CN104797850A - 简单行星减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种简单行星减速装置，该简单行星减速装置(14)具备：恒星齿轮(18)；行星齿轮(34)，绕该恒星齿轮(18)公转并支承于轮架(32)；及内齿轮(36)，与该行星齿轮(34)内啮合，所述简单行星减速装置在纵置状态下使用，其中，恒星齿轮(18)具有以与该恒星齿轮(18)的轴心(O1)同轴的方式向负载侧即下侧突出的轴部(18B)，该轴部(18B)被配置在该轴部(18B)的外周与轮架(32)的内周(32A)之间的球轴承(74)支承。由此，确保较高的维护性，并且抑制发热问题。

Description

简单行星减速装置

技术领域

本发明涉及一种简单行星减速装置。

背景技术

在日本特开2011-236950号公报中公开有施工机械的回转装置。

该回转装置具备有简单行星减速装置。简单行星减速装置具备恒星齿轮、绕该恒星齿轮公转并支承于轮架的行星齿轮、及与该行星齿轮内啮合的内齿轮，所述简单行星减速装置在纵置状态下使用，即，在使简单行星减速装置的轴心朝向铅垂方向的状态下使用。

简单行星减速装置的恒星齿轮经由花键以能够一体旋转的方式与马达的马达轴连结。以往，在这种简单行星减速装置中，作为用于连结马达轴与恒星齿轮的花键的设计，提出有2种方法。

一种是将花键的嵌合设定为过盈配合的设计。根据该设计，能够仅通过马达轴侧完成对恒星齿轮的支承。将恒星齿轮以直切方式形成于马达轴上的设计也属于该设计范畴。

另一种方法是将花键的嵌合设定为间隙配合的设计。

发明内容

发明要解决的技术课题

然而，在将恒星齿轮支承于马达轴的设计中，在维护作业等中拆卸马达时，在保持恒星齿轮设置于马达轴侧的状态下进行分解，因此存在维护作业变得困难的问题。

另一方面，在相对于马达轴间隙配合恒星齿轮的设计中，需要在减速装置侧将该恒星齿轮支承于特定的轴向位置的结构。通常，通过挡圈或者突起部等夹持恒星齿轮，并进行该恒星齿轮的轴向限位，但是这些挡圈或突起部与恒星齿轮的接触部分必然会成为“伴随相对旋转的金属接触”，因此发热成为问题。

本发明是为了解决这种以往的问题而完成的，其课题在提供一种能够确保较高的维护性并且抑制发热问题的简单行星减速装置。

用于解决技术课题的手段

本发明为一种简单行星减速装置，其具备恒星齿轮、支承于轮架的行星齿轮及与该行星齿轮内啮合的内齿轮，该简单行星减速装置在纵置状态下使用，其中，所述恒星齿轮具有以与该恒星齿轮的轴心同轴的方式向负载侧突出的轴部，该轴部被配置在该轴部的外周与所述轮架的内周之间的轴承支承，由此解决上述课题。

本发明所涉及的简单行星减速装置的恒星齿轮具有以与该恒星齿轮的轴心同轴的方式向负载侧(下侧)突出的轴部。并且，通过配置在该轴部的外周与轮架的内周之间的轴承支承恒星齿轮。

根据该结构，在拆卸马达时，能够使恒星齿轮留在减速装置侧，因此能够较高地维持维护性。

并且，恒星齿轮被轴承支承为旋转自如，由此保持其轴向位置，因此能够抑制发热。

发明效果

根据本发明，能够获得一种确保较高的维护性，并且抑制发热问题的简单行星减速装置。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的一例所涉及的简单行星减速装置的结构的剖视图。

图2是表示组装有上述简单行星减速装置的施工机械的回转装置的驱动单元的剖视图。

图3是表示上述简单行星减速装置的主要部分的局部放大剖视图。

图4是组装有上述驱动单元的挖土机的整体概要透视图。

图5是表示上述简单行星减速装置的输出部件的图。

图6是表示上述简单行星减速装置的变形例的相当于图1的剖视图。

图7是表示图6的简单行星减速装置的驱动单元的剖视图。

图8是表示图6的简单行星减速装置中的罩体的图。

图9是表示上述简单行星减速装置的另一变形例的相当于图1的剖视图。

图10是表示图9的简单行星减速装置的驱动单元的剖视图。

图11是表示图9的简单行星减速装置的罩体的主视图。

图12是表示图9的简单行星减速装置的排气通道的主要部分放大图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式的一例进行详细说明。

图1是表示本发明的实施方式的一例所涉及的(第1级)简单行星减速装置的结构的剖视图，图2是表示组装有该简单行星减速装置的挖土机(施工机械)的回转装置的驱动单元的剖视图。并且，图4是组装有该驱动单元的挖土机的整体概要透视图。

首先，从组装有驱动单元10的挖土机200的整体概要结构开始进行说明。

参考图4，该挖土机200中，在下部行走体(履带)202的上部以能够回转的方式载置有包括驾驶席204在内的上部回转体206。从上部回转体206，以悬臂状态装配有动臂208、斗杆210及附属装置212。下部行走体(履带)202上固定有回转内齿轮214，安装于上部回转体206侧的驱动单元10的后述的最终输出轴216(图4中省略符号)的回转小齿轮218啮合于该回转内齿轮214，由此上部回转体206能够回转。

接着，参考图2，对驱动单元10的概要进行说明。

驱动单元10具备：马达(驱动源)12、第1级简单行星减速装置14～第3级简单行星减速装置16。马达12的马达轴12A与第1级简单行星减速装置14的恒星齿轮18连结。

另外，以下，有时将“第1级简单行星减速装置14”简称为减速装置14。关于减速装置14的恒星齿轮18附近的结构，将在后面进行详细叙述。

减速装置14在外壳20中具备简单行星减速机构38，该简单行星减速机构具有：恒星齿轮18；行星齿轮34，绕该恒星齿轮18公转且支承于轮架32；及内齿轮36，与所述行星齿轮34内啮合。本实施方式中配置成在挖土机200置于水平面上时，减速装置14的简单行星减速机构38的轴心O1与铅垂方向一致。

即，纵置使用减速装置14。在此，“纵置使用”在狭义上指在使简单行星减速机构38的轴心O1朝向铅垂方向的状态下使用，但本说明书中，还包含更广泛的使用方式的概念，即“在油位L1与简单行星减速机构38的轴心O1交叉的状态下的使用”。即，例如包含挖土机200在倾斜的地面上而在简单行星减速机构38的轴心O1倾斜的状态下使用的情况等。换言之，只要轴心O1(的方向)相对于铅垂方向所呈的角度为45°以内，就可以认为是纵置使用。

参考图1，该减速装置14中，内齿轮36与外壳20被一体化(被固定)。即该减速装置14构成为如下，从恒星齿轮18输入动力，使行星齿轮34在恒星齿轮18与内齿轮36之间公转，并从轮架32输出该行星齿轮34的公转。行星齿轮34经由2列滚子轴承42而支承于行星销40。行星销40通过压入到轮架32而与该轮架32一体化。因此，行星齿轮34的公转经由所述滚子轴承42及行星销40传递至轮架32。另外，轮架32从简单行星减速机构38的负载侧延伸至负载相反侧(马达12侧)，行星销40双支承于(单一的)轮架32。

轮架32与减速装置14的输出部件44一体化。输出部件44具备：与轮架32连结的圆板状的凸缘部44A、及从该凸缘部44A的径向中央向负载侧(下侧)延伸的输出轴部44B。在第1级简单行星减速装置14的后段连结有公知的第2级简单行星减速装置15及第3级简单行星减速装置16(参考图2)。

另外，在该减速装置(第1级简单行星减速装置)14附设有对输出部件44的旋转进行制动的制动机构50。制动机构50具备：液压室52，从未图示的液压泵供给有压力油；活塞54，通过供给至所述液压室52的压力油而进行滑动；螺旋弹簧56，对所述活塞54施加作用力；及摩擦板组58。摩擦板组58交替具备以能够轴向滑动且不能旋转的方式组装于外壳20的多个固定侧摩擦板58A及以能够轴向滑动且不能旋转的方式组装于输出部件44的凸缘部44A的多个旋转侧摩擦板58B。

制动机构50在通常情况下(非运行时)通过螺旋弹簧56的作用力强力按压固定侧摩擦板58A及旋转侧摩擦板58B，从而对输出部件44的旋转进行制动。若压力油供给至液压室52，则活塞54向上侧移动而解除固定侧摩擦板58A及旋转侧摩擦板58B的压接，将输出部件44释放为可旋转的状态。在未进行旋转动作时，这种制动机构50能够用于可靠地停止输出部件44的旋转。

并且，第1级简单行星减速装置14的外壳20主要由如下部分构成：第1外壳体21，与所述内齿轮36成为一体；第2外壳体22，与在该第1外壳体21的上表面形成为环状的凹部21A嵌合；第3外壳体23，与第1外壳体21的下侧连结；及环状的第4外壳体24，配置于第3壳体23下侧，并发挥与第2级外壳26(图2)之间的连结桥梁的作用。

第1外壳体21在内周形成有内齿轮36的内齿36A，并且在圆周方向的多个部位具备容纳所述制动机构50的螺旋弹簧56的弹簧孔56A。第2外壳体22形成为嵌合于所述凹部21A的环形状，堵塞容纳该螺旋弹簧56的弹簧孔56A的开口部。第3外壳体23的一部分内周构成所述制动机构50的活塞54的气缸面54A。第3外壳体23连续至该第1级简单行星减速装置14的负载侧面，在该负载侧面的中央具备有圆筒状的筒体部23A。所述输出部件44的输出轴部44B从该筒体部23A向外壳外部(第2级简单行星减速装置15侧)突出。在输出部件44的输出轴部44B的外周压入有轴承59及衬套60，在该衬套60与筒体部23A之间排列配置有2个油封62。另外，简单行星减速装置14的马达12侧的侧面被(兼作减速装置14的罩体的)马达外壳64的罩体66堵塞。

第1外壳体21、第3外壳体23、第4外壳体24通过螺栓78固定。第2外壳体22通过螺栓83固定。

另外，符号68为排气孔，70A～70E为O型环。

该驱动单元10具有上述结构，通过第1级简单行星减速装置14～第3级简单行星减速装置16使马达12的马达轴12A的旋转依次减速，并从第3级简单行星减速装置16的输出轴116输出减速后的旋转。第3级简单行星减速装置16的输出轴116上设置有所述图4的回转小齿轮218。回转小齿轮218与所述图4的(固定于下部行走体202的)回转内齿轮214啮合。

若使(安装于上部回转体206侧的)驱动单元10的回转小齿轮218旋转，则该回转小齿轮218与回转内齿轮214啮合的同时沿着该回转内齿轮214公转，因此挖土机200能够使上部回转体206相对于下部行走体202回转。

在此，对减速装置14的恒星齿轮18附近的结构进行详细说明。

参考图3，该实施方式中，恒星齿轮18、行星齿轮34及内齿轮36均由螺旋齿轮构成。

恒星齿轮18具有齿部18A、及与该齿部18A连续且以与该恒星齿轮18的轴心O1同轴方式向负载侧(输出侧：下侧)突出的轴部18B。齿部18A及轴部18B均为空心，且在与齿部18A的内侧相对应的位置形成有用于与马达轴12A连结的内花键18C。即，该内花键18C仅形成于大致与齿部18A的内侧相对应的位置，并未形成于轴部18B的内侧(内周)。在该实施方式中，轴部18B的内周的内径D2稍大于内花键18C的齿根圆直径d1。

马达轴12A上(至前端)形成有与该内花键18C卡合的外花键12C(参考图2)。马达轴12A的外花键12C与恒星齿轮18的内花键18C隔开“间隙”而卡合，马达轴12A在到达至轴部18B的(球轴承74的)内侧位置的状态下与恒星齿轮18连结。但是，马达轴12A的外花键12C虽然形成至前端，但是恒星齿轮18的轴部18B的内径D2设定为稍大于内花键18C的齿根圆直径d1，因此马达轴12A的外花键12C并不与轴部18B的内侧卡合或接触。

恒星齿轮18被配置在轴部18B的外周与所述轮架32的内周32A之间的球轴承74支承。球轴承74具备：外圈74A、滚动体74B及内圈74C。

如已叙述，支承球轴承74的轮架32由不同于输出部件44的部件构成。具体而言，轮架32与输出部件44通过定位销77及螺栓79连结。定位销77发挥用螺栓79连结时的临时固定功能，并且对轮架32与输出部件44的连结赋予剪切应力。

该实施方式中，利用输出部件44为与轮架32不同的部件的这一点，通过该输出部件44进行球轴承74的外圈74A的轴向限位。即，输出部件44的凸缘部44A具有沿轴向突出的输出部件侧突部44C，另一方面，在轮架32上沿径向突出形成有与球轴承74的外圈74A抵接的轮架侧突部32C。球轴承74的外圈74A夹持在该输出部件侧突部44C与轮架侧突部32C之间，从而被轴向限位。

输出部件侧突部44C的外周44C1作为与轮架32的内周32A锁扣的锁扣部而发挥作用，使输出部件44的轴心O3与轮架32的轴心O2一致(确保O2＝O3)。

另外，该实施方式中，球轴承74的内圈74C与形成在轴部18B的台阶部18B1抵接，并且被嵌入于轴部18B的外周的挡圈76定位。

该实施方式的恒星齿轮18通过这种结构支承于球轴承74，并完全容纳于减速装置14的外壳20内。在外壳20内，油(润滑剂)封入至相当于恒星齿轮18的轴向大致中央位置的油位L1。该油位L1相当于高于恒星齿轮18的齿部18A的下端位置L2且低于恒星齿轮18的上端位置L3的位置。即，整个球轴承74完全浸渍于油中，恒星齿轮18的轴向一半左右(至油位L1)浸渍于油中。

在此，对输出部件44附近的结构进行详细说明。

例如，在日本特表2006-527119号公报中公开有行星齿轮减速装置。该行星齿轮减速装置具有行星齿轮减速机构，并具有与轮架一体化的轴部件，所述行星齿轮减速机构具备：恒星齿轮、绕该恒星齿轮公转且支承于轮架的行星齿轮及与该行星齿轮内啮合的内齿轮。轴部件具有大径部与小径部。并且，在大径部及小径部形成有用于连结制动机构及输出凸缘的花键。

如专利文献中公开的轴部件，在直径不同的部分形成花键时，以往用不同工具分别进行了加工。因此，以往在轴部件的加工上需要花费相应时间。

相对于此，如上所述，本实施方式中，输出部件44为与轮架32不同的部件，并固定于轮架32。如图5所示，输出部件44具有凸缘部(大径部)44A及输出轴部(小径部)44B。并且，在凸缘部44A与输出轴44B上(沿轴向)形成有模数相同的花键44AA、44BA。由于凸缘部44A的直径大于输出轴部44B的直径，(由于模数相同)因此与输出轴部44B相比，能够在凸缘部44A上形成更多的构成花键44AA的齿数，且凸缘部44A能够以比输出轴部44B更小的力对输出部件44的旋转进行制动。另外，凸缘部44A的外径(至花键44AA的前端为止的长度)D1小于轮架32的最外径D2。

如图5所示，凸缘部44A上设置有用于与轮架32连结的螺栓孔44AB及定位销孔44AC。与定位销孔44AC相对应地在轮架32上设置有凹部，在轮架32与输出部件44被一体化时，定位销77嵌入到凹部。定位销77发挥着通过螺栓79连结时的临时固定作用，并且对轮架32与输出部件44的连结赋予剪切应力。另外，符号44AD为用于使油流动的贯穿孔。并且，输出部件44的轴向两端的凹部44AE、44BE是为了在形成花键44AA、44BA时将输出部件44夹紧于加工装置而设置的。

如上所述，在凸缘部44A的外周配置有制动机构(制动器)50。该制动机构(制动器)50的摩擦板组58中，在旋转侧摩擦板(摩擦板)58B上形成有与凸缘部44A的花键44AA卡合的花键。因此，能够将旋转侧摩擦板58B组装于(配置于)凸缘部44A。另外，制动机构(制动器)50的摩擦板组58中，在固定侧摩擦板58A上也事先形成有外花键。并且，事先在外壳20的内表面形成与该外花键卡合的沿着轴向延伸的内花键。并且，通过使外花键与内花键相互嵌合，能够将固定侧摩擦板58A组装于外壳20。

并且，能够在输出轴部44B的花键44BA上组装设置有与花键44BA卡合的花键的第2级恒星齿轮134。并且，该第2级恒星齿轮134构成为与第2级行星齿轮118啮合。

接着，对该简单行星减速机构38的作用进行说明。

例如，若恒星齿轮18支承于马达轴12A，则在维护作业中拆卸马达12时，恒星齿轮18(在滴油状态下)也被一起拆卸，因此存在不易进行作业的不良情况。尤其，当恒星齿轮18为螺旋齿轮时，必须沿着螺旋齿面旋转恒星齿轮18的同时拆卸马达12，且重新安装时也要沿着螺旋齿面旋转恒星齿轮18的同时进行安装，因此作业非常困难，而且由于齿面彼此之间会冲撞，有时还会产生所谓的“打痕”现象。

另一方面，为了避免该现象，若采用以活动状态将恒星齿轮18连结于马达轴12A的方法，则需要设置用于将恒星齿轮18定位于上下方向的特定位置的“定位机构”。该定位机构与恒星齿轮18成为“伴随相对旋转的金属接触”，因此发热成为问题。尤其，当恒星齿轮18为螺旋齿轮时，该恒星齿轮18由于与行星齿轮34的啮合而产生推力荷载，因此该不良情况变得更明显。

结果，尤其恒星齿轮18为螺旋齿轮时，无论是将该恒星齿轮18支承于马达轴12A还是将该恒星齿轮18以活动状态组装于马达轴12A，以往的方法都无法避免产生较大的不良情况。

然而，根据本实施方式，马达轴12A与恒星齿轮18通过隔开“间隙”而卡合的外花键12C与内花键18C而连结，因此能够在将恒星齿轮18留在减速装置14侧的状态下仅拆卸马达12。

并且，在重新安装马达12时，由于恒星齿轮18仍保持与行星齿轮34啮合的状态，因此即使恒星齿轮18为螺旋齿轮，使马达12沿轴向笔直前进，并使马达轴12A的外花键12C直接卡合于恒星齿轮18的内花键18C即可。因此，由于卡合本身具有“间隙”，因而连结变得极为简单，也不会在恒星齿轮18等的齿面上产生打痕。

并且，对恒星齿轮18的定位是通过配置在轮架32与轴部18B之间的球轴承74进行的。具体而言，通过球轴承74的外圈74A被夹在轮架侧突部32C与输出部件侧突部44C之间，球轴承74的外圈74A相对于轮架32被定位，另一方面，球轴承74的内圈74C与形成在轴部18B的台阶部18B1抵接，并且被嵌入到轴部18B的外周的挡圈76定位。由此，通过球轴承74的外圈74A、滚动体74B、内圈74C能够沿轴向定位恒星齿轮18。因此，不会因恒星齿轮18与其定位机构成为“伴随相对旋转的金属接触”而产生发热。

并且，本实施方式中，由于恒星齿轮18由螺旋齿轮构成，因此在动力传递时不可避免地产生推力荷载，但是，(正反任意方向旋转时)均能够通过球轴承74来承受该推力荷载。

并且，球轴承74在恒星齿轮18的(齿部18A的)下侧位置完全浸渍于油中，因此还能够有效地抑制球轴承74本身的发热。尤其，由于该球轴承74配置在轮架32与恒星齿轮18的轴部18B之间，因此(与例如配置在外壳20与轴部18B之间时相比)外圈74A、内圈74C的相对速度较小，因此发热较少，寿命也会进一步增加。

并且，由于球轴承74配置在实际上与支承行星齿轮34的行星销40成为一体的轮架32，因此(与配置在外壳20时相比)更容易地使行星齿轮34的公转的轴心O4与恒星齿轮18的轴心O1(设计上均与轮架32的轴心O2相同)一致，能够使恒星齿轮18与行星齿轮34维持良好的啮合。

而且，由于将轮架32与输出部件44设为不同部件，并通过输出部件44进行轴承74的外圈74A的轴向限位，因此无需用于定位球轴承74的其他部件。

并且，输出部件44具有沿轴向突出的输出部件侧突部44C，并通过该输出部件侧突部44C进行球轴承74的外圈74A的轴向限位，并且将该输出部件侧突部44C的外周作为与轮架32的内周32A锁扣的锁扣部而予以运用，因此能够同时进行轴向定位与径向轴心对齐。

并且，由于恒星齿轮18的齿部18A及轴部18B均为空心，且马达轴12A能够超过齿部18A的内侧而插入至轴部18B的内侧，因此能够灵活应对马达轴12A的长短。在此，由于在恒星齿轮18的齿部18A的内侧形成有用于与马达轴12A连结的内花键18C，而在轴部18B的内侧并未形成有该内花键18C，因此即使在马达轴12A较长的情况下，马达轴12A也不会干扰轴部18B的内周。

另外，本发明在恒星齿轮18(行星齿轮34及内齿轮36)为螺旋齿轮时能够获得尤其显著的效果，但本发明还能够适用于除了螺旋齿轮以外的齿轮，例如直齿轮，能够获得相应的效果。

并且，本发明中，未必一定要将轮架与输出部件设为不同部件，也可设为一个部件。关于以何种方法对支承恒星齿轮的轴承进行限位，也并不特别限定于上述例子，例如可以使用挡圈等来进行该轴承的限位。轴承的种类也不限定于球轴承，例如可以是滚子轴承。

并且，马达轴未必一定要能够进入至轴部的内部，例如可构成为能够仅进入到恒星齿轮的齿部部分。此时，轴部部分未必一定是空心，也可以是实心。

并且，上述实施方式中，通过基于间隙配合的花键对马达轴与恒星齿轮进行了连结，但是本发明并不限定于此，例如可以采用基于键的连结。

并且，插入于恒星齿轮的轴并不限定于马达轴，只要是驱动源侧的轴即可，例如可以是与马达轴连结的轴，如果在马达与减速装置之间存在制动机构等，则也可以是该制动机构等的输出轴。

接着，对该简单行星减速装置14的制造方法进行说明。

首先，加工并形成恒星齿轮18、行星齿轮34、内齿轮36、轮架32、输出部件44、外壳20等构成部件。具体而言，轮架32的形状较复杂，因此例如通过铸件加工而形成。并且，关于输出部件44，在作为基础部件的圆柱状部件形成凹部44AE、44BE，并利用凹部44AE、44BE将该圆柱状部件夹紧于加工装置。接着，通过切削等加工形成具备没有花键44AA、44BA的状态的凸缘部44A、输出部件44B的中间部件。接着，将该加工装置的加工工具变更为滚刀(也可重新安装于与前述的加工装置不同的具备其他滚刀轴的加工装置)，利用凹部44AE、44BE使该中间部件与滚刀一同进行一定的旋转来进行展成齿轮加工。此时，本实施方式中，由于花键44AA、44BA的模数相同，因此能够用同一滚刀形成花键44AA、44BA。即，对于中间部件，在相同的夹紧状态下，用同一工具在凸缘部44A及输出轴部44B上形成相同模数的花键。因此，无需更换工具或改变夹紧方式就能够有效地进行输出部件44的加工。对于其他构成部件，也进行适当的加工、形成。

接着，对所形成的上述构成部件进行组装。

首先，将球轴承74组装于恒星齿轮18。并且，将该状态的恒星齿轮18与行星齿轮34组装于轮架32。

接着，将轴承59配置在第3外壳体23的筒体部23A。并且，将输出部件44的输出轴部44B安装于第3外壳体23。

接着，在输出部件44的凸缘部44A的外侧与第3外壳体23的内侧之间组装摩擦板组58。

接着，通过螺栓79对组装有恒星齿轮18及行星齿轮34的轮架32与输出部件44进行固定，从而使其一体化。

接着，沿着第3外壳体23的气缸面54A组装活塞54。并且，以内齿轮36与行星齿轮34啮合的方式将第1外壳体21组装于第3外壳体23。并且，通过螺栓78固定第1外壳体21、第3外壳体23及第4外壳体24。

接着，将螺旋弹簧56配置在弹簧孔56A。并且，将第2外壳体22配置在凹部21A并通过螺栓79固定第2外壳体22。

另外，在组装驱动单元10时，从驱动单元10的下侧进行组装，即，先组装第3级简单行星减速装置16、第2级简单行星减速装置15、第1级简单行星减速装置14，最后组装马达12(之后，将油导入驱动单元10)。

在本实施方式中，输出部件44为与轮架32不同的部件。因此，输出部件44不会受到轮架32的形状尺寸的限制。即，当输出部件44与轮架32形成为一体的情况下，需要以用于形成花键44AA、44BA的工具(滚刀等)不与轮架32发生干扰的方式设计凸缘部44A的直径尺寸。但是，由于将两者设为不同部件，因此设计凸缘部44A的直径尺寸时无需受到这种制约，能够提高设计自由度(例如，若凸缘部与输出轴部的轴向距离极短，则不加大其直径的差异，若凸缘部与输出轴部的轴向距离比较长，则可加大或减小其直径的差异)。同时，对于轮架32及输出部件44，能够分别选择最合适的加工方法。因此，对于轮架32与输出部件44，能够在功能、制造方面促进最优化。另外，本实施方式中，对轮架32与输出部件44的材料、材质并未特别进行确定，但是从最优化的观点出发，可分别使用不同的材料、材质。

并且，本实施方式中，在设为与轮架32不同的部件的输出部件44的凸缘部44A的花键44AA上配置有旋转侧摩擦板58B，凸缘部44A的外径D1小于轮架32的最外径D2。即，本实施方式中，与日本特表2006-527119号公报中示出的结构(由于是轮架一体形成至输出轴部的结构，因此出于与轮架外径的关系，是凸缘部的外径大于轮架的最外径的结构)相比，能够减小包括旋转侧摩擦板58B在内的摩擦板组58的外径，而不受轮架32外径的影响。在此，减速装置中的发热量具有若导入至减速装置中的油的搅拌区域变宽则增加的趋势。因此，与日本特表2006-527119号公报中示出的结构相比，能够减小摩擦板组58的外径来减小油的搅拌区域，从而能够抑制发热量。

并且，本实施方式中，在凸缘部44A与输出轴部44B形成有相同模数的花键44AA、44BA。因此，能够使用同一工具且通过相同加工工序分别加工输出部件44的凸缘部44A与输出轴部44B。即，无需更换工具，能够缩短输出部件44的加工时间。另外，凸缘部44A的直径大于输出轴部44B，因此能够通过凸缘部44A的制动机构50对从输出轴部44B传递过来的动力可靠地进行制动。

本实施方式中的轴部件的周边结构和制造方法能够总结为如下。

(A1)具备行星减速机构的行星减速装置可以构成为如下，具有与所述行星减速机构的轮架一体化的轴部件，该轴部件具有大径部及小径部，该大径部及小径部上形成有相同模数的花键。

由此，能够使用相同工具分别加工轴部件的大径部及小径部，因此无需更换工具，能够缩短加工时间。

(A2)此时，所述轴部件可以设为与所述轮架不同的部件，并固定于该轮架。

(A3)并且，可以设为在所述大径部的花键配置有制动器的摩擦板，该大径部的外径小于所述轮架的最外径的结构。

(A4)并且，具备行星减速机构，并且具有大径部及小径部的轴部件与该行星减速机构的轮架一体化的行星减速装置的制造方法可以构成为，包括夹紧所述轴部件的工序、及在相同的夹紧状态下通过同一工具在所述大径部及小径部上形成相同模数的花键的工序。

另外，上述实施方式中，将轮架32与输出部件44设为不同的部件，但是本发明并不限定于此，也可设为一个部件。另外，作为本发明，轴部件并不一定是用于导出输出的输出部件，轴部件也可以是用于在中途传递动力的部件。

并且，上述实施方式中，在凸缘部44A的花键44AA上配置有制动机构50的旋转侧摩擦板58B，凸缘部44A的外径D1小于轮架32的最外径D2，但是本发明并不限定于此。相反，可使凸缘部的外径大于轮架的最外径。此时，能够增加每一张摩擦板的制动转矩，从而能够减少摩擦板组的张数。并且，在凸缘部的花键上可以不配置制动机构的旋转侧摩擦板，而配置能够抑制和控制输出部件的旋转转矩的机构(例如，离合器机构或带轮机构等)。即，并不限定大径部、小径部的花键用于与哪种部件的连结。

并且，上述实施方式中，在相同的夹紧状态下进行了输出部件(轴部件)44的加工，但是本发明并不限定于此，也可以改变夹紧状态来进行加工。

并且，上述实施方式中，行星齿轮减速装置为具有简单行星齿轮的简单行星减速装置，但本发明并不限定于此，能够广泛适用于具备具有行星齿轮的减速机构的装置。

在此，参考图6～图8，对减速装置14中将所述罩体(罩)66加以改进的变形例的结构进行详细说明。

简单行星减速装置14的马达12侧配置有马达外壳64的罩体66。罩体66兼作减速装置14的罩，封闭简单行星减速装置14的马达12侧的侧面。即，罩体66为用于分隔马达12与简单行星减速装置14的部件，且覆盖简单行星减速机构38的上方。罩体66具备凸缘部66A及倾斜部66B。

凸缘部66A一体形成于马达外壳64，并且设置有供马达轴12A贯穿的贯穿孔66AB。该贯穿孔66AB中配置有油封63。

在倾斜部66B上也设置有供马达轴12贯穿的贯穿孔66BB，并且在简单行星减速机构38侧的表面，具有在恒星齿轮18的径向上从外侧朝向内侧向下方倾斜的连续的倾斜面S。本实施方式中，倾斜面S的倾斜度设为恒定。倾斜面S的径向内侧的终端位置延伸至比恒星齿轮18的最外径的位置P1更靠内侧且极其靠近马达轴12A的位置。即，倾斜面S的径向内侧的终端位置(倾斜部66B的径向内侧端部)位于比油封63更靠径向内侧。并且，从轴向观察时，倾斜面S超过罩体66的与内齿轮36重叠的位置而形成至与第1外壳体21的内表面接触的侧面(本实施方式中，从轴向观察倾斜面S时，罩体66的与内齿轮36重叠的位置在倾斜面S的中途位置，但也可设为倾斜面S的始点(端部))。在该倾斜面S上，在以轴心O1为中心的规定半径R11的周向上间断地设置有凹部66BA。凹部66BA设置成使向下方倾斜的倾斜部S在该凹部不连续，能够使沿着倾斜面S导入的润滑油滞留在该凹部66BA中(在凹部66BA所存在的径向的前后及周向的左右存在向下方倾斜的连续的倾斜部S)。另外，该规定半径R11与轴心O1至公转的行星齿轮34的轴心(行星销40的轴心)的距离R11一致。

凸缘部66A通过与设置在倾斜部66B的螺栓孔66BC卡合的螺栓81，与倾斜部66B成为一体。即，倾斜部66B与罩体66分体构成。另外，图8中的符号66AA为供用于连结马达12与减速装置14的螺栓80卡合的螺栓孔。

另外，行星销40设置有润滑通道40A。润滑通道40A具备一个轴向通道40B、及与轴向通道40B正交并放射状延伸的多个水平通道40C。轴向通道40B设置成在行星销40的轴心沿轴向贯穿行星销40。即，从轴向观察时，轴向通道40B的位置与倾斜部66B的凹部66BA的位置一致。换言之，在罩体66的(润滑通道40A的)轴向通道40B的上方位置，沿行星齿轮34的公转方向间断地设置有凹部66BA。水平通道40C设置成沿行星销40的径向延伸，并在2列滚子轴承42相邻的位置贯穿行星销40。

在外壳20内，润滑油封入至相当于恒星齿轮18的轴向大致中央位置的油位L1。该油位L1相当于高于恒星齿轮18的齿部18A的下端位置且低于恒星齿轮18的上端位置的位置。即，与减速装置14的旋转动作无关，外壳20内封入有使恒星齿轮18、行星齿轮34及内齿轮36的至少一部分露出的量的润滑油。另外，润滑油越多，搅拌阻力越大，因此通过搅拌大量润滑油导致发热量会增大。因此，本实施方式中，为了抑制发热量，封入于外壳20内的润滑油的量设为相应的量，而并未装满。

接着，尤其着重说明有关输出部件44及罩体66的作用。

若马达轴12A旋转，则与马达轴12A连结的恒星齿轮18旋转。如此一来，润滑油通过恒星齿轮18而飞溅，润滑油的油面变成以马达轴12A的轴心(恒星齿轮18的轴心)作为最低位置的研钵状。

在此，由于恒星齿轮18、行星齿轮34及内齿轮36为螺旋齿轮，因此当恒星齿轮18向一个方向旋转时，润滑油向斜上方飞溅而非朝下方飞溅。即，通过该飞溅，导致油滴直接附着在罩体66上，或者润滑油的油面(与只有直齿轮时相比)变成斜度更陡的研钵状。如此一来，在该研钵状态下，油面的水平(Level)变低，有可能出现恒星齿轮18几乎未浸渍于油面的状态。不论是以往(例如，参考日本特开2012-122552号公报)还是本实施方式，均会产生该现象。但是，本实施方式中，这种情况下，在从轴向观察时与内齿轮36重叠的位置，即研钵状态的边缘位置，油面直接与倾斜面S接触。即，本实施方式中，在该接触的位置附着于倾斜面S的润滑油与直接附着于罩体66的油滴一同通过倾斜面S导向径向内侧。

并且，在设置于倾斜面S的凹部66BA的部分，滞留有润滑油。因此，在凹部66BA的位置，相应的润滑油向下方滴下。该位置为行星销40的轴心位置。因此，滴下的润滑油虽非全部但几乎全部从轴向通道40B的上端开口导入到润滑通道40A(另外，本实施方式中，相对于行星销40，螺栓孔66BC也位于与凹部66BA相同的位置关系，因此配置在螺栓孔66BC的螺栓81也发挥与凹部66BA相同的作用效果)。导入到润滑通道40A的润滑油经由轴向通道40B从水平通道40C向2段滚子轴承42供给。即，导入到润滑通道40A的润滑油能够使行星齿轮34相对于行星销40的旋转变得更顺畅。

另一方面，在未设置有凹部66BA的倾斜面S中，润滑油导入至比恒星齿轮18的最外径的位置P1更靠径向内侧，润滑油相应地到达马达轴12A。因此，到达马达轴12A的润滑油能够直接润滑马达轴12A与恒星齿轮18的嵌入部分及恒星齿轮18与行星齿轮34的啮合部。并且，未到达马达轴12A而导向径向内侧的润滑油在滴下时能够直接润滑恒星齿轮18与行星齿轮34的啮合部。

相反，恒星齿轮18向另一方向旋转时，润滑油向斜下方飞溅而非朝上飞溅。因此，在恒星齿轮18的轴心附近，油面不会大幅降低，油面(与只有直齿轮时相比)变成斜度较缓的研钵状。此时，能够使恒星齿轮18成为相应地浸渍于油面的状态。另外，此时，润滑油被恒星齿轮18飞溅而在罩体66上附着有油滴时，如上所述，该油滴能够直接有助于恒星齿轮18和行星齿轮34的润滑。

即，本实施方式中，覆盖简单行星减速机构38的上方的罩体66具有沿恒星齿轮18的径向从外侧朝向内侧向下方倾斜的连续的倾斜面S。因此，本实施方式中，能够使因恒星齿轮18的旋转而飞溅的润滑油中的附着在罩体66的润滑油沿着倾斜面S导向径向内侧。即，(并非使润滑油在附着在罩体66的位置向下方滴下)能够使润滑油移动到比附着在罩体66的位置更靠径向内侧的位置后从罩体66向下方滴下。即，根据本实施方式，能够促进对高速旋转的恒星齿轮18的润滑油的供给。

并且，本实施方式中，构成倾斜面S的部分的部件(倾斜部66B)与罩体66分体构成。即，该实施方式中，能够将油封63组装于罩体66的凸缘部66A，并以覆盖油封63的方式配置具有倾斜面S的倾斜部66B。因此，能够容易组装在罩体66与马达轴12A之间必要的油封63。具体而言，能够以通常使用的方式配置油封63来可靠地密封外壳20内的润滑油，并且能够不受该油封63的位置的限制而适宜地设置倾斜面S。更具体而言，能够将倾斜面S的径向内侧的终端位置设在比油封63更靠径向内侧。另外，由于倾斜部66B设为分体结构，因此无需改变凸缘部66A即可根据减速装置14的使用情况等仅适当地更换倾斜部66B。

另外，例如，在上述实施方式中，将倾斜面S的倾斜度设为恒定，但倾斜度也可以不恒定。例如，倾斜面S可以是曲面。并且，所谓“连续的倾斜面”，只要周向上的特定范围连续倾斜即可，并不排除如同所述凹部66BA或螺栓81那样仅在周向的特定位置(或范围)不连续的情况(包含于“连续的倾斜面”的概念)。即，未必一定要相当于倾斜面S的整个表面在周向上且径向上连续。

并且，上述实施方式中，由于恒星齿轮18、行星齿轮34及内齿轮36设为螺旋齿轮，因此润滑油油面的上升程度根据恒星齿轮18的旋转方向的朝向而急剧变动。因此，将本发明适用于上述实施方式是理想的，但是本发明并不限定于此。例如，恒星齿轮、行星齿轮及内齿轮也可以设为直齿轮。

并且，上述实施方式中，倾斜面S的径向内侧的终端位置设在比恒星齿轮18的最外径的位置P1更靠内侧，且从轴向观察时，在罩体66的与内齿轮36重叠的位置也设置有倾斜面S，但是并不限定于此。倾斜面S的径向内侧的终端位置可以在比恒星齿轮的最外径的位置更靠外侧，并且从轴向观察时，可以不在罩体的与内齿轮重叠的位置设置倾斜面S。这种情况下，润滑油也不会在附着在罩的位置向下方滴下，而该润滑油被导向径向内侧，因此能够促进对恒星齿轮的润滑油的供给。

并且，上述实施方式中，构成倾斜面S的倾斜部66B与罩体66分体构成，但并不限定于此，也可以一体构成。

并且，上述实施方式中，在行星销40上设置有润滑通道40A，在罩体66的润滑通道40A的上方位置，沿行星齿轮34的公转方向间断地设置有凹部66BA，但是本发明并不限定于此，可以设置凸部来代替凹部66BA。此时，沿倾斜面S流过的润滑油也滞留在该凸部，并在该位置使润滑油滴下。当然，在行星销上可以不设置润滑通道，在罩上可以不设置该凹部。

并且，上述实施方式中，罩体66为用于将配置在上方且与前级连结的马达12及配置在其下方的简单行星减速机构38进行分隔的部件，但本发明并不限定于此。例如，若配置在上方的是前级的减速机，则罩体66也可以是用于分隔该前级的减速机与简单行星减速机构的部件，若配置在上方的是后级的减速机(即，上下颠倒的驱动单元的情况)，则罩体66也可以是用于分隔该后级的减速机与简单行星减速机构的部件。

并且，上述实施方式中，封入有使恒星齿轮18、行星齿轮34及内齿轮36的至少一部分露出的量的润滑油，但是本发明并不限定于此，也可以封入有使恒星齿轮、行星齿轮及内齿轮全部浸渍的量的润滑油。

将上述有关罩体(罩)的结构总结如下。

(B1)在具备具有恒星齿轮、绕该恒星齿轮公转且支承于轮架的行星齿轮、及与该行星齿轮内啮合的内齿轮的简单行星减速机构并纵置使用的简单行星减速装置中，优选覆盖所述简单行星减速机构的上方的罩构成为，具有沿所述恒星齿轮的径向从外侧朝向内侧向下方倾斜的连续的倾斜面。

由此，能够使因恒星齿轮的旋转而飞溅的润滑油中的附着在罩上的润滑油沿着向罩的下方倾斜的连续的倾斜面导向内侧。即，(不会使润滑油在附着在罩的位置向下方滴下)能够使润滑油移动到比附着在罩的位置更靠径向内侧的后从罩向下方滴下。

(B2)此时，优选封入有使所述恒星齿轮、行星齿轮及内齿轮的至少一部分露出的量的润滑油。

(B3)优选将所述恒星齿轮、行星齿轮及内齿轮设为螺旋齿轮(因为能够适用于性能虽高但具有液面倾斜的缺点的螺旋齿轮)。

(B4)优选将所述倾斜面的径向内侧的终端位置设在比所述恒星齿轮的最外径位置更靠内侧。

(B5)优选构成所述倾斜面的部分的部件与所述罩分体构成。

(B6)优选使构成所述倾斜面的部分的部件的径向内侧端部位于比配置在所述罩的油封更靠径向内侧。

(B7)优选从轴向观察时，在所述罩的与所述内齿轮重叠的位置也设置所述倾斜面。

(B8)优选在以能够旋转的方式支承所述行星齿轮的行星销上设置润滑通道，在所述罩的该润滑通道的上方位置，沿周向间断地设置凸部或者凹部。

接着，详细说明对该简单行星减速装置14的简单行星减速机构38的上方空间SP1的排气结构加以改进的变形例。为了便于理解，虽然有与之前的说明重复的部分，但依次进行说明。

首先，主要参考图9、图10，从外壳20的结构开始进行说明。如上所述，外壳20主要由第1外壳体21～第4外壳体24构成。

第1外壳体21(第1部件)具有排气口100。在第1外壳体21上一体形成有内齿轮36，并在内周形成有该内齿轮36的内齿36A。并且，第1外壳体21中，在圆周方向的多个部位(该例子中为8处)，沿着轴向形成有容纳所述制动机构50的螺旋弹簧56的弹簧孔56A。在弹簧孔56A的上部形成有环状凹部21A。

第2外壳体22(第2部件)形成为与形成在第1外壳体21上的所述凹部21A嵌合的环形形状，其通过螺栓101堵塞(容纳螺旋弹簧56的)弹簧孔56A。

第3外壳体23连结于第1外壳体21的下侧。第3外壳体23的一部分内周构成所述制动机构50的活塞54的气缸面54A。第3外壳体23连续至该第1级简单行星减速装置14的负载侧面，并在该负载侧面的中央具备圆筒状的筒体部23A。

第4外壳体24设为环形形状，发挥与第2级简单行星减速装置15的外壳26(图2)之间的连结桥梁作用。

另外，所述输出部件44的输出轴部44B从该筒体部23A向外壳外部(第2级简单行星减速装置15侧)突出。在输出部件44的输出轴部44B的外周压入有衬套60，在该衬套60与筒体部23A之间排列配置有2个油封62，用于密封第1级简单行星减速装置14的外壳20内的油空间的下侧。

该简单行星减速机构38配置在马达12的下一级(在马达12与简单行星减速机构38之间并未介入有制动室等空间)。即，该简单行星减速机构38的上方空间SP1被(兼作减速装置14的罩的)马达外壳64的罩体(罩)66封闭(换言之，罩体66的上侧空间SP3为马达内空间)。因此，基本上无法将覆盖简单行星减速机构38的上方空间SP1的罩体66的上侧空间SP3用作引导油的通道或者能够积存油的缓冲空间。并且，例如要想配置分隔壁等而在简单行星减速机构38的上方空间SP1与马达12内的空间SP3之间确保“另一空间”，会导致简单行星减速装置14本身的轴向长度增大，因此不优选。

因此，该实施方式中采用如下结构。

图12是表示排气通道R的主要部分放大图。另外，为了便于理解，放大描绘了各部件的间隙等。

该简单行星减速装置14具备：所述排气口100，设置于外壳20；缓冲罐102(参考图10)，配置在外壳20的(第1外壳体21的)外部，并通过螺纹结合而与该排气口100连接；及排气通道R，连通所述排气口100与简单行星减速机构38的上方空间SP1。

排气通道R积极利用了外壳20分割为第1外壳体21(第1部件)及第2外壳体22(第2部件)的这一情况。

更具体而言，在排气口100连接有构成排气通道R的第1通道R1的主圆筒路104。主圆筒路104从该排气通道R直线状向径向内侧延伸，并未直接开口于简单行星减速机构38的上方空间SP1。另外，此处的“并未直接开口于简单行星减速机构的上方空间”是指，排气通道R并未成为从排气口100直线状向径向内侧延伸而直接到达简单行星减速机构38的上方空间SP1的状态。

该实施方式中，主圆筒路104直接开口于简单行星减速机构38的容纳制动机构50的螺旋弹簧56的弹簧孔56A(与简单行星减速机构38的上方空间SP1不同的空间)。即，该实施方式中，弹簧孔56A构成排气通道R的第2通道R2。

弹簧孔56A设置于第1外壳体21，(未设置有该弹簧孔56A的一侧的)第2外壳体22与螺栓101一同堵塞该弹簧孔56A。并且，第1外壳体21(的凹部21A)与第2外壳体22之间的间隙106作为排气通道R的第3通道R3，与简单行星减速机构38的上方空间SP1连通(更具体而言，进一步经由此后说明的排气通道R的剩余部分而与简单行星减速机构38的上方空间SP1连通)。

该实施方式中，为了使空气在该第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106(第3通道R3)中的流通更加顺畅(尤其为了使与弹簧孔56A(第2通道R2)的流通更加顺畅)，如图11、图12所述，在第2外壳体22的间隙106侧形成有壳体间扩大间隙部108(间隙更大的部分)。通过在多个部位(图示的例子中为8处)沿轴向以半圆形状切割第2外壳体22的一部分(更具体而言，第1外壳体21侧的周向的一部分)而形成壳体间扩大间隙部108(参考图11)。壳体间扩大间隙部108作为排气通道R的第4通道R4发挥作用，辅助空气通过间隙106(第3通道R3)。

如上所述，简单行星减速机构38的上方空间SP1被马达12的罩体66堵塞。由于该堵塞，第1外壳体21与该罩体66经由一对锁扣嵌合面Ip而嵌合。锁扣嵌合面Ip由罩体66的凸缘部66A与径向中央的厚壁部66K之间的铅垂方向的阶梯部66C、及与该阶梯部66C对置的第1外壳体21的内周端部21B构成。该锁扣嵌合面Ip(阶梯部66C与第1外壳体21的内周端部21B)为间隙配合，因此存在间隙92。

本实施方式中，将该锁扣嵌合面Ip的间隙92作为排气通道R的第5通道R5而应用。第5通道R5连通第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106(第3通道R3)和简单行星减速机构38的上方空间SP1。另外，若设置锁扣面间扩大间隙部94，则可省略该锁扣嵌合面Ip的间隙92(即，间隙可以为0，或者是过盈配合)。

简单行星减速机构38的上方空间SP1的空气能够通过锁扣嵌合面Ip的间隙92(第5通道R5)，但本实施方式中，如图11所示，为了使空气在该间隙92(第5通道R5)中更顺畅地通过，在该锁扣嵌合面Ip的周向的一部分形成有锁扣面间扩大间隙部(间隙更大的部分)94。通过在多个部位(图示的例子中为8处)切割锁扣嵌合面Ip的周向的一部分(更具体而言，第1外壳体21的内周端部21B的周向的一部分)而形成锁扣面间扩大间隙部94。锁扣面间扩大间隙部94作为排气通道R的第6通道R6发挥作用，并辅助空气通过锁扣嵌合面Ip的间隙92(第5通道R5)。

其结果，本实施方式中，排气口100与简单行星减速机构38的上方空间SP1之间的排气通道R由如下通道构成：第1通道R1，由主圆筒路104构成；第2通道R2，由容纳制动机构50的螺旋弹簧56的弹簧孔56A构成；第3通道R3，由第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106构成；第4通道R4，由间隙大于间隙106(第3通道R3)的部分，即壳体间扩大间隙部108构成；第5通道R5，由锁扣嵌合面Ip(罩体66的阶梯部66C与第1外壳体21的内周端部21B)的间隙92构成；及第6通道R6，由间隙大于间隙92(第5通道R5)的部分，即锁扣面间扩大间隙部94构成。

如已提及，在排气口100上通过螺纹结合连接有配置在外壳20的外部的缓冲罐102。该实施方式中，将缓冲罐102的容量控制为比以往小。

如上所述，符号70A～70E为O型圈。其中，O型圈70A在第1外壳体21的比第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106更靠径向外侧的位置密封外壳20(的第1外壳体21)与马达12的罩体66之间(外壳20与罩体66之间被O型圈70A堵塞)。

并且，图10的符号90、96为用于检测油位的油量计，符号96A为其量油杆(浸渍在油中，通过颜色变化检测油位的棒状仪器)。设置有2个油量计90、96，是因为该驱动单元10中油的封入空间有2个。油量计96相当于检测减速装置14的外壳20内的油位L1的油量计。另外，该实施方式中，将外壳20内的油位L1设定为较低(恒星齿轮18的大致轴向中央位置)。

接着，说明该简单行星减速装置14的作用，尤其，对排出简单行星减速装置38的上方空间SP1的空气的作用着重进行说明。

若为了使挖土机200回转而驱动马达12，则简单行星减速机构38的恒星齿轮18旋转，行星齿轮34绕该恒星齿轮18公转。由此，产生外壳20内的油变成研钵状的现象。如本实施方式，在简单行星减速机构38的各齿轮18、34、36为螺旋齿轮，且马达轴向特定旋转方向旋转时，所述现象呈现出尤其明显的趋势。若产生该油面变成研钵状的现象，则外壳20的内壁附近的油位大幅上升，并且通过所产生的离心力，油向径向外侧按压外壳20的内壁。

以往，与排气口连接的排气通道(日本特开2008-232269号公报中为第2连通路)直接开口于简单行星减速机构的上方空间，因此油容易从外壳内向缓冲罐侧移动，(当缓冲罐的容量较小时)存在流出的外壳内的油溢出的问题。因此，对缓冲罐要求相应地较大的容量，会导致重量增大、尺寸的大型化及成本增加。而且，由于外壳内的油大量流入缓冲罐侧，因此外壳内的油位，尤其是径向中央的(最需要润滑的)恒星齿轮附近的油位下降，还会产生无法进行充分的润滑的问题。因此，为了确保足够的润滑性能，需要增加所封入的油量(例如，如日本特开2008-232269号公报那样，恒星齿轮几乎全部浸渍的程度)来将油位维持得较高，但是若提高油位，则搅拌阻力增大，并且需要更大的缓冲罐。

本实施方式中，基本上可获得可使空气通过但尽可能避免油通过的作用，因此能够较大地缓解这些不良情况。

即，本实施方式中，排气通道R并未直接开口于简单行星减速机构38的上方空间SP1，而是尤其经由第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106(第3通道R3)，与简单行星减速机构38的上方空间SP1连通。因此，该上方空间SP1的油即使变成研钵状，也不易通过排气通道R的内部，其结果，能够仅使欲排出的空气经由该排气通道R向缓冲罐102侧通过。

更具体而言，简单行星减速机构38的上方空间SP1的空气经过由锁扣嵌合面Ip的间隙92构成的第5通道R5(+由锁扣面间扩大间隙部94构成的第6通道R6)、由第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106构成的第3通道R3(+由壳体间扩大间隙部108构成的第4通道R4)、由弹簧孔56A构成的第2通道R2、及由主圆筒路104构成的第1通道R1到达排气口100，向与该排气口100连接的缓冲罐102排出。

几乎没有经由排气通道R的油的流出，因此能够更加减小缓冲罐102的容量。

并且，在运行期间(回转期间)，能够将外壳20内的油量始终维持为大致恒定，因此能够将初始油位L1设定得较低(例如，恒星齿轮18的轴向中央附近的水平)，能够减少搅拌阻力的同时较高地维持润滑功能。

本实施方式中，进一步利用第1外壳体21(第1部件)经由锁扣嵌合面Ip与罩体66嵌合的情况，使简单行星减速机构38的上方空间SP1经由该锁扣嵌合面Ip的间隙92(第5通道R5)与第1外壳体21和第2外壳体22之间的间隙106(第3通道R3)连通。因此，油如果不通过锁扣嵌合面Ip的间隙92(第5通道R5)，就不会从简单行星减速机构38的上方空间SP1进入到排气通道R的第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106(第3通道R3)侧，因此能够进一步防止油的流出。

并且，外壳20的比(第1外壳体21与第2外壳体22之间的)间隙106(第3通道R3)更靠径向外侧的位置与马达12的罩体66之间被O型圈70A(密封部件)堵塞(密封)。因此，即使使第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106作为排气通道R的一部分(即第3通道R3)发挥作用，也能够防止来自简单行星减速机构38的上方空间SP1的油从减速装置14的外壳20与马达12的罩体66之间溢出。

并且，在锁扣嵌合面Ip的周向的一部分形成局部加大第1外壳体21与罩体66之间的间隙92(第5通道R5)的锁扣面间扩大间隙部94(加大间隙92的部分)，并将此作为第6通道R6。该锁扣面间扩大间隙部94(第6通道R6)的大小用来使油通过则较小，但是用来使空气通过则足够大，因此相对于油，更容易使空气通过。

并且，该实施方式中，为了进一步使空气在第1外壳体21与第2外壳体22之间的间隙106(第3通道R3)中的流通更加顺畅，在该间隙106上也形成壳体间扩大间隙部108(加大间隙106的部分)，并将此作为第4通道R4。该壳体间扩大间隙部108(第4通道R4)的大小同样用来使油通过则较小，但用来使空气通过则足够大，因此相对于油，更容易使空气通过。

并且，本实施方式中，与排气口100连接的排气通道R直接开口于弹簧孔56A，该弹簧孔56A构成第2通道R2。配置在弹簧孔56A的螺旋弹簧56成为油通过时的阻力，但能够使空气畅通无阻。因此，在此，相对于油，也更容易使空气通过。

另外，本实施方式中具备缓冲罐102，但是本发明大体上能够防止油的流出，因此根据使用环境能够省略缓冲罐(可以不需要缓冲罐)。相反，本发明中，能够将缓冲罐的容量抑制为较小或不需要缓冲罐，但是并非一定要抑制为较小或“省略”，例如可以具备与以往同样的缓冲罐，并且使本发明的作用定义为“更加可靠地防止油从缓冲罐溢出的现象”的效果。

同样，本发明中，可获得比以往更降低外壳内的油位(能够减少油封入量)的作用，但未必一定要将油位设定为比以往低，例如，可以将油面位置维持在与以往相同的高度，从而进一步提高润滑性能。此时，外壳内的大部分油也保持在外壳内，因此无需相应地加大缓冲罐。

并且，本发明必须要构成为，排气通道并未直接开口于简单行星减速机构的上方空间，而是经由第1部件与第2部件之间的间隙与简单行星减速机构的上方空间连通，但具体以何种结构来实现排气通道的除此以外的结构，则并没有特别的限定。

例如，未必一定要将第1部件与罩体之间的锁扣嵌合面作为排气通道的一部分，也无需在锁扣嵌合面的周向的一部分形成加大第1部件与罩体之间的间隙的部分。并且，例如在排气通道上形成锁扣面间扩大间隙部时，也如上述实施方式，除了在第1部件侧设置切口或槽的结构之外，还可以在罩体侧设置缺口或槽。或者，可开设贯穿孔而不是缺口或槽，还可以配置仅与一部分接触(或者仅留出一部分)的突起或间隔件。在形成壳体间扩大间隙部时，同样可以进行这种变形。

将上述空气的排气结构总结如下。

(C1)在具备具有恒星齿轮、行星齿轮、及内齿轮的简单行星减速机构，并与马达连结而纵置使用的简单行星减速装置中，优选构成为，在所述马达的下一级配置有所述简单行星减速机构，所述内齿轮与所述简单行星减速机构的外壳一体化，并具备设置在所述外壳的排气口及连通该排气口与所述简单行星减速机构的上方空间的排气通道，所述外壳至少分割为第1部件及第2部件，所述排气通道并未直接开口于所述简单行星减速机构的上方空间，而是经由所述第1部件与第2部件之间的间隙与所述简单行星减速机构的上方空间连通。

其结果，能够几乎仅使空气从简单行星减速机构的上方空间引向排气口侧，从而能够将缓冲罐的容量抑制为较小或者省略缓冲罐。

(C2)此时，优选构成为由所述马达的罩体堵塞所述简单行星减速机构的上方空间，所述第1部件经由锁扣嵌合面与该罩体嵌合，所述简单行星减速机构的上方空间经由该锁扣嵌合面的间隙与所述第1部件与第2部件之间的间隙连通。

(C3)优选所述外壳的比所述第1部件与第2部件的间隙更靠径向外侧的位置与所述马达的罩体之间被密封部件堵塞。

(C4)优选在所述锁扣嵌合面的周向的一部分形成加大所述第1部件与所述罩体之间的间隙的部分。

(C5)更优选在所述外壳设置容纳所述简单行星减速机构的制动机构的弹簧的弹簧孔，所述排气通道直接开口于该弹簧孔，该弹簧孔构成所述排气通道的一部分。

(C6)而且，优选具备配置在所述外壳的外部并与所述排气口连接的缓冲罐。

产业上的可利用性

本发明的用途并不限定于挖土机的回转装置，还能够适用于各种简单行星减速装置。

2012年11月5日申请的日本申请第2012-244013号、2012年11月13日申请的日本申请第2012-249749号、2012年11月16日申请的日本申请第2012-252713号、2012年11月21日申请的日本申请第2012-255736号的说明书、附图及权利要求中公开的内容，通过参考援用于本说明书中。

符号说明

10-驱动单元，12-马达，12A-马达轴，14～16-简单行星减速装置，18-恒星齿轮，20-外壳，21～24-第1外壳体～第4外壳体，32-轮架，34-行星齿轮，36-内齿轮，38-简单行星减速机构，40-行星销，44-输出部件，44A-凸缘部，44B-输出轴部，44AA、44BA-花键，50-制动机构，62-油封，L1-油位。

Claims (7)

1.一种简单行星减速装置，其具备恒星齿轮、支承于轮架的行星齿轮及与该行星齿轮内啮合的内齿轮，并在纵置状态下使用，所述简单行星减速装置的特征在于，

所述恒星齿轮具有以与该恒星齿轮的轴心同轴的方式向负载侧突出的轴部，

该轴部被配置在该轴部的外周与所述轮架的内周之间的轴承支承。

2.根据权利要求1所述的简单行星减速装置，其特征在于，

所述恒星齿轮、行星齿轮及内齿轮为螺旋齿轮。

3.根据权利要求1或2所述的简单行星减速装置，其特征在于，

具有与所述轮架不同且与该轮架连结的输出部件，并且通过该输出部件对所述轴承的外圈进行轴向限位。

4.根据权利要求3所述的简单行星减速装置，其特征在于，

所述输出部件具有沿轴向突出的突部，通过该突部对所述轴承的外圈进行轴向限位，并且该突部的外周成为与所述轮架的内周锁扣的锁扣部。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的简单行星减速装置，其特征在于，

所述恒星齿轮的齿部及所述轴部均为空心，且驱动源侧的轴能够超过齿部的内侧而插入至轴承的内侧位置。

6.根据权利要求5所述的简单行星减速装置，其特征在于，

在所述恒星齿轮的齿部内侧形成有用于与所述驱动源侧的轴连结的花键，在所述轴部的内侧未形成有该花键。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的简单行星减速装置，其特征在于，

该简单行星减速装置的油位低于所述恒星齿轮的上端位置。