnocken 15 und der dritte Füh-rungsnocken 20 den Schienenfortsatz 11 erreicht haben. Durch das Entlanggleiten des ersten Führungsnockens 21 in dem Führungskanalfortsatz K', des zweiten Führungsnockens 15 und des dritten Führungsnockens 20 an dem Führungskanalfortsatz S' jeweils schräg nach vorne und nach unten taucht zwangsläufig der vordere Steuernocken 17 nach unten in die Steuerku-lisse 24 ein. Dabei tritt auch der hintere Steuernocken 18 durch die obere Öffnung der Steuer-kulisse 25 wieder in diese hinein. Die Bewegung der Steuernocken 17 und 18 in den Steuerku-lissen 24 und 25 wie auch die Verlagerung der Führungsnocken 15, 20 und 21 entlang des Füh-rungskanalfortsatzes K' und des Führungsstegfortsatzes S' erfolgt in entsprechend umgekehrter Weise.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015201587 A1 [0002]

Claims

Antriebssystem (5) für ein bewegliches Dachteil (2) eines Dachsystems (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trägerleiste (6), die fest mit dem beweglichen Dachteil (2) verbindbar ist, mit einer Steuermechanik zum Ansteuern eines vorderen Bereichs (9) der Trägerleiste (6), mit einer hinteren Ausstellmechanik (12), die in Abstand hinter dem vorderen Bereich (9) der Trägerleiste (6) mit der Trägerleiste (6) in Wirkverbindung ist, sowie mit einer Führungsschienenanordnung (7), in der die Steuermechanik und die hintere Ausstellmechanik (12) verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass an dem vorderen Bereich (9) der Trägerleiste (6) wenigstens ein erster Führungsnocken (21) und ein zweiter Führungsnocken (15) fest angeordnet sind und zu unterschiedlichen Seiten hin quer von der Trägerleiste (6) abragen, dass die Führungsschienenanordnung (7) wenigstens eine erste Führungsspur (26) und eine zweite in Querrichtung beabstandet gegenüberliegende zweite Führungsspur (27) aufweist, dass die erste Führungsspur (26) als Führungskanal (K) gestaltet ist, zwischen dessen Kanalwandungen (101, 102) der erste Führungsnocken (21) gleitbeweglich gehalten ist, und dass die zweite Führungsspur (27) als Führungssteg (S) gestaltet ist, an dem der zweite Führungsnocken (15) gleitbeweglich abgestützt ist.
Antriebssystem (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungssteg (S) in Hochrichtung unterhalb einer oberen Kanalwandung (101) des Führungskanals (K) angeordnet ist.
Antriebssystem (5) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Dachteil (2) in Querrichtung nach außen abfallend gekrümmt ist, und dass der Führungssteg (S) in Querrichtung außen liegend und der Führungskanal (K) in Querrichtung innen liegend angeordnet sind.
Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Führungsnocken (15) als Doppelführungsnocken (104) mit zwei relativ zueinander abgewinkelt ausgerichteten Gleitflächen (105, 106) gestaltet ist, wobei die Gleitflächen (105, 106) in Abhängigkeit einer Verlagerungsstellung der Trägerleiste (6) wechselweise an dem Führungssteg (S) abgestützt oder von diesem abgehoben sind.
Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerleiste (6) einen dritten Führungsnocken (20) aufweist, der an dem vorderen Bereich (9) der Trägerleiste (6) fest angeordnet ist und auf dieselbe Seite wie der zweite Führungsnocken (15) quer von der Trägerleiste (6) abragt, wobei der dritte Führungsnocken (20) an einer Unterseite und der zweite Führungsnocken (15) auf einer Oberseite des Führungsstegs (S) gleitbeweglich abgestützt ist oder umgekehrt.
Antriebssystem (5) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Führungsnocken (15) und der dritte Führungsnocken (20) entlang des Führungsstegs (S) zueinander versetzt an dem Führungssteg (S) angreifen.
Antriebssystem (5) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Führungsnocken (20) als Doppelführungsnocken (107) mit relativ zueinander abgewinkelt ausgerichteten Gleitflächen (108, 109) gestaltet ist, wobei die Gleitflächen (108, 109) in Abhängigkeit einer Verlagerungsstellung der Trägerleiste (6) wechselweise an dem Führungssteg (S) abgestützt oder von diesem abgehoben sind.
Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienenanordnung (7) frontseitig einen Schienenfortsatz (11) mit Kurvenführungsspuren aufweist, die den Führungsspuren (26, 27) zugeordnet und jeweils als Aushubschräge für die Trägerleiste (6) gestaltet sind.
Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Kurvenführungsspur als Führungskanalfortsatz (K') gestaltet ist und einends in den Führungskanal (K) übergeht, wobei der Führungskanalfortsatz (K') eine über seiner Kanallänge veränderliche Kanalweite aufweist.
Antriebssystem (5) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Kurvenführungsspur als Führungsstegfortsatz (S') gestaltet ist und einends in den Führungssteg (S) übergeht, wobei der Führungsstegfortsatz (S') eine über seiner Steglänge veränderliche Stegdicke aufweist.
Antriebssystem (5) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schienenfortsatz (11) einstückig zusammenhängend mit einer Profilschiene (103) der Führungsschienenanordnung (7) ist, wobei der Führungskanal (K) und der Führungssteg (S) an der Profilschiene (103) ausgebildet sind.
Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienenanordnung (7) eine dritte Führungsspur (29) aufweist, in der ein Steuerschlitten (10) der Steuermechanik gleitbeweglich verfahrbar ist, wobei der Führungskanal (K) und der Führungssteg (S) in Hochrichtung oberhalb der dritten Führungsspur (29) angeordnet sind.
Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerschlitten einen auf dem Führungssteg (S) abgestützten Stütznocken (30) aufweist.
Dachsystem (1) für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.