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Die Erfindung betrifft ein Schiebedachsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiges Schiebedachsystem ist aus der WO 2016 / 120 193 A1 bekannt. Das bekannte Schiebedachsystem weist einen beweglichen Dachteil auf, der an seinen gegenüberliegenden Seitenrändern mit jeweils einer Verlagerungsmechanik in Verbindung steht, die in jeweils einer Führungsschienenanordnung eines Trägerrahmens des Schiebedachsystems beweglich gelagert ist. Zur Verlagerung der Funktionsteile der beiden Verlagerungsmechaniken ist ein Antriebssystem vorgesehen, das mittels eines Elektromotors und mit Hilfe von Antriebsübertragungskabeln mit jeweils einem Antriebsschlitten der jeweiligen Verlagerungsmechanik in Verbindung steht. Die beiden Antriebsübertragungskabel werden durch den Elektromotor synchron zueinander betätigt, so dass die gegenüberliegenden Funktionsteile der jeweiligen Verlagerungsmechanik zueinander synchronisierte, identische Bewegungen durchführen. Der bewegliche Dachteil wird aus einer Schließstellung in eine schräg aufgestellte Lüfterstellung und anschließend in eine Öffnungsstellung über einen Heckabschnitt des Trägerrahmens hinweg nach hinten verlagert, bis eine durch den Trägerrahmen umschlossene Dachöffnung freigegeben ist. In montiertem Zustand des Schiebedachsystems bildet die Dachöffnung einen nach oben offenen Bereich des Fahrzeuginnenraumes. In montiertem Zustand ist das Schiebedachsystem in einen Dachbereich eines Personenkraftwagens integriert. Die jeweilige Verlagerungsmechanik weist eine vordere Ausstelleinheit auf, die an dem jeweiligen Trägerprofil des beweglichen Dachteiles angreift. Zudem weist jede Verlagerungsmechanik eine hintere Stützeinheit auf, die einen in Hochrichtung schwenkbeweglich gelagerten Stützhebel umfasst, der mit einem Steuergleiter versehen ist. Der Steuergleiter umgreift eine Steuerkulisse des Trägerprofils. Das Trägerprofil ist entlang des Steuergleiters gleitbeweglich in Längsrichtung verlagerbar, sobald der Stützhebel in seine nach oben aufgerichtete Stellung verlagert ist. Um die hintere Stützeinheit und insbesondere den Stützhebel verlagern und in einer entsprechenden Endstellung stützen zu können, ist der hinteren Stützeinheit ein in Längsrichtung nach vorne erstreckter Steuerhebel zugeordnet, der im Bereich der Führungsschienenanordnung fixierbar oder mit dem Antriebsschlitten mitnehmbar ist.
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Aus der
DE 10 2007 061 091 A1 ist ein weiteres Schiebedachsystem mit zwei zueinander parallelen Führungsschienen und mit einem Schlitten in jeder der Führungsschienen bekannt. Der Schlitten ist in Längsrichtung des Fahrzeugs verschiebbar, wobei ein vorderer Ausstellmechanismus und ein hinterer Ausstellmechanismus vorgesehen sind, die einem vorderen Rand bzw. einem hinteren Rand des Deckels des Schiebedachssystems zugeordnet sind. Der vordere Ausstellmechanismus weist einen Übersetzungshebel auf und der hintere Ausstellmechanismus weist einen Ausstellhebel auf. Der Schlitten ist bei seiner Verschiebung entlang der Führungsschiene nach hinten zuerst mit dem hinteren Ausstellmechanismus und anschließend mit dem vorderen Ausstellmechanismus gekoppelt. Der Ausstellmechanismus weist einen Rasthaken auf, der automatisch an dem Schlitten angekoppelt werden kann.
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Aus der
EP 2 607 125 B1 ist ein Schiebedachsystem mit einem Verriegelungsmechanismus bekannt, der ein stationäres Teil mit einer ersten Führung, einem in einer ersten Richtung bewegbaren Verriegelungshebel und ein Betätigungsteil, das zum Steuern der Bewegung des Verriegelungshebels bewegbar ist, aufweist. Der Verriegelungshebel weist einen ersten Mitnehmer auf, der mit der ersten Führung kooperiert. Diese weist einen ersten Führungsteil und einen zweiten Führungsteil auf. Der erste Führungsteil ist in eine Richtung erstreckt, die im Wesentlichen parallel zu der besagten ersten Bewegungsrichtung des Verriegelungshebels ist. Der zweite Führungsteil ist in einer zweiten Richtung mit dem ersten Führungsteil verbunden und in der Lage, den ersten Mitnehmer zu empfangen, um eine weitere Bewegung des Verriegelungshebels in die erste Richtung zu verhindern. Das Betätigungsteil ist in der Lage, eine in/entgegen der zweiten Richtung wirkende Kraft auf den Verriegelungshebel zu erzeugen, wenn das Betätigungsteil in einem ersten/zweiten Sinn entlang der besagten ersten Richtung bewegt wird. Hierdurch kann der erste Mitnehmer in/aus dem zweiten Führungsteil der ersten Führung in die besagte zweite Richtung hinein-/herausbewegt werden.
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Aus der
DE 10 2011 015 833 A1 ist ein Schiebedachsystem mit mindestens einer Führungsschiene, einem in der Führungsschiene verschiebbaren Schlitten, einem vorne liegenden Führungselement, das mit einem Deckel des Schiebedachsystems zusammenwirken kann, und einem hinten liegenden Ausstellhebel, der ebenfalls mit dem Deckel zusammenwirken kann, bekannt. Der Ausstellhebel kann von dem Schlitten mittels einer Ausstellstange aus einer Ruhestellung in eine ausgestellte Stellung verstellt werden. Einends der Ausstellstange ist ein Riegel angeordnet, der mit einer Riegelöffnung in der Führungsschiene zusammenwirkt. Der Riegel ist feststehend an der Ausstellstange angebracht. Zudem ist ein Verriegelungselement an der Ausstellstange angebracht, die das mit dem Riegel verbundene Ende der Ausstellstange in der Riegelöffnung verriegeln kann.
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Aus der
DE 10 2012 016 504 A1 ist ein Schiebedachsystem mit zwei Führungsschienen, einem Schlitten in jeder der Führungsschienen, einem Funktionsbauteil und einem Rasthaken bekannt. Die Schlitten sind verschiebbar in der jeweiligen Führungsschiene gelagert. Das Funktionsbauteil ist verschiebbar in der Führungsschiene aufgenommen und mittels des Rasthakens in einer Ausstellposition feststellbar. Dabei ist der Rasthaken zwischen einer Freigabe- und einer Raststellung verlagerbar. In der Raststellung greift der Rasthaken in eine Öffnung der Führungsschiene ein. Zudem weist das Schiebedachsystem einen Deckel auf, der durch eine Verschiebung des Schlittens aus einer geschlossenen Stellung heraus geöffnet werden kann, wobei ein Sicherungselement vorgesehen ist, das den Rasthaken mechanisch in der Raststellung halten kann. Der Sicherungshebel ist zwischen der Freigabe- und der Sicherungsstellung um ein Schwenkachse verschwenkbar.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schiebedachsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das einfach und funktionssicher aufgebaut ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Schiebedachsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Durch den linearbeweglichen gelagerten Sicherungsschieber wird ein besonders einfacher und bauraumsparender Aufbau des Schiebedachsystems erreicht. Unter Umständen wartungsintensive Rotationslager können derart vermieden werden. Durch die Rasteinheit wird eine zuverlässige Arretierung des Sicherungsschiebers und somit letztlich eine zuverlässige ortsfeste Sicherung des Steuerhebels in der Stützstellung erreicht, so dass eine besonders hohe Funktionssicherheit des Schiebedachsystems gewährleistet ist.
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Die in dieser Beschreibung verwendeten Begriffe der Längsrichtung, der Querrichtung und der Hochrichtung beziehen sich auf ein Koordinatensystem des Schiebedachsystems, das im eingebauten Zustand des Schiebedachsystems einem Koordinatensystem des zugehörigen Kraftfahrzeugs entspricht, nämlich einer Fahrzeuglängsrichtung, einer Fahrzeugquerrichtung und einer Fahrzeughochrichtung. Begriffe wie vorne, frontseitig, hinten, heckseitig sowie links, rechts und oben, unten sind in Bezug auf eine vorwärts gerichtete Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs zu verstehen.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist der Sicherungsschieber linearbeweglich in Richtung der Längsverlagerung des Antriebsschlittens gelagert. Der Sicherungsschieber kann bevorzugt mittels einer Linearführung, besonders bevorzugt mittels einer Gleitführung, linearbeweglich am Trägerrahmen gelagert sein. Zu diesem Zweck können der Sicherungsschieber ein Lagerprofil und der Trägerrahmen ein komplementär zu diesem ausgebildetes Gegenlagerprofil aufweisen. Dies ist eine besonders verschleißarme und robuste Ausgestaltung der Erfindung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Rasteinheit im Wesentlichen quer zu der Richtung der Längsverlagerung des Antriebsschlittens verlagerbar. Die Rasteinheit kann einen Nocken, einen Zapfen, eine Raste, einen Zylinderstift oder dergleichen aufweisen.
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Weiter gemäß der Erfindung nimmt die Rasteinheit in der Sicherungsstellung des Sicherungsschiebers die Rastposition ein und steht in der Rastposition mit einer Rastgeometrie des Trägerrahmens in einer Wirkverbindung. Durch ein derartiges Verrasten der Rasteinheit mit der Rastgeometrie des Trägerrahmens wird eine besonders sichere Arretierung des Sicherungsschiebers in der Sicherungsstellung und letztlich eine besonders zuverlässige ortsfeste Sicherung des Steuerhebels in der Stützstellung erreicht. Die Rastgeometrie kann vorteilhafterweise eine Ausnehmung in einem Wandabschnitt des Trägerrahmens aufweisen. Die Rastgeometrie kann die Gestalt einer Tasche, einer Nut, eines Hinterschnitts oder dergleichen aufweisen.
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Weiter gemäß der Erfindung ist eine Federanordnung vorgesehen, die in einer Wirkverbindung mit der Rasteinheit steht und derart gestaltet ist, dass die Rasteinheit durch eine Federkraft der Federanordnung von der Rastposition in die Freigabeposition verlagerbar ist. Derart ermöglicht die Federanordnung ein Lösen der Wirkverbindung zwischen der Rasteinheit und der Rastgeometrie des Trägerrahmens. Die Federanordnung kann mittelbar oder unmittelbar auf die Rasteinheit einwirken. Derart wird ein besonders zuverlässiges Lösen der Rasteinheit aus der Rastgeometrie erreicht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Federanordnung eine Blattfeder auf, die einen im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckten Fortsatz des Sicherungsschiebers bildet, wobei die Rasteinheit an einem Stirnende der Blattfeder angeordnet ist. Die Blattfeder kann vorteilhafterweise an einen Grundkörper des Sicherungsschiebers angeordnet sein. Eine besonders kostengünstige Fertigung wird ermöglicht, wenn die Blattfeder als Kunststoffbauteil ausgeführt ist. Vorteilhafterweise ist die Blattfeder mittels eines Kunststoffspritzgießverfahrens an den Grundkörper angespritzt. Die Blattfeder kann vorteilhafterweise im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckt sein und derart eine quer zur Längsrichtung orientierte Federkraft bewirken. Die Rasteinheit kann vorteilhafterweise als Kunststoffbauteil ausgeführt und an dem Ende der Blattfeder angeordnet sein, das dem mit dem Grundkörper des Sicherungsschiebers verbundenen Ende der Blattfeder gegenüberliegt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Halteelement vorgesehen, das in der Rastposition der Rasteinheit mit dieser in einer Wirkverbindung steht und derart einer Verlagerung der Rasteinheit von der Rastposition in die Freigabeposition entgegenwirkt.
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Insoweit kann die Rasteinheit mittels des Halteelements in der Rastposition, insbesondere in der Wirkverbindung mit der Rastgeometrie des Trägerrahmens, gehalten werden. Das Halteelement kann vorteilhafterweise an dem Trägerrahmen angeordnet und ortsfest mit diesem verbunden sein. Durch das Halteelement wird einem ungewollten Lösen der Rasteinheit aus der Rastposition entgegengewirkt. Derart wird eine besonders zuverlässige und funktionssichere Ausgestaltung der Erfindung erreicht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Halteelement derart gestaltet, dass es in Abhängigkeit von der Längsverlagerung des Antriebsschlittens verlagerbar ist zur Aufhebung der Wirkverbindung zwischen der Rasteinheit und dem Halteelement. Vorteilhafterweise kann das Halteelement einen Wandabschnitt in Gestalt eines Anschlags aufweisen. Dieser kann derart angeordnet sein, dass er bei einer Längsverlagerung des Antriebsschlittens in eine Wirkverbindung, bevorzugt in eine Gleitverbindung, mit einem Wandabschnitt des Antriebsschlittens gelangt. Derart kann das Halteelement von der Rasteinheit gelöst und diese aus der Rastposition freigegeben werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Halteelement eine Federanordnung auf. Die Federanordnung kann eine Blattfeder, die insbesondere als Kunststoffbauteil ausgeführt sein kann, aufweisen. Die Federanordnung des Halteelements kann derart gestaltet sein, dass sie eine im Wesentlichen quer zur Längsrichtung orientierte Federkraft bewirkt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Antriebsschlitten eine erste Steuerkontur auf, die bei einer Verlagerung des Sicherungsschiebers von der Freigabestellung in die Sicherungsstellung mit einem Wandabschnitt der Rasteinheit in einer formschlüssigen Wirkverbindung steht. Die erste Steuerkontur kann vorteilhafterweise durch eine an einem vertikalen Wandabschnitt des Antriebsschlittens angeordnete horizontale Abragung gebildet sein. Die Abragung kann die Gestalt einer Nase, eines Zapfens, einer Stufe oder dergleichen aufweisen. Der Wandabschnitt der Rasteinheit kann vorteilhafterweise nach vorne orientiert sein und bevorzugt die Gestalt einer Anlaufschräge aufweisen. Insoweit kann der Wandabschnitt der Rasteinheit eine Art Anschlag für die erste Steuerkontur des Antriebschlittens bilden. Bei einer Längsverlagerung des Antriebsschlittens nimmt dieser den Sicherungsschieber demnach von vorne nach hinten zwangsgeführt mit.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Antriebsschlitten eine zweite Steuerkontur auf, die bei einer Verlagerung des Sicherungsschiebers von der Sicherungsstellung in die Freigabestellung mit einem Anschlag des Sicherungsschiebers in einer formschlüssigen Wirkverbindung steht. Die zweite Steuerkontur kann vorteilhafterweise durch einen frontseitigen Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet sein. Es ist vorteilhaft, wenn der Anschlag an einem frontseitigen Stirnende des Sicherungsschiebers angeordnet ist. Insoweit kann der Anschlag eine Anlagefläche für die zweite Steuerkontur des Antriebschlittens bilden. Bei einer Längsverlagerung des Antriebsschlittens nimmt dieser den Sicherungsschieber demnach von hinten nach vorne zwangsgeführt mit.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird zudem durch ein Schiebedachsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Der Lagerbolzen kann eine erste Umfangskontur, die in einer Bohrung des Steuerhebels festgelegt ist, und eine zweite Umfangskontur, die in der Führungskulisse des Sicherungsschiebers festgelegt ist, aufweisen. Derart wird eine robuste und zuverlässige Verbindung zwischen dem Steuerhebel und dem Sicherungsschieber erreicht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wirkt der Lagerbolzen mit einer an dem Trägerrahmen angeordneten Führungskulisse zusammen, die in einer quer zur Längsrichtung orientierten Blickebene zumindest abschnittsweise mit der Führungskulisse des Sicherungsschiebers überkreuzt ist. Vorteilhafterweise kann der Lagerbolzen eine dritte Umfangskontur aufweisen, die in der Führungskulisse des Trägerrahmens festgelegt ist. Durch die derartige Überkreuzung der Führungskulissen wird eine funktionsgerechte Bewegbarkeit der Verlagerungsmechanik, insbesondere des Steuerhebels, erreicht.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
- 1 zeigt schematisch einen Personenkraftwagen mit einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiebedachsystems, dessen beweglicher Dachteil sich in einer Öffnungsstellung befindet,
- 2 in einer perspektivischen Darstellung eine Verlagerungsmechanik zur Verlagerung des beweglichen Dachteils des Schiebedachsystems nach 1 in einer Schließstellung des beweglichen Dachteils,
- 3 in einer perspektivischen Darstellung die Verlagerungsmechanik nach 2 in einer Lüfterstellung des beweglichen Dachteils,
- 4 in einer perspektivischen Darstellung die Verlagerungsmechanik nach 2 in einer Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils,
- 5 einen Frontbereich der Verlagerungsmechanik in einer Stellung nach 2 in einer Darstellung unter Ausblendung des Steuerhebels und eines Teiles des Trägerrahmens,
- 6 den Frontbereich der Verlagerungsmechanik nach 5 in einer Stellung nach 3 in einer Darstellung unter Ausblendung des Steuerhebels und eines Teiles des Trägerrahmens,
- 7 den Frontbereich der Verlagerungsmechanik in einer Stellung nach 4 in einer Darstellung unter Ausblendung des Steuerhebels und eines Teiles des Trägerrahmens,
- 8 in einer perspektivischen Darstellung den Sicherungsschieber sowie das Halteelement der Verlagerungsmechanik nach den 2 bis 7,
- 9 in einer perspektivischen Darstellung einen Frontabschnitt des Trägerrahmens des Schiebedachsystems nach 1,
- 10 in einer weiteren perspektivischen Darstellung den Frontabschnitt nach 9 nebst dem Sicherungsschieber und dem Halteelement nach 8 in einem teilmontierten Zustand,
- 11 in einer weiteren perspektivischen Darstellung den Sicherungsschieber nach 8,
- 12 in einer weiteren perspektivischen Darstellung das Halteelement nach 8 und
- 13 in einer weiteren perspektivischen Darstellung das Halteelement nach den 8 und 12.
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Ein Schiebedachsystem 1 nach den 1 bis 13 wird bei einem Kraftfahrzeug P in Gestalt eines Personenkraftwagens gemäß 1 eingesetzt. Hierzu weist das Kraftfahrzeug P in einem Dachbereich einen Dachausschnitt auf, in dem das Schiebedachsystem 1 als vorgefertigtes Dachmodul befestigt ist. Das Schiebedachsystem 1 weist einen Trägerrahmen 2 auf, der eine im Wesentlichen rechteckige Grundform aufweist und eine Dachöffnung 3 umgrenzt. Die Dachöffnung 3 gibt einen Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs P nach oben hin frei. Der Trägerrahmen 2 ist mit einem quer über eine Breite des Dachbereichs erstreckten Frontteil sowie mit einem hinter der Dachöffnung 3 angeordneten, ebenfalls in Querrichtung über eine Breite des Dachbereichs erstreckten Heckteil versehen. Der Frontteil und der Heckteil des Trägerrahmens 2 sind an gegenüberliegenden Seiten durch jeweils eine Führungsschienenanordnung 4, 5 miteinander verbunden, die jeweils zur Lagerung von jeweils einer Verlagerungsmechanik 6 dienen. Die beiden Verlagerungsmechaniken 6, 6 an den gegenüberliegenden Längsseiten des Trägerrahmens 2 dienen dazu, einen beweglichen Dachteil 7 des Schiebedachsystems 1 zwischen einer Schließstellung, einer schräg nach oben und nach hinten ausgestellten Lüfterstellung und einer, wie anhand 1 ersichtlichen, Öffnungsstellung zu verlagern. In der Öffnungsstellung erstreckt sich der bewegliche Dachteil 7 über einen Heckbereich D des Dachbereichs des Kraftfahrzeugs P und damit auch über den Heckteil des Trägerrahmens 2 hinweg. In der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils 7 befindet sich dieser demzufolge in einem vertikalen Abstand zu dem Heckbereich D.
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Insbesondere anhand der 2 bis 7 wird die - in üblicher, vorwärtsgerichteter Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs P gesehen - linke Verlagerungsmechanik 6 im Folgenden näher erläutert. Die gegenüberliegende, in vorwärtsgerichteter Fahrtrichtung rechte Verlagerungsmechanik ist spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Fahrzeugmittellängsebene und im Übrigen identisch gestaltet zu der Verlagerungsmechanik 6 gemäß den 2 bis 7. Die Ausführungen und Darstellungen gemäß den 2 bis 7 sind in entsprechend analoger Weise auf die in Fahrtrichtung rechts liegende Verlagerungsmechanik übertragbar. Beide Verlagerungsmechaniken 6, 6 werden über ein Antriebssystem angetrieben, das einen Elektromotor umfasst, der im Bereich des Frontteils des Trägerrahmens 2 angeordnet und anhand der Figuren nicht näher ersichtlich ist. Der Elektromotor treibt zwei als flexible Gewindesteigungskabel gestaltete Antriebsübertragungskabel an, die von dem Frontteil des Trägerrahmens 2 ausgehend zu jeweils der rechten bzw. der linken Führungsschienenanordnung 4, 5 geführt und in diesen jeweils entsprechend verlegt sind. Dieser synchrone Antrieb der gegenüberliegenden Antriebsübertragungskabel ergibt zwangsläufig entsprechend synchrone Bewegungen der Funktionsteile der beiden gegenüberliegenden Verlagerungsmechaniken 6, 6.
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Die jeweilige Verlagerungsmechanik 6 weist ein Trägerprofil 8 auf, das mit dem beweglichen Dachteil 7 fest verbunden ist. Wie insbesondere anhand der 3 und 4 ersichtlich ist, ist das Trägerprofil 8 ein hochkant ausgerichtetes Leistenprofil, das an seinem unteren Randbereich mit einem im Wesentlichen rechtwinklig nach außen weisend abgekröpften Kulissensteg versehen ist. Dieser Kulissensteg dient als Steuerkulisse 9 im Sinne der Erfindung. Das Trägerprofil 8 ist in seinem vorderen Stirnendbereich an einem Ausstellhebel 10 einer vorderen Ausstelleinheit 11 schwenkbeweglich angelenkt. In Längsrichtung L zu der vorderen Ausstelleinheit 11 beabstandet ist das Trägerprofil 8 über eine hintere Stützeinheit 12 abgestützt. Die hintere Stützeinheit 12 weist einen schwenkbeweglich gelagerten Stützhebel 13 auf, an dessen oberem Stirnende ein Steuergleiter 14 angelenkt ist. Der Steuergleiter 14 umgreift den Kulissensteg der Steuerkulisse 9 gleitbeweglich.
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Der Ausstellhebel 10 der vorderen Ausstelleinheit 11 ist über anhand 5 ersichtliche Führungsgleiter 15 in einer nicht näher ersichtlichen Führungsspur der Führungsschienenanordnung 5 geführt. Die Führungsschienenanordnung 5 weist einen Frontabschnitt 16 auf, der als separates, aber fest mit einem Hauptabschnitt 17 der Führungsschienenanordnung 5 verbindbares Bauteil gestaltet ist. Wie insbesondere anhand 9 ersichtlich ist, weist der Frontabschnitt 16 eine Führungskulisse 18 auf, die einen im hinteren Bereich der Führungskulisse 18 schräg nach oben gekrümmten Teilabschnitt aufweist. Die Führungskulisse 18 wirkt mit einer zweiten Umfangskontur eines Lagerbolzens 19 zusammen, der derart gleitbeweglich in der Führungskulisse 18 gehalten und mit einer ersten Umfangskontur an dem vorderen Stirnendbereich eines längserstreckten Steuerhebels 20 festgelegt ist. An seinem hinteren Stirnendbereich ist der Steuerhebel 20 mittels eines Kulissenbolzens 21 in einer Kulissenführung 22 der hinteren Stützeinheit 12 festgelegt. Der Kulissenbolzen 21 erstreckt sich durch die Führungskulisse 22 und ist auf eine nicht näher ersichtliche Weise mit dem Stützhebel 13 der hinteren Stützeinheit 12 verbunden. Insoweit ist der Steuerhebel 20 längs der Führungsschienenanordnung 5 begrenzt verlagerbar zwischen den jeweiligen vorderen und hinteren Endbereichen der Kulissenführungen 18 und 22.
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Wie insbesondere anhand der 2 bis 4 ersichtlich ist, bewirkt eine nach hinten gerichtete Längsverlagerung des Steuerhebels 20 in den Kulissenführungen 18 und 22 eine Verlagerung des Steuergleiters 14 zwischen einer Ruhestellung und einer Ausstellposition, wobei der Stützhebel 13 der hinteren Stützeinheit 12 von einer Ruheposition in eine Stützstellung überführt wird. Die Verlagerung des hinteren Stützhebels 13 von der Ruheposition in die Stützstellung und umgekehrt erfolgt in Abhängigkeit einer Längsverlagerung eines Antriebsschlittens 23. Der Antriebsschlitten 23 ist insbesondere anhand der 5 bis 7 ersichtlich. Der Antriebsschlitten 23 ist mittels anhand 5 ersichtlicher Führungsschuhe 24 in einer nicht näher bezeichneten Führung der Führungsschienenanordnung 5 längsbeweglich gelagert und über Kulissenbolzen 25 und 26 mit dem Ausstellhebel 10 der vorderen Ausstelleinheit 11 begrenzt schwenk- sowie längsbeweglich gelagert. Der vordere Ausstellhebel 10 ist derart zwangsgeführt, dass er bei einer Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 von einer vorderen, anhand 5 ersichtlichen, Ausgangsposition in eine hintere, anhand 7 ersichtliche Position des Antriebsschlittens 23 von einer abgesenkten in eine ausgestellte Stellung verlagerbar ist.
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Zur Verlagerung des längserstreckten Steuerhebels 20 ist der Antriebsschlitten 23 über einen Sicherungsschieber 27 kraftschlüssig mit dem Steuerhebel 20 verbindbar. Der Sicherungsschieber 27 ist am Trägerrahmen 2, genauer gesagt an dessen Frontabschnitt 16, zwangsgeführt linearbeweglich gelagert in Abhängigkeit von der Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23. Wie insbesondere anhand 11 ersichtlich ist, weist der Sicherungsschieber 27 einen Grundkörper 28 und einen längserstreckten Fortsatz 29 auf. An seinem hinteren Stirnende weist der längserstreckte Fortsatz 29 des Sicherungsschiebers 27 einen Wandabschnitt 31 auf. Der Wandabschnitt 31 ist als Anlaufschräge gestaltet und wirkt bei einer von vorne nach hinten gerichteten Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 mit einer ersten Steuerkontur 30 des Antriebsschlittens 23 formschlüssig zusammen. Ausgehend von der anhand 5 ersichtlichen Funktionsstellung der Verlagerungsmechanik 6 kommt die erste Steuerkontur 30 des Antriebsschlittens 23, die als horizontal aus einem vertikal erstreckten Wandabschnitt abragender Mitnehmer gestaltet ist, mit dem Wandabschnitt 31 des Sicherungsschiebers 27 zur Anlage und nimmt diesen derart zwangsgeführt von vorne nach hinten entlang der Längsrichtung mit. Derart wirkt die Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 auf den in einem vorderen Stirnendbereich des Sicherungsschiebers 27 angeordneten Lagerbolzen 19 und bewegt diesen derart ebenfalls zwangsgeführt von vorne nach hinten. Auf diese Weise bewirkt die Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 eine Zwangsführung des Steuerhebels 20 entlang der Kulissenführungen 18 und 22, so dass der hintere Stützhebel 13 der Stützeinheit 12 von einer Ruheposition (2) in die Stützstellung (4) überführt wird.
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Da der Steuerhebel 20 lediglich begrenzt längsverlagerbar ist und die mögliche Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 die des Steuerhebels 20 betragsmäßig überschreitet, muss zwangsläufig ein Lösen der formschlüssigen Verbindung zwischen dem Antriebsschlitten 23 und dem vorderen Stirnendbereich des Steuerhebels 20 bzw. dem Lagerbolzen 19 vorgesehen sein. Zu diesem Zweck ist der Sicherungsschieber 27 derart gestaltet, dass der als Anlaufschräge gestaltete Wandabschnitt 31 bei Erreichen einer Endlage des Sicherungsschiebers 27 eine quer zur Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 orientierte Ausweichbewegung ausführt. Insbesondere zu diesem Zweck ist der längserstreckte Fortsatz 29 des Sicherungsschiebers 27 mittels einer Federanordnung 32 querflexibel ausgestaltet. Die Federanordnung 32 weist eine Blattfeder 33 auf, die jedenfalls einen Abschnitt des Fortsatzes 29 des Sicherungsschiebers 27 bildet und im Wesentlichen längserstreckt orientiert ist. Demzufolge bewirkt die Gestaltung des Wandabschnitts 31 als schräge Anlauffläche zusammen mit der Federanordnung 32 eine quergerichtete Ausweichbewegung des Wandabschnitts 31, sobald die als Mitnehmer gestaltete erste Steuerkontur 30 des Antriebsschlittens 23 eine hintere Endlage überschreitet.
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Zur Sicherung des Steuerhebels 20 in dessen Stützstellung weist der Sicherungsschieber 27 eine Rasteinheit 34 auf. Wie insbesondere anhand 11 ersichtlich ist, ist die Rasteinheit 34 am heckseitigen Stirnende der Blattfeder 33 der Federanordnung 32 angeordnet und im Wesentlichen in Gestalt einer Nocke ausgeführt. Wie insbesondere anhand 10 ersichtlich ist, liegt die Rasteinheit 34 in Querrichtung an einer Führungsbahn 35 des Frontabschnitts 16 des Trägerrahmens 2 an. In der anhand 7 ersichtlichen Sicherungsstellung des Sicherungsschiebers 27 nimmt die Rasteinheit 34 eine Rastposition ein, in welcher die Rasteinheit 34 in einer Rastgeometrie 36, die als Tasche an dem Frontabschnitt 16 des Trägerrahmens 2 ausgebildet ist, aufgenommen ist. Hierbei erfolgt die Verlagerung der Rasteinheit 34 zwischen der Rastposition und einer Freigabeposition, wie sie in 10 dargestellt ist, im Wesentlichen quer zur Längsverlagerung des Sicherungsschiebers 27 und damit im Wesentlichen quer zur Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23. Durch das Einrasten der Rasteinheit 34 in der Rastgeometrie 36 des Frontabschnitts 16 wird vermieden, dass sich der Steuerhebel 20 ungewollt aus seiner Stützstellung in eine abgesenkte Position bewegt.
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Um zusätzlich einer ungewollten Verlagerung der Rasteinheit 34 aus der Rastposition in die Freigabeposition entgegenzuwirken, ist ein Halteelement 37 vorgesehen. Das Halteelement 37 weist eine Federanordnung 38 auf. Die Federanordnung 38 ist bei einer Längsverschiebung der Rasteinheit 34 entlang der Führungsbahn 35 querverlagerbar und gibt derart die Rastgeometrie 36 des Frontabschnitts 16 frei, so dass die Rasteinheit 34 in diese eintauchen kann. Nach Eintauchen der Rasteinheit 34 in der Rastgeometrie 36 federt die Federanordnung 38 selbsttätig in die anhand 10 ersichtliche Stellung zurück und hält derart die Rasteinheit 34 in der Rastgeometrie 36. Das Halteelement 37 ist, wie anhand der 12 und 13 ersichtlich ist, als separates und mit dem Frontabschnitt 16 des Trägerrahmens 2 verbindbares Bauteil ausgeführt.
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Ein Absenken des Stützhebels 13 der hinteren Stützeinheit 12 bedingt demzufolge zunächst ein Lösen der Rasteinheit 34 aus der Rastgeometrie, so dass der Sicherungsschieber 27 in Abhängigkeit der Längsverlagerung des Antriebsschlittens 23 von der Sicherungsstellung in die Freigabestellung überführt werden kann. Zu diesem Zweck weist der Antriebsschlitten 23 eine zweite Steuerkontur 39 auf, die am frontseitigen Stirnende des Antriebsschlittens 23 in Gestalt eines Frontanschlags ausgebildet ist. Bei einer von hinten nach vorne gerichteten Längsbewegung des Antriebsschlittens 23 kommt die zweite Steuerkontur 39 mit einem Anschlag 40 des Sicherungsschiebers 27 zur Anlage und bewegt diesen derart zwangsgeführt von der Sicherungsstellung in die Freigabestellung. Hierbei wird die Rasteinheit 34 durch eine Ausweichbewegung der Federanordnung 38 des Halteelements 37 und die entgegen der Orientierung der Führungsbahn 35 gerichtete Federkraft der Blattfeder 33 aus der Rastgeometrie 36 gelöst. Hierbei verläuft die Ausweichbewegung des Halteelements 37 von unten nach oben gerichtet. Die Ausweichbewegung wird durch ein Zusammenwirken einer Steuerkontur des Antriebsschlittens 23 mit einem vorderen Gleitbereich 45 der Federanordnung 38 bewirkt. Derart wird der Sicherungsschieber 27 freigegeben und von der Sicherungsstellung in die Freigabestellung verlagert.
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Bei der Verlagerung des Sicherungsschiebers 27 von der Freigabestellung in die Sicherungsstellung und umgekehrt wirkt der Lagerbolzen 19 mit einer Führungskulisse 41 des Sicherungsschiebers 27 zusammen. Die Führungskulisse 41 ist in einem vorderen Endbereich des Sicherungsschiebers 27 angeordnet und weist in ihrem hinteren Bereich eine nach unten abgeschrägte Führungskontur auf. In einer quer zur Längsrichtung orientierten Blickebene sind die Führungskulisse 41 des Sicherungsschiebers 27 und die Führungskulisse 18 des Frontabschnitts 16 demnach abschnittsweise überkreuzt, so dass sich eine funktionsgerechte Verlagerbarkeit des Lagerbolzens 19 ergibt. Im Übrigen weist der Sicherungsschieber 27 ein erstes und ein zweites Lagerprofil 42, 43 auf. Zur längsverschieblichen Lagerung des Sicherungsschiebers 27 an dem Frontabschnitt 16 des Trägerrahmens 2 sind das erste und das zweite Lagerprofil 42, 43 an einem komplementär zu diesem ausgebildeten Gegenlagerprofil 44 festgelegt und in Längsrichtung gleitbeweglich.
