WO2015016047A1 - 航空機用タイヤ - Google Patents

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    • B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts

Definitions

  • the present invention relates to an aircraft tire.
  • a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction are formed for drainage (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-168784).
  • the aircraft tire according to the first aspect of the present invention is provided with a plurality of circumferential grooves that extend in the tire circumferential direction and are provided with a plurality of recesses in the tire bottom in the tire circumferential direction at intervals in the tire width direction.
  • the number of the recesses in the circumferential groove forming the land portion having the longest length in the tire width direction is larger than the other circumferential grooves.
  • the aircraft tire of the present invention can improve drainage while maintaining the rigidity of the tread.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line 2X-2X in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3X-3X in FIG. 2. It is sectional drawing which cut
  • FIG. 1 is a development view of a tread 12 of an aircraft tire (hereinafter simply referred to as “tire”) 10 according to a first embodiment.
  • Tire indicates the circumferential direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire circumferential direction” as appropriate), and the arrow X indicates the tire width direction of the tire 10.
  • Reference sign CL indicates the equator plane of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire equator plane” as appropriate).
  • the side near the tire equatorial plane CL along the tire width direction is described as “inner side in the tire width direction”, and the side far from the tire equatorial plane CL along the tire width direction is described as “outer side in the tire width direction”. To do.
  • reference numeral 12E in FIG. 1 indicates a ground end of the tread 12.
  • the term “grounding end” as used herein refers to TRA (The Tire and Rim Association Inc. Year Book) or ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization standard rim). ) And tires are mounted, and the air pressure (standard internal pressure) corresponding to the maximum load (standard load) of the single wheel in the applicable size described in the same standard is filled as the internal pressure, and in the applicable size described in the same standard The outermost contact point in the tire width direction when the standard load of a single wheel is applied.
  • the tire 10 of the present embodiment can use the same internal structure as that of a conventionally known aircraft tire. For this reason, description about the internal structure of the tire 10 is abbreviate
  • a first circumferential groove 14 extending linearly along the tire circumferential direction has a tire width direction across the tire equatorial plane CL.
  • Rib-shaped first land portions 16 that are provided on both sides and are continuous in the tire circumferential direction are formed between the pair of first circumferential grooves 14.
  • the first land portion 16 is formed on the tire equatorial plane CL of the tread 12.
  • the tread 12 is provided with a second circumferential groove 18 extending linearly along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the first circumferential groove 14, and the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 14.
  • a rib-shaped second land portion 20 that is continuous in the tire circumferential direction is formed between the circumferential groove 18 and the circumferential groove 18.
  • the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 18 of the present embodiment extend linearly along the tire circumferential direction, the present invention is not limited to this configuration.
  • the tire circumferential groove It may extend in a zigzag shape or a wave shape along the direction.
  • the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 18 have a constant groove width (see FIG. 1), but the groove width may not be constant.
  • the tread 12 is formed with a rib-shaped third land portion 22 continuous in the tire circumferential direction outside the second circumferential groove 18 in the tire width direction.
  • the length W1 of the first land portion 16 in the tire width direction is greater than the length W2 of the second land portion 20 in the tire width direction and the length W3 of the third land portion 22 in the tire width direction. Is also getting wider.
  • the length W1 of the first land portion 16 is an extension of the surface (tread surface) 16A of the first land portion 16 and the side wall (the first circumferential groove 14 of the first circumferential groove 14) in the tire width direction cross section. It is the average value of the length measured along the tire width direction between the intersections with the extended line of the groove wall 14A) on the first land portion 16 side.
  • the length W2 of the second land portion 20 is an extension of the surface (tread) 20A of the second land portion 20 and the second land portion 20 in the tire width direction cross section. It is the average value of the length measured along the tire width direction between the intersections with the extension line of the side wall (the groove wall 18A on the second land portion 20 side of the second circumferential groove 18). Further, the length W3 of the third land portion 22 is determined by the extension line of the surface (tread surface) 22A of the third land portion 22 and the side wall of the third land portion 22 (the second circumferential groove 18 in the tire width direction cross section).
  • the 1st land part 16 of this embodiment is an example of the land part with the largest length of the tire width direction of this invention
  • channel 14 is the length of the tire width direction of this invention most. It is an example of the circumferential groove
  • the second circumferential groove 18 is an example of another circumferential groove of the present invention.
  • first recesses 30 are provided on the groove bottom 14 ⁇ / b> B of the first circumferential groove 14 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the first recess 30 extends between both the groove walls 14 ⁇ / b> A of the first circumferential groove 14.
  • the first recess 30 extends linearly along the tire width direction from one groove wall 14A of the first circumferential groove 14 to the other groove wall 14A, and the extending direction is the longitudinal direction.
  • the shape is a groove (elongated depression).
  • the direction in which the first recess 30 extends may be any direction as long as it intersects the extending direction of the first circumferential groove 14 (synonymous with the tire circumferential direction in the present embodiment).
  • the 1st recessed part 30 is good also as a structure extended in the zigzag shape or a wave shape, for example along the said crossing direction (this embodiment tire width direction).
  • the depth of the first concave portion 30 (distance from the groove bottom 14B to the concave bottom) is substantially constant in the middle portion in the longitudinal direction, and the depth of the first circumferential groove 14 (from the tread 12 tread surface to the groove bottom 14B). Value is smaller than the distance).
  • channel 14 of this embodiment is made substantially constant along a tire circumferential direction.
  • a plurality of second recesses 32 are provided on the groove bottom 18 ⁇ / b> B of the second circumferential groove 18 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the second recess 32 extends between both groove walls 18A of the second circumferential groove 18. More specifically, the second recessed portion 32 extends linearly along the tire width direction from one groove wall 18A of the second circumferential groove 18 to the other groove wall 18A, and the extending direction is the longitudinal direction.
  • the shape is a groove (elongated depression).
  • the extending direction of the second recess 32 may be any direction as long as it intersects the extending direction of the second circumferential groove 18 (in this embodiment, synonymous with the tire circumferential direction).
  • the 2nd recessed part 32 is good also as a structure extended in the zigzag shape or a wave shape, for example along the said crossing direction (this embodiment tire width direction).
  • the depth of the second recess 32 (distance from the groove bottom 18B to the recess bottom) is substantially constant in the middle portion in the longitudinal direction, and the depth of the second circumferential groove 18 (from the tread 12 tread to the groove bottom 18B). Value is smaller than the distance). Note that the depth of the second circumferential groove 18 of the present embodiment is substantially constant along the tire circumferential direction.
  • the 1st recessed part 30 of this embodiment is an example of the recessed part provided in the circumferential groove
  • the 2nd recessed part 32 is the present invention. It is an example of the recessed part provided in another circumferential groove
  • the number of first recesses 30 provided in the first circumferential groove 14 is greater than the number of second recesses 32 provided in the second circumferential groove 18.
  • the length A1 of the first recess 30 in the tire circumferential direction and the length A2 of the second recess 32 in the tire circumferential direction are the same length. For this reason, the length (interval) P1 in the tire circumferential direction between the adjacent first recesses 30 is narrower than the length (interval) P2 in the tire circumferential direction between the adjacent second recesses 32.
  • the length A1 of the tire circumferential direction of the 1st recessed part 30 and the length A2 of the 2nd recessed part 32 in the tire circumferential direction may differ.
  • the length A1 in the tire circumferential direction of the first concave portion 30 is an extension line of the groove bottom 14B and the concave wall of the first concave portion 30 in a cross section in a direction orthogonal to the extending direction (longitudinal direction) of the first concave portion 30. It is the average value of the lengths measured along the direction (the tire circumferential direction in this embodiment) orthogonal to the direction in which the first recess 30 extends between the intersections with the extension line.
  • the length A2 in the tire circumferential direction of the second recess 32 is such that the extension line of the groove bottom 18B and the recess wall of the second recess 32 are in a cross section in a direction orthogonal to the direction (longitudinal direction) in which the second recess 32 extends.
  • first recesses 30 are provided on the groove bottom 14 ⁇ / b> B of the first circumferential groove 14 so that at least one first recess 30 exists in the ground contact region of the tread 12.
  • the first recesses 30 may be arranged at 12 or more positions on the circumference of the tire 10, more preferably at intervals of 2 to 3 cm in the tire circumferential direction.
  • the contact area of the tread 12 referred to here is when the maximum load is applied in the TRA standard or the ETRTO standard in a state where the air pressure corresponding to the maximum load of the single wheel in the applicable size of the tire 10 is filled as the internal pressure.
  • the grounding area is when the maximum load is applied in the TRA standard or the ETRTO standard in a state where the air pressure corresponding to the maximum load of the single wheel in the applicable size of the tire 10 is filled as the internal pressure.
  • channel 14 are tire width directions. It is lined up along. Moreover, every other 1st recessed part 30 among the several 1st recessed parts 30 arrange
  • this invention is not limited to this structure, The 1st recessed part 30 provided in one 1st circumferential groove
  • the first recesses 30 and the second recesses 32 may not be aligned in the tire width direction but may be shifted in the tire circumferential direction.
  • the tread pattern including the first recess 30 and the second recess 32 is symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the effect of the tire 10 will be described.
  • the first circumferential groove is not increased without increasing the groove width and the groove depth of the first circumferential groove 14 as a whole.
  • the groove volume (drainage capacity) of 14 can be increased.
  • the plurality of second recesses 32 are provided in the second circumferential groove 18, the overall width of the second circumferential groove 18 and the groove depth of the second circumferential groove 18 are not increased.
  • the groove volume (drainage capacity) can be increased.
  • the tire 10 can increase drainage capacity of the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 18 and improve drainage while maintaining the rigidity of the tread 12.
  • the first circumferential groove 14 By increasing the number of first recesses 30 to be provided than the number of second recesses 32 provided in the second circumferential groove 18, the drainage of the tire 10 can be effectively improved.
  • the tire 10 rolls on the road surface while supporting the weight of the airframe when the aircraft travels on the ground.
  • the tread 12 is subjected to shear strain in the tire circumferential direction.
  • This shear strain also occurs in the groove bottom 14B of the first circumferential groove 14 and the groove bottom 18B of the second circumferential groove 18 which are thin portions of the tread 12, but in the groove bottoms 14B and 18B. Since the first concave portion 30 and the second concave portion 32 are respectively provided, shear strain generated in the groove bottoms 14B and 18B is absorbed by the first concave portion 30 and the second concave portion 32.
  • each heat dissipation area of the 1st circumferential groove 14 and the 2nd circumferential groove 18 is provided. Has increased. Thereby, the temperature rise of the groove bottoms 14B and 18B at the time of ground traveling of the aircraft can be suppressed.
  • the first recess 30 extends between both the groove walls 14A of the first circumferential groove 14, the effect of absorbing the groove volume, the heat radiation area, and the shear strain of the first circumferential groove 14 is improved.
  • the first concave portion 30 is formed in a groove shape extending from one groove wall 14A of the first circumferential groove 14 to the other groove wall 14A and extending in the longitudinal direction, the rubber thickness of the tread 12 is the largest.
  • the length A1 in the tire circumferential direction of the first concave portion 30 that is a thin portion can be made smaller than the length of the first concave portion 30 in the tire width direction, and the rigidity of the tread 12 due to the formation of the first concave portion 30 Reduction can be suppressed.
  • the second recess 32 extends between the groove walls 18A of the second circumferential groove 18, the effect of absorbing the groove volume, heat radiation area, and shear strain of the second circumferential groove 18 is improved. Further, since the second recess 32 extends from one groove wall 18A of the second circumferential groove 18 to the other groove wall 18A and has a groove shape in which the extending direction is the longitudinal direction, the rubber thickness of the tread 12 is the largest.
  • the length A2 in the tire circumferential direction of the second recess 32 which is a thin portion, can be made smaller than the length in the tire width direction of the second recess 32, and the rigidity of the tread 12 due to the formation of the second recess 32 Reduction can be suppressed.
  • the first land portion 16 formed on the tire equatorial plane CL is the land portion having the longest length in the tire width direction.
  • the land portion 16 can sufficiently withstand.
  • the first recess 30 is provided in the groove bottom 14B.
  • the present invention is not limited to this configuration, and the first recess 30 is provided in the groove bottom 14B.
  • both ends in the longitudinal direction (extending direction) of the first concave portion 30 may reach the middle part of the groove wall 14A from the groove bottom 14B.
  • at least one end in the longitudinal direction of the first concave portion 30 may be opened from the groove bottom 14 ⁇ / b> B to the tread surface of the first land portion 16 through the groove wall 14 ⁇ / b> A.
  • the above-described configuration of the first recess 30 can also be applied to the second recess 32.
  • the first recess 30 is provided on the groove bottom 14 ⁇ / b> B so as to extend between the groove walls 14 ⁇ / b> A of the first circumferential groove 14.
  • the invention is not limited to this configuration, and the first recess 30 may be provided only in the middle portion of the groove bottom 14B in the tire width direction without extending between the groove walls 14A. Note that the above-described configuration of the first recess 30 can also be applied to the second recess 32.
  • the number of the first recesses 30 provided in the pair of first circumferential grooves 14 is the same, but the present invention is not limited to this configuration, and each first circumferential groove 14.
  • the number of first recesses 30 provided in the first recess 30 may be different as long as it is greater than the number of second recesses 32 provided in one second circumferential groove.
  • the tread 12 is provided with two first circumferential grooves 14 and two second circumferential grooves 18.
  • the invention is not limited to this configuration, and the tread 12 may be separately provided with one or more circumferential grooves extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the second circumferential groove 18.
  • the third circumferential groove 44 extends linearly along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the second circumferential groove 18.
  • An example of another circumferential groove of the invention may be provided.
  • a third land portion 46 is formed between the third circumferential groove 44 and the second circumferential groove 18, and a fourth land portion 48 is formed on the outer side in the tire width direction of the third circumferential groove 44. Is formed.
  • the length W3 of the third land portion 46 in the tire width direction is narrower than the length W2 of the second land portion 20 in the tire width direction.
  • the length W3 of the 3rd land part 46 in FIG. 5 is the length of the tire width direction measured by the method similar to the 1st land part 16 and the 2nd land part 20.
  • a plurality of third recesses 50 having the same width as the second recesses 32 are provided on the groove bottom 44B of the third circumferential groove 44 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the third recess 50 extends in a straight line along the tire width direction from one groove wall 44A of the third circumferential groove 44 to the other groove wall 44A, and the extending direction is a groove (elongated depression). It is made into a shape.
  • the number of third recesses 50 provided in the third circumferential groove 44 is smaller than the number of second recesses 32 provided in the second circumferential groove 18.
  • test example Next, in order to confirm the effect of the present invention, an aircraft tire of an example and a comparative aircraft tire not included in the present invention were prepared, and the following tests 1 to 3 were performed.
  • the size of the test aircraft tire is 1400 ⁇ 530R23.
  • Example An aircraft tire having the same structure as that of the first embodiment.
  • Comparative Example 1 An aircraft tire having the same structure as that of the first embodiment, but having no recess in the circumferential groove.
  • Comparative Example 2 An aircraft tire having the same structure as that of the first embodiment, but having the same number of first recesses in the first circumferential groove as the number of second recesses in the second circumferential groove.
  • Test 1 A test tire is attached to a standard rim of the TRA standard, filled with air until the standard internal pressure of the standard is reached, and rolled on a wet road surface with a predetermined load (100% of the standard load) applied. After that, the braking distance until braking and stopping was measured. This braking distance indicates the drainage of the test tire.
  • Table 1 the drainage performance of each test tire is expressed as an index when the braking distance (drainage performance) of Comparative Example 1 is set to 100. Moreover, the drainage property has shown the favorable result, so that a numerical value is large.
  • Test 2 A test tire is mounted on a standard rim of the TRA standard, filled with air until the standard internal pressure of the standard is reached, and a predetermined load (100% of the standard load) is applied on the drum of the drum testing machine. After rolling for a predetermined distance, the temperature of the groove bottom of the circumferential groove was measured at a plurality of locations on the circumference, and the average value was obtained.
  • Table 1 the groove bottom temperature of each test tire is expressed as an index when the groove bottom temperature of Comparative Example 1 is set to 100. Further, the groove bottom temperature shows a better result as the numerical value is larger.
  • Test 3 A test tire is mounted on a standard rim of the TRA standard, filled with air until the standard internal pressure of the standard is reached, and rolled on a dry road surface with a predetermined load (100% of the standard load) applied. In this case, the maximum value of strain generated at the groove bottom of the circumferential groove was measured.
  • the strain hereinafter referred to as “groove bottom strain” as appropriate
  • the groove bottom strain is an index when the maximum value of the groove bottom strain of Comparative Example 1 is 100. It is represented by Moreover, the groove bottom distortion has shown a favorable result, so that a numerical value is large.

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Abstract

航空機用タイヤ（１０）は、タイヤ周方向に延びると共に溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて凹部が複数設けられた周方向溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の周方向溝によって形成された複数の陸部のうち最もタイヤ幅方向の長さが大きい第１陸部（１６）を形成する第１周方向溝（１４）に他の第２周方向溝（１８）よりも多くの凹部が配置されたトレッド（１２）、を有している。

Description

航空機用タイヤ
　本発明は、航空機用タイヤに関する。
　航空機用タイヤのトレッドには、排水用としてタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数本形成されている（例えば、特開２００７－１６８７８４号公報）。
　ところで、航空機用タイヤでは、航空機の着陸時や地上走行時にトレッドが受ける荷重が大きいため、トレッドの剛性を維持する観点から周方向溝の溝幅や溝深さに制限が設けられることがある。
　本発明は、航空機用タイヤにおいて、トレッドの剛性を維持しつつ、排水性を向上することを課題とする。
　本発明の第１の態様の航空機用タイヤは、タイヤ周方向に延びると共に溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて凹部が複数設けられた周方向溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の前記周方向溝によって形成された複数の陸部のうち最もタイヤ幅方向の長さが大きい前記陸部を形成する前記周方向溝に他の前記周方向溝よりも多くの前記凹部が配置されたトレッド、を有している。
　本発明の航空機用タイヤは、トレッドの剛性を維持しつつ、排水性を向上させることができる。
第１実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。 図１の２Ｘ－２Ｘ線断面図である。 図２の３Ｘ－３Ｘ線断面図である。 第１実施形態の凹部の変形例をタイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。 第２実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。
（第１実施形態）
　以下、本発明の第１実施形態の航空機用タイヤについて説明する。
　図１は、第１実施形態の航空機用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のトレッド１２の展開図を示している。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示し、矢印Ｘはタイヤ１０のタイヤ幅方向を示している。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。なお、本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
　また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ.のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ）またはＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ）の規格が適用される正規リム（標準リム）にタイヤを装着し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（標準荷重）に対応する空気圧（標準内圧）を内圧として充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の標準荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の接地点をいう。
　本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の航空機用タイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては説明を省略する。
　図１に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１周方向溝１４がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられており、一対の第１周方向溝１４間にタイヤ周方向に連続するリブ状の第１陸部１６が形成されている。なお、第１陸部１６は、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。
　また、トレッド１２には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２周方向溝１８が第１周方向溝１４のタイヤ幅方向外側に設けられており、第１周方向溝１４と第２周方向溝１８との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の第２陸部２０が形成されている。
　なお、本実施形態の第１周方向溝１４及び第２周方向溝１８は、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状や波状に延びていてもよい。さらに、第１周方向溝１４及び第２周方向溝１８は、それぞれ溝幅が一定（図１参照）とされているが、溝幅が一定でなくとも構わない。
　さらに、トレッド１２には、第２周方向溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に連続するリブ状の第３陸部２２が形成されている。
　図１に示すように、第１陸部１６のタイヤ幅方向の長さＷ１は、第２陸部２０のタイヤ幅方向の長さＷ２及び第３陸部２２のタイヤ幅方向の長さＷ３よりも広くなっている。ここで、第１陸部１６の長さＷ１は、タイヤ幅方向断面において、第１陸部１６の表面（踏面）１６Ａの延長線と第１陸部１６の側壁（第１周方向溝１４の第１陸部１６側の溝壁１４Ａ）の延長線との交点間をタイヤ幅方向に沿って測定した長さの平均値である。第２陸部２０の長さＷ２も第１陸部１６の長さＷ１と同様に、タイヤ幅方向断面において、第２陸部２０の表面（踏面）２０Ａの延長線と第２陸部２０の側壁（第２周方向溝１８の第２陸部２０側の溝壁１８Ａ）の延長線との交点間をタイヤ幅方向に沿って測定した長さの平均値である。また、第３陸部２２の長さＷ３は、タイヤ幅方向断面において、第３陸部２２の表面（踏面）２２Ａの延長線と第３陸部２２の側壁（第２周方向溝１８の第３陸部２２側の溝壁１８Ａ）の延長線との交点から接地端１２Ｅまでをタイヤ幅方向に沿って測定した長さの平均値である。なお、本実施形態の第１陸部１６は、本発明の最もタイヤ幅方向の長さが大きい陸部の一例であり、第１周方向溝１４は、本発明の最もタイヤ幅方向の長さが大きい陸部を形成する周方向溝の一例である。また、第２周方向溝１８は、本発明の他の周方向溝の一例である。
　図１、図３に示すように、第１周方向溝１４の溝底１４Ｂには、第１凹部３０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。この第１凹部３０は、図２に示すように、第１周方向溝１４の両溝壁１４Ａ間に亘っている。具体的に説明すると、第１凹部３０は、第１周方向溝１４の一方の溝壁１４Ａから他方の溝壁１４Ａへタイヤ幅方向に沿って直線状に延びると共に延びる方向が長手方向とされた溝（細長い窪み）状とされている。なお、第１凹部３０の延びる方向は、第１周方向溝１４の延在方向（本実施形態では、タイヤ周方向と同義）に対して交差する方向であれば、どの方向でも構わない。さらに、第１凹部３０は、上記交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に沿って、例えば、ジグザグ状や波状に延びる構成としてもよい。
　また、第１凹部３０の深さ（溝底１４Ｂから凹底までの距離）は、長手方向の中間部分では略一定とされ、第１周方向溝１４の深さ（トレッド１２踏面から溝底１４Ｂまでの距離）よりも値が小さくされている。なお、本実施形態の第１周方向溝１４の深さは、タイヤ周方向に沿って略一定とされている。
　図１に示すように、第２周方向溝１８の溝底１８Ｂには、第２凹部３２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。この第２凹部３２は、第２周方向溝１８の両溝壁１８Ａ間に亘っている。具体的に説明すると、第２凹部３２は、第２周方向溝１８の一方の溝壁１８Ａから他方の溝壁１８Ａへタイヤ幅方向に沿って直線状に延びると共に延びる方向が長手方向とされた溝（細長い窪み）状とされている。なお、第２凹部３２の延びる方向は、第２周方向溝１８の延在方向（本実施形態では、タイヤ周方向と同義）に対して交差する方向であれば、どの方向でも構わない。さらに、第２凹部３２は、上記交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に沿って、例えば、ジグザグ状や波状に延びる構成としてもよい。
　また、第２凹部３２の深さ（溝底１８Ｂから凹底までの距離）は、長手方向の中間部分では略一定とされ、第２周方向溝１８の深さ（トレッド１２踏面から溝底１８Ｂまでの距離）よりも値が小さくされている。なお、本実施形態の第２周方向溝１８の深さは、タイヤ周方向に沿って略一定とされている。
　なお、本実施形態の第１凹部３０は、本発明の最もタイヤ幅方向の長さが大きい陸部を形成する周方向溝に設けられる凹部の一例であり、第２凹部３２は、本発明の他の周方向溝に設けられる凹部の一例である。
　図１に示すように、第１周方向溝１４に設けられる第１凹部３０の数は、第２周方向溝１８に設けられる第２凹部３２の数よりも多くなっている。なお、本実施形態では、第１凹部３０のタイヤ周方向の長さＡ１と第２凹部３２のタイヤ周方向の長さＡ２が同じ長さになっている。このため、隣り合う第１凹部３０間のタイヤ周方向の長さ（間隔）Ｐ１が、隣り合う第２凹部３２間のタイヤ周方向の長さ（間隔）Ｐ２よりも狭くなっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、第１凹部３０のタイヤ周方向の長さＡ１と第２凹部３２のタイヤ周方向の長さＡ２が異なっていてもよい。また、第１凹部３０のタイヤ周方向の長さＡ１は、第１凹部３０の延びる方向（長手方向）と直交する方向の断面において、溝底１４Ｂの延長線と第１凹部３０の凹壁の延長線との交点間を第１凹部３０の延びる方向と直交する方向（本実施形態では、タイヤ周方向）に沿って測定した長さの平均値である。一方、第２凹部３２のタイヤ周方向の長さＡ２は、第２凹部３２の延びる方向（長手方向）と直交する方向の断面において、溝底１８Ｂの延長線と第２凹部３２の凹壁の延長線との交点間を第２凹部３２の延びる方向と直交する方向（本実施形態では、タイヤ周方向）に沿って測定した長さの平均値である。
　また、第１凹部３０は、トレッド１２の接地領域内に少なくとも一つ存在するように第１周方向溝１４の溝底１４Ｂに複数設けられている。なお、第１凹部３０は、タイヤ１０の周上１２個所以上、より好ましくは、タイヤ周方向に２～３ｃｍ間隔で配置されるとよい。なお、ここでいうトレッド１２の接地領域とは、ＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格において、タイヤ１０の適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧として充填した状態で、上記最大荷重を負荷したときの接地領域をいう。
　また、図１に示すように、本実施形態では、一方の第１周方向溝１４に設けられた第１凹部３０と、他方の第１周方向溝１４の第１凹部３０とがタイヤ幅方向に沿って並んでいる。また、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１凹部３０のうち一つ置きの第１凹部３０と、第２凹部３２とがタイヤ幅方向に沿って並んでいる。なお、本発明はこの構成に限定されず、一方の第１周方向溝１４に設けられた第１凹部３０と、他方の第１周方向溝１４の第１凹部３０とがタイヤ幅方向に沿って並ばずに、タイヤ周方向にずれて配置されてもよく、第１凹部３０と第２凹部３２がタイヤ幅方向に並ばずに、タイヤ周方向にずれて配置されてもよい。
　なお、本実施形態のタイヤ１０は、第１凹部３０及び第２凹部３２を含むトレッドパターンがタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされている。
　次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
　タイヤ１０では、第１周方向溝１４に複数の第１凹部３０を設けていることから、第１周方向溝１４の溝幅や溝深さを全体的に増やすことなく、第１周方向溝１４の溝容積（排水容量）を増大させることができる。一方、第２周方向溝１８に複数の第２凹部３２を設けていることから、第２周方向溝１８の溝幅や溝深さを全体的に増やすことなく、第２周方向溝１８の溝容積（排水容量）を増大させることができる。
　これにより、タイヤ１０は、トレッド１２の剛性を維持しつつ、第１周方向溝１４及び第２周方向溝１８の排水容量を増大させて排水性を向上させることができる。
　特に、最もタイヤ幅方向の長さが大きい第１陸部１６を形成する第１周方向溝１４には、第２周方向溝１８よりも多量の排水が流れ込むため、第１周方向溝１４に設ける第１凹部３０の数を第２周方向溝１８に設ける第２凹部３２の数よりも多くすることで、タイヤ１０の排水性を効果的に向上させることができる。
　ところで、タイヤ１０は、航空機の地上走行時に、機体の重量を支えながら路面上を転動する。このとき、トレッド１２には、タイヤ周方向のせん断歪が生じる。このせん断歪は、トレッド１２の中でもゴム厚が薄い部分である第１周方向溝１４の溝底１４Ｂ及び第２周方向溝１８の溝底１８Ｂにも生じるが、これらの溝底１４Ｂ、１８Ｂにはそれぞれ第１凹部３０、第２凹部３２を設けていることから、各溝底１４Ｂ、１８Ｂに生じるせん断歪が第１凹部３０、第２凹部３２で吸収される。これにより、第１周方向溝１４の溝底１４Ｂ及び第２周方向溝１８の溝底１８Ｂに過剰な歪みが生じるのを緩和することができる。
　また、タイヤ１０では、溝底１４Ｂに第１凹部３０を設け、溝底１８Ｂに第２凹部３２を設けていることから、第１周方向溝１４及び第２周方向溝１８の各々の放熱面積が増大している。これにより、航空機の地上走行時における溝底１４Ｂ、１８Ｂの温度上昇を抑制することができる。
　また、第１凹部３０が第１周方向溝１４の両溝壁１４Ａ間に亘っていることから、第１周方向溝１４の溝容積、放熱面積、及びせん断歪を吸収する効果が向上する。さらに、第１凹部３０を第１周方向溝１４の一方の溝壁１４Ａから他方の溝壁１４Ａへ延びると共に延びる方向が長手方向となる溝状としていることから、トレッド１２の中で最もゴム厚が薄い部分である第１凹部３０のタイヤ周方向の長さＡ１を該第１凹部３０のタイヤ幅方向の長さよりも小さい値にすることができ、第１凹部３０の形成によるトレッド１２の剛性低下を抑制できる。同様に、第２凹部３２が第２周方向溝１８の両溝壁１８Ａ間に亘っていることから、第２周方向溝１８の溝容積、放熱面積、及びせん断歪を吸収する効果が向上し、さらに第２凹部３２が第２周方向溝１８の一方の溝壁１８Ａから他方の溝壁１８Ａへ延びると共に延びる方向が長手方向となる溝状としていることから、トレッド１２の中で最もゴム厚が薄い部分である第２凹部３２のタイヤ周方向の長さＡ２を該第２凹部３２のタイヤ幅方向の長さよりも小さい値にすることができ、第２凹部３２の形成によるトレッド１２の剛性低下を抑制できる。
　また、タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成される第１陸部１６を最もタイヤ幅方向の長さが大きい陸部としていることから、地上走行時や離陸時の荷重に対して第１陸部１６が十分に耐えることができる。
　第１実施形態のタイヤ１０では、図２に示すように、第１凹部３０が溝底１４Ｂ内に設けられているが、本発明はこの構成に限定されず、第１凹部３０が溝底１４Ｂから少なくとも一方の溝壁１４Ａの高さ方向（陸部高さ方向）中間部分まで延びていてもよい。例えば、図４に示す変形例の第１凹部３０のように、第１凹部３０の長手方向（延びる方向）の両端を溝底１４Ｂから溝壁１４Ａの中腹部分に到達させてもよい。また、第１凹部３０の長手方向の少なくとも一端を、溝底１４Ｂから溝壁１４Ａを通り、第１陸部１６の踏面に開口させてもよい。なお、第２凹部３２にも第１凹部３０の上記構成を適用することができる。
　また、第１実施形態のタイヤ１０では、図２に示すように、第１凹部３０が第１周方向溝１４の溝壁１４Ａ間に亘るように溝底１４Ｂに設けられる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、第１凹部３０は、溝壁１４Ａ間に亘らずに溝底１４Ｂのタイヤ幅方向の中間部分のみに設けられる構成としてもよい。なお、第２凹部３２にも第１凹部３０の上記構成を適用することができる。
　第１実施形態のタイヤ１０では、一対の第１周方向溝１４に設ける第１凹部３０の数を同じ数にしているが、本発明はこの構成に限定されず、各第１周方向溝１４に設ける第１凹部３０の数は、一つの第２周方向溝に設ける第２凹部３２の数よりも多ければ、異なっていてもよい。
　また、第１実施形態のタイヤ１０では、図１に示すように、トレッド１２には、２本の第１周方向溝１４と２本の第２周方向溝１８が設けられているが、本発明はこの構成に限定されず、トレッド１２には、第２周方向溝１８のタイヤ幅方向外側に一つ以上のタイヤ周方向に延びる周方向溝が別途設けられてもよい。例えば、図５に示す第２実施形態のタイヤ４０のトレッド４２のように、第２周方向溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第３周方向溝４４（本発明の他の周方向溝の一例）を設けてもよい。このトレッド４２には、第３周方向溝４４と第２周方向溝１８との間に第３陸部４６が形成され、第３周方向溝４４のタイヤ幅方向外側に第４陸部４８が形成されている。第３陸部４６のタイヤ幅方向の長さＷ３は、第２陸部２０のタイヤ幅方向の長さＷ２よりも狭くなっている。なお、図５における第３陸部４６の長さＷ３は、第１陸部１６や第２陸部２０と同様の方法で測定されるタイヤ幅方向の長さである。また、第３周方向溝４４の溝底４４Ｂには、第２凹部３２と同じ幅の第３凹部５０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。この第３凹部５０は、第３周方向溝４４の一方の溝壁４４Ａから他方の溝壁４４Ａへタイヤ幅方向に沿って直線状に延びると共に延びる方向が長手方向とされた溝（細長い窪み）状とされている。なお、第３周方向溝４４に設けられる第３凹部５０の数は、第２周方向溝１８に設けられる第２凹部３２の数よりも少なくなっている。
　以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
　（試験例）
　次に、本発明の効果を確かめるために、実施例の航空機用タイヤと、本発明に含まれない比較例の航空機用タイヤを用意し、以下の試験１～３を実施した。なお、供試航空機用タイヤのサイズは１４００×５３０Ｒ２３である。
　まず、各供試タイヤの構造について説明する。
　実施例：第１実施形態と同じ構造を有する航空機用タイヤ。
　比較例１：第１実施形態と同じ構造を有するが、周方向溝に凹部が設けられていない航空機用タイヤ。
　比較例２：第１実施形態と同じ構造を有するが、第１周方向溝の第１凹部の数が第２周方向溝の第２凹部の数と同じ航空機用タイヤ。
　試験１：供試タイヤをＴＲＡ規格の標準リムに取り付け、同規格の標準内圧となるまで空気を充填し、そして、所定の荷重（標準荷重の１００％）を付与した状態でウエット路面を転動させ、その後、ブレーキをかけて停止するまでの制動距離を測定した。この制動距離が供試タイヤの排水性を示している。なお、表１では、各供試タイヤの排水性を、比較例１の制動距離（排水性）を１００としたときの指数で表している。また、排水性は、数値が大きいほど良好な結果を示している。
　試験２：供試タイヤをＴＲＡ規格の標準リムに取り付け、同規格の標準内圧となるまで空気を充填し、そして、所定の荷重（標準荷重の１００％）を付与したドラム試験機のドラム上を所定距離転動させた後、周方向溝の溝底の温度を周上複数個所で測定し、その平均値を求めた。なお、表１では、各供試タイヤの溝底温度を、比較例１の溝底温度を１００としたときの指数で表している。また、溝底温度は、数値が大きいほど良好な結果を示している。
　試験３：供試タイヤをＴＲＡ規格の標準リムに取り付け、同規格の標準内圧となるまで空気を充填し、そして、所定の荷重（標準荷重の１００％）を付与した状態で乾燥路面を転動させた場合に、周方向溝の溝底に生じる歪の最大値を測定した。なお、表１では、各供試タイヤの溝底に生じる歪（以下、適宜、「溝底歪」と記載する。）を、比較例１の溝底歪の最大値を１００としたときの指数で表している。また、溝底歪は、数値が大きいほど良好な結果を示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から、周方向溝に凹部を設けない比較例１の航空機用タイヤよりも、周方向溝に凹部を設ける比較例２の航空機用タイヤが排水性、周方向溝の溝底温度、及び、溝底歪が改良されていることが分かる。
　また、表１から、実施例の航空機用タイヤが比較例２の航空機用タイヤよりも排水性、周方向溝の溝底温度、及び、溝底歪に関して優れていることが分かる。すなわち、実施例１の航空機用タイヤのように、最もタイヤ幅方向の長さが大きい陸部を形成する周方向溝に他の周方向溝よりも凹部を多く設ける構成を採用することで、排水性、周方向溝の溝底温度、及び、溝底歪を効果的に改良できることが分かる。
　なお、２０１３年８月２日に出願された日本国特許出願２０１３－１６１６８１号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。

Claims (4)

  1. 　タイヤ周方向に延びると共に溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて凹部が複数設けられた周方向溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられ、複数の前記周方向溝によって形成された複数の陸部のうち最もタイヤ幅方向の長さが大きい前記陸部を形成する前記周方向溝に他の前記周方向溝よりも多くの前記凹部が配置されたトレッド、を有する航空機用タイヤ。
  2. 　前記凹部は、前記周方向溝の両溝壁間に亘っている、請求項１に記載の航空機用タイヤ。
  3. 　前記凹部は、前記周方向溝の一方の溝壁から他方の溝壁へ延びると共に延びる方向が長手方向とされた溝状とされている、請求項２に記載の航空機用タイヤ。
  4. 　最もタイヤ幅方向の長さが大きい前記陸部が前記トレッドのタイヤ赤道面上に形成されている、請求項１～３のいずれか１項に記載の航空機用タイヤ。
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