WO2014030364A1 - 絶縁セクション、給電レール及び軌道系交通システム - Google Patents

Abstract

　この絶縁セクション、給電レール及び軌道系交通システムでは、車両の走行方向に沿って延設されていて、車両と対向する接触面で、車両のパンタグラフと接触する電車線同士を接続する絶縁セクションであって、電車線におけるパンタグラフと接触する通電面に沿う面に形成され、走行方向と直交する上下方向の幅がパンタグラフの幅よりも大きい部分を有する主面部と、主面部の少なくとも走行方向の手前側で、上下方向の両側に設けられ、走行方向の手前側から奥側に向かうにしたがって次第に、車両に近接するように傾斜して、主面部に接続する傾斜面部とを備えることを特徴とする。

Description

絶縁セクション、給電レール及び軌道系交通システム

　　本発明は、車両に対して側方の電車線より給電を行なう給電レールに関するものである。
　本願は、２０１２年８月２４日に、日本に出願された特願２０１２－１８５２８６号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

バスや鉄道に代わる新たな交通手段として、車両がゴムタイヤからなる走行輪で軌道上を走行するとともに、この車両の両側部又は車両下部に設けられた案内輪が、軌道の両側部又は中央部に設けられたガイドレールによって案内される軌道系交通システムが知られている。このような軌道系交通システムは、一般に新交通システムやＡＰＭ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ　Ｐｅｏｐｌｅ　Ｍｏｖｅｒ）と呼ばれている。

　そして、上述の軌道系交通システムの軌道の側部には給電レールが設けられている。この給電レールに対して、車両の側部に設けられたパンタグラフが対向して接触摺動することで、車両に給電を行なっている。

　ここで、給電レールにおいては、き電線に導通する電車線間に、き電区間の区切りとして絶縁状態とされた絶縁セクションが数百メートル毎に設置されている。

　そして上記絶縁セクションは、強化木を電車線同士の間に介在配置させたものとなっていることが一般的である。しかし、このような絶縁セクションでは、パンタグラフが接触摺動することで摩耗や凹み等の発生が著しいため劣化が早く、交換頻度が多くなっている。

　そこで特許文献１には、このような問題を鑑みて、端部にアプローチ板を設けた電車線を走行方向に隣接して設置するとともに、各々の電車線のアプローチ板同士を離間させた状態で配置して構成された絶縁セクションが開示されている。そしてこれらアプローチ板は金属や繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）から構成されており、耐摩耗性に優れており、メンテナンス性の向上を図ることが可能である。

特開平４－２７８８４５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された絶縁セクションにおいては、アプローチ板への集電子（パンタグラフ）の接触摺動面が電車線の接触摺動面に比べて半分以下の幅寸法に設定されている。このため集電子がアプローチ板に接触摺動する際の接触面圧が高くなり、パンタグラフの摩耗が増大してしまう可能性があった。

　本発明は、確実に絶縁を行ないながら集電子の摩耗を抑制可能な絶縁セクション、給電レール、及び軌道系交通システムを提供することを目的とする。

　（１）本発明の第１の態様によれば、絶縁セクションは、車両の走行方向に沿って延設されていて、前記車両と対向する接触面で、前記車両の集電子と接触する電車線同士を接続する絶縁セクションであって、前記電車線における前記集電子と接触する通電面に沿う面に形成され、前記通電面に沿う面の前記走行方向と直交する直交方向の幅が前記集電子の幅よりも大きい部分を有する主面部と、前記主面部の少なくとも前記走行方向の手前側で、前記直交方向の両側に設けられ、前記走行方向の手前側から奥側に向かうにしたがって次第に、前記車両に近接するように傾斜して、主面部に接続する傾斜面部とを備えることを特徴とする。

　このような絶縁セクションによると、主面部が集電子の幅よりも大きくなっているため、集電子が接触する面の面積を大きくできる。従って、接触面圧の低減が可能となる。また集電子は通電面との接触によって摩耗し、通電面との接触部分のみが車両に近接する方向に徐々に凹んでいく。ここで主面部は集電子よりも幅が大きいため、接触部分が凹状となった集電子が通電面から主面部に進行する際には、主面部の直交方向の端部で集電子が主面部に引っ掛かる可能性がある。この点、傾斜面部によってこのように凹状となった集電子の引っかかりを防止でき、主面部へと集電子を案内することができる。

　（２）上記（１）に記載の絶縁セクションにおいて、前記主面部は、弾性材で形成されていてもよい。

　このように主面部が弾性材よりなることで、集電子が接触した際に主面部が弾性変形して集電子との接触面圧をさらに低減することができる。

　（３）上記（１）又は（２）に記載の絶縁セクションにおいて、前記主面部には該主面部から凹む溝が形成されていてもよい。

　このような溝によって、主面部へ付着した集電子のカーボンを、車両の走行にともなって、溝を介して主面部の外部に排出することができる。このように主面部に付着したカーボンによって絶縁機能が損なわれることを防止でき、絶縁効果の向上が可能となる。

　（４）上記（３）に記載の絶縁セクションにおいて、前記溝は、前記走行方向に対して前記直交方向に傾斜していてもよい。

　このように溝を形成することで、より確実に主面部に付着したカーボンを主面部の外部に排出することができ、さらなる絶縁効果の向上が可能となる。

　（５）上記（４）に記載の絶縁セクションにおいて、前記溝は、格子状に形成されていてもよい。

　このように溝を形成することで、接触する集電子の進行方向が逆転したとしても、確実に主面部に付着したカーボンを主面部の外部に排出して、絶縁効果を得ることができる。

　（６）上記（１）～（５）のいずれか１つに記載の絶縁セクションにおいて、前記傾斜面部は、前記傾斜面として、傾斜方向が前記直交方向に向かう第一面と、傾斜方向が前記走行方向に向かう第二面とを有していてもよい。

　このように傾斜面部が構成されていることによって、集電子が直交方向へ揺動する場合、摩耗して接触部分が凹状となった集電子が主面部に引っ掛かる可能性があるが、第一面によってこの引っ掛かりを防止できる。また接触部分が凹状となった集電子が通電面から主面部に進行する際に、主面部の直交方向の端部で集電子が主面部に引っ掛かる可能性があるが、第二面によってこの引っ掛かりを防止できる。このようにして主面部へと集電子を案内することができ、集電子の損傷防止が可能となる。

　（７）上記（６）に記載の絶縁セクションにおいて、前記傾斜面部は、前記傾斜面として、前記第一面と前記第二面とを接続するように傾斜する第三面をさらに有してもよい。

　このような第三面によって、摩耗して接触面が凹状となった集電子が、直交方向及び走行方向だけでなく、直交方向から走行方向に傾いた斜め方向に揺動した場合であっても、主面部の直交方向の端部への集電子の引っ掛かりを防止でき、集電子を確実に案内して集電子の損傷を防止することができる。

　（８）上記（１）～（５）のいずれか１つに記載の絶縁セクションにおいて、前記傾斜面部は、前記傾斜面として、傾斜方向が前記直交方向から前記走行方向へと滑らかに変化する曲面を有していてもよい。

　このような曲面によって、摩耗して接触面が凹状となった集電子が、直交方向及び走行方向に搖動した場合だけでなく、直交方向から走行方向に傾いたあらゆる斜め方向へ揺動した場合においても、集電子の主面部への引っ掛かりを防止でき、主面部へ集電子を確実に案内して集電子の損傷を防止することができる。

　（９）上記（１）～（８）のいずれか１つに記載の絶縁セクションは、前記電車線に接続される第一の部分と、前記第一の部分から前記電車線よりも前記直交方向に張り出す第二の部分と、前記第一の部分と前記第二の部分との間に設けられ、弾性変形することで前記第二の部分を前記車両から離間する方向に相対移動させる第一弾性部材を備えていてもよい。

　このような第一弾性部材によって、摩耗して接触面が凹状となった集電子の直交方向の端部が第二の部分を車両から離間する方向に押圧した際に、この第二の部分が車両から離間するように相対移動する。このため集電子への衝撃を緩和でき、集電子の損傷の抑制が可能となる。

　（１０）上記（９）に記載の絶縁セクションは、前記第一の部分に設けられ、弾性変形することで該第一の部分を前記車両から離間する方向に相対移動させる第二弾性部材をさらに備えていてもよい。

　このような第二弾性部材によって、車両に近接する方向に集電子に作用する第一の部分からの反力による衝撃を緩和でき、集電子の損傷の抑制が可能となる。

　（１１）本発明の第２の態様によれば、給電レールは、車両の集電子と接触する複数の電車線と、前記電車線同士を接続する上記（１）～（１０）のいずれか１つに記載の絶縁セクションとを備えることを特徴とする。

　このような給電レールによると、絶縁セクションが主面部を備えることで、接触面圧の低減が可能となる。また絶縁セクションが傾斜面を備えることで、通電部との間における摩耗で接触部分が凹状となった集電子が主面部の直交方向の端部で主面部に引っかかることを防止して、主面部へ集電子を確実に案内することができる。従って、絶縁効果を得ることができるとともに集電子の摩耗、損傷を抑制可能である。

　（１２）本発明の第３の態様によれば、軌道系交通システムは、上記（１１）に記載の給電レールと、前記給電レールから受電して走行する車両とを備えることを特徴とする。

　このような軌道系交通システムによると、絶縁セクションが主面部を備えることで、接触面圧の低減が可能となる。また絶縁セクションが傾斜面を備えることで、集電子の主面部への引っかかりを防止して、主面部へ集電子を確実に案内することができる。従って、絶縁効果を得ることができるとともに集電子の摩耗、損傷を抑制可能である。

　本発明の上記各態様に係る絶縁セクション、給電レール、及び軌道系交通システムによると、主面部及び傾斜面部によって、確実に絶縁を行ないながら集電子の摩耗、損傷を抑制可能である。

本発明の第一実施形態に係る軌道系交通システムを、車両の走行方向から見た全体概略図である。 本発明の第一実施形態に係る軌道系交通システムに関し、給電レールを示す側面図である。 本発明の第一実施形態に係る軌道系交通システムに関し、給電レールを示す上面図である。 本発明の第一実施形態に係る軌道系交通システムに関し、給電レールの絶縁セクションを示す斜視図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションと集電子との関係を示す図２ＢのＡ－Ａ断面図であって集電子が摩耗していない状態を示す図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションと集電子との関係を示す図２ＢのＡ－Ａ断面図であって、集電子の摩耗が進行した状態を示す図である。 仮に、絶縁セクションに傾斜面部が設けられていない場合に、集電子の摩耗が進行した状態で集電子が電車線から絶縁セクションに進行する状況を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第一変形例を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第二変形例を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第二変形例を示す斜視図であって、図６Ａとは傾斜面部の角度が異なる場合を示す図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第二変形例を示す斜視図であって、図６Ａ、図６Ｂとは傾斜面部の角度が異なる場合を示す図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第三変形例を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第三変形例を示す斜視図であって、図７Ａとは傾斜面部の角度が異なる場合を示す図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第四変形例を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態の軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの第四変形例を示す斜視図であって、図８Ａとは傾斜面部が異なる場合を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る軌道系交通システムに関し、絶縁セクションの斜視図である。 本発明の第二実施形態に係る軌道系交通システムに関し、絶縁セクションと集電子との関係を示す図９のＢ－Ｂ断面図であって、集電子の摩耗が進行した状態を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る軌道系交通システムに関し、絶縁セクションと集電子との関係を示す図９のＢ－Ｂ断面図であって、集電子が摩耗していない状態を示す図である。

　以下、本発明の実施形態に係る軌道系交通システム１について説明する。
　図１に示すように、軌道系交通システム１は、車両２が側方で案内されながら、軌道３上を走行するサイドガイド方式の新交通システムである。

　車両２は、軌道３上を転動可能に設けられる走行輪１０と、走行輪１０よりも走行方向Ｄ１に直交する幅方向Ｄ２の車両側とは反対側に配置されて、走行方向Ｄ１及び幅方向Ｄ２に直交する上下方向（直交方向）Ｄ３を軸として回転可能とされた案内輪１１と、案内輪１１の上方で上下方向Ｄ３に間隔をあけて設けられた二つのパンタグラフ（集電子）１２とを備えている。

　軌道３は、案内輪１１に対向して車両２を走行方向Ｄ１に沿って案内するガイドレール１３と、ガイドレール１３の上方で走行方向Ｄ１に沿って二つが上下方向Ｄ３に間隔をあけて、二つのパンタグラフ１２それぞれに対して接触摺動可能に設けられた二つの給電レール１４とを備えている。

　次に、給電レール１４について説明する。
　給電レール１４は、軌道３の側部で走行方向Ｄ１に沿って互いに上下方向Ｄ３に間隔をあけて設けられている。
　また、図２Ａ、図２Ｂに示すように、それぞれの給電レール１４は、き電線（不図示）に導通して走行方向Ｄ１に間隔をあけて配置される電車線２０と、これら電車線２０同士の間に配置されて、接続板２１によって電車線２０に接続された絶縁セクション２２とを有している。

　電車線２０は、走行方向Ｄ１に沿って配置され、き電区間（不図示）からき電線を通じて電力が供給される。電車線２０は、パンタグラフ１２と接触摺動可能な通電面２０ａを有して設けられ、この通電面２０ａを介して車両２に電力供給を行う。

　絶縁セクション２２は、例えば強化木、ＦＲＰ等の非導電性の材料より構成され、走行方向Ｄ１に隣接する電車線２０同士の間に配置されるものである。さらにこの絶縁セクション２２は、パンタグラフ１２と接触摺動する主面部２５と、主面部２５から走行方向Ｄ１の両側に突出して電車線２０に接続された接続部２４と、主面部２５の走行方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３の端部１２ａに設けられた傾斜面部２６とを備えている。

　接続部２４は、外形が電車線２０と同一に形成されている。電車線２０の通電面２０ａに沿うように幅方向Ｄ２を向く表面２４ａ通電面２０ａと面一となっている。またこの接続部２４と電車線２０とが走行方向Ｄ１につき合わされた状態で、接続板２１によって上下方向Ｄ３の両側から挟み込まれてボルト２１ａ及びナット２１ｂによって締結されることで、絶縁セクション２２と電車線２０とが接続されている。

　主面部２５においては、図２Ｂに示すように、電車線２０の通電面２０ａ及び接続部２４の表面２４ａに沿うように、幅方向Ｄ２を向く表面２５ａがこれら通電面２０ａ及び表面２４ａと面一に形成されている。表面２５ａは、表面２４ａとの接続部分から走行方向Ｄ１に向かうに従って上下方向Ｄ３の両側に拡がっている。即ち、本実施形態では主面部２５の縁部２５ｂが、二つの電車線２０における通電面２０ａから接続部２４を介して上下方向Ｄ３の両側に拡がることで、主面部２５は幅方向Ｄ２から見て略菱形状をなしている。

　また、この主面部２５は上下方向Ｄ３の幅が最も大きくなっている部分が、パンタグラフ１２の上下方向Ｄ３の幅よりも大きくなるように形成されている。

　またこの主面部２５には、表面２５ａから幅方向Ｄ２に凹む溝３０が形成されている。
また溝３０の延在方向は、走行方向Ｄ１に対して上下方向Ｄ３に傾斜している。溝３０は、主面部２５の縁部２５ｂ同士をつないで格子状に形成されている。即ち、溝３０によって、主面部２５の表面２５ａを格子状に分断している。

　傾斜面部２６は、主面部２５における走行方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３の全ての端部１２ａ（４箇所）で、上下方向Ｄ３の両側に向かって突出するように設けられている。これによって、主面部２５及び傾斜面部２６の全体を幅方向Ｄ２から見た場合、全体として四角形状をなしている。

　また各々の傾斜面部２６の幅方向Ｄ２を向く表面である傾斜面２６ａは、走行方向Ｄ１の手前側から奥側に向かって、即ち、通電面２０ａから主面部２５に向かって、幅方向Ｄ２の車両側（車両２に近接する方向）に漸次傾斜している。より詳細には本実施形態では、走行方向Ｄ１方向の縁部２６ｂ１及び上下方向Ｄ３の縁部２６ｂ２から幅方向Ｄ２の車両側に漸次傾斜して、主面部２５の縁部２５ｂに接続されている。

　このような軌道系交通システム１においては、主面部２５の上下方向Ｄ３の幅がパンタグラフ１２の上下方向Ｄ３の幅よりも大きくなっているため、即ちパンタグラフ１２が接触する表面積を大きくできる。従って、パンタグラフ１２に作用する接触面圧の低減が可能となる。

　さらに、図３Ａに示すように、パンタグラフ１２が摩耗していない状態でパンタグラフ１２が主面部２５の表面２５ａに位置した際、主面部２５の表面２５ａにパンタグラフ１２が確実に接触摺動しながら走行方向Ｄ１に向かって進行することとなる。

　一方で、図３Ｂに示すように、ある程度の期間使用されたパンタグラフ１２は電車線２０の通電面２０ａとの間で摺動によって摩耗が進行した状態となっている。このような状態では、パンタグラフ１２の表面１２ｂの上下方向Ｄ３の中央部（通電面２０ａとの接触摺動部分）が幅方向Ｄ２に凹むことで、表面１２ｂが凹曲面状となる。

　ここで、仮に傾斜面部２６が設けられず、例えば絶縁セクション２２が電車線２０から単純に上下方向Ｄ３に突出するような直方体ブロック形状に形成されている場合等には、図４に示すようにパンタグラフ１２が通電面２０ａから絶縁セクション２２へ進行する際に、パンタグラフ１２の上下方向Ｄ３の端部１２ａが絶縁セクション２２に引っ掛かる可能性がある。

　この点、本実施形態では傾斜面部２６が設けられていることで、パンタグラフ１２が進行するに従って、パンタグラフ１２の端部１２ａが図３Ｂに示すように傾斜面部２６の傾斜面２６ａに沿って徐々に幅方向Ｄ２の車両側に持ち上げられて主面部２５の表面２５ａに到達する。即ち、図４に示したようなパンタグラフ１２の引っ掛かりがなくなる。

　また、傾斜面部２６は、主面部２５の端部全てに設けられて、主面部２５に向かって幅方向Ｄ２の車両側に立ち上がっているため、パンタグラフ１２が坂を上るように主面部２５の表面２５ａに円滑に進行し、その後、主面部２５の表面２５ａから坂を下るように円滑に進行できる。

　パンタグラフ１２が主面部２５上を摺動することでパンタグラフ１２のカーボンが主面部２５の表面２５ａに付着して、電車線２０同士を導通してしまう可能性がある。しかし、主面部２５には、溝３０が形成されているので、図２Ａの矢印Ｙのように、このカーボンを溝３０を介して主面部２５の外部へ排出することが可能となる。

　なお、走行方向Ｄ１の一方向（図２Ａの紙面において左から右）へ車両２が走行する場合には実線に示す矢印Ｙのように、走行方向Ｄ１の手前側から奥側に向かってカーボンが排出される。また、走行方向Ｄ１の他方向（図２Ａの紙面において右から左）へ車両２が走行する場合には点線に示す矢印Ｙのように、走行方向Ｄ１の手前側から奥側に向かってカーボンが排出される。

　さらに、溝３０は格子状に形成されているため、車両２の走行方向Ｄ１がどちらの方向（図２Ａの紙面左右のどちらか）であっても、確実に主面部２５の表面２５ａに付着したカーボンを排出することができる。

　以上、本実施形態の軌道系交通システム１によると、主面部２５による面圧低減、及び傾斜面部２６によるパンタグラフ１２の引っ掛かり防止が可能となり、さらに溝３０によって、確実に絶縁状態を維持できる。従って、絶縁効果を得ることができるとともに集電子の摩耗を抑制可能である。

　なお、本実施形態では、溝３０は格子状に形成されているが、これに限らず、例えば走行方向Ｄ１に平行に形成されていてもよく、少なくとも主面部２５の外部へカーボンを排出可能となるように、溝３０が主面部２５の縁部２５ｂ同士をつなぐように形成されていればよい。

　さらに、主面部２５の表面２５ａ自体に非導電性ゴムや、ウレタンなどの弾性材料を用いてもよい。この場合、パンタグラフ１２が主面部２５の表面２５ａに接触した際のパンタグラフ１２への面圧をさらに低減可能となる。

　また、主面部２５の上下方向Ｄ３の幅は、少なくとも一部でパンタグラフ１２の上下方向Ｄ３の幅よりも大きくなっていればよく、例えば主面部２５を幅方向Ｄ２から見た際に、この主面部２５が完全な菱形状となっていてもよい。

　次に、本実施形態の絶縁セクション２２の変形例について説明する。各々の変形例では傾斜面部の傾斜角度及び傾斜方向が上述した傾斜面部２６と異なっている。なお、これら変形例では上述した溝は図示を省略しているが、上述したものと同様に溝３０を形成してもよい。

（第一変形例）
　図５に示すように、第一変形例に係る絶縁セクション５１では、傾斜面部５６における傾斜面５６ａが、走行方向Ｄ１に沿って幅方向Ｄ２の車両側に向かって漸次傾斜している。より詳細には絶縁セクション５１の走行方向Ｄ１の縁部５６ｂから走行方向Ｄ１に沿って幅方向Ｄ２の車両側に漸次傾斜して、主面部５５の縁部５５ｂに接続されている。

　これにより、主面部５５は、矩形状をなして上下方向Ｄ３に延在する第一主面部５５Ａと、矩形状をなして走行方向Ｄ１に延在する第二主面部５５Ｂとを有して、これら第一主面部５５Ａと第二主面部５５Ｂとが各々の中央位置で交差することで幅方向Ｄ２から見て十字状をなしている。

　このような傾斜面部５６によって、摩耗して表面１２ｂが凹曲面状となったパンタグラフ１２の端部１２ａが、坂を上るように主面部５５の表面５５ａに円滑に進行し、その後、主面部５５の表面５５ａから坂を下るように円滑に進行できる。

（第二変形例）
　次に、図６Ａ～図６Ｃに示すように、第二変形例に係る絶縁セクション６１では、傾斜面部６６の傾斜面６６ａが第一面６７ａと第二面６８ａとの二つの面を有している。

　第一面６７ａは、走行方向Ｄ１の一端が傾斜面部６６の走行方向Ｄ１側の縁部６６ｂ１に接続されている。第一面６７ａは、上下方向Ｄ３の一端が主面部６５の縁部６５ｂに接続され、その一端から他端側に向かうに従って幅方向Ｄ２の車両側とは反対側に漸次傾斜している。
　また、第二面６８ａは、その上下方向Ｄ３の一端が、傾斜面部６６の上下方向Ｄ３の一方側の縁部６６ｂ２に接続されている。第二面６８ａは、その走行方向Ｄ１一端が主面部６５の縁部６５ｂに接続され、その一端から走行方向Ｄ１他端側に向かうに従って幅方向Ｄ２の車両側とは反対側に漸次傾斜している。第二面６８ａは、第一面６７ａに接続されている。

　そして、図６Ａ～図６Ｃの中で、図６Ａに示す第一面６７ａは、上下方向Ｄ３の一端であって主面部６５と接続される部分の走行方向Ｄ１の寸法が最も大きくなっている。また、図６Ｂに示す第一面６７ａは、図６Ａのものよりも主面部６５と接続される部分の走行方向Ｄ１の寸法が小さくなっており、図６Ｃに示す第一面６７ａは、図６Ｂに示す第一面６７ａと主面部６５と接続される部分の走行方向Ｄ１の寸法が同一である一方で、走行方向Ｄ１一端であって、縁部６６ｂ１に接続される部分の上下方向Ｄ３の寸法は小さくなっている。

　このような傾斜面部６６によって、摩耗したパンタグラフ１２が上下方向Ｄ３に揺動しながら走行方向Ｄ１に進行する際に、第一面６７ａによって、摩耗したパンタグラフ１２の端部１２ａの主面部６５への引っ掛かりによる衝撃を防止でき、パンタグラフ１２を主面部６５へ案内し、パンタグラフ１２の損傷を防止できる。

　また、上下方向Ｄ３のパンタグラフ１２の摩耗度合いを考慮して、上述のように第一面６７ａの寸法を適宜変更することで、上下方向Ｄ３への揺動時のパンタグラフ１２の損傷を確実に防止できる。

　また第二面６８ａによっては、摩耗して表面１２ｂが凹曲面状となったパンタグラフ１２の端部１２ａが、坂を上るように主面部６５の表面６５ａに円滑に進行し、その後、主面部６５の表面６５ａから坂を下るように円滑に進行できる。

　なお、第一面６７ａの形状に応じて第二面６８ａの形状も異なり、これによって主面部６５の表面６５ａの面積も変化するため、パンタグラフ１２に作用する面圧も変化する。

（第三変形例）
　図７Ａ、図７Ｂに示すように、第三変形例に係る絶縁セクション７１では、傾斜面部７６の傾斜面７６ａが第一面７７ａ、第二面７８ａ、第三面７９ａの三つの面を有している。

　第一面７７ａは、傾斜面部７６の走行方向Ｄ１一端側の縁部７６ｂ１に接続されている。第一面７７ａは、主面部７５の縁部７５ｂに接続された上下方向Ｄ３一端から上下方向Ｄ３他端側に向かうに従って幅方向Ｄ２の車両とは反対側に漸次傾斜している。　また、第二面７８ａは、一端が主面部７５の縁部７５ｂに接続され、そこから走行方向Ｄ１に沿って幅方向Ｄ２の車両とは反対側に漸次傾斜している。また、第二面７８ａは、傾斜面部７６の上下方向Ｄ３の縁部７６ｂ２に接続されている。
　さらに、第三面７９ａは、第一面７７ａと第二面７８ａとの間に設けられている。第三面７９ａは、第一面７７ａと第二面７８ａとを接続する。第三面７９ａは、走行方向Ｄ１と幅方向Ｄ２の間の方向において一端が主面部７５の縁部７５ｂに接続され、そこから他端に向かうに従って幅方向Ｄ２の車両側とは反対側に漸次傾斜している。

　そして、図７Ａ及び図７Ｂの中では、図７Ｂに示す第一面７７ａは、図７Ａのものよりも、縁部７６ｂ１に接続される部分の上下方向Ｄ３の寸法が小さくなっている。また、図７Ｂに示す第三面７９ａは、図７Ａに示すものよりも上下方向Ｄ３において、主面部７５寄りの位置に形成されている。

このような傾斜面部７６によって、摩耗したパンタグラフ１２が上下方向Ｄ３に揺動しながら走行方向Ｄ１に進行する際に、第一面７７ａによって、摩耗したパンタグラフ１２の端部１２ａが主面部７５へ引っ掛かってしまうことを防止できる。さらに、第三面７９ａによって、上下方向Ｄ３から走行方向Ｄ１に傾く斜めの方向へのパンタグラフ１２の揺動に対しても主面部７５への引っ掛かりを防止でき、パンタグラフ１２を主面部７５へ案内して、パンタグラフ１２の損傷をより確実に防止できる。即ち、このような傾斜面部７６によって、パンタグラフ１２の揺動に対してより柔軟に対応できることとなる。

　また、上下方向Ｄ３へのパンタグラフ１２の摩耗度合いを考慮して、上述のように第一面７７ａ及び第三面７９ａの寸法を適宜変更することで、上下方向Ｄ３及び、上下方向Ｄ３と走行方向Ｄ１との間の斜め方向へのパンタグラフ１２の揺動時の損傷を確実に防止できる。

　なお、第一面７７ａ及び第三面７９ａの形状に応じて第二面７８ａの形状も異なり、これによって主面部７５の表面７５ａの面積も変化するため、パンタグラフ１２に作用する面圧も変化する。

（第四変形例）
　さらに、図８Ａ、図８Ｂに示すように、第四変形例に係る絶縁セクション８１では、傾斜面部８６の傾斜面８６ａは曲面を有している。即ち、傾斜面８６ａは、傾斜面部８６の走行方向Ｄ１側の縁部８６ｂ１及び上下方向Ｄ３側の縁部８６ｂ２に接続されている。傾斜面８６ａは、その傾斜方向が上下方向Ｄ３から走行方向Ｄ１に滑らかに変化する。傾斜面８６ａは、主面部８５の縁部８５ｂから幅方向Ｄ２の車両側とは反対側に滑らかに漸次傾斜している。　

　そして、図８Ａに示す傾斜面８６ａは、完全な曲面形状となっており、図８Ｂに示すものは、縁部８６ｂ１、８６ｂ２から走行方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３に向かう中途位置まで幅方向Ｄ２に傾斜せず、主面部８５の表面８５ａに平行な面に形成され、その後、走行方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３に沿って幅方向Ｄ２の車両側に滑らかに漸次傾斜する曲面となるように形成されている。

　このような傾斜面部８６によって、摩耗したパンタグラフ１２が上下方向Ｄ３に揺動しながら走行方向Ｄ１に進行する際に、摩耗したパンタグラフ１２の端部１２ａが主面部８５へ引っ掛かってしまうことを防止でき、パンタグラフ１２を主面部８５へ案内できる。
　さらに、傾斜面部８６の傾斜面８６ａが曲面となっていることで、上下方向Ｄ３と走行方向Ｄ１との間のあらゆる斜め方向へのパンタグラフ１２の揺動に対してさらに柔軟に対応できることとなる。

　次に、本発明の第二実施形態に係る軌道系交通システム１０１について説明する。なお、第一実施形態と共通の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。本実施形態では、絶縁セクション１０２が複数に分割されて、分割部分及び内部に弾性部をさらに備えている点で、第一実施形態とは異なっている。

　図９に示すように、絶縁セクション１０２は、第一実施形態の絶縁セクション２２と略同一の外形をなしている。また、この絶縁セクション１０２は、上下方向Ｄ３位置が電車線２０に位置に一致して、即ち走行方向Ｄ１に電車線２０の延長線上に接続された本体部（第一の部分）１１０と、この本体部１１０から上下方向Ｄ３の両側に突出する張り出し部（第二の部分）１１１とから構成されている。

　ここで傾斜面部２６は張り出し部１１１に位置し、また主面部２５は本体部１１０と張り出し部１１１とに分割されている。

　図９及び図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、弾性部１１５は、例えばゴムの加硫接着等によって形成されている。弾性部１１５は、本体部１１０と張り出し部１１１との間に走行方向Ｄ１及び幅方向Ｄ２の全域にわたって設けられている。弾性部１１５は、これら本体部１１０と張り出し部１１１とを結合している第一弾性部材１１６と、本体部１１０の幅方向Ｄ２の中途位置で本体部１１０の内部に挟み込まれた第二弾性部材１１７とを有している。

　第一弾性部材１１６は、幅方向Ｄ２の車両側から反対方向に向かうに従って、漸次上下方向Ｄ３に拡がるように、走行方向Ｄ１からみた断面形状が略三角形状となっている。

　第二弾性部材１１７は、本体部１１０の内部で、走行方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３の全域にわたって設けられて、走行方向Ｄ１からみた断面形状が四角形状となっている。

　また本実施形態では、本体部１１０に対して上下方向Ｄ３の両側に設けられた二つの第一弾性部材１１６が第二弾性部材１１７に結合されており、第一弾性部材１１６と第二弾性部材１１７とが一体となっている。

　このような軌道系交通システム１０１においては、図１０Ａに示すように、パンタグラフ１２の摩耗度合いが特に大きくなり、凹曲面の曲率が大きくなっている場合等において、パンタグラフ１２の端部１２ａが張り出し部１１１を幅方向Ｄ２の車両側とは反対側（矢印Ｙ１の方向）に押し出す。この際、本体部１１０と張り出し部１１１との間に第一弾性部材１１６が設けられていることで、張り出し部１１１が、車両２から幅方向Ｄ２に離間するように、幅方向Ｄ２の車両側とは反対側に折れ曲がり、パンタグラフ１２の接触時の衝撃を緩和することができる。

　また、図１０Ｂに示すように、例えば、パンタグラフ１２が摩耗していない場合に、パンタグラフ１２が本体部１１０を幅方向Ｄ２の車両側とは反対側（矢印Ｙ２の方向）に押し出す。
　この際、本体部１１０の内部に第二弾性部材１１７が設けられていることによって、パンタグラフ１２の中央位置で、パンタグラフ１２の接触時の衝撃を緩和することができる。

　また、上下方向Ｄ３の両側の第一弾性部材１１６は、第二弾性部材１１７によって結合されているため、第一弾性部材１１６の脱落を防止可能であり、耐久性及び信頼性の向上につながる。

　本実施形態の軌道系交通システム１０１によると、絶縁セクション１０２を分割構造として、弾性部１１５を用いたことで、確実に絶縁を行いながらパンタグラフ１２の損傷の抑制が可能である。

　なお、弾性部１１５に関し、第一弾性部材１１６と第二弾性部材１１７とは、必ずしも二つ設けられる必要はなく、いずれか一方のみでもよい。

　また、第一弾性部材１１６と第二弾性部材１１７とは結合されていなくともよい。

　さらに第一弾性部材１１６及び第二弾性部材１１７は、断面形状は上述した形状に限定されず、例えば第一弾性部材１１６の走行方向Ｄ１から見た断面形状は、四角形状であってもよい。

　また弾性部１１５はゴムである場合に限定されず、例えばコイルバネや板バネによって構成してもよい。

　以上、本発明の実施形態について詳細を説明したが、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内において、多少の設計変更も可能である。
　例えば、本発明で、傾斜面部２６（５６、６６、７６、８６）は主面部２５（５５、６５、７５、８５）の走行方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３の全ての端部に設けられている。しかし、仮に車両２の走行方向Ｄ１が一方（図２Ａ、図２Ｂの紙面左右のいずれか一方）のみである場合、傾斜面部２６（５６、６６、７６、８６）は主面部２５（５５、６５、７５、８５）において車両２の走行方向手前側のみに設けられていてもよい。これにより、少なくとも走行方向Ｄ１の手前側で衝撃を緩和することができる。

　また、上述の各実施形態では、サイドガイド方式の新交通システムを例に説明したが、センターガイド方式や、ガイドの無い自動操舵方式であってもよい。さらに、車両２の上方にパンタグラフが設けられた鉄道車両についても絶縁セクションを適用可能である。

　さらに、第一実施形態の変形例の絶縁セクション５１、６１、７１、８１に第二実施形態の弾性部１１５を適用してもよい。

　上記した絶縁セクション、給電レール、及び軌道系交通システムは、車両に対して側方の電車線より給電を行なう給電レール及びその絶縁セクション、それを用いた軌道系交通システムに適用可能である。上記した絶縁セクション、給電レール、及び軌道系交通システムは、特に、確実に絶縁を行ないながら集電子の摩耗を抑制可能な絶縁セクション、給電レール、及び軌道系交通システムに適している。

１…軌道系交通システム　２…車両　３…軌道　１０…走行輪　１１…案内輪　１２…パンタグラフ（集電子）　１３…ガイドレール　１４…給電レール　２０…電車線　２０ａ…通電面　２１…接続板　２１ａ…ボルト　２１ｂ…ナット　２２…絶縁セクション　２４…接続部　２５…主面部　２６…傾斜面部　２６ａ…傾斜面　３０…溝　Ｄ１…走行方向　Ｄ２…幅方向　Ｄ３…上下方向（直交方向）　５１…絶縁セクション　５５…主面部　５５Ａ…第一主面部　５５Ｂ…第二主面部　５６…傾斜面部　５６ａ…傾斜面　６１…絶縁セクション　６５…主面部　６６…傾斜面部　６６ａ傾斜面　６７ａ…第一面　６８ａ…第二面　７１…絶縁セクション　７５…主面部　７６…傾斜面部　７６ａ…傾斜面　７７ａ…第一面　７８ａ…第二面　７９ａ…第三面　８１…絶縁セクション　８５…主面部　８６…傾斜面部　８６ａ…傾斜面　１０１…軌道系交通システム　１０２…絶縁セクション　１１０…本体部（第一の部分）　１１１…張り出し部（第二の部分）　１１５…弾性部　１１６…第一弾性部材　１１７…第二弾性部材　Ｙ…矢印　Ｙ１…矢印　Ｙ２…矢印

Claims (12)

1. 　車両の走行方向に沿って延設されていて、前記車両と対向する接触面で、前記車両の集電子と接触する電車線同士を接続する絶縁セクションであって、
   　前記電車線における前記集電子と接触する通電面に沿う面に形成され、前記通電面に沿う面の前記走行方向と直交する直交方向の幅が前記集電子の幅よりも大きい部分を有する主面部と、
   　前記主面部の少なくとも前記走行方向の手前側で、前記直交方向の両側に設けられ、前記走行方向の手前側から奥側に向かうにしたがって次第に、前記車両に近接するように傾斜する傾斜面を有して、主面部に接続する傾斜面部と、
   　を備えることを特徴とする絶縁セクション。
2. 　前記主面部は、弾性材で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の絶縁セクション。
3. 　前記主面部には該主面部から凹む溝が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の絶縁セクション。
4. 　前記溝は、前記走行方向に対して前記直交方向に傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の絶縁セクション。
5. 　前記溝は、格子状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の絶縁セクション。
6. 　前記傾斜面部は、前記傾斜面として、傾斜方向が前記直交方向に向かう第一面と、傾斜方向が前記走行方向に向かう第二面とを有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の絶縁セクション。
7. 　前記傾斜面部は、前記傾斜面として、前記第一面と前記第二面とを接続するように傾斜する第三面をさらに有することを特徴とする請求項６に記載の絶縁セクション。
8. 　前記傾斜面部は、前記傾斜面として、傾斜方向が前記直交方向から前記走行方向へと滑らかに変化する曲面を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の絶縁セクション。
9. 　前記電車線に接続される第一の部分と、
   　前記第一の部分から前記電車線よりも前記直交方向に張り出す第二の部分と、
   　前記第一の部分と前記第二の部分との間に設けられ、弾性変形することで前記第二の部分を前記車両から離間する方向に相対移動させる第一弾性部材を備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の絶縁セクション。
10. 　前記第一の部分に設けられ、弾性変形することで該第一の部分を前記車両から離間する方向に相対移動させる第二弾性部材をさらに備えることを特徴とする請求項９に記載の絶縁セクション。
11. 　車両の集電子と接触する複数の電車線と、
    　前記電車線同士を接続する請求項１から１０のいずれか一項に記載の絶縁セクションとを備えることを特徴とする給電レール。
12. 　請求項１１に記載の給電レールと、
    　前記給電レールから受電して走行する車両とを備えることを特徴とする軌道系交通システム。
     

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