WO2014069646A1 - 単純遊星減速装置 - Google Patents

Abstract

　太陽歯車１８、該太陽歯車１８の周りで公転しキャリヤ３２に支持された遊星歯車３４、および該遊星歯車３４が内接噛合する内歯歯車３６を備え、縦置き状態で使用される単純遊星減速装置１４であって、太陽歯車１８は、該太陽歯車１８の軸心Ｏ１と同軸に負荷側（下側）に突出された軸部１８Ｂを有し、該軸部１８Ｂは、当該軸部１８Ｂの外周とキャリヤ３２の内周３２Ａとの間に配置された玉軸受７４によって支持される。これにより、高いメンテナンス性を確保すると共に、発熱の問題を抑制する。

Description

単純遊星減速装置

　本発明は、単純遊星減速装置に関する。

　日本国、特開２０１１－２３６９５０号公報に建設機械の旋回装置が開示されている。

　この旋回装置は、単純遊星減速装置を備えている。単純遊星減速装置は、太陽歯車、該太陽歯車の周りで公転しキャリヤに支持された遊星歯車、および該遊星歯車が内接噛合する内歯歯車を備え、縦置き、すなわち、単純遊星減速装置の軸心を鉛直方向に向けた状態で使用される。

　単純遊星減速装置の太陽歯車は、モータのモータ軸にスプラインを介して一体回転可能に連結されている。従来、この種の単純遊星減速装置においてモータ軸と太陽歯車とを連結するためのスプラインの設計には２通りの手法が提案されている。

　１つは、スプラインの嵌合を締まり嵌めに設定する設計である。この設計によれば、太陽歯車の支持をモータ軸側のみで完結させることができるようになる。モータ軸に太陽歯車を直切りする設計もこの範疇の設計に入る。

　もう１つは、スプラインの嵌合を隙間嵌めに設定する設計である。

　しかしながら、太陽歯車をモータ軸に支持させる設計は、メンテナンス作業等においてモータを取り外す際に、太陽歯車がモータ軸側に設けられた状態のまま分解されることから、メンテナンス作業がしにくくなる、という問題がある。

　一方、太陽歯車をモータ軸に対して隙間嵌めする設計は、減速装置側で該太陽歯車を特定の軸方向位置に支持する構成が必要である。通常、止め輪、あるいは突起部等で太陽歯車を挟み込み、該太陽歯車の軸方向の位置規制を行うが、これらの止め輪や突起部と太陽歯車との接触部分は、必然的に「相対回転を伴う金属接触」となるため、発熱が問題となる。

　本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、高いメンテナンス性を確保すると共に、発熱の問題を抑制することのできる単純遊星減速装置を提供することをその課題としている。

　本発明は、太陽歯車、キャリヤに支持された遊星歯車、および該遊星歯車が内接噛合する内歯歯車を備え、縦置き状態で使用される単純遊星減速装置であって、前記太陽歯車は、該太陽歯車の軸心と同軸に負荷側に突出された軸部を有し、該軸部は、当該軸部の外周と前記キャリヤの内周との間に配置された軸受によって支持される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

　本発明に係る単純遊星減速装置の太陽歯車は、該太陽歯車の軸心と同軸に負荷側（下側）に突出された軸部を有する。そして、この軸部の外周と、キャリヤの内周との間に配置された軸受によって太陽歯車を支持する。

　この構成により、モータを取り外した際に、太陽歯車は減速装置側に残るようにできるため、メンテナンス性を高く維持することができる。

　また、太陽歯車は、軸受によって回転自在に支持されることにより軸方向位置が保持されるため、発熱を抑制できる。

　本発明によれば、高いメンテナンス性を確保すると共に、発熱の問題を抑制することのできる単純遊星減速装置を得ることができる。

本発明の実施形態の一例に係る単純遊星減速装置の構成を示す断面図 上記単純遊星減速装置が組み込まれた建設機械の旋回装置の駆動ユニットを示す断面図 上記単純遊星減速装置の要部を示す部分拡大断面図 上記駆動ユニットが組み込まれたショベルカーの全体概略透視図 上記単純遊星減速装置の出力部材を示す図 上記単純遊星減速装置の変形例を示す図１相当の断面図 図６の単純遊星減速装置の駆動ユニットを示す断面図 図６の単純遊星減速装置におけるカバー体を示す図 上記単純遊星歯車装置の他の変形例を示す図１相当の断面図 図９の単純遊星減速装置の駆動ユニットを示す断面図 図９の単純遊星減速装置のカバー体の正面図 図９の単純遊星減速装置の空気抜き通路を示す要部拡大図

　以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態の一例に係る（１段目の）単純遊星減速装置の構成を示す断面図、図２は、該単純遊星減速装置が組み込まれたショベルカー（建設機械）の旋回装置の駆動ユニットを示す断面図である。また、図４は、該駆動ユニットが組み込まれたショベルカーの全体概略透視図である。

　始めに、駆動ユニット１０が組み込まれたショベルカー２００の全体概略構成から説明する。

　図４を参照して、このショベルカー２００は、下部走行体（クローラ）２０２の上部に運転席２０４を含む上部旋回体２０６が旋回可能に載置されている。上部旋回体２０６からは、ブーム２０８、アーム２１０、及びアタッチメント２１２が片持ち状態で据え付けられている。下部走行体（クローラ）２０２には、旋回内歯歯車２１４が固定されており、この旋回内歯歯車２１４に上部旋回体２０６側に取り付けた駆動ユニット１０の後述する最終出力軸２１６（図４では符号略）の旋回ピニオン２１８が噛合することにより、上部旋回体２０６が旋回できるような構成とされている。

　次に、図２を参照して、駆動ユニット１０の概略を説明する。

　駆動ユニット１０は、モータ（駆動源）１２、１段目～３段目の単純遊星減速装置１４～１６を備える。モータ１２のモータ軸１２Ａは、１段目の単純遊星減速装置１４の太陽歯車１８と連結されている。

　なお、以降「１段目の単純遊星減速装置１４」を単に減速装置１４とのみ称することがある。減速装置１４の太陽歯車１８の近傍の構成については、後に詳述する。

　減速装置１４は、ケーシング２０の中に、当該太陽歯車１８、該太陽歯車１８の周りで公転しキャリヤ３２に支持された遊星歯車３４、および該遊星歯車３４が内接噛合する内歯歯車３６を有する単純遊星減速機構３８を備える。本実施形態では、ショベルカー２００が水平面上に置かれたときに、減速装置１４の単純遊星減速機構３８の軸心Ｏ１が鉛直方向と一致するように配置される。

　すなわち、減速装置１４は、縦置きで使用される。ここで、「縦置きで使用」とは、狭義には単純遊星減速機構３８の軸心Ｏ１を鉛直方向に向けた状態で使用することを意味するが、本明細書においては、「オイルレベルＬ１が、単純遊星減速機構３８の軸心Ｏ１と交差する態様での使用」という、より広い使用態様の概念を包含しているものとする。すなわち、例えば、ショベルカー２００が傾いた地面上において単純遊星減速機構３８の軸心Ｏ１が傾いた態様で使用される場合等を含む。別の言い方をすれば、軸心Ｏ１（の方向）が鉛直方向に対してなす角度が４５°以内であれば縦置きでの使用であると言える。

　図１を参照して、この減速装置１４は、内歯歯車３６がケーシング２０と一体化されている（固定されている）。すなわち、太陽歯車１８から動力を入力し、遊星歯車３４を内歯歯車３６との間で公転させ、この遊星歯車３４の公転をキャリヤ３２から取り出す構成とされている。遊星歯車３４は、遊星ピン４０に２列のローラ軸受４２を介して支持されている。遊星ピン４０は、キャリヤ３２に圧入されることで該キャリヤ３２と一体化されている。このため、遊星歯車３４の公転は、該ローラ軸受４２および遊星ピン４０を介してキャリヤ３２に伝えられる。なお、キャリヤ３２は単純遊星減速機構３８の負荷側から反負荷側（モータ１２側）にまで延在されており、遊星ピン４０は、（単一の）キャリヤ３２に両持ち支持されている。

　キャリヤ３２は、減速装置１４の出力部材４４と一体化されている。出力部材４４は、キャリヤ３２と連結される円板状のフランジ部４４Ａと、該フランジ部４４Ａの径方向中央から負荷側（下側）に延在された出力軸部４４Ｂとを備える。１段目の単純遊星減速装置１４の後段には、公知の２段目の単純遊星減速装置１５および３段目の単純遊星減速装置１６が連結されている（図２参照）。

　なお、この減速装置（１段目の単純遊星減速装置）１４には、出力部材４４の回転を制動するブレーキ機構５０が付設されている。ブレーキ機構５０は、図示せぬ油圧ポンプからの圧油が供給される油圧室５２、該油圧室５２に供給された圧油によって摺動するピストン５４、該ピストン５４に付勢力を与えるコイルばね５６、および摩擦板セット５８を備える。摩擦板セット５８は、ケーシング２０に軸方向に摺動可能かつ回転不能に組み込まれた複数の固定側摩擦板５８Ａと、出力部材４４のフランジ部４４Ａに軸方向に摺動可能かつ回転不能に組み込まれた複数の回転側摩擦板５８Ｂを交互に備えている。

　ブレーキ機構５０は、通常時（非運転時）は、コイルばね５６の付勢力によって固定側摩擦板５８Ａおよび回転側摩擦板５８Ｂが強く押圧されることによって出力部材４４の回転を制動している。油圧室５２に圧油が供給されると、ピストン５４が上側に移動して固定側摩擦板５８Ａおよび回転側摩擦板５８Ｂの圧接を解き、出力部材４４を回転可能な状態に解放する。このようなブレーキ機構５０は、回転動作がなされていない際に、確実に出力部材４４の回転を停止させるのに用いることができる。

　また、１段目の単純遊星減速装置１４のケーシング２０は、前記内歯歯車３６と一体の第１ケーシング体２１、該第１ケーシング体２１の上面にリング状に形成された凹部２１Ａに嵌合する第２ケーシング体２２、第１ケーシング体２１の下側に連結された第３ケーシング体２３、および第３ケーシング体２３のさらに下側に配置され、２段目ケーシング２６（図２）との連結の橋渡しをするリング状の第４ケーシング体２４とで主に構成されている。

　第１ケーシング体２１は、内周に内歯歯車３６の内歯３６Ａが形成されると共に、円周方向の複数ヶ所に前記ブレーキ機構５０のコイルばね５６を収容するばね孔５６Ａを備える。第２ケーシング体２２は、前記凹部２１Ａに嵌合するリング形状とされ、該コイルばね５６を収容するばね孔５６Ａの開口部を閉塞している。第３ケーシング体２３の内周の一部は、前記ブレーキ機構５０のピストン５４のシリンダ面５４Ａを構成している。第３ケーシング体２３は、該１段目の単純遊星減速装置１４の負荷側面にまで連続しており、該負荷側面の中央に、円筒状の筒体部２３Ａを備えている。前記出力部材４４の出力軸部４４Ｂは、この筒体部２３Ａからケーシング外（２段目の単純遊星減速装置１５側）に突出している。出力部材４４の出力軸部４４Ｂの外周には軸受５９およびブッシュ６０が圧入され、該ブッシュ６０と筒体部２３Ａとの間にはオイルシール６２が２個並んで配置されている。なお、単純遊星減速装置１４のモータ１２側の側面は、（減速装置１４のカバーを兼用する）モータケーシング６４のカバー体６６によって閉塞されている。

　第１ケーシング体２１、第３ケーシング体２３、第４ケーシング体２４は、ボルト７８によって固定される。第２ケーシング体２２は、ボルト８３によって固定される。

　なお、符号６８は、空気抜き孔、７０Ａ～７０Ｅは、Ｏリングである。

　この駆動ユニット１０は、以上のような構成を有し、モータ１２のモータ軸１２Ａの回転を、１段目～３段目の単純遊星減速装置１４～１６によって順次減速し、３段目の単純遊星減速装置１６の出力軸１１６から減速回転を取り出している。３段目の単純遊星減速装置１６の出力軸１１６には、前記図４の旋回ピニオン２１８が設けられている。旋回ピニオン２１８は、前記図４の（下部走行体２０２に固定された）旋回内歯歯車２１４と噛合している。

　（上部旋回体２０６側に取り付けた）駆動ユニット１０の旋回ピニオン２１８を回転させると、該旋回ピニオン２１８が旋回内歯歯車２１４と噛合しながら該旋回内歯歯車２１４に沿って公転するため、ショベルカー２００は、下部走行体２０２に対して上部旋回体２０６を旋回させることができる。

　ここで、減速装置１４の太陽歯車１８の近傍の構成について詳細に説明する。

　図３を合わせて参照して、この実施形態では、太陽歯車１８、遊星歯車３４、および内歯歯車３６は、全てヘリカル歯車で構成されている。

　太陽歯車１８は、歯部１８Ａと、該歯部１８Ａに連続し当該太陽歯車１８の軸心Ｏ１と同軸に負荷側（出力側：下側）に突出された軸部１８Ｂとを有している。歯部１８Ａおよび軸部１８Ｂは、共に中空で、歯部１８Ａの内側に対応する位置にモータ軸１２Ａと連結するための雌スプライン１８Ｃが形成されている。すなわち、この雌スプライン１８Ｃは、ほぼ歯部１８Ａの内側に対応する位置にのみ形成されており、軸部１８Ｂの内側（内周）には形成されていない。軸部１８Ｂの内周は、この実施形態では雌スプライン１８Ｃの歯底円径ｄ１よりもやや大きい内径Ｄ２とされている。

　モータ軸１２Ａには、該雌スプライン１８Ｃと係合する雄スプライン１２Ｃが（先端まで）形成されている（図２参照）。モータ軸１２Ａの雄スプライン１２Ｃは、太陽歯車１８の雌スプライン１８Ｃと「隙間」を有して係合し、モータ軸１２Ａは軸部１８Ｂの（玉軸受７４の）内側位置にまで到達する態様で太陽歯車１８と連結される。但し、モータ軸１２Ａの雄スプライン１２Ｃは、先端まで形成されているものの、太陽歯車１８の軸部１８Ｂの内径Ｄ２は、雌スプライン１８Ｃの歯底円径ｄ１よりもやや大きく設定されているため、モータ軸１２Ａの雄スプライン１２Ｃは、軸部１８Ｂの内側とは、係合も接触もしない。

　太陽歯車１８は、軸部１８Ｂの外周と前記キャリヤ３２の内周３２Ａとの間に配置された玉軸受７４によって支持されている。玉軸受７４は、外輪７４Ａ、転動体７４Ｂ、および内輪７４Ｃを備える。

　既に述べたように、玉軸受７４を支持しているキャリヤ３２は、出力部材４４とは別部材で構成されている。具体的には、キャリヤ３２と出力部材４４は、ノックピン７７およびボルト７９によって連結されている。ノックピン７７は、ボルト７９による連結を行う際の仮止め機能を果たすと共に、キャリヤ３２と出力部材４４の連結に対して剪断応力を付与する。

　この実施形態では、出力部材４４がキャリヤ３２と別部材であることを利用して、該出力部材４４によって玉軸受７４の外輪７４Ａの軸方向の位置規制を行っている。すなわち、出力部材４４のフランジ部４４Ａは、軸方向に突出する出力部材側突部４４Ｃを有し、一方、キャリヤ３２には玉軸受７４の外輪７４Ａが当接するキャリヤ側突部３２Ｃが径方向に突出して形成されている。玉軸受７４の外輪７４Ａは、この出力部材側突部４４Ｃとキャリヤ側突部３２Ｃとの間に挟まれることで軸方向の位置規制がなされている。

　出力部材側突部４４Ｃの外周４４Ｃ１は、キャリヤ３２の内周３２Ａとのインロー部として機能し、出力部材４４の軸心Ｏ３とキャリヤ３２の軸心Ｏ２を一致させている（Ｏ２＝Ｏ３を確保している）。

　なお、この実施形態では、玉軸受７４の内輪７４Ｃは、軸部１８Ｂに形成した段部１８Ｂ１に当接されると共に、軸部１８Ｂの外周に嵌め込んだ止め輪７６によって位置決めされている。

　この実施形態の太陽歯車１８は、このような構成で玉軸受７４に支持され、減速装置１４のケーシング２０内に完全に収容されている。ケーシング２０内には、オイル（潤滑剤）が太陽歯車１８の軸方向ほぼ中央の位置に相当するオイルレベルＬ１まで封入されている。このオイルレベルＬ１は、太陽歯車１８の歯部１８Ａの下端位置Ｌ２より高く、太陽歯車１８の上端位置Ｌ３よりは低い位置に相当している。すなわち、玉軸受７４は、その全体がオイルに完全に浸っており、太陽歯車１８は、その軸方向半分程度（オイルレベルＬ１まで）がオイルに浸っている。

　ここで、出力部材４４の近傍の構成について、詳細に説明する。

　例えば、特表２００６－５２７１１９号公報には遊星歯車減速装置が開示されている。この遊星歯車減速装置は、太陽歯車、該太陽歯車の周りで公転しキャリヤに支持された遊星歯車、および該遊星歯車が内接噛合する内歯歯車を備える遊星歯車減速機構を有し、キャリヤと一体化される軸部材を有する。軸部材は、大径部と小径部とを有する。そして、大径部および小径部には、ブレーキ機構および出力フランジを連結するためのスプラインが形成されている。

　この特許文献に示される軸部材のように、径の異なる部分にスプラインを形成する場合、従来は、異なる工具で別々に加工が施されていた。このため、従来は軸部材の加工に相応の時間をかける必要があった。

　これに対し、本実施形態では、上述したように、出力部材４４は、キャリヤ３２とは別部材とされ、キャリヤ３２に固定されている。出力部材４４は、図５に示すように、フランジ部（大径部）４４Ａと、出力軸部（小径部）４４Ｂと、を有する。そして、フランジ部４４Ａと出力軸部４４Ｂには同一モジュールのスプライン４４ＡＡ、４４ＢＡが（軸方向に沿って）形成されている。フランジ部４４Ａは出力軸部４４Ｂと比べて径が大きいため、（同一モジュールであるが故に）フランジ部４４Ａには出力軸部４４Ｂよりもスプライン４４ＡＡを構成する歯数を多く形成でき且つフランジ部４４Ａでは出力軸部４４Ｂよりも少ない力で出力部材４４の回転を制動することができる。なお、フランジ部４４Ａの外径（スプライン４４ＡＡの先端までの長さ）Ｄ１はキャリヤ３２の最外径Ｄ２よりも小さくされている。

　フランジ部４４Ａには、図５に示す如く、キャリヤ３２との連結のためのボルト孔４４ＡＢおよびノックピン孔４４ＡＣとが設けられている。ノックピン孔４４ＡＣに対応してキャリヤ３２に凹部が設けられ、キャリヤ３２と出力部材４４とが一体化される際にはそこにノックピン７７が嵌入される。ノックピン７７は、ボルト７９による連結を行う際の仮止め機能を果たすと共に、キャリヤ３２と出力部材４４の連結に対して剪断応力を付与する。なお、符号４４ＡＤは、オイルを流動させるための貫通孔である。また、出力部材４４の軸方向両端の凹部４４ＡＥ、４４ＢＥは、スプライン４４ＡＡ、４４ＢＡを形成する際に出力部材４４を加工装置にチャッキングするために設けられたものである。

　上述したように、フランジ部４４Ａの外周にはブレーキ機構（ブレーキ）５０が配置されている。そのブレーキ機構（ブレーキ）５０の摩擦板セット５８のうち、回転側摩擦板（摩擦板）５８Ｂにはフランジ部４４Ａのスプライン４４ＡＡに係合するスプラインが形成されている。このため、フランジ部４４Ａに回転側摩擦板５８Ｂを組み込む（配置する）ことができる。なお、ブレーキ機構（ブレーキ）５０の摩擦板セット５８のうち、固定側摩擦板５８Ａにも雄スプラインを形成しておく。そして、ケーシング２０の内面にその雄スプラインに係合する軸方向に沿う雌スプラインを形成しておく。そして互いに嵌合させることでケーシング２０に固定側摩擦板５８Ａを組み込むことができる。

　また、出力軸部４４Ｂのスプライン４４ＢＡには、やはりスプライン４４ＢＡに係合するスプラインが設けられた２段目の太陽歯車１３４を組み込むことができる。そして、その２段目の太陽歯車１３４が２段目の遊星歯車１１８と噛合う構成とされている。

　次に、この単純遊星減速機構３８の作用を説明する。

　例えば、太陽歯車１８がモータ軸１２Ａに支持されていると、メンテナンス作業時にモータ１２を取り外した際に、（オイルが滴る状態で）太陽歯車１８も一緒に付いてくるため、作業が行いにくい、という不具合がある。特に、太陽歯車１８がヘリカル歯車である場合、ヘリカルの歯面に沿って太陽歯車１８を回転させながらモータ１２を取り外し、かつ、再取り付けもヘリカルの歯面に沿って太陽歯車１８を回転させながら行わなければならないため、作業が非常に困難であり、歯面同士の衝突によっていわゆる「打痕」を生じさせてしまうこともある。

　一方、これを嫌って、モータ軸１２Ａに対して太陽歯車１８をフロート状態で連結する手法を採用した場合には、太陽歯車１８を上下方向の特定の位置に位置決めするための何らかの「位置決め手段」を設ける必要がある。この位置決め手段と太陽歯車１８は、「相対回転を伴う金属接触」となるため、発熱が問題となる。特に、太陽歯車１８がヘリカル歯車である場合、該太陽歯車１８には遊星歯車３４との噛合によってスラスト荷重が発生するため、この不具合は一層顕著となる。

　結局、とりわけ太陽歯車１８が、ヘリカル歯車である場合には、従来の手法では該太陽歯車１８をモータ軸１２Ａに支持させた場合も、また、モータ軸１２Ａに対してフロート状態で組み込んだ場合も、大きな不具合が発生するのが避けられなかった。

　しかしながら、本実施形態によれば、モータ軸１２Ａと太陽歯車１８は、「隙間」を有して係合している雄スプライン１２Ｃと雌スプライン１８Ｃによって連結されているため、太陽歯車１８を減速装置１４側に残したままモータ１２のみを取り外すことができる。

　また、モータ１２を再取り付けする際には、太陽歯車１８は遊星歯車３４と噛合したままであるため、たとえ太陽歯車１８がヘリカル歯車であったとしても、モータ１２を軸方向にまっすぐ進行させ、モータ軸１２Ａの雄スプライン１２Ｃを太陽歯車１８の雌スプライン１８Ｃにストレートに係合させるだけで良い。したがって、係合自体が「隙間」を有していることと相まって連結が極めて簡単であり、太陽歯車１８等の歯面に打痕を生じさせてしまう虞もない。

　また、太陽歯車１８の位置決めは、キャリヤ３２と軸部１８Ｂとの間に配置された玉軸受７４によってなされる。具体的には、玉軸受７４の外輪７４Ａが、キャリヤ側突部３２Ｃと出力部材側突部４４Ｃとの間に挟まれることで玉軸受７４の外輪７４Ａがキャリヤ３２に対して位置決めされ、一方、玉軸受７４の内輪７４Ｃは、軸部１８Ｂに形成した段部１８Ｂ１に当接されると共に、軸部１８Ｂの外周に嵌め込んだ止め輪７６によって位置決めされる。これにより、玉軸受７４の外輪７４Ａ、転動体７４Ｂ、内輪７４Ｃを介して太陽歯車１８を軸方向に位置決めすることができる。このため、太陽歯車１８とその位置決め手段との「相対回転を伴う金属接触」による発熱が発生する虞はない。

　また、本実施形態においては太陽歯車１８がヘリカル歯車で構成されているため、動力伝達時に不可避的にスラスト荷重が発生するが、該スラスト荷重についても、（正逆いずれの回転のときも）問題なく玉軸受７４で受け止めることができる。

　また、玉軸受７４は、太陽歯車１８の（歯部１８Ａの）下側の位置で完全にオイルに浸っているため、玉軸受７４自体の発熱も、効果的に抑制できる。特に、この玉軸受７４は、キャリヤ３２と太陽歯車１８の軸部１８Ｂとの間に配置されているため、（例えばケーシング２０と軸部１８Ｂとの間に配置される場合と比べて）外輪７４Ａ、内輪７４Ｃの相対速度が小さいため、発熱が小さく、寿命もより増大できる。

　また、玉軸受７４は、遊星歯車３４を支持している遊星ピン４０と実質的に一体のキャリヤ３２に配置されているため、（ケーシング２０に配置されている場合と比べて）遊星歯車３４の公転の軸心Ｏ４と太陽歯車１８の軸心Ｏ１（いずれも設計上キャリヤ３２の軸心Ｏ２に同じ）を一致させるのが容易であり、太陽歯車１８と遊星歯車３４の良好な噛合を維持することができる。

　更には、キャリヤ３２と出力部材４４を別部材として、出力部材４４で玉軸受７４の外輪７４Ａの軸方向の位置規制を行うように構成したため、玉軸受７４の位置決めのための別途の部品を必要としない。

　また、出力部材４４は、軸方向に突出する出力部材側突部４４Ｃを有し、該出力部材側突部４４Ｃで玉軸受７４の外輪７４Ａの軸方向の位置規制を行うと共に、当該出力部材側突部４４Ｃの外周をキャリヤ３２の内周３２Ａとのインロー部として活用するようにしたため、軸方向の位置決めと径方向の軸心合わせを同時に行うことが可能である。

　また、太陽歯車１８の歯部１８Ａおよび軸部１８Ｂが、共に中空で、モータ軸１２Ａが歯部１８Ａの内側を超えて軸部１８Ｂの内側にまで挿入可能な構成としたため、モータ軸１２Ａの長短にも柔軟に対応することができる。ここで、太陽歯車１８の歯部１８Ａの内側には、モータ軸１２Ａとの連結のための雌スプライン１８Ｃが形成されているが、軸部１８Ｂの内側には該雌スプライン（１８Ｃ）が形成されていない構成としたため、モータ軸１２Ａが長い場合でも、モータ軸１２Ａと軸部１８Ｂの内周が干渉することもない。

　なお、本発明は、太陽歯車１８（遊星歯車３４および内歯歯車３６）がヘリカル歯車の場合に、特に顕著な効果を得ることができるが、本発明は、ヘリカル歯車以外の歯車、例えば平歯車の場合であっても適用することができ、相応の効果が得られる。

　また、本発明では、キャリヤと出力部材は、必ずしも別部材とする必要はなく、一部材とされていてもよい。太陽歯車を支持する軸受を、どのような方法で位置規制するかについても、特に上記例に限定されず、例えば、止め輪等を用いて該軸受の位置規制を行うようにしてもよい。軸受の種類も玉軸受に限定されず、例えばころ軸受であってもよい。

　また、モータ軸は、必ずしも軸部の内部にまで進入可能である必要はなく、例えば、太陽歯車の歯部の部分にのみ進入可能な構成としてもよい。この場合、軸部の部分は必ずしも中空である必要ななく、中実とされていてもよい。

　また、上記実施形態においては、モータ軸と太陽歯車との連結を、隙間嵌めによるスプラインで行うようにしていたが、本発明は、これに限定されず、例えば、キーによる連結を採用してもよい。

　また、太陽歯車に挿入される軸は、モータ軸に限定されず、駆動源側の軸であればよく、例えば、モータ軸に連結された軸でもよいし、モータと減速装置の間にブレーキ機構等が存在するならば、該ブレーキ機構等の出力軸でもよい。

　次に、この単純遊星減速装置１４の製造方法について、説明する。

　まず、太陽歯車１８、遊星歯車３４、内歯歯車３６、キャリヤ３２、出力部材４４、ケーシング２０などの構成部材を加工・形成する。具体的に説明すると、キャリヤ３２はその形状が複雑であることから、例えば鋳物加工で形成する。そして、出力部材４４については、元になる円柱状部材に凹部４４ＡＥ、４４ＢＥを形成し、凹部４４ＡＥ、４４ＢＥで当該円柱状部材を加工装置にチャッキングする。そして、スプライン４４ＡＡ、４４ＢＡのない状態のフランジ部４４Ａ、出力軸部４４Ｂを備える中間部材を切削などにより加工形成する。そして、当該加工装置の加工工具をホブに変え（前述した加工装置とは別のホブ軸を備える加工装置に取付け直してもよい）、凹部４４ＡＥ、４４ＢＥを利用して当該中間部材をホブと共に一定回転させて創生歯切り加工を行う。このとき、本実施形態では、スプライン４４ＡＡ、４４ＢＡが同一モジュールであることからスプライン４４ＡＡ、４４ＢＡの形成を、同一のホブで行う。即ち、中間部材に対して同一のチャッキング状態でフランジ部４４Ａと出力軸部４４Ｂとに同一工具で同一モジュールのスプラインを形成する。このため、工具の交換やチャッキングの変更が必要なく出力部材４４の加工を効率的に行うことが可能となる。他の構成部材についても適切な加工・形成を行う。

　次に、形成した上記構成部材の組み立てを行う。

　まずは、太陽歯車１８に軸受玉７４を組み付ける。そして、その状態の太陽歯車１８と遊星歯車３４とをキャリヤ３２に組み込む。

　次に、軸受５９を第３ケーシング体２３の筒体部２３Ａに配置させる。そして、出力部材４４の出力軸部４４Ｂを第３ケーシング体２３に取り付ける。

　次に、出力部材４４のフランジ部４４Ａの外側と第３ケーシング体２３の内側との間に摩擦板セット５８を組み込む。

　次に、太陽歯車１８および遊星歯車３４が組み込まれたキャリヤ３２と出力部材４４とをボルト７９で固定して一体化する。

　次に、ピストン５４を第３ケーシング体２３のシリンダ面５４Ａに沿って組み込む。そして、内歯歯車３６と遊星歯車３４とが噛合うように、第１ケーシング体２１を第３ケーシング体２３に組み合せる。そして、ボルト７８で第１ケーシング体２１、第３ケーシング体２３、第４ケーシング体２４を固定する。

　次に、コイルばね５６をばね孔５６Ａに配置させる。そして、第２ケーシング体２２を凹部２１Ａに配置させてボルト７９で第２ケーシング体２２を固定する。

　なお、駆動ユニット１０を組み立てる際には、駆動ユニット１０の下から、即ち、３段目の単純遊星減速装置１６、２段目の単純遊星減速装置１５、１段目の単純遊星減速装置１４と組み立て、最後にモータ１２を組み込むこととなる（そのあとにオイルが駆動ユニット１０に導入される）。

　本実施形態においては、出力部材４４がキャリヤ３２と別部材とされている。このため、出力部材４４はキャリヤ３２の形状寸法に制限を受けることがなくなる。即ち、出力部材４４とキャリヤ３２が一体の場合には、スプライン４４ＡＡ、４４ＢＡを形成するための工具（ホブなど）がキャリヤ３２と干渉しないようにフランジ部４４Ａの径寸法を設計する必要がある。しかし、両者を別部材としたため、そのような制約なくフランジ部４４Ａの径寸法を設計でき、設計自由度を向上させることが可能となる（例えば、フランジ部と出力軸部との軸方向距離が極端に短ければその径の違いを大きくせず、フランジ部と出力軸部との軸方向距離が比較的に長ければその径の違いを大きくしてもよいし逆に小さくしてもよい）。同時に、キャリヤ３２と出力部材４４とにそれぞれ最適な加工手段を選択することができる。このため、キャリヤ３２と出力部材４４のそれぞれに対して、機能的・製造的な面から最適化を促進することが可能となる。なお、本実施形態では、特にキャリヤ３２と出力部材４４の材料・材質を特定していなかったが、最適化という観点で別の材料・材質をそれぞれ用いてもよい。

　また、本実施形態においては、キャリヤ３２とは別部材とされた出力部材４４のフランジ部４４Ａのスプライン４４ＡＡには回転側摩擦板５８Ｂが配置され、フランジ部４４Ａの外径Ｄ１はキャリヤ３２の最外径Ｄ２より小さくされている。即ち、本実施形態では、特表２００６－５２７１１９号公報で示すような構成（キャリヤが出力軸部まで一体的に形成されている構成なので、キャリヤの外径との関係でフランジ部の外径がキャリヤの最外径よりも大きくされている構成）に比べて、キャリヤ３２の外径に影響されずに回転側摩擦板５８Ｂを含む摩擦板セット５８の外径を小さくすることができる。ここで、減速装置における発熱量は、減速装置に導入されるオイルの撹拌領域が広いと増加する傾向がある。このため、特表２００６－５２７１１９号公報で示すような構成に比べて、摩擦板セット５８の外径を小さくしてオイルの撹拌領域を小さくできるので、発熱量を抑制することが可能となる。

　また、本実施形態においては、フランジ部４４Ａと出力軸部４４Ｂには同一モジュールのスプライン４４ＡＡ、４４ＢＡを形成している。このため、出力部材４４のフランジ部４４Ａと出力軸部４４Ｂのそれぞれを同一の工具を用いて、且つ同じ加工工程で加工することができる。即ち、工具を交換する必要がなく、出力部材４４の加工時間が短縮可能となる。なお、フランジ部４４Ａは出力軸部４４Ｂに比べて径が大きいので、出力軸部４４Ｂから伝達される動力をフランジ部４４Ａのブレーキ機構５０で確実に制動することができる。

　本実施形態における軸部材の周辺の構造や製造方法については、以下のようにまとめることができる。

（Ａ１）遊星減速機構を備える遊星減速装置は、前記遊星減速機構のキャリヤと一体化される軸部材を有し、該軸部材は大径部と小径部とを有し、該大径部と小径部には同一モジュールのスプラインが形成されているように構成するとよい。

　これにより、軸部材の大径部と小径部のそれぞれを同一の工具を用いて加工することができるので、工具を交換する必要がなく、加工時間が短縮される。

（Ａ２）この場合、前記軸部材は、前記キャリヤと別部材とされ、該キャリヤに固定されるとよい。

（Ａ３）また、前記大径部のスプラインにはブレーキの摩擦板が配置され、該大径部の外径は前記キャリヤの最外径より小さくされている構成とするとよい。

（Ａ４）そして、遊星減速機構を備え、大径部と小径部とを有する軸部材が該遊星減速機構のキャリヤと一体化された遊星減速装置の製造方法という点では、前記軸部材をチャッキングする工程と、同一のチャッキング状態で前記大径部と小径部とに同一工具で同一モジュールのスプラインを形成する工程と、を含む構成とするとよい。

　なお、上記実施形態においてはキャリヤ３２と出力部材４４とは別部材とされていたが、本発明はこれに限定されず、一部材とされていてもよい。なお、本発明としては、軸部材が出力を取り出すための出力部材である必要はなく、途中で動力伝達するのに用いられる部材であってもよい。

　また、上記実施形態においては、フランジ部４４Ａのスプライン４４ＡＡにはブレーキ機構５０の回転側摩擦板５８Ｂが配置され、フランジ部４４Ａの外径Ｄ１はキャリヤ３２の最外径Ｄ２より小さくされていたが、本発明はこれに限定されない。逆に、フランジ部の外径をキャリヤの最外径より大きくしてもよい。その際には、１枚当たりのブレーキトルクを増加させることができ、摩擦板セットの枚数を減らすことが可能となる。そして、フランジ部のスプラインにはブレーキ機構の回転側摩擦板ではなく、出力部材の回転トルクを抑制・制御するような機構（たとえば、クラッチ機構やプーリ機構など）が配置されていてもよい。つまり、大径部、小径部のスプラインがどのような部材との連結に使用されるかは限定されない。

　また、上記実施形態においては、同一のチャッキング状態で出力部材（軸部材）４４の加工を行っているが、本発明はこれに限定されず、チャッキング状態を変更して加工を行ってもよい。

　また、上記実施形態においては、遊星歯車減速装置が単純遊星歯車を有する単純遊星減速装置であったが、本発明はこれに限定されず、遊星歯車を有する減速機構を備える装置に広く適用することができる。

　ここで、減速装置１４において、前記カバー体（カバー）６６を工夫した変形例の構成について、図６～図８を参照して詳細に説明する。

　単純遊星減速装置１４のモータ１２側は、モータケーシング６４のカバー体６６が配置されている。カバー体６６は、減速装置１４のカバーと兼用され、単純遊星減速装置１４のモータ１２側の側面を閉塞している。即ち、カバー体６６は、モータ１２と単純遊星減速装置１４とを仕切るための部材であり、単純遊星減速機構３８の上方を覆っている。カバー体６６は、フランジ部６６Ａと傾斜部６６Ｂとを備える。

　フランジ部６６Ａは、モータケーシング６４に一体的に形成されており、モータ軸１２Ａが貫通する貫通孔６６ＡＢが設けられている。その貫通孔６６ＡＢには、オイルシール６３が配置されている。

　傾斜部６６Ｂにもモータ軸１２が貫通する貫通孔６６ＢＢが設けられ、単純遊星減速機構３８側の面に、太陽歯車１８の径方向において、外側から内側に向けて下方に傾斜する連続した傾斜面Ｓを有する。本実施形態では、傾斜面Ｓの傾きは一定とされている。傾斜面Ｓの径方向内側の終端位置は、太陽歯車１８の最外径の位置Ｐ１よりも内側でモータ軸１２Ａの極近傍まで延在されている。即ち、傾斜面Ｓの径方向内側の終端位置（傾斜部６６Ｂの径方向内側端部）は、オイルシール６３よりも径方向内側に位置する。また、傾斜面Ｓは、軸方向から見て、カバー体６６の内歯歯車３６と重なる位置を超えて、第１ケーシング体２１の内面に接触する側面まで形成されている（本実施形態では、傾斜面Ｓが軸方向から見て、カバー体６６の内歯歯車３６と重なる位置が傾斜面Ｓの途中位置とされているが、傾斜面Ｓの始点（端部）とされていてもよい）。その傾斜面Ｓ上には、軸心Ｏ１を中心とする所定の径Ｒ１１における周方向で間欠的に凹部６６ＢＡが設けられている。凹部６６ＢＡは、下方に傾斜する傾斜部Ｓをそこで不連続となるように設けたもので、傾斜面Ｓに沿って導かれる潤滑油をその凹部６６ＢＡで留めることを可能としている（凹部６６ＢＡが存在する径方向の前後及び周方向の左右には下方に傾斜する連続した傾斜部Ｓが存在する）。なお、当該所定の径Ｒ１１は、公転する遊星歯車３４の軸心（遊星ピン４０の軸心）までの距離Ｒ１１と一致している。

　フランジ部６６Ａは、傾斜部６６Ｂに設けられたボルト孔６６ＢＣと係合するボルト８１により、傾斜部６６Ｂと一体とされている。即ち、傾斜部６６Ｂはカバー体６６において別体構成とされている。なお、図３において、符号６６ＡＡは、モータ１２と減速装置１４とを連結させるためのボルト８０が係合するボルト孔である。

　なお、遊星ピン４０には、潤滑通路４０Ａが設けられている。潤滑通路４０Ａは、１つの軸方向通路４０Ｂと軸方向通路４０Ｂに直交して放射状に延びる複数の水平通路４０Ｃとを備える。軸方向通路４０Ｂは、遊星ピン４０の軸心で遊星ピン４０を軸方向に貫通するように設けられている。即ち、軸方向から見て軸方向通路４０Ｂの位置は、傾斜部６６Ｂの凹部６６ＢＡの位置と一致する。言い換えれば、カバー体６６の（潤滑通路４０Ａの）軸方向通路４０Ｂの上方位置に、遊星歯車３４の公転方向において間欠的に凹部６６ＢＡが設けられている。水平通路４０Ｃは、遊星ピン４０の径方向に延び、２列のローラ軸受４２が隣接している位置で遊星ピン４０を貫通するように設けられている。

　ケーシング２０内には、潤滑油が太陽歯車１８の軸方向ほぼ中央の位置に相当するオイルレベルＬ１まで封入されている。このオイルレベルＬ１は、太陽歯車１８の歯部１８Ａの下端位置より高く、太陽歯車１８の上端位置よりは低い位置に相当している。即ち、減速装置１４の回転動作の有無に関係なく、太陽歯車１８、遊星歯車３４および内歯歯車３６の少なくとも一部が露出する量の潤滑油がケーシング２０内に封入されている。なお、潤滑油は多いほど撹拌抵抗が大きくなるので多くの潤滑油が撹拌されることで発熱量が増大する。このため、発熱量を抑制するためにケーシング２０内に封入する潤滑油は本実施形態では満杯ではなく相応の量とされている。

　次に、特に出力部材４４およびカバー体６６に関係する作用に着目して説明する。

　モータ軸１２Ａが回転すると、モータ軸１２Ａに連結した太陽歯車１８が回転する。すると、太陽歯車１８により潤滑油が飛散され潤滑油の油面がモータ軸１２Ａの軸心（太陽歯車１８の軸心）を最低位置とするすり鉢状となる。

　ここで、太陽歯車１８、遊星歯車３４および内歯歯車３６はヘリカル歯車であることから、太陽歯車１８の一方向への回転に際しては潤滑油を下方ではなく斜め上方に飛散させる。即ち、この飛散により油滴がカバー体６６に直接付着したり、潤滑油の油面が（単なる平歯車の場合に比べて）急峻なすり鉢状態となったりする。すると、そのすり鉢状態で油面の水準（レベル）が低くなり、太陽歯車１８がほとんど油面に浸からない状態を生じさせるおそれがでてくる。この現象が発生すること自体は、従来（例えば、特開２０１２－１２２５５２号公報参照）も、本実施形態も同様である。しかし、本実施形態では、そのような場合には、軸方向から見て内歯歯車３６と重なる位置、即ちすり鉢状態の縁の位置で傾斜面Ｓに、油面が直接的に接触することとなる。即ち、本実施形態ではその接触した位置で傾斜面Ｓに付着した潤滑油は、カバー体６６に直接付着した油滴と共に、傾斜面Ｓにより径方向内側に導かれていく。

　そして、傾斜面Ｓに設けられた凹部６６ＢＡの部分では、潤滑油が留められる。このため、凹部６６ＢＡの位置において、相応の潤滑油が下方に滴下される。この位置は遊星ピン４０の軸心の位置である。このため、滴下された潤滑油は、すべてではないが、軸方向通路４０Ｂの上端開口から潤滑通路４０Ａに導入される（なお、本実施形態においては、遊星ピン４０に対してボルト孔６６ＢＣも凹部６６ＢＡと同じ位置関係にあるので、ボルト孔６６ＢＣに配置されたボルト８１も凹部６６ＢＡと同様の作用効果を奏している）。潤滑通路４０Ａに導入された潤滑油は、軸方向通路４０Ｂを介して、水平通路４０Ｃから２段のローラ軸受４２へ供給される。即ち、潤滑通路４０Ａに導入された潤滑油は、遊星歯車３４の遊星ピン４０に対する回転をより円滑させることが可能となる。

　一方で、凹部６６ＢＡが設けられていない傾斜面Ｓでは、太陽歯車１８の最外径の位置Ｐ１よりも径方向内側にまで潤滑油が導かれ、潤滑油は相応にモータ軸１２Ａに届く。このため、モータ軸１２Ａに届いた潤滑油は、モータ軸１２Ａと太陽歯車１８との嵌入部分及び太陽歯車１８と遊星歯車３４との噛合い部とを直接的に潤滑することができる。また、モータ軸１２Ａに届かずに径方向内側に導かれた潤滑油は、滴下した際に太陽歯車１８と遊星歯車３４との噛合い部とを直接的に潤滑することが可能となる。

　逆に、太陽歯車１８のもう一方向への回転に際しては潤滑油を上方ではなく斜め下方に飛散させる。このため、太陽歯車１８の軸心付近では油面は大きくは低下せずに油面は（単なる平歯車の場合に比べて）緩やかなすり鉢状態となる。その際に、太陽歯車１８にあっては相応に油面に浸かる状態とさせることが可能である。なお、この場合においても太陽歯車１８に潤滑油が飛散されカバー体６６に油滴が付着した際には、その油滴は前述の如く、直接的に太陽歯車１８や遊星歯車３４の潤滑に寄与させることができる。

　即ち、本実施形態においては、単純遊星減速機構３８の上方を覆うカバー体６６が、太陽歯車１８の径方向において、外側から内側に向けて下方に傾斜する連続した傾斜面Ｓを有する。このため、本実施形態では、太陽歯車１８の回転で飛散された潤滑油のうち、カバー体６６に付着した潤滑油を、傾斜面Ｓに沿って径方向の内側に導くことができる。即ち、（カバー体６６に付着した位置で潤滑油を下方に滴下するのではなく）カバー体６６に付着した位置よりも径方向内側の位置に潤滑油を移動させてカバー体６６から下方に滴下することができる。即ち、本実施形態によれば、最も高速に回転する太陽歯車１８への潤滑油の供給促進が可能となる。

　そして、本実施形態においては、傾斜面Ｓを構成する部分の部材（傾斜部６６Ｂ）はカバー体６６において別体構成とされている。即ち、この実施形態は、オイルシール６３をカバー体６６のフランジ部６６Ａに組み込み、それを覆うように傾斜面Ｓを有する傾斜部６６Ｂを配置することができる。このため、カバー体６６とモータ軸１２Ａとの間に必要となるオイルシール６３を容易に組み込むことができる。具体的に言うならば、通常使用されるようにオイルシール６３を配置して確実にケーシング２０の潤滑油を封止しながら、そのオイルシール６３の位置に制限されることなく傾斜面Ｓを最適に設けることができる。より具体的には、傾斜面Ｓの径方向内側の終端位置を、オイルシール６３よりも径方向内側とすることができる。なお、傾斜部６６Ｂが別体構成とされていることから、フランジ部６６Ａを変更することなく傾斜部６６Ｂだけを減速装置１４の使用状況等に応じて適宜交換することも可能である。

　なお、例えば、上記実施形態においては、傾斜面Ｓの傾きは一定とされていたが、傾きは一定でなくてもよい。例えば、傾斜面Ｓが曲面でもよい。また、「連続した傾斜面」とは周方向の特定の範囲が連続的に傾斜していればよく、前述した凹部６６ＢＡやボルト８１のように、周方向の特定の位置（又は範囲）のみが不連続となっていることは、禁止されない（「連続した傾斜面」の概念に含まれる）。即ち、必ずしも傾斜面Ｓに相当する表面のすべての周方向且つ径方向において連続となっている必要はない。

　また、上記実施形態においては、太陽歯車１８、遊星歯車３４および内歯歯車３６はヘリカル歯車とされていたので、太陽歯車１８の回転方向の向きで潤滑油の油面の上昇程度が激しく変動していた。このため、上記実施形態に対して本発明が適用されるには好適であったが、本発明はこれに限定されない。例えば、太陽歯車、遊星歯車および内歯歯車は平歯車とされていてもよい。

　また、上記実施形態においては、傾斜面Ｓの径方向内側の終端位置は、太陽歯車１８の最外径の位置Ｐ１よりも内側とされ、且つ軸方向から見て、カバー体６６の内歯歯車３６と重なる位置にも傾斜面Ｓが設けられていたが、これに限定されない。傾斜面Ｓの径方向内側の終端位置が太陽歯車の最外径の位置よりも外側であってもよいし、軸方向から見て、カバー体の内歯歯車と重なる位置には傾斜面Ｓが設けられていなくてもよい。そのような場合でも、カバーに付着した位置で潤滑油が下方に滴下されるよりもその潤滑油は径方向内側に導かれるので、太陽歯車への潤滑油の供給を促進することができる。

　また、上記実施形態においては、傾斜面Ｓを構成する傾斜部６６Ｂはカバー体６６において別体構成とされていたが、これに限定されず、一体構成されていてもよい。

　また、上記実施形態においては、遊星ピン４０に潤滑通路４０Ａが設けられ、カバー体６６の潤滑通路４０Ａの上方位置に、遊星歯車３４の公転方向において間欠的に凹部６６ＢＡが設けられていたが、本発明はこれに限定されず、凹部６６ＢＡの代わりに凸部が設けられていてもよい。その場合であっても、傾斜面Ｓに導かれる潤滑油はそこで留められ、その位置で潤滑油を滴下させることが可能となる。もちろん、遊星ピンに潤滑通路が設けられていなくてもよいし、カバーに当該凹部が設けられていなくてもよい。

　また、上記実施形態においては、カバー体６６は、上方に配置され前段に連結されるモータ１２とその下方に配置される単純遊星減速機構３８とを仕切るための部材であったが、本発明はこれに限定されない。たとえば、上方に配置されるのが前段の減速機であれば、その前段の減速機と単純遊星減速機構とを仕切るための部材であってよいし、上方に配置されるのが後段の減速機（つまり上下が逆となった駆動ユニットのイメージ）であれば、その後段の減速機と単純遊星減速機構とを仕切るための部材であってよい。

　また、上記実施形態において、太陽歯車１８、遊星歯車３４、および内歯歯車３６の少なくとも一部が露出する量の潤滑油が封入されていたが、本発明はこれに限定されず、太陽歯車、遊星歯車、および内歯歯車の全てが浸るような量の潤滑油が封入されていてもよい。

　以上、カバー体（カバー）に関係する構成についてまとめると、以下のようになる。

（Ｂ１）太陽歯車、該太陽歯車の周りで公転しキャリヤに支持された遊星歯車、および該遊星歯車が内接噛合する内歯歯車を有する単純遊星減速機構を備え、縦置きで使用される単純遊星減速装置においては、前記単純遊星減速機構の上方を覆うカバーを、前記太陽歯車の径方向において、外側から内側に向けて下方に傾斜する連続した傾斜面を有するように構成するとよい。

　これにより、太陽歯車の回転で飛散された潤滑油のうち、カバーに付着した潤滑油を、カバーの下方に傾斜する連続した傾斜面に沿って径方向の内側に導くことができる。即ち、（カバーに付着した位置で潤滑油を下方に滴下するのではなく）カバーに付着した位置よりも径方向内側の位置に潤滑油を移動させてカバーから下方に滴下することができる。

（Ｂ２）その際、前記太陽歯車、遊星歯車および内歯歯車の少なくとも一部が露出する量の潤滑油が封入されるようにするとよい。

（Ｂ３）前記太陽歯車、遊星歯車および内歯歯車はヘリカル歯車とされるのが好ましい（高性能ではあるが、液面の傾斜の点でデメリットのあったヘリカル歯車を問題なく適用可能なため）。

（Ｂ４）前記傾斜面の径方向内側の終端位置は、前記太陽歯車の最外径の位置よりも内側とされているのがよい。

（Ｂ５）前記傾斜面を構成する部分の部材は前記カバーにおいて別体構成とされているとよい。

（Ｂ６）前記傾斜面を構成する部分の部材の径方向内側端部は、前記カバーに配置されるオイルシールよりも径方向内側に位置するとよい。

（Ｂ７）軸方向から見て、前記カバーの前記内歯歯車と重なる位置にも前記傾斜面が設けられているとよい。

（Ｂ８）前記遊星歯車を回転可能に支持する遊星ピンに潤滑通路が設けられ、前記カバーの該潤滑通路の上方位置に、周方向で間欠的に凸部或いは凹部が設けられているとよい。

　次に、当該単純遊星減速装置１４の単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１の空気の排気構成について、工夫した変形例について詳細に説明する。理解を容易とするため、これまでの説明と重複する部分もあるが、順に説明してゆく。

　主に図９、図１０を参照して、先ず、ケーシング２０の構成から説明する。前述したように、ケーシング２０は、第１～第４ケーシング体２１～２４によって主に構成されている。

　第１ケーシング体２１（第１部材）は、空気抜き口１００を備えている。第１ケーシング体２１には、内歯歯車３６が一体化され、内周に該内歯歯車３６の内歯３６Ａが形成されている。また、第１ケーシング体２１は、円周方向の複数箇所（この例では８ヶ所）に、前記ブレーキ機構５０のコイルばね５６を収容するばね孔５６Ａが軸方向に沿って形成されている。ばね孔５６Ａの上部には、リング状の凹部２１Ａが形成されている。

　第２ケーシング体２２（第２部材）は、第１ケーシング体２１に形成された前記凹部２１Ａに嵌合するリング形状とされ、ボルト１０１によって（コイルばね５６を収容する）ばね孔５６Ａを閉塞している。

　第３ケーシング体２３は、第１ケーシング体２１の下側に連結されている。第３ケーシング体２３の内周の一部は、前記ブレーキ機構５０のピストン５４のシリンダ面５４Ａを構成している。第３ケーシング体２３は、該１段目の単純遊星減速装置１４の負荷側面にまで連続しており、該負荷側面の中央に、円筒状の筒体部２３Ａを備えている。

　第４ケーシング体２４は、リング形状とされ、２段目の単純遊星減速装置１５のケーシング２６（図２）との連結の橋渡しをしている。

　なお、前記出力部材４４の出力軸部４４Ｂは、この筒体部２３Ａからケーシング外（２段目の単純遊星減速装置１５側）に突出している。出力部材４４の出力軸部４４Ｂの外周にはブッシュ６０が圧入され、該ブッシュ６０と筒体部２３Ａとの間にはオイルシール６２が２個並んで配置され、１段目の単純遊星減速装置１４のケーシング２０内のオイル空間の下側を封止している。

　この単純遊星減速機構３８は、モータ１２の次段に配置されている（モータ１２と単純遊星減速機構３８との間には、ブレーキ室等の空間も介在していない）。すなわち、該単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１が、（減速装置１４のカバーを兼用する）モータケーシング６４のカバー体（カバー）６６によって閉塞されている（換言するならば、カバー体６６の上側の空間ＳＰ３は、モータ内空間である）。そのため、基本的に、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１を覆っているカバー体６６の上側の空間ＳＰ３をオイルを導く通路、あるいはオイルを貯留可能なバッファ空間として利用することはできない。また、例えば、仕切り壁等を配置して単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１とモータ１２内の空間ＳＰ３との間に「別空間」を確保するのは、単純遊星減速装置１４自体の軸方向長さが増大するため、好ましくない。

　そこで、この実施形態では、以下のような構成を採用している。

　図１２は、空気抜き通路Ｒを示す要部拡大図である。なお、理解を容易にするため、各部材の隙間等は、大きめに誇張して描写してある。

　この単純遊星減速装置１４は、ケーシング２０に設けられた前記空気抜き口１００と、ケーシング２０の（第１ケーシング体２１の）外部に配置され、該空気抜き口１００にねじ結合によって接続されるバッファタンク１０２（図１０参照）と、該空気抜き口１００と単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１とを連通させる空気抜き通路Ｒと、を備える。

　空気抜き通路Ｒは、ケーシング２０が、第１ケーシング体２１（第１部材）と第２ケーシング体２２（第２部材）に分割されていることを積極的に活用している。

　より具体的に説明すると、空気抜き口１００には、空気抜き通路Ｒの第１通路Ｒ１を構成するメイン円筒路１０４が接続されている。メイン円筒路１０４は、該空気抜き通路Ｒから直線状に径方向内側に延在されており、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１には直接開口していない。なお、ここで「単純遊星減速機構の上方空間に直接開口していない」とは、空気抜き通路Ｒが、空気抜き口１００から直線的に径方向内側に延在し、そのまま単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１に至る態様とはなっていないことを意味している。

　この実施形態では、メイン円筒路１０４は、単純遊星減速機構３８のブレーキ機構５０のコイルばね５６を収容するばね孔５６Ａ（単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１とは別の空間）に直接開口している。すなわち、この実施形態では、ばね孔５６Ａが、空気抜き通路Ｒの第２通路Ｒ２を構成している。

　ばね孔５６Ａは、第１ケーシング体２１に設けられており、（該ばね孔５６Ａが形成されていない方の）第２ケーシング体２２が、当該ばね孔５６Ａをボルト１０１と共に閉塞している。そして、第１ケーシング体２１（の凹部２１Ａ）と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６が、空気抜き通路Ｒの第３通路Ｒ３として、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１に連通している（より具体的には、これから説明する空気抜き通路Ｒの残りの部分をさらに介して単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１に連通している）。

　この実施形態では、この第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６（第３通路Ｒ３）での空気の流通をより円滑化するために（特にばね孔５６Ａ（第２通路Ｒ２）との流通をより円滑化するために）、図１１、図１２に示されているように、第２ケーシング体２２の隙間１０６側に、ケース間拡大隙間部１０８（より隙間の大きい部分）を形成している。ケース間拡大隙間部１０８は、第２ケーシング体２２の一部（より具体的には、第１ケーシング体２１側の周方向の一部）を複数箇所（図示の例では、８箇所）軸方向に沿って半円形状に切り欠くことによって形成されている（図１１参照）。ケース間拡大隙間部１０８は、空気抜き通路Ｒの第４通路Ｒ４として機能し、隙間１０６（第３通路Ｒ３）を空気が通過するのを補助する。

　前述したように、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１は、モータ１２のカバー体６６によって閉塞されている。この閉塞のために、第１ケーシング体２１と該カバー体６６は、一対のインロー嵌合面Ｉｐを介して嵌合している。インロー嵌合面Ｉｐは、カバー体６６のフランジ部６６Ａと径方向中央の厚肉部６６Ｋとの間の鉛直方向の段差部６６Ｃと、該段差部６６Ｃに対向する第１ケーシング体２１の内周端部２１Ｂとで構成されている。このインロー嵌合面Ｉｐ（段差部６６Ｃと第１ケーシング体２１の内周端部２１Ｂ）は、隙間嵌めであるため、隙間９２が存在する。

　本実施形態では、このインロー嵌合面Ｉｐの隙間９２を空気抜き通路Ｒの第５通路Ｒ５として活用している。第５通路Ｒ５は、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６（第３通路Ｒ３）と、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１とを連通している。なお、インロー面間拡大隙間部９４を設ける場合には、該インロー嵌合面Ｉｐの隙間９２はなくてもよい（隙間が０、あるいは締まり嵌めであってもよい）。

　単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１の空気は、インロー嵌合面Ｉｐの隙間９２（第５通路Ｒ５）を通ることができるが、本実施形態では図１１に示されるように、この隙間９２（第５通路Ｒ５）での空気の通過をより円滑にするために、該インロー嵌合面Ｉｐの周方向の一部に、インロー面間拡大隙間部（より隙間の大きい部分）９４を形成している。インロー面間拡大隙間部９４は、インロー嵌合面Ｉｐの周方向の一部（より具体的には、第１ケーシング体２１の内周端部２１Ｂの周方向の一部）を複数箇所（図示の例では、８箇所）切り欠いて形成している。インロー面間拡大隙間部９４は、空気抜き通路Ｒの第６通路Ｒ６として機能し、インロー嵌合面Ｉｐの隙間９２（第５通路Ｒ５）を空気が通過するのを補助する。

　結局、本実施形態では、空気抜き口１００と単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１との間の空気抜き通路Ｒが、メイン円筒路１０４によって構成される第１通路Ｒ１、ブレーキ機構５０のコイルばね５６を収容するばね孔５６Ａによって構成される第２通路Ｒ２、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６によって構成される第３通路Ｒ３、隙間１０６（第３通路Ｒ３）のより隙間が大きな部分であるケース間拡大隙間部１０８によって構成される第４通路Ｒ４、インロー嵌合面Ｉｐ（カバー体６６の段差部６６Ｃと第１ケーシング体２１の内周端部２１Ｂ）の隙間９２によって構成される第５通路Ｒ５、および隙間９２（第５通路Ｒ５）のより隙間が大きい部分であるインロー面間拡大隙間部９４によって構成される第６通路Ｒ６によって構成されていることになる。

　既に言及したように、空気抜き口１００には、ケーシング２０の外部に配置されたバッファタンク１０２がねじ結合によって接続されている。この実施形態では、バッファタンク１０２の容量を従来より小さく抑えている。

　前述したように、符号７０Ａ～７０Ｅは、Ｏリングである。このうち、Ｏリング７０Ａは、第１ケーシング体２１の、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６よりも径方向外側の位置において、ケーシング２０（の第１ケーシング体２１）とモータ１２のカバー体６６との間を封止している（ケーシング２０とカバー体６６との間が、Ｏリング７０Ａによって閉塞されている）。

　また、図１０の符号９０、９６は、オイルのレベルを検知するためのオイルゲージであり、符号９６Ａはそのディップスティック（オイル中に浸けて色の変化でオイルレベルを検知する棒状の計器）である。オイルゲージ９０、９６が２個設けられているのは、この駆動ユニット１０においては、オイルの封入空間が２つあるためである。オイルゲージ９６が、減速装置１４のケーシング２０内のオイルレベルＬ１を検知するオイルゲージに相当している。なお、この実施形態では、ケーシング２０内のオイルレベルＬ１を、低め（ほぼ太陽歯車１８の軸方向中央位置）に設定している。

　次に、この単純遊星減速装置１４の作用を、特に、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１の空気を排出する作用に着目して説明する。

　ショベルカー２００を旋回させるためにモータ１２が駆動されると、単純遊星減速機構３８の太陽歯車１８が回転し、遊星歯車３４が該太陽歯車１８の周りで公転する。これにより、ケーシング２０内のオイルがすり鉢状になる現象が発生する。この現象は、本実施形態のように、単純遊星減速機構３８の各歯車１８、３４、３６がヘリカル歯車であって、モータ軸が特定の回転方向に回転するときに、特に顕著になる傾向がある。このオイル面がすり鉢状になる現象が発生すると、ケーシング２０の内壁近傍のオイルレベルが大きく上昇すると共に、発生した遠心力により、オイルは、ケーシング２０の内壁を、径方向外側に押し付けるようになる。

　従来は、空気抜き口に接続されている空気抜き通路（特開２００８－２３２２６９号公報では第２連通路）が、単純遊星減速機構の上方空間に直接開口されていたため、オイルは容易にケーシング内からバッファタンク側に移動してしまい、（バッファタンクの容量が小さかった場合には）流れ込んできたケーシング内のオイルが溢れ出てしまうことがあるという問題があった。このため、バッファタンクには、相応の大きな容量が要求され、重量増大、寸法の大型化、およびコストの増大を招いていた。さらには、ケーシング内のオイルが大量にバッファタンク側に流れ込むことから、ケーシング内のオイルレベル、特に径方向中央の（最も潤滑を必要とする）太陽歯車の近傍のオイルレベルが低下し、十分な潤滑ができなくなることがあるという問題も生じていた。このため、十分な潤滑性能を確保するためには、封入するオイル量を増やして（例えば、特開２００８－２３２２６９号公報のように、太陽歯車がほぼ浸かるほどに）オイルレベルを高く維持する必要があるが、オイルレベルを高くすると、撹拌抵抗が増大すると共に、一層大きなバッファタンクが必要になってしまう。

　本実施形態においては、基本的に、空気は通すが、オイルはできるだけ通さないという作用が得られるため、これらの不具合が大きく緩和される。

　すなわち、本実施形態においては、空気抜き通路Ｒは、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１に直接開口しておらず、特に、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６（第３通路Ｒ３）を介して、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１に連通している。このため、該上方空間ＳＰ１のオイルは、たとえすり鉢状になっても、容易に空気抜き通路Ｒ内を通過することができず、結果として、排出したい空気のみを該空気抜き通路Ｒを介してバッファタンク１０２側に通過させることができる。

　より具体的には、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１の空気は、インロー嵌合面Ｉｐの隙間９２によって構成される第５通路Ｒ５（＋インロー面間拡大隙間部９４によって構成される第６通路Ｒ６）、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６によって構成される第３通路Ｒ３（＋ケース間拡大隙間部１０８によって構成される第４通路Ｒ４）、ばね孔５６Ａによって構成される第２通路Ｒ２、およびメイン円筒路１０４によって構成される第１通路Ｒ１を経て空気抜き口１００に至り、該空気抜き口１００に接続されているバッファタンク１０２に抜けることになる。

　空気抜け通路Ｒを介したオイルの流出はほとんどないことから、バッファタンク１０２の容量を、より小さくすることが可能となる。

　また、運転中（旋回中）においても、ケーシング２０内のオイルの量が、常にほぼ一定に維持できることから、初期のオイルレベルＬ１を低め（例えば太陽歯車１８の軸方向中央付近のレベル）に設定することが可能となり、撹拌抵抗を減少させながら、潤滑機能を高く維持することができる。

　本実施形態においては、さらに、第１ケーシング体２１（第１部材）が、カバー体６６とインロー嵌合面Ｉｐを介して嵌合していることを活用して、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１を、当該インロー嵌合面Ｉｐの隙間９２（第５通路Ｒ５）を介して第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６（第３通路Ｒ３）に連通させている。このため、オイルは、インロー嵌合面Ｉｐの隙間９２（第５通路Ｒ５）を通過してからでなければ、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１から空気抜き通路Ｒの第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６（第３通路Ｒ３）側に入ってこないため、オイルの流出を一層防止することができる。

　また、ケーシング２０の（第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の）隙間１０６（第３通路Ｒ３）よりも径方向外側の位置と、モータ１２のカバー体６６との間が、Ｏリング７０Ａ（シール部材）にて閉塞（封止）されている。このため、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６を、空気抜き通路Ｒの一部である第３通路Ｒ３として機能をさせたとしても、単純遊星減速機構３８の上方空間ＳＰ１からのオイルが減速装置１４のケーシング２０とモータ１２のカバー体６６との間から溢れ出てくることを防止できる。

　また、インロー嵌合面Ｉｐの周方向の一部に、第１ケーシング体２１とカバー体６６との間の隙間９２（第５通路Ｒ５）を部分的に大きくしたインロー面間拡大隙間部９４（隙間９２を大きくした部分）を形成し、これを第６通路Ｒ６としている。このインロー面間拡大隙間部９４（第６通路Ｒ６）は、オイルが通過するには小さいが、空気が通過するには十分な大きさであるため、相対的にオイルよりも空気をより通すことができるようになる。

　また、この実施形態では、さらに、第１ケーシング体２１と第２ケーシング体２２との間の隙間１０６（第３通路Ｒ３）での空気の流通をより円滑化するために、該隙間１０６にも、ケース間拡大隙間部１０８（隙間１０６を大きくした部分）を形成し、これを第４通路Ｒ４としている。このケース間拡大隙間部１０８（第４通路Ｒ４）も、オイルが通過するには小さいが、空気が通過するには十分な大きさであるため、相対的にオイルよりも空気をより一層通すことができるようになる。

　また、本実施形態では、空気抜き口１００に接続された空気抜き通路Ｒは、ばね孔５６Ａに直接開口しており、該ばね孔５６Ａが、第２通路Ｒ２を構成するようにしている。ばね孔５６Ａに配置されているコイルばね５６は、オイルが通過するには抵抗となるが、空気は支障なく通すことができる。したがって、ここでも、相対的にオイルよりも空気をより通すことができるようになっている。

　なお、本実施形態においては、バッファタンク１０２を備えていたが、本発明では、オイルの流出をほとんど防止できることから、使用環境によっては、バッファタンクはなくてもよい（不要とすることができる）。逆に、本発明では、バッファタンクの容量を小さく抑制したり、不要としたりすることを可能とするが、必ず小さく抑制したり、「なし」としたりしなければならないものではなく、本発明の作用を、例えば、従来と同様のバッファタンクを備えた上で、「バッファタンクからオイルが溢れ出る現象をより確実に防止する」という効果に振り向けるようにしてもよい。

　同様に、本発明では、ケーシング内のレベルを従来よりも低める（オイルの封入量を少なくできる）という作用が得られるが、必ずしもオイルレベルを従来より低くすることを必須とするものではなく、例えば、油面レベルを従来と同様の高さに維持して、より潤滑性能を高めることに振り向けるようにしてもよい。この場合でも、ケーシング内のオイルは、その大半が、ケーシング内に保持されるため、バッファタンクを比例的に大きくする必要はない。

　また、本発明は、空気抜き通路が、単純遊星減速機構の上方空間に直接開口せず、第１部材と第２部材との間の隙間を介して単純遊星減速機構の上方空間に連通している構成を必須としているが、空気抜き通路のこれ以外の構成を具体的にどのような構成によって実現するについては、特に限定されない。

　例えば、必ずしも第１部材とカバー体とのインロー嵌合面を空気抜き通路の一部とする必要はなく、インロー嵌合面の周方向の一部に、第１部材とカバー体との間の隙間を大きくした部分を形成する必要もない。また、例えば、空気抜き通路にインロー面間拡大隙間部を形成する場合であっても、上記実施形態のように、第１部材側に切り欠きや溝を設ける構成のほか、カバー体側に切り欠きや溝を設けてもよい。あるいは、切り欠きや溝ではなく、貫通孔を空けてもよく、一部のみに接触する（あるいは一部のみを空ける）突起やスペーサを配置してもよい。このような変形は、ケース間拡大隙間部の形成するに当たっても同様に可能である。

　以上、空気の排気構成についてまとめると、以下のようになる。

（Ｃ１）太陽歯車、遊星歯車、および内歯歯車を有する単純遊星減速機構を備え、モータと連結して縦置きで使用される単純遊星減速装置においては、前記モータの次段に前記単純遊星減速機構が配置され、前記内歯歯車が、前記単純遊星減速機構のケーシングと一体化され、前記ケーシングに設けられた空気抜き口と、該空気抜き口と前記単純遊星減速機構の上方空間とを連通させる空気抜き通路と、を備え、前記ケーシングは、少なくとも第１部材と第２部材に分割されており、前記空気抜き通路は、前記単純遊星減速機構の上方空間に直接開口しておらず、前記第１部材と第２部材との間の隙間を介して前記単純遊星減速機構の上方空間に連通している構成とするとよい。

　この結果、ほぼ空気のみを単純遊星減速機構の上方空間から空気抜き口側に導くことができ、バッファタンクの容量を小さく抑えるか、あるいはバッファタンクを不要とすることができる。

（Ｃ２）このとき、前記単純遊星減速機構の上方空間を、前記モータのカバー体が閉塞し、前記第１部材は、該カバー体とインロー嵌合面を介して嵌合し、前記単純遊星減速機構の上方空間は、当該インロー嵌合面の隙間を介して前記第１部材と第２部材との間の隙間に連通している構成とするとよい。

（Ｃ３）前記ケーシングの、前記第１部材と第２部材との間の隙間よりも径方向外側の位置と、前記モータのカバー体との間は、シール部材にて閉塞されているとよい。

（Ｃ４）前記インロー嵌合面の周方向の一部には、前記第１部材と前記カバー体との間の隙間を大きくした部分を形成するとよい。

（Ｃ５）前記ケーシングに、前記単純遊星減速機構のブレーキ機構のばねを収容するばね孔が設けられ、前記空気抜き通路は、当該ばね孔に直接開口し、該ばね孔が、前記空気抜き通路の一部を構成するようにすると一層よい。

（Ｃ６）さらに、前記ケーシングの外部に配置され、前記空気抜き口に接続されるバッファタンクを備えるとよい。

　本発明の用途は、ショベルカーの旋回装置に限定されるものではなく、種々の単純遊星減速装置に適用可能である。

　２０１２年１１月５日に出願された日本国出願番号２０１２－２４４０１３、２０１２年１１月１３日に出願された日本国出願番号２０１２－２４９７４９、２０１２年１１月１６日に出願された日本国出願番号２０１２－２５２７１３、２０１２年１１月２１日に出願された日本国出願番号２０１２－２５５７３６の明細書、図面及び特許請求の範囲における開示は、その全体がこの明細書中に参照により援用されている。

　１０…駆動ユニット
　１２…モータ
　１２Ａ…モータ軸
　１４～１６…単純遊星減速装置
　１８…太陽歯車
　２０…ケーシング
　２１～２４…第１～第４ケーシング体
　３２…キャリヤ
　３４…遊星歯車
　３６…内歯歯車
　３８…単純遊星減速機構
　４０…遊星ピン
　４４…出力部材
　４４Ａ…フランジ部
　４４Ｂ…出力軸部
　４４ＡＡ、４４ＢＡ…スプライン
　５０…ブレーキ機構
　６２…オイルシール
　Ｌ１…オイルレベル
 

Claims (7)

1. 　太陽歯車、キャリヤに支持された遊星歯車、および該遊星歯車が内接噛合する内歯歯車を備え、縦置き状態で使用される単純遊星減速装置であって、
   　前記太陽歯車は、該太陽歯車の軸心と同軸に負荷側に突出された軸部を有し、
   　該軸部は、当該軸部の外周と前記キャリヤの内周との間に配置された軸受によって支持される
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。
2. 　請求項１において、
   　前記太陽歯車、遊星歯車、および内歯歯車がヘリカル歯車である
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。
3. 　請求項１または２において、
   　前記キャリヤと別部材で、該キャリヤに連結される出力部材を有し、該出力部材で前記軸受の外輪の軸方向の位置規制を行う
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。
4. 　請求項３において、
   　前記出力部材は、軸方向に突出する突部を有し、該突部で前記軸受の外輪の軸方向の位置規制を行うと共に、当該突部の外周が前記キャリヤの内周とのインロー部とされた
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。
5. 　請求項１～４のいずれかにおいて、
   　前記太陽歯車の歯部および前記軸部が、共に中空で、駆動源側の軸が歯部の内側を超えて軸受の内側位置にまで挿入可能である
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。
6. 　請求項５において、
   　前記太陽歯車の歯部の内側に、前記駆動源側の軸との連結のためのスプラインが形成され、前記軸部の内側には該スプラインが形成されていない
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。
7. 　請求項１～６のいずれかにおいて、
   　当該単純遊星減速装置のオイルレベルが、前記太陽歯車の上端位置よりも低い
   　ことを特徴とする単純遊星減速装置。

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