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Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Spoilerdachmodul eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Antriebssystem für ein Spoilerdachmodul eines Personenkraftwagens ist aus der
DE 10 2016 203 131 A1 bekannt. Ein beweglicher Dachteil des Spoilerdachmoduls ist mittels einer Trägerleiste mit einer Steuermechanik verbunden, die in einer fahrzeugfesten Führungsschienenanordnung geführt ist. Die Steuermechanik weist einen Antriebsschlitten und eine hintere Ausstellmechanik auf. Die hintere Ausstellmechanik ist mit einem hinteren Führungsschlitten versehen, der in der Führungsschienenanordnung linearbeweglich verschiebbar geführt ist. Der hinteren Ausstellmechanik ist eine nach vorne erstreckte Koppelstange zugeordnet, die mit dem hinteren Führungsschlitten fest verbunden ist.
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Die
DE 10 2014 110 626 A1 offenbart ein weiteres Antriebssystem für einen beweglichen Dachteil eines Kraftfahrzeugs mit einem Koppelglied, das endseitig einer Koppelstange vorgesehen ist und alternativ mit einem Antriebsschlitten oder mit einer Längswand einer Führungsschienenanordnung gekoppelt werden kann. Die Koppelstange ist permanent unter Biegespannung in Richtung der Längswand der Führungsschienenanordnung gekrümmt, so dass das Koppelglied von dem Antriebsschlitten weg in Richtung der Längswand gezwungen wird. Ein weiteres Antriebssystem ist aus der
DE 10 2017 207 892 A1 bekannt. Das bekannte Antriebssystem ist für einen beweglichen Dachteil eines Spoilerdachmoduls vorgesehen, bei dem der bewegliche Dachteil in einer Öffnungsstellung über einen feststehenden Dachbereich des Spoilerdachmoduls hinweg nach hinten verlagert ist. Das Antriebssystem weist einen in einer Führungsschienenanordnung längsverfahrbar geführten Antriebsschlitten auf, der in betriebsfertig montiertem Zustand mit einem linearbeweglichen, flexiblen Antriebsübertragungsstrang verbunden ist. Das Antriebssystem weist zudem eine Trägerleiste auf, die in betriebsfertig montiertem Zustand an seitlichen Halterungen im Bereich einer Unterseite des beweglichen Dachteils befestigt ist. An der Trägerleiste greift eine Steuermechanik an, die in einem hinteren Bereich - auf einen Einbau des Spoilerdachmoduls im Personenkraftwagen bezogen - einen schwenkbeweglich gelagerten Ausstellhebel aufweist, der mittels eines Steuergleiters an einer Stegführung der Trägerleiste angreift. Der Ausstellhebel wird mittels einer Koppelstange, die sich ausgehend von dem Ausstellhebel nach vorne erstreckt, zwischen einer abgesenkten Ruheposition und einer nach oben aufgestellten Ausstellposition verlagert. Die Koppelstange ist - je nach Stellung des Antriebsschlittens - wahlweise mit dem Antriebsschlitten oder mit einer seitlichen Längswandung der Führungsschienenanordnung koppelbar, um die Koppelstange entweder gemeinsam mit einer Längsverlagerung des Antriebsschlittens mitzunehmen oder die Koppelstange ortsfest an der Längswandung der Führungsschienenanordnung zu sichern. Zur wahlweisen Kopplung der Koppelstange mit dem Antriebsschlitten oder mit der Längswandung der Führungsschienenanordnung weist die Koppelstange an einem frontseitigen Endbereich ein in Querrichtung verschiebbar gelagertes Koppelglied auf, das in einer Tasche des frontseitigen Endbereichs der Koppelstange quer verschiebbar aufgenommen ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine reduzierte Anzahl von Bauteilen aufweist bei Erzielung einer zumindest gleichwertigen Funktionssicherheit.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 2 gelöst. Erfindungsgemäß ist die Koppelstange wenigstens in dem mit dem Koppelglied versehenen Abschnitt derart gekrümmt, dass sie in eingebautem Zustand innerhalb der Führungsschienenanordnung unter permanenter Biegevorspannung steht, wodurch das Koppelglied an der Längswandung der Führungsschienenanordnung unter Spannung anliegt. Das Koppelglied ist vorzugsweise einstückig an dem frontseitigen Endbereich der Koppelstange angeformt. Durch die erfindungsgemäße Lösung reduziert sich gegenüber dem Stand der Technik die Anzahl beweglicher Teile. Denn beim Stand der Technik war das Koppelglied beweglich gelagert, was zu Verschleißerscheinungen und zu Funktionsproblemen führen konnte. Diese Problematik wird durch das an der Koppelstange fest angeordnete Koppelglied vermieden. Zudem ergeben sich durch die Bauteilreduzierung eine Reduzierung des Herstellungsaufwands und eine Reduzierung des Montageaufwands. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für den Einsatz bei einem Spoilerdachmodul eines Personenkraftwagens. Das Spoilerdachmodul weist wenigstens einen beweglichen Dachteil auf, der in einer Öffnungsstellung über einen feststehenden Dachabschnitt hinweg nach hinten verlagert ist - auf eine Einbauposition des Spoilerdachmoduls in einem Dachbereich des Personenkraftwagens bezogen.
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Erfindungsgemäß sind an dem Koppelglied und an dem Antriebsschlitten zueinander komplementäre Mitnahmeprofilierungen vorgesehen, um in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung eine Mitnahme zwischen dem Koppelglied und dem Antriebsschlitten zu bewirken. Der Antriebsschlitten ist längs der Führungsschienenanordnung linearbeweglich verfahrbar. Der Antriebsschlitten ist entweder direkt angetrieben über die Kopplung mit einem linearbeweglichen, flexiblen Antriebsübertragungsstrang, oder der Antriebsschlitten steht mit einem weiteren Schlittenteil in permanenter Verbindung, das durch den flexiblen Antriebsübertragungsstrang angetrieben ist. Als flexibler Antriebsübertragungsstrang ist entweder eine flexible Zahnstange oder ein Gewindesteigungskabel oder ein ausschließlich auf Zug belasteter, umlaufender Seilzug vorgesehen.
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Erfindungsgemäß sind an dem Koppelglied sowie an einem ortsfesten Aufnahmebereich der Längswandung zueinander komplementäre Steuerprofilierungen vorgesehen, die in Querrichtung der Führungsschienenanordnung ein Aussteuern des Koppelglieds von dem Antriebsschlitten weg und in Richtung des Aufnahmebereichs bewirken. Die zuvor beschriebenen Mitnahmeprofilierungen sind dazu vorgesehen, das Koppelglied mit dem Antriebsschlitten zu koppeln und in Längsbewegungsrichtung des Antriebsschlittens mitzunehmen. Die Steuerprofilierungen hingegen dienen dazu, das Koppelglied in Querrichtung von dem Antriebsschlitten zu lösen und das Koppelglied in den Aufnahmebereich der Längswandung der Führungsschienenanordnung einzusteuern und ggf. dort zu sichern.
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Erfindungsgemäß sind der Längswandung der Führungsschienenanordnung und dem Koppelglied aufeinander abgestimmte Führungsprofilierungen zugeordnet, die in Längsrichtung das Koppelglied abschnittsweise gegen ein Ausweichen des Koppelglieds in Richtung der Längswandung nach außen stützen. Die Führungsprofilierungen gewährleisten eine linearbewegliche Gleitführung des Koppelglieds entlang zumindest eines Abschnitts der Führungsschienenanordnung und verhindern damit ein Ausweichen des Koppelglieds in Querrichtung, das durch die permanente Biegespannung auftreten könnte. Das Koppelglied wird aufgrund der Biegevorspannung permanent gegen die Führungsprofilierungen an der Längswandung der Führungsschienenanordnung gedrückt.
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In Ausgestaltung der Erfindung weisen die Steuerprofilierungen des Aufnahmebereichs ein Fangelement auf, das das Koppelglied in einer Raststellung am Aufnahmebereich sichert. Das Fangelement ist ortsfest an der Längswandung der Führungsschienenanordnung vorgesehen, wobei der Aufnahmebereich der Längswandung vorzugsweise als separates Aufnahmebauteil gestaltet ist, das in eine Aussparung der Längswandung formschlüssig eingesetzt und in der Aussparung befestigt ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Fangelement in einer Richtung orthogonal zu einer Rastrichtung des Koppelglieds elastisch nachgiebig gestaltet. Die elastisch nachgiebige Gestaltung des Fangelements ermöglicht ein Ausweichen des Fangelements aus der Bewegungsrichtung des Koppelglieds, wodurch ein Lösen des Koppelglieds aus der Raststellung im Aufnahmebereich der Längswandung der Führungsschienenanordnung vereinfacht ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist an dem Koppelglied eine mit dem Fangelement zusammenwirkende Fangprofilierung vorgesehen. Die Fangprofilierung ist vorzugsweise nasenförmig ausgeführt und hintergreift in einer Raststellung des Koppelglieds im Aufnahmebereich der Längswandung der Führungsschienenanordnung das Fangelement in Querrichtung der Führungsschienenanordnung formschlüssig.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind den Steuerprofilierungen und/oder den Mitnahmeprofilierungen Steuerschrägen zugeordnet, die eine Steuer- oder Mitnahme- oder Fangfunktion unterstützen. Die Mitnahmefunktion ist in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung wirksam, die Steuerfunktion und die Fangfunktion hingegen in Querrichtung der Führungsschienenanordnung, d.h. quer zwischen dem Antriebsschlitten und dem Aufnahmebereich der Längswandung der Führungsschienenanordnung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Antriebsschlitten eine hochkant und in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung erstreckte Trägerwandung auf, von der ein als Mitnahmeprofilierung dienender Mitnehmernocken quer in Richtung des Aufnahmebereichs der Führungsschienenanordnung abragt. Die Trägerwandung erstreckt sich sowohl in Hochrichtung als auch in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung und ist als ebene Wandung gestaltet. Der Mitnehmernocken ist vorzugsweise einstückig an der Trägerwandung angeformt. Die Trägerwandung des Antriebsschlittens besteht aus Kunststoff und ist vorzugsweise durch einen Metalleinleger versteift.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Trägerwandung eine Aussparung zum Eintauchen eines Mitnehmerstegs des Koppelglieds auf. Die Aussparung sowie eine Kontur des Mitnehmerstegs sind aufeinander abgestimmt, um eine Mitnahme und ein Lösen des Koppelglieds relativ zum Antriebsschlitten zu ermöglichen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Koppelstange über ihre gesamte Länge biegeelastisch ausgeführt und gekrümmt gestaltet. Dies ermöglicht eine vereinfachte Herstellung gegenüber einer Variante, bei der lediglich ein Teilabschnitt der Koppelstange biegeelastisch und gekrümmt ausgeführt ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Koppelstange aus Federstahl hergestellt. Die aus Federstahl hergestellte Koppelstange ist in unbelasteter Ruhestellung über ihre Länge bogenförmig gekrümmt.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
- 1 zeigt ein Spoilerdachmodul für einen Personenkraftwagen in einer Lüftungsstellung eines beweglichen Dachteils,
- 2 in perspektivischer Explosionsdarstellung ein Antriebssystem für eine linke Längsseite des Spoilerdachmoduls gemäß 1,
- 3 aus anderer Perspektive eine weitere Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach 2,
- 4 das Antriebssystem nach den 2 und 3 in montiertem Funktionszustand und in einer Lüftungsstellung,
- 5 das Antriebssystem nach 4 in einer Schließstellung und unter Weglassung einer Führungsschienenanordnung des Antriebssystems,
- 6 in vergrößerter Darstellung einen Teilbereich der Explosionsdarstellung gemäß 3,
- 7 in vergrößerter Darstellung einen Teilbereich des Antriebssystems gemäß 5,
- 8 in perspektivischer Darstellung einen Antriebsschlitten des Antriebssystems nach den 2 bis 7,
- 9 in perspektivischer Darstellung einen Teilbereich einer Koppelstange des Antriebssystems gemäß den 2 bis 8,
- 10 in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt einer Führungsschienenanordnung des Antriebssystems gemäß den 2 bis 9,
- 11 den Ausschnitt gemäß 10 unter Hinzufügung der Koppelstange gemäß 9 in einer Schließstellung gemäß 5,
- 12 das Antriebssystem in der Lüftungsstellung gemäß 4 unter Weglassung einer Führungsschienenanordnung des Antriebssystems,
- 13 einen vergrößerten perspektivischen Ausschnitt der Darstellung gemäß 12 und
- 14 einen Ausschnitt der Führungsschienenanordnung ähnlich 11 in der Lüftungsstellung des beweglichen Dachteils, in der ein Koppelglied der Koppelstange in einem Aufnahmebereich einer Längswandung der Führungsschienenanordnung verrastet ist.
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Ein Spoilerdachmodul 1 nach 1 ist für einen Dachbereich eines Personenkraftwagens vorgesehen. Der Dachbereich des Personenkraftwagens ist ausgeschnitten, um das Spoilerdachmodul 1 einzufügen und mit einem Rand des Dachbereichs des Personenkraftwagens zu verbinden. Das Spoilerdachmodul 1 weist einen beweglichen Dachteil 2 auf, der in 1 in einer Lüftungsstellung dargestellt ist. Der bewegliche Dachteil 2 grenzt nach vorne - auf eine normale Fahrtrichtung des Personenkraftwagens bezogen - an eine Frontblende 5 an. Der bewegliche Dachteil 2 verschließt einen Dachausschnitt, der durch einen umlaufenden Trägerrahmen 3 begrenzt ist. Der Trägerrahmen 3 trägt neben der Frontblende 5 auch einen hinteren, feststehenden Dachabschnitt 4, über den hinweg der bewegliche Dachteil 2 in seiner Öffnungsstellung verlagert ist. Auf gegenüberliegenden Längsseiten des Dachausschnitts, der durch den beweglichen Dachteil 2 verschließbar ist, sind zwei Führungsschienenanordnungen 7 Teil des Trägerrahmens 3, die jeweils zu einem Antriebssystem für den beweglichen Dachteil 2 gehören. Die beiden, entlang gegenüberliegender Längsseiten des Dachausschnitts vorgesehenen Antriebssysteme werden synchron zueinander betrieben, um eine Parallelverlagerung des beweglichen Dachteils 2 zwischen der Schließstellung, der Lüftungsstellung und der Öffnungsstellung zu bewirken. Das in normaler Fahrtrichtung gesehen linke Antriebssystem wird anhand der 2 bis 14 nachfolgend näher beschrieben. Das gegenüberliegende Antriebssystem ist funktional identisch gestaltet, im Übrigen aber relativ zu einer vertikalen Fahrzeugmittellängsebene spiegelsymmetrisch zu dem linken Antriebssystem ausgeführt. Beide Antriebssysteme werden durch jeweils einen flexiblen Antriebsübertragungsstrang, vorliegend in Form eines Gewindesteigungskabels, betätigt. Die beiden Antriebsübertragungsstränge werden durch einen zentralen elektrischen Antriebsmotor linearbeweglich verlagert, der mittels eines geeigneten Getriebes mit den Antriebsübertragungssträngen derart in Verbindung steht, dass die Antriebsübertragungsstränge gegenläufig, jedoch synchron zueinander verlagert werden. Jeder Antriebsübertragungsstrang ist entlang der jeweiligen Führungsschienenanordnung des jeweiligen Antriebssystems verlegt und mit einem nachfolgend näher beschriebenen Antriebsschlitten 8 derart fest verbunden, dass eine Linearbewegung des jeweiligen Antriebsübertragungsstrangs zu einer entsprechenden linearen Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 8 führt. Der zentrale elektrische Antriebsmotor ist am Trägerrahmen 3 unterhalb der Frontblende 5 befestigt.
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Wie anhand der 2 und 3 erkennbar ist, weist das Antriebssystem eine Trägerleiste 6 auf, die mittels einer Steuermechanik in die unterschiedlichen Stellungen des beweglichen Dachteils 2 verlagerbar ist. Die Trägerleiste 6 ist mithilfe von Schraubverbindungen an seitlichen Halterungen des Dachteils 2 befestigt, die im Bereich einer Unterseite des beweglichen Dachteils fest mit dem beweglichen Dachteil 2 verbunden sind. Der bewegliche Dachteil 2 besteht aus Glas und weist eine PU-Umschäumung auf, die an den gegenüberliegenden Längsseiten des Dachteils 2 im Bereich dessen Unterseite die seitlichen Halterungen fixiert.
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Die Steuermechanik weist neben dem Antriebsschlitten 8 und zwei Steuernocken 18, 19 im Bereich der Trägerleiste 6 eine hintere Ausstellmechanik auf, die durch einen hinteren Ausstellhebel 9, einen mit einem oberen Schwenklager des Ausstellhebels 9 gelenkig verbundenen Steuergleiter 11 und einen hinteren Führungsschlitten 10 aufweist, auf dem der Ausstellhebel 9 mittels eines unteren Schwenklagers um eine in Fahrzeugquerrichtung erstreckte Querachse schwenkbeweglich gelagert ist. Sowohl der Antriebsschlitten 8 als auch der Führungsschlitten 10 sind in der Führungsschienenanordnung 7 linearbeweglich verschiebbar geführt. Die Trägerleiste 6 weist frontseitig einen nicht näher bezeichneten Doppelführungsnocken sowie zwei ebenfalls nicht näher bezeichnete Führungsgleiter auf, mittels derer die Trägerleiste 6 in einem Frontbereich der Führungsschienenanordnung 7 entlang einer Kurvenbahn derart geführt wird, dass der vordere Endbereich der Trägerleiste 6 angehoben und abgesenkt werden kann. Entsprechende, mit den Kurvenbahnen versehene Führungsfortsätze der Führungsschienenanordnung 7 sind in den 2 und 3 gezeigt, aber nicht näher bezeichnet.
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Der Antriebsschlitten 8 weist eine vertikal und in Längsrichtung erstreckte, ebene Trennwand T auf (siehe insbesondere 7 und 8), auf der auf einer Längsseite zwei Steuerkulissen 20 und 21 vorgesehen sind. Die Steuerkulissen 20 und 21 wirken mit Steuernocken 18 und 19 der Trägerleiste 6 zusammen, um den vorderen Bereich der Trägerleiste 6 bei einer Bewegung des Antriebsschlittens 8 nach hinten entlang der Schräge der Kurvenführungsbahn des Führungsfortsatzes der Führungsschienenanordnung 7 anzuheben und die Trägerleiste im weiteren Verlauf nach hinten auf einer oberen Führungsspur nach hinten zu verschieben.
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Im Bereich der hinteren Ausstellmechanik umgreift der Steuergleiter 11 eine Stegführung 17 der Trägerleiste 6, die die Trägerleiste 6 stützt, wenn die Trägerleiste 6 mittels des Antriebsschlittens 8 und des in der Steuerkulisse 20 gefangenen Steuernockens 18 entlang der Führungsschienenanordnung 7 nach hinten verfahren wird. Bei dieser Verfahrbewegung der Trägerleiste 6 ist der Ausstellhebel 9 in seine obere Ausstellposition verschwenkt und wird in dieser oberen Ausstellposition ortsfest gehalten durch den Führungsschlitten 10, der mittels der Koppelstange 13 ortsfest fixiert ist. Das Aufstellen und Absenken des Ausstellhebels 9 erfolgt über ein Steuerbauteil 12, das ortsfest an einem hinteren Bereich der Führungsschienenanordnung 7 befestigt ist. Die Koppelstange 13 ist mit dem Führungsschlitten 10 fest verbunden und ragt von dem Führungsschlitten 10 aus in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung nach vorne ab. Die Koppelstange 13 besteht aus einem Federstahl und ist an ihrem vorderen Stirnendbereich mit einem Koppelglied 14 fest verbunden. Über die Länge der Koppelstange 13 verteilt sind mehrere, nicht näher bezeichnete Führungsblöcke vorgesehen, die den Federstahl umschließen und eine Längsführung der Koppelstange 13 in einer entsprechenden Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 unterstützen.
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Das Koppelglied 14 ist alternativ mit dem Antriebsschlitten 8 oder mit einem Aufnahmebereich 15 einer Längswandung der Führungsschienenanordnung 7 formschlüssig verbindbar, um je nach Stellung der Steuermechanik gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 8 verlagert oder ortsfest an der Längswandung der Führungsschienenanordnung 7 gehalten zu werden. Der Aufnahmebereich 15 ist als separates Kunststoffbauteil ausgeführt, das formschlüssig in einer Aussparung 16 der Längswandung der Führungsschienenanordnung 7 befestigbar ist. Der Aufnahmebereich 15 wird nachfolgend näher beschrieben.
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Die Koppelstange 13 weist an ihrem frontseitigen Stirnendbereich das Koppelglied 14 auf, das als Kunststoffbauteil gestaltet und fest mit dem Federstahl der Koppelstange 13 verbunden ist. Das Koppelglied 14 weist auf der zum Aufnahmebereich 15 gewandten Außenseite eine quaderförmige Rastkontur 25 auf, die mit einem komplementären rechteckigen Durchtritt 22 im Aufnahmebereich 15 zusammenwirkt. Der Aufnahmebereich 15 stellt ein Kunststoffbauteil dar, das mithilfe von nicht näher bezeichneten Sicherungsstegen und Rasthaken formschlüssig in der Aussparung 16 der Längswandung der Führungsschienenanordnung 7 befestigt ist. In Querrichtung vor dem Durchtritt 22, d.h. zur Mitte der Führungsschienenanordnung 7 und zu dem Antriebsschlitten 8 hin, ist ein L-förmiges Fangelement 24 vorgesehen, das einstückig an dem Aufnahmebereich 15 angeformt ist. Das Fangelement 24 weist zwei Schenkel auf, von denen ein erster in Querrichtung von dem Aufnahmebereich 15 aus nach innen abragt und ein zweiter Schenkel frei in Längsrichtung nach hinten ragt. Das Fangelement 24 ist derart gestaltet, dass es elastisch nachgiebig in Hochrichtung ausweichen kann.
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An den Durchtritt 22 in dem Aufnahmebereich 15 schließt auf einer Innenseite des Aufnahmebereichs 15, d.h. dem Antriebsschlitten 8 zugeordnet, eine nicht näher bezeichnete Längsnut an, in die Teilbereiche der Koppelstange 13, die nach hinten an das Koppelglied 14 anschließen, eintauchen können.
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In Abstand zu dem in Längsrichtung nach hinten ragenden Schenkel des Fangelements 24 ist auf gleicher Höhe an einem gegenüberliegenden Randbereich des Durchtritts 22 ein Stützsteg 23 vorgesehen, der fluchtend (10) an einen Stützsteg einer Führungsspur für das Koppelglied 14 und die Koppelstange 13 anschließt. Die Führungsspur ist Teil der Führungsschienenanordnung 7.
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Das Koppelglied 14 selbst weist neben der quaderförmigen Rastkontur 25 einen gegenüber der Rastkontur 25 in Querrichtung nach innen versetzten Fanghaken 27 auf, der ebenfalls einstückiger Bestandteil des Koppelglieds 14 ist. Zudem ist an dem Koppelglied 14 ein Steuernocken angeformt, der in der Draufsicht eine trapezförmige Kontur aufweist und der zur Innenseite hin eine Rastkontur 26 (Mitnehmersteg 26) und nach hinten zu dem Fanghaken 27 hin eine Steuerschräge 28 aufweist. Der Fanghaken 27 und der Steuernocken sind in Längsrichtung zueinander beabstandet. Der Fanghaken 27 weist im Bereich seiner dem Steuernocken zugewandten Vorderseite ebenfalls eine nicht näher bezeichnete Steuerschräge auf.
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Der Antriebsschlitten 8 ist mit einer Rastaussparung 30 versehen, die in der Trägerwandung T vorgesehen ist und die in ihren Abmessungen auf die Abmessungen der Rastkontur 26 des Steuernockens abgestimmt ist. An die Rastaussparung 30 nach hinten schließt ein Mitnehmernocken 31 an, der von der Trägerwandung T des Antriebsschlittens 8 in Querrichtung nach außen abragt. Der Mitnehmernocken 31 weist eine vordere Steuerschräge 29 sowie eine rückseitige Steuerschräge 32 auf und ist derart auf den Abstand zwischen dem Steuernocken und dem Fanghaken 27 des Koppelglieds 14 abgestimmt, dass der Mitnehmernocken 31 in diesen Freiraum zwischen dem Steuernocken und dem Fanghaken des Koppelglieds 14 in Querrichtung spielfrei eintauchen kann. Die Steuerschräge 29 am Mitnehmernocken 31 wie auch die komplementäre Steuerschräge 28 am Steuernocken des Koppelglieds 14 sind derart aufeinander abgestimmt, dass der Mitnehmernocken 31 über diese Steuerschrägen den Steuernocken des Koppelglieds 14 mitnehmen kann, wenn der Antriebsschlitten in Längsrichtung nach vorne verfahren wird. Der Steuernocken ragt gegenüber dem Fanghaken 27 des Koppelglieds 14 weiter in Querrichtung nach innen ab, so dass der Mitnehmernocken 31 an dem Fanghaken 27 vorbeibewegt werden kann, um den Steuernocken des Koppelglieds 14 mitzunehmen.
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Durch die permanente Biegevorspannung der Koppelstange 13 und damit des Koppelglieds 14 wird das Koppelglied 14 in den Durchtritt 22 hineingedrückt, sobald das Koppelglied 14 durch die Stützstege 23 bzw. den Stützrand der Führungsspur der Führungsschienenanordnung nicht mehr geführt ist. Das Koppelglied 14 kann daher bei einer Verfahrbewegung gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 8 aus der Schließstellung der Trägerleiste 6 und damit des Antriebsschlittens 8 heraus (11) zwischen dem Fangelement 24 und dem Stützsteg 23 in den Durchtritt 22 in Querrichtung nach außen eintauchen, sobald der Antriebsschlitten 8 die entsprechende Verfahrposition erreicht hat. Die Rastkontur 25 des Koppelglieds 14 taucht in den Durchtritt 22 ein. Zusätzlich rastet der Fanghaken 27 in Querrichtung nach außen hinter dem freien Schenkel des Fangelements 24 ein. Eine Oberseite des Fanghakens 27 weist hierzu eine in Querrichtung nach außen und unten geneigte, nicht näher bezeichnete Steuerschräge auf, die ein Entlanggleiten des Fanghakens 27 in Querrichtung unter dem freien Schenkel des Fangelements 24 hindurch unterstützt.
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Der Mitnehmernocken 31 des Antriebsschlittens 8 weist, wie 7 entnehmbar ist, eine größere Höhe auf als der Fanghaken 27, so dass das in den Durchtritt 22 eingerastete Koppelglied 14 bei einer erneuten Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 8 von hinten nach vorne wieder aus dem Durchtritt 22 in Querrichtung nach innen herausgezogen werden kann. Eine vordere, in Längsrichtung nach hinten ansteigende Steuerschräge des Mitnehmernockens 31 drückt bei einer entsprechenden Verfahrbewegung nach hinten das Fangelement 24 elastisch nach oben, wodurch der Fanghaken 27 in Querrichtung wieder zurück nach innen unter dem Fangelement 24 heraustauchen kann. Gleichzeitig nimmt die vordere Steuerschräge 29 des Mitnehmernockens 31 des Antriebsschlittens 8 über die Steuerschräge 28 das Koppelglied 14 in Längsrichtung mit. Die Steuerschrägen 28 und 29 sind derart aufeinander abgestimmt, dass das Koppelglied 14 durch die Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 8 nach vorne in Querrichtung aus dem Durchtritt 22 herausgezogen und in Längsrichtung nach vorne mitgenommen wird. Damit ist die in 11 gezeigte Ausgangslage wieder erreichbar, die der Schließstellung der Trägerleiste 6 und damit der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 entspricht.
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Wenn der Antriebsschlitten 8 ausgehend von dieser Schließstellung gemäß 11, die auch anhand 5 erkennbar ist, nach hinten verfahren wird, taucht das Koppelglied 14 zwangsläufig wieder in den Durchtritt 22 hinein und wird ortsfest in dem Aufnahmebereich 15 gehalten. Diese Verfahrbewegung der Koppelstange 13 nach hinten führt dazu, dass der Ausstellhebel 9 aus seiner Ruhestellung in die Ausstellposition nach oben aufgestellt wird, wodurch die Trägerleiste 6 in ihre Lüftungsstellung gemäß 4 verlagert ist, die der Lüftungsstellung des Dachteils 2 entspricht. Wenn der Antriebsschlitten 8 ausgehend von dieser Verfahrposition weiter nach hinten verfahren wird, verbleibt der Ausstellhebel 9 in seiner Aufstellposition, da die Koppelstange aufgrund der Verrastung des Koppelglieds 14 ortsfest verbleibt. Der Antriebsschlitten 8 nimmt die Trägerleiste über den gefangenen Steuernocken 18 weiter nach hinten mit, bis die Öffnungsstellung der Trägerleiste 6 erreicht ist.
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Eine Rückführung in die Schließstellung des beweglichen Dachteils 3 erfolgt entsprechend umgekehrt, wobei das Koppelglied 14 wieder bis in die Ausgangslage gemäß 11 zurückbewegt wird.
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Der Mitnehmernocken 31 weist nach hinten eine Steuerschräge 32 auf, die mit einer nicht näher bezeichneten Steuerschräge des Fanghakens 27 zusammenwirkt, um die Aussteuerung des Koppelglieds 14 aus der Fangposition am Antriebsschlitten 8 gemäß 7 in Querrichtung nach außen zu unterstützen.
