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Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Ein derartiges Antriebssystem ist aus der
DE 10 2010 034 566 A1 bekannt. Das Dachmodul weist einen beweglichen Dachteil auf, der mittels jeweils einer Trägerleiste an gegenüberliegenden Seiten des Dachmoduls zwischen einer Schließstellung, einer Lüfterstellung und einer über einen stationären Dachteil des Dachmoduls nach hinten verlagerten Öffnungsstellung des Dachteils verlagerbar ist. Das Antriebssystem zur Verlagerung der Trägerleiste auf jeder Seite weist einen vorderen Führungsschlitten, eine hintere Ausstellmechanik sowie einen den Führungsschlitten und die Ausstellmechanik mechanisch ansteuernden Steuerschlitten auf. Der Führungsschlitten und der Steuerschlitten können einander innerhalb einer Führungsschiene des Dachmoduls in Fahrzeugquerrichtung parallel überlagern.
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Ein weiteres Antriebssystem wird für Spoilerdächer von Personenkraftwagen eingesetzt, bei denen der bewegliche Dachteil in seiner Öffnungsstellung über die Dachkontur des Personenkraftwagens nach oben hinaus und nach hinten verlagert wird.
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Ein derartiges Spoilerdach ist aus der
DE 20 2007 001 217 U1 bekannt. Das bekannte Dachmodul weist einen oberhalb einer Dachkontur des Fahrzeugdaches verschiebbaren Dachteil auf. Hierzu sind dem öffnungsfähigen Dachteil an seinen gegenüberliegenden Längsseiten zwei identisch zueinander gestaltete Antriebssysteme zugeordnet, die synchronisiert zueinander beweglich sind. Ein elektrischer Antrieb dient zur Verstellung der Antriebssysteme. Das Antriebssystem weist eine hintere Ausstellmechanik sowie eine vordere Schwenkmechanik auf, um den Dachteil auszustellen und nach hinten zu verlagern.
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Die
DE 10 2006 037 787 A1 offenbart ein Antriebssystem für ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit einer hinteren Ausstellmechanik sowie einem vorderen Führungsschlitten und einem Steuerschlitten, die für ein Ausstellen und Längsverlagern des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung vorgesehen sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine kompakte Bauhöhe des Dachmoduls ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit der in Fahrzeugquerrichtung parallel nebeneinander positionierbaren Führungsschlitten und Steuerschlitten ist eine kompakte Baugröße des Antriebssystems in Fahrzeughochrichtung sowie in Fahrzeuglängsrichtung erzielbar. Der Steuerschlitten ist erfindungsgemäß neben dem Führungsschlitten verfahrbar. Vorteilhaft ist dem beweglichen Dachteil an gegenüberliegenden Längsseiten jeweils ein Antriebssystem zugeordnet, die funktional identisch zueinander gestaltet sind und über den Dachteil miteinander synchronisiert verbunden sind. Es ist auch möglich, dem Dachteil lediglich ein einzelnes, zentral unterhalb des Dachteils angeordnetes Antriebssystem zuzuordnen. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für Dachmodule von Personenkraftwagen. Es ist jedoch auch möglich, das Antriebssystem für Dachmodule anderer Kraftfahrzeuge wie Lastkraftwagen, Omnibusse oder Schienenfahrzeuge vorzusehen. Erfindungsgemäß ist an der Trägerleiste vorderseitig eine Steuerkulisse angeordnet, die durch eine am Führungsschlitten angeordnete, komplementäre Führungskulisse parallel flankiert ist, und der Steuerschlitten weist einen Steuerhebel auf, der zwischen der Steuerkulisse und der Führungskulisse angeordnet ist und in Fahrzeugquerrichtung zu gegenüberliegenden Seiten hin mit der Steuerkulisse der Trägerleiste einerseits und der Führungskulisse des Führungsschlittens andererseits in Wirkverbindung steht. In vorteilhafter Weise umfasst der Steuerhebel zwei in Fahrzeugquerrichtung zu gegenüberliegenden Seiten hin abragende Kulissenzapfen, von denen einer in die Steuerkulisse der Trägerleiste und der andere in die Führungskulisse des Führungsschlittens eingreift. Die aufeinander abgestimmten Kulissen, nämlich die Steuerkulisse und die Führungskulisse, dienen in Verbindung mit dem Steuerhebel dazu, ein vorderseitiges Anheben der Trägerleiste und damit des beweglichen Dachteils bei einer Überführung aus der Schließstellung in die Lüfterstellung oder die Öffnungsstellung zu erzielen.
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In Ausgestaltung der Erfindung sind dem Führungsschlitten und dem Steuerschlitten jeweils Gleitelemente zugeordnet, die zumindest teilweise in in Fahrzeughochrichtung zueinander versetzten Führungsspuren der Führungsschiene geführt sind. Dadurch können der Führungsschlitten und der Steuerschlitten in Fahrzeugquerrichtung parallel nebeneinander positioniert und verfahren werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Führungsschlitten einen vorderen und einen hinteren Axialanschlag für den Steuerschlitten auf, die entsprechend einem ersten Verfahrweg des Steuerschlittens zueinander beabstandet sind und den Verfahrweg des Steuerschlittens relativ zum Führungsschlitten begrenzen, und die eine Mitnahme des Führungsschlittens durch den Steuerschlitten bei einer über den ersten Verfahrweg hinausgehenden Verfahrbewegung längs eines weiteren Verfahrwegs des Steuerschlittens bewirken.
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Dadurch ist eine begrenzte Relativbeweglichkeit des Steuerschlittens in Fahrzeuglängsrichtung erzielbar, indem der vom Führungsschlitten unabhängige Verfahrweg des Steuerschlittens begrenzt wird. Dieser erste Verfahrweg, in dem der Steuerschlitten längs der Führungsschiene verfährt, ohne den Führungsschlitten mitzunehmen, dient dazu, den beweglichen Dachteil zwischen der Schließstellung und der Lüfterstellung zu verlagern.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die hintere Ausstellmechanik mit einem in Längsrichtung der Führungsschiene nach vorne abragenden Koppelprofil wirkverbunden, das an seinem von der Ausstellmechanik abliegenden Stirnendbereich mit wenigstens einem Kopplungsmittel versehen ist, das für eine wegbegrenzte Verbindung mit einem komplementären Kopplungsmittel des Steuerschlittens vorgesehen ist. Das Koppelprofil ist in Längsrichtung der Führungsschiene formstabil gestaltet, um eine Bewegungsübertragung von dem Steuerschlitten auf die hintere Ausstellmechanik zu bewirken. Vorteilhaft ist das Koppelprofil als flache Leiste ausgeführt, die derart auf einem Boden der Führungsschiene aufliegt, dass der Führungsschlitten die flache Leiste, d. h. das Koppelprofil, in Längsrichtung der Führungsschiene überfahren kann. Die Breite des Koppelprofils ist so gewählt, dass der Steuerschlitten seitlich an dem Koppelprofil vorbeigleiten kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelprofil quer zur Führungsschiene begrenzt beweglich gelagert, und die Führungsschiene und das Koppelprofil weisen zueinander komplementäre Rast- und/oder Stützprofilierungen auf, um das Koppelprofil in einer Raststellung an der Führungsschiene formschlüssig zu sichern. Da das Koppelprofil mit der hinteren Ausstellmechanik in Wirkverbindung ist, bewirkt eine Festlegung des Koppelprofils an der Führungsschiene zwangsläufig auch eine Sicherung der hinteren Ausstellmechanik in einer definierten Position, vorzugsweise in einer Ausstellposition der Trägerleiste. Die Trägerleiste ist im Bereich der hinteren Ausstellmechanik gleitbeweglich an dieser gelagert, so dass die Trägerleiste in der Ausstellposition der hinteren Ausstellmechanik an dieser entlang in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gleiten kann, um den Dachteil in die Öffnungsstellung zu überführen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens ein zwischen dem Steuerschlitten und dem Koppelprofil wirksames Federmittel vorgesehen, das das Koppelprofil in Richtung der Rast- und/oder Stützprofilierung der Führungsschiene federbelastet. Dadurch ist ein zwangsläufiges Einrasten des Koppelprofils in die entsprechende Rast- und/oder Stützprofilierung der Führungsschiene gewährleistet. Durch ein entsprechendes Kopplungsmittel des Steuerschlittens kann das Koppelprofil aus der Raststellung wieder gelöst werden, sobald der Steuerschlitten in entgegengesetzter Richtung erneut an dem Koppelprofil vorbeifährt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die hintere Ausstellmechanik eine Schwenkhebelanordnung auf, die statisch stabil eine Ausstellposition der Trägerleiste abstützt, und deren Hebelverhältnisse und -dimensionierungen derart gestaltet sind, dass in der Schließposition des Dachteiles im Bereich der hinteren Ausstellmechanik eine Gesamtbauhöhe von weniger als 42 mm – gemessen von einer Oberkante des Dachteiles bis zu einer Unterkante der Führungsschiene – gegeben ist. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Dachteil als Glasdeckel gestaltet ist mit einer Dicke von ca. 4 bis 6 mm, dass ein Einstellbereich für Trägerleiste und Dachteil von ca. 4 mm und eine Dicke eines Bodens der Führungsschiene von etwa 2 mm angenommen werden. Die Ausstellmechanik nimmt daher etwa 30 mm an Bauhöhe ein. Die Schwenkhebelanordnung umfasst mehrere, miteinander starr oder gelenkig gekoppelte Hebelarme, die derart winklig zueinander ausgerichtet sind, dass sich in der Schließstellung die geringe Gesamtbauhöhe ergibt und dennoch für die Ausstellposition ein ausreichendes Anheben der Trägerleiste und damit des beweglichen Dachteils gewährleistet ist, um den beweglichen Dachteil über eine Dachkontur des Dachmoduls nach hinten verschieben zu können. Die statische Stabilität ergibt sich durch eine entsprechende Übertotpunktlage der Schwenkhebelanordnung in der Ausstellposition.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Antriebssystem über eine gesamte Länge der Führungsschiene in der Schließstellung des Dachteiles eine Gesamtbauhöhe von weniger als 42 mm – gemessen von einer Oberkante des Dachteiles bis zu einer Unterkante der Führungsschiene – auf. Dabei wird von den zuvor beschriebenen Höhenverhältnissen ausgegangen. Hierdurch ist gewährleistet, dass für Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginnenraum eines Personenkraftwagens, der mit dem Dachmodul versehen ist, eine ausreichende Kopffreiheit zur Verfügung steht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind manuell betätigbare Befestigungsmittel zum Justieren und Sichern des beweglichen Dachteils an der Trägerleiste vorgesehen, die zur Dachmitte in Fahrzeugquerrichtung nach innen gerichtete Werkzeugangriffsflächen aufweisen, die bei in seiner Schließstellung befindlichem Dachteil vom Fahrzeuginnenraum aus zugänglich sind. Dadurch ist es möglich, eine Justierung des Dachteils relativ zur Dachkontur des Kraftfahrzeugs in der Schließstellung des Dachteils und vom Fahrzeuginnenraum aus vorzunehmen. Dadurch ergibt sich eine besonders einfache und sichere Justiermöglichkeit. Alternativ sind halbautomatisch betätigbare Befestigungsmittel zum Justieren und Sichern des beweglichen Dachteiles vorgesehen.
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Die Erfindung betrifft auch ein Dachmodul eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit einem beweglichen Dachteil und mit wenigstens einem Antriebssystem gemäß den zuvor beschriebenen Merkmalen und Ausgestaltungen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
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1 zeigt eine Querschnittsdarstellung eines Dachmoduls eines Personenkraftwagens mit einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems auf gegenüberliegenden Längsseiten einer Dachöffnung des Dachmoduls,
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2 in isometrischer Darstellung das Dachmodul nach 1 unter Weglassung des beweglichen Dachteils,
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3 in isometrischer Darstellung ein in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne gesehenes linkes Antriebssystem für das Dachmodul nach den 1 und 2,
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4 das Antriebsystem nach 3 unter Weglassung einer stationären Führungsschiene des Dachmoduls,
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5 das Antriebssystem nach den 3 und 4 in einer Lüfterstellung,
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6 das Antriebssystem nach 5 unter Weglassung der Führungsschiene,
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7 das Antriebssystem nach den 3 bis 6 in einer teilweise geöffneten Zwischenstellung,
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8 das Antriebssystem nach 7 unter Weglassung der Führungsschiene,
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9 das Antriebssystem nach den 3 bis 8 in einer weiteren Zwischenstellung,
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10 das Antriebssystem nach 9 in einer anderen isometrischen Darstellung schräg von vorne und von innen,
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11 das Antriebssystem nach den 3 bis 10 in einer Öffnungsstellung,
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12 die Öffnungsstellung nach 11 in anderer Perspektive,
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13 in vergrößerter isometrischer Darstellung das Antriebssystem nach den 3 bis 12,
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14 das Antriebssystem nach 13 unter Weglassung einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste,
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15 das Antriebssystem nach 14 in isometrischer Darstellung schräg von unten,
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16 in vergrößerter isometrischer Darstellung einen Ausschnitt eines vorderen Bereich des Antriebssystems nach 14,
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17 den Ausschnitt nach 16 in anderer isometrischer Darstellung schräg von unten,
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18 in vergrößerter isometrischer Darstellung einen Steuerschlitten des Antriebssystems nach den 3 bis 17,
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19 in isometrischer Darstellung einen Führungsschlitten des Antriebssystems nach den 3 bis 17,
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20 den Führungsschlitten nach 19 in anderer perspektivischer Darstellung,
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21 eine hintere Ausstellmechanik des Antriebssystems nach den 3 bis 15,
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22 die hintere Ausstellmechanik nach 21 in anderer perspektivischer Darstellung,
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23 die hintere Ausstellmechanik nach den 21 und 22 unter Weglassung einer Führungsschiene des Dachmoduls,
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24 und 25 die hintere Ausstellmechanik nach 23 in anderen Stellpositionen und
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26 bis 28 die hintere Ausstellmechanik in ihrer Ausstellposition in unterschiedlichen Perspektiven sowie (28) unter Weglassung der Führungsschiene.
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Ein Dachmodul 1 nach 1 ist Teil eines Fahrzeugdaches eines Personenkraftwagens. Das Dachmodul 1 umfasst einen formstabilen, beweglichen Dachteil 2, der als Glasdeckel gestaltet ist. Auf einer einem Fahrzeuginnenraum zugewandten Unterseite des beweglichen Dachteils 2 ist eine Beschattungsvorrichtung 3 vorgesehen, die ein flexibles Beschattungsgebilde aufweist, das an einem Stirnendbereich auf einer Wickelwelle auf- und abwickelbar gehalten ist und an einem gegenüberliegenden Stirnendbereich ein formstabiles Auszugprofil aufweist, das auf gegenüberliegenden Seiten längs eines Dachausschnitts des Dachmoduls 1 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gelagert ist. Der bewegliche Dachteil 2 ist – in Fahrzeuglängsrichtung gesehen – an seinen gegenüberliegenden Längsseiten von jeweils einem Dachrahmen 4 einer Fahrzeugkarosserie flankiert. Eine Innenseite des Fahrzeugdachs im Bereich des Fahrzeuginnenraums wird durch eine Dachhimmelverkleidung 5 gebildet.
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Der bewegliche Dachteil 2 ist mithilfe von zwei funktional identisch zueinander gestalteten Antriebssystemen 6 zwischen einer in 1 dargestellten Schließstellung und einer in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten angehobenen und verschobenen Öffnungsstellung verfahrbar. Jedes Antriebssystem 6 ist Teil des Dachmoduls 1 und wird über eine gemeinsame elektrische Antriebseinheit synchron angetrieben. Anhand der 2 ist die funktional identische, jedoch spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuginnenraums vorgesehene Gestaltung der beiden Antriebssysteme 6 dargestellt. Anhand der 3 bis 28 wird das in Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehene linke Antriebssystem 6 (d. h. das in der Zeichnung nach 2 rechte Antriebssystem 6) näher beschrieben und dargestellt. Für das gegenüberliegende Antriebssystem 6 gelten Darstellung und Beschreibung in gleicher Weise. Soweit die einzelnen Zeichnungen formale Unterschiede bei einzelnen Komponenten des Antriebssystems 6 aufweisen, werden die Zeichnungen dennoch als zu einem einzigen, bevorzugten Ausführungsbeispiel zugehörig verstanden.
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Jedes Antriebssystem 6 wird mittels eines längserstreckten Antriebsübertragungsmittels, vorliegend in Form eines auch als Flexwelle bezeichneten Gewindewellenstrangs angetrieben, wie nachfolgend näher beschrieben wird.
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Das Antriebssystem 6 weist eine formstabile Trägerleiste 7 auf, die sich in montiertem Zustand des Dachmoduls 1 in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und über Stellelemente 8 an einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 befestigt ist. Die Stellelemente 8 dienen neben der Befestigung der Trägerleiste 7 an der Unterseite des Dachteils 2 auch dazu, den beweglichen Dachteil 2 in seiner Lage relativ zum Fahrzeugdach zu justieren. Hierzu weisen die Stellelemente 8 auf einer zur Fahrzeugmitte hin, d. h. zur Mitte des Dachmoduls 1, gewandten Innenseite Werkzeugangriffsflächen auf, die mittels eines entsprechenden Werkzeugs vom Fahrzeuginnenraum aus bedient werden können. Das Justieren des Dachteils 2 kann in der Schließstellung des Dachteils 2 vom Fahrzeuginnenraum aus erfolgen, indem die als Schrauben gestalteten Stellmittel oder Stellelemente 8 zunächst leicht angezogen werden. Anschließend erfolgt die Justierung des Dachteils 2 relativ zu den angrenzenden Konturen des Fahrzeugdachs und schließlich erfolgt die Befestigung durch entsprechendes Festziehen der Stellelemente 8.
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Die Trägerleiste 7 ist im Bereich ihrer – in Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehen – Vorderseite an einem Führungsschlitten 9 gehalten. Rückseitig ist die Trägerleiste 7 an einer Ausstellmechanik 10 gleitbeweglich gelagert. Durch eine Verlagerung der Trägerleiste 7 (identisch synchron mit gegenüberliegender Trägerleiste 7 des gegenüberliegenden Antriebssystems 6) erfolgt zwangsläufig eine entsprechende Verlagerung des Dachteils 2 aus der Schließstellung in eine Lüfterstellung und anschließend in eine nach hinten verfahrene Öffnungsstellung.
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Zur Betätigung des Führungsschlittens 9 und der Ausstellmechanik 10 ist ein Steuerschlitten 19 vorgesehen, der über einen Mitnehmer 30 (13) direkt mit dem durch die elektrische Antriebseinheit betätigten Antriebsübertragungsstrang verbunden ist. Sowohl der Führungsschlitten 9 als auch der Steuerschlitten 19 sind in einer dachfest angeordneten Führungsschiene F längsverschiebbar gelagert. Hierzu weist der Führungsschlitten 9 mehrere Gleitelemente 13 auf, die in gegenüberliegenden, als Führungsspuren dienenden Führungsnuten F1, F2 gleitbeweglich in Längsrichtung der Führungsschiene F geführt sind. Die Führungsnut F2 ist gegenüber der Führungsnut F1 relativ zu einem Boden der Führungsschiene F nach oben versetzt angeordnet. In gleicher Weise sind auch die Gleitelemente 13 an den gegenüberliegenden Seiten des Führungsschlittens 9 entsprechend in ihrer Höhe versetzt zueinander angeordnet. Der Führungsschlitten 9 umfasst einen formstabilen Grundkörper 12, an dem die Gleitelemente 13 angeordnet sind, und der die Gleitbeweglichkeit des Führungsschlittens 9 definiert. An dem Grundkörper 12 ist ein Lagerbock für einen Ausstellhebel 22 vorgesehen, der an seinem vom Grundkörper 12 abliegenden Ende mit einem Kulissenteil 11 der Trägerleiste 7 schwenkbeweglich verbunden ist. Entsprechende Schwenkachsen für die Anlenkung des Ausstellhebels 22 am Lagerbock des Grundkörpers 12 einerseits und am Kulissenteil 11 andererseits verlaufen parallel zueinander in Fahrzeugquerrichtung.
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In Fahrzeugquerrichtung beabstandet zu dem Kulissenteil 11 weist der Führungsschlitten 9 einen am Grundkörper 12 befestigten und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckten Kulissenträger auf, der parallel zu dem Kulissenteil 11 verläuft. In dem Kulissenträger ist eine Führungskulisse 33 vorgesehen, die als zur Trägerleiste 7 und zum Kulissenteil 11 hin offene Nut gestaltet ist (16). Der Kulissenteil 11 weist eine auf die Führungskulisse 33 abgestimmte Steuerkulisse 27 auf (13). Die Steuerkulisse 27 endet in ihrem hinteren Bereich in einem vertikal nach unten verlaufenden Kulissenfortsatz.
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Der mit der Führungskulisse 33 versehene Kulissenträger weist zudem einen nach hinten abragenden Führungssteg auf, der endseitig mit einem Axialanschlag 31 versehen ist, der in eine Bewegungsbahn des Steuerschlittens 19 hineinragt. Anhand der 16 und 17 ist erkennbar, dass der Steuerschlitten 19 längs des Kulissenträgers und des Führungsstegs des Führungsschlittens 9 verschiebbar ist. Hierzu sind dem Steuerschlitten 19 an einer Außenseite Gleitelemente 29 zugeordnet, die in einer Führungsspur unterhalb der Führungsnut F2 verschiebbar geführt sind. Unmittelbar benachbart neben dieser Führungsspur ist eine Führungsnut F3 für die Verschiebung des Gewindewellenstrangs und des Mitnehmers 30 des Steuerschlittens 19 vorgesehen. Der Steuerschlitten 19 weist eine geringere Breite als der Grundkörper 12 des Führungsschlittens 9 auf. Anhand der 16 ist erkennbar, dass der Steuerschlitten 19 in eine entsprechende Aussparung des Grundkörpers 12 soweit hineinfahren kann, dass der Steuerschlitten 19 den Grundkörper 12 teilweise überlagert. Der Grundkörper bildet in Verfahrrichtung nach vorne einen Anschlag für den Steuerschlitten 19. Zwischen diesem Anschlag am Grundkörper 12 und dem Axialanschlag 31 des Führungsstegs, der sich nach hinten vom Kulissenträger des Führungsschlittens 9 aus fortsetzt, ergibt sich für den Steuerschlitten 19 ein definierter axialer Verfahrweg relativ zum Führungsschlitten 9. Der Steuerschlitten 19 weist an seiner Oberseite einen nach oben ragenden Anschlagzapfen 32 auf, der bei einer Verfahrbewegung des Steuerschlittens 19 relativ zum Führungsschlitten 9 nach hinten endseitig in den Axialanschlag 31 formschlüssig eintaucht. Sobald der Steuerschlitten 19 hinten im Bereich des Axialanschlags 31 anschlägt, nimmt er bei weiterer Antriebsbewegung über den Mitnehmer 30 zwangsläufig den Führungsschlitten 9 mit. In entsprechend umgekehrter Weise nimmt der Steuerschlitten 19 bei einer Bewegung nach vorne den Führungsschlitten 9 mit, sobald der Steuerschlitten 19 am Grundkörper 12 anschlägt.
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Der Steuerschlitten 19 ist mit einer Schwenklagerung 28 für einen Steuerhebel 25 versehen, der an seinem von der Schwenklagerung 28 abliegenden Ende mit zwei zu gegenüberliegenden Seiten hin abragenden Kulissenzapfen 26, 34 versehen ist. Der eine Kulissenzapfen 26 ragt in die Steuerkulisse 27 des Kulissenteils 11 der Trägerleiste 7 hinein (13). Der andere Kulissenzapfen 34 ragt über einen nach unten abragenden Fortsatz in die Führungskulisse 33 des Kulissenträgers des Führungsschlittens 9 hinein (16). Sowohl die Führungskulisse 33 als auch die Steuerkulisse 27 sind wellenförmig in Längsrichtung der Führungsschiene erstreckt und weisen im Detail unterschiedliche, aber aufeinander sowie auf die Bewegung des Steuerhebels 25 abgestimmte Gestaltungen auf, die aus den Zeichnungen entnehmbar sind.
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Der Steuerschlitten 19 ist unterseitig mit einem als Kopplungsmittel dienenden Mitnehmerzapfen 24 versehen, der für die Mitnahme eines Koppelprofils 14 vorgesehen ist, das sich nach Art einer flachen Leiste auf einem Boden der Führungsschiene F erstreckt. Eine seitliche Führungsnut F4 am Boden der Führungsnut F (3) dient zur schiebebeweglichen Führung des Koppelprofils 14. Das Koppelprofil 14 ist an seinem – in normaler Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehen – vorderen Stirnendbereich mit einer zu dem Mitnehmerzapfen 24 korrespondierenden Mitnahmeprofilierung 23 versehen, die zur Seite hin offen ist, um eine Aufnahme und Freigabe des Mitnehmerzapfens 24 relativ zum Koppelprofil 14 zu ermöglichen.
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Das Koppelprofil 14 ist an einem hinteren Stirnendbereich um eine in Fahrzeughochrichtung erstreckte Schwenkachse bodenseitig an einem Führungselement 15 schwenkbeweglich gelagert, um das Koppelprofil 14 längs des Bodens der Führungsschiene F in Fahrzeugquerrichtung verschwenken zu können. Diese Schwenkbeweglichkeit dient dazu, das Koppelprofil 14 schienenfest einzurasten. Hierzu ist als Rastprofilierung am Koppelprofil 14 eine Rastnase 20 vorgesehen, der im Bereich einer Seitenwandung der Führungsschiene F unmittelbar benachbart zur Führungsnut F4 als komplementäre Rastprofilierung eine Rastaussparung 18 zugeordnet ist.
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Das Koppelprofil 14 weist darüber hinaus auf einer der Rastnase 20 gegenüberliegenden Längsseite eine Schenkelfeder 21 auf (17), die das Koppelprofil 14 in Fahrzeugquerrichtung nach außen federbelastet, sobald die Schenkelfeder 21 seitlich an dem Steuerschlitten 19 vorgespannt wird, indem die Schenkelfeder 21 an einer entsprechenden Stützfläche 35 (18) des Steuerschlittens 19 zur Anlage kommt. Das Koppelprofil 14 ist unterhalb der Führungsebene des Führungsschlittens 9 positioniert, so dass der Führungsschlitten 9 über das Koppelprofil 14 hinweg in Längsrichtung verfahren werden kann. Die Breite des Koppelprofils 14 ist zudem so bemessen, dass der Steuerschlitten 19 seitlich an dem Koppelprofil 14 vorbei in Längsrichtung geführt werden kann, ohne dass das Koppelprofil 14 die Längsbewegung des Steuerschlittens 19 behindert.
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Das Führungselement 15, an dem das Koppelelement 14 in Fahrzeugquerrichtung schwenkbeweglich gelagert ist, überträgt Längsbewegungen des Koppelprofils 14 auf die Ausstellmechanik 10, die als Schwenkhebelanordnung aus mehreren, miteinander zusammenwirkenden Schwenkhebelabschnitten aufgebaut ist. Die Ausstellmechanik 10 ist über einen Grundträger 17 auf einem Boden der Führungsschiene F befestigt und demzufolge relativ zur Führungsschiene F stationär angeordnet. Die Schwenkhebelanordnung umfasst gemäß den 21 bis 28 einen am Führungselement 15 rückseitig angelenkten Übertragungshebel 36. Alle Hebelabschnitte der Schwenkhebelanordnung sind um in Fahrzeugquerrichtung erstreckte und zueinander parallele Schwenkachsen schwenkbeweglich gelagert. Der Übertragungshebel 36 wirkt auf einen Doppelhebel 37, der wiederum mit einem gekröpften Stellhebel 38 in Wirkverbindung steht. Der Stellhebel 38 überträgt entsprechende Schwenkkräfte auf einen Ausstellhebel 39, an dessen oberem Ende eine Gleitführung um eine in Fahrzeugquerrichtung erstreckte Schwenkachse schwenkbeweglich gelagert ist, die die Trägerleiste 7 gleitbeweglich aufnimmt. Die geometrischen Formen der verschiedenen Hebelabschnitte der als Schwenkhebelanordnung gestalteten Ausstellmechanik 10 sind anhand der 21 bis 28 gut erkennbar, so dass bezüglich einer detaillierten Beschreibung der Ausgestaltungen der Hebelabschnitte ergänzend auf die Offenbarung in diesen Zeichnungen verwiesen wird.
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Nachfolgend wird die Funktion des Antriebssystems 6 beschrieben:
In einer Schließstellung des Dachteils 2 und des Antriebssystems 6 gemäß den 3, 4 und 16, 17 wird der Steuerschlitten 19 durch eine Bewegung des Mitnehmers 30 in Längsrichtung der Führungsschiene F nach hinten zwangsläufig in Längsrichtung nach hinten bewegt. Über den Mitnehmerzapfen 24 und die Mitnehmerprofilierung 23 nimmt der Steuerschlitten 19 das Koppelprofil 14 mit, wodurch das Führungselement 15 nach hinten verfahren wird und über die Ausstellmechanik 10 den Ausstellhebel 39 in eine nach oben ausgestellte Endstellung überführt (siehe 5 und 6 sowie 28). In der oberen Endstellung des Ausstellhebels 39 ist zwangsläufig der Übertragungshebel 36 (28) in Verbindung mit den anderen Hebelabschnitten 37, 38 in eine Übertotpunktlage geführt, in der eine weitere Längsbewegung des Führungselements 15 und des Koppelprofils 14 blockiert wird. Der sich weiter nach hinten bewegende Steuerschlitten 19 löst sich mit seinem Mitnehmerzapfen 24 daher von dem Koppelprofil 14. Bei einem Vorbeigleiten des Steuerschlittens 19 an der Schenkelfeder 21 wird das Koppelprofil 14 zwangsläufig seitlich nach außen gedrückt. Dabei befindet sich das Koppelprofil 14 bereits in einer Position, in der die Rastnase 20 in die Rastaussparung 18 der Führungsschiene F einrastet (5). Damit ist das Koppelprofil 14 in Längsrichtung der Führungsschiene F formschlüssig gesichert. Gleichzeitig wird hierdurch zwangsläufig eine Sicherung der ausgestellten Endposition der Ausstellmechanik 10 erzielt.
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Während der Bewegung des Steuerschlittens 19 nach hinten wird zwangsläufig auch der Steuerhebel 25 durch den Steuerschlitten 19 mitgenommen, wodurch die Kulissenzapfen 26, 34 längs der Steuerkulisse 27 und der Führungskulisse 33 entlanggleiten. Durch entsprechende Gestaltung der Steuerkulisse 27 und der Führungskulisse 33 wird der Kulissenteil 11 der Trägerleiste 7 angehoben. Gleichzeitig wird der Stellhebel 22 aus einer Ausgangslage nach oben und nach hinten verschwenkt (13).
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Sobald der Steuerschlitten 19 nun an dem Axialanschlag 31 anschlägt, nimmt der Steuerschlitten 19 bei einer weiteren Längsbewegung nach hinten zwangsläufig den Führungsschlitten 9 mit. In dieser Zwischenstellung befindet sich der Kulissenteil 11 der Trägerleiste 7 bereits in seiner nach oben ausgestellten Position (siehe 7 und 8). Bei einer weiteren Längsbewegung des Steuerschlittens 19 nach hinten wird zwangsläufig der Führungsschlitten 9 mitgenommen, wodurch sich die gesamte Trägerleiste 7 einschließlich des beweglichen Dachteils 2 nach hinten verlagert. Das gebildete Paket aus Steuerschlitten 19 und Führungsschlitten 9 wird bis zur hinteren Endlage des Pakets in der Führungsschiene F nach hinten verlagert. Entsprechende Zwischenstellungen sind anhand der 9 und 10 erkennbar. Die nach hinten verlagerte Endstellung von Führungsschlitten 9 und Steuerschlitten 19 ist anhand der 11 und 12 dargestellt. In dieser Stellung befindet sich der bewegliche Dachteil 2 in seiner geöffneten Endstellung, d. h. in seiner Öffnungsstellung.
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Ein erneutes Schließen des Dachteils 2 erfolgt durch entsprechend umgekehrte Bewegungssteuerung des Steuerschlittens 19 in Antriebsrichtung nach vorne.
