DE2121566A1

DE2121566A1 - Verkehrssystem

Info

Publication number: DE2121566A1
Application number: DE19712121566
Authority: DE
Inventors: Rudolf Prof. Dr.-Ing.; Hagen Hans Dr.-Ing.; 8000 München Klanner
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1971-05-03
Filing date: 1971-05-03
Publication date: 1972-11-09
Also published as: FR2135197B1; GB1353865A; NL7205556A; FR2135197A1; BE782917A

Description

wt/tr

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG
Aktiengesellschaft

München, den 2. Mai 1971

.Verkehrssystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrssystem mit einem Fahrzeug mit Elektroantrieb, insbesondere mit einem als Omnibus ausgestalteten Elektrofahrzeug.

Es sind Elektrofahrzeuge, beispielsweise gleisgebundene und gleisunabhängige Omnibusse bekannt, die ihre Antriebsenergie aus einem Fahrdraht beziehen. Verkehrssysteme mit solchen Fahrzeugen haben den Nachteil komplizierter Fahrdrahtführungen, insbesondere im Bereich der Kreuzungen mehrerer Strecken. Bei gleisunabhängigen Fahrzeugen geht außerdem der Vorteil der Gleisunabhängigkeit durch die mit dem Fahrdraht vorgegebene Fahrstrecke weitgehend wieder verloren·

Bekannt sind auch Elektrofahrzeuge, bei denen die elektrische Antriebsenergie in Batterien gespeichert und entsprechend dem Bedarf aus den Batterien entnommen wird. Dabei fällt der Nachteil komplizierter Fahrdrahtführungen weg und gleisunabhängige Fahrzeuge können weitgehend freizügig

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verkehren. Der Nachteil dieser Fahrzeuge ist das hohe Gewicht heutiger Batterien, die einerseits die mögliche Nutzlast der Fahrzeuge mindern und andererseits dem Aktionsbereich der Fahrzeuge relativ enge Grenzen setzen, wenn man nicht ein Netz von geeigneten Ladestationen in Kauf nehmen will, wobei aber immer noch das Problem der Aufladezeiten bestünde, die den Fahrzeugumlauf verzögern wurden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verkehrssystem zu schaf-. fen, das die Vorteile der beiden vorbeschriebenen Systeme in sich vereinigt, deren Nachteile aber weitestgehend vermeidet.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wir erfindungegemäß vorgeschlagen, daß das Fahrzeug teilweise auf Streckenabschnitten verkehrt, auf denen die Antriebsenergie des Fahrzeuges von außen aufgenommen wird und teilweise auf Streckenabschnitten, auf denen die Antriebsenergie Speichern des Fahrzeuges entnommen wird.

Ein solches System bietet den Vorteil, daß auf übersichtlichen - z.B. kreuzungslosen und regelmäßig befahrenen Strekken - stromführende Mittel verlegt sind, die wegen der Beschaffenheit der Strecke unkompliziert sein können. Auf Strecken dagegen, die eine komplizierte Ausbildung und Führung der stromführenden Mittel erfordern würden oder die nicht regelmäßig befahren werden - z.B. Umleitungen -, kann auf die stromführenden Mittel verzichtet werden und der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt mit Energie aus den Elektro-6.1270 2098A6/O075-

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speichern. Diese wiederum können, da nicht ständig eingesetzt, eine entsprechend geringe Kapazität haben, relativ leicht sein und dadurch die Nutzlast des Fahrzeuges in vertretbarem Rahmen belasten.

Um den Vorteil der relativ leichten Energiespeicher - also insbesondere konventioneller Batterien - optimal ausnutzen zu können, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, die Energiespeicher während des Verkehrs des Fahrzeuges auf den Streckenabschnitten, auf denen Energie von außen aufgenommen wird, aufzuladen. Dadurch erfolgt ohne besondere LadeStationen eine häufige, verhältnismäßig regelmäßige Aufladung der Energiespeicher, weshalb diese mit relativ geringer Speicherkapazität und geringem Gewicht ausgestattet werden können.

Ebenfalls zur optimalen Ausnutzung der mit der Erfindung gegebenen Vorteile wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die Streckenabschnitte ohne Energiezufuhr Kreuzungen der Fahrstrecken mehrerer Fahrzeuge sind. Damit sind die Streckenabschnitte umkompliziert auszuführen, die bei heutigen Systemen mit Zufuhr der Elektroenergie von außen - z.B. mitteln Freileitungen - besondere Schwierigkeiten bereiten.

Auch bei Anwendung gleisunabhängiper Fahrzeuge soll die Π from,.uf uhr «.on nußen mittel ;> entlang der r.'ihrr;trooko i'ostp.oUigtor ;^:.tromführender Mit-tol erfolgen, also 2.Ji.

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mittels Schienen, kabeiförmiger Leitungen oder dergl.. Da es sich jedoch dabei um Streckenabschnitte handelt, die einfache Stromführungssysteme ermöglichen, ist der damit verbundene Aufwand vertretbar, er wird insbesondere durch den Vorteil leichter Stromspeicher zumindest aufgewogen.

Dieser Vorschlag ermöglicht es auch beispielsweise, gleisunabhängige Fahrzeuge im innerstädtischen Verkehr auf den Strecken heutiger Straßenbahnen verkehren zu lassen und dabei auf Strecken mit unkomplizierten Stromführungsmitteln W die Stromführungsmittel der heutigen Straßenbahn - Schienen und Oberleitung - zu benutzen. Die Fahrbahn der gleisunabhängigen Fahrzeuge kann dabei für den Individualverkehr freigegeben oder gesperrt sein. Sollen dabei die vom übrigen Verkehr getrennten Verkehrswege heutiger gleisgebundener Straßenbahnen von dem für das erfindungsgemäße Verkehrssystem ausgestalteten Fahrzeug mitbenutzt werden, so müssen die Verkehrswege der Straßenbahn entsprechend den Bedürfnissen des erfindungsgemäßen Fahrzeuges ausgestaltet sein. Bei normalen Gleisanlagen ist das von Haus aus ohne weiteres der Fall, indem die Schienen in einer auch von Straßenfahrzeugen benutzbaren Fahrbahndecke verlegt sind. Sind jedoch - wie es bei vom übrigen Verkehr getrennten Gleiskörpern zunehmend auch bei Straßenbahnen der Fall ist - die Schienen in einem Schotterbett .verlegt, so sollen erfindungsgemäß im Gleisbereich einfache Betonfahrspuren verlegt sein, die nur den Spurbereich des gleisunabhängigen Elektrofahrzeuges ausfüllen und vorzugsweise aus Fertigteilen zusammenzusetzen sind c

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Zur weiteren Rationalisierung des erfindungsgemäßen Verkehrssystems wird weiter vorgeschlagen, daß das erfindungsgemäß zu verwendende Fahrzeug auf den. Streckenabschnitten mit Stromaufnahme von außen, automatisch spurgeführt wird. Da es sich bei diesen Streckenabschnitten um einfache, übersichtliche Streckenabschnitte handelt und dort ohnehin Mittel für die Stromführung vorhanden sein müssen, sind die Mittel zur automatischen Spurführung relativ einfach zu installieren. Sie sollen so ausgestaltet sein, daß die ^; Spurführung mit minimalem seitlichen Spiel erfolgt. Es kann sich um mechanisch oder elektrisch arbeitende Führungsmittel handeln.

Mit dem gleichen Ziel der weiteren Rationalisierung des erfindungsgemaßen Verkehrssystems wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß beim Übergang zwischen Streckenabschnitten mit Energieversorgung von außen und Streckenabschnitten mit Energieversorgung aus Speichern des Fahrzeuges die notwendige Umschaltung vom einen zum anderen Versorgungssystem automatisch erfolgt. In diese Umschaltung eingeschaltet wird die Betätigung eines Stromabnehmerbügels, sofern ein solcher für den Betrieb bei Energieversorgung von außen vorgesehen ist. Die Umschaltung kann vorzugsweise bewirkt werden durch eine entsprechende Ausgestaltung einer in der Fahrbahn verlegten Stromschiene.

Diese in der Fahrbahndecke 1 verlegte Stromschiene 2 soll insbesondere als Flachschiene mit geringem Überstand über die Fahrbahnoberseite ausgebildet sein (Flg. 2). Mit ihr

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zusammen arbeitet ein breiter Stromabnehmerbügel "j5, der in Gelenken 4 gelenkig am Fahrzeug 5 aufgehängt ist. Durch die breite Ausbildung der Stromschiene 2 und des Stromabnehmerbügels 3 ist einerseits eine gleichmäßige Abnützung der Stromschiene und des Stromabnehmerbügeis gewährleistet, andererseits ist eine Seitenbeweglichkeit des Fahrzeuges ermöglicht, ohne daß eine Unterbrechung der äußeren Stromversorgung befürchtet werden muß.

Ein erfindungsgemäß einzusetzendes Fahrzeug ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Der Stromabnehmerbügel ist hier als konventioneller Dachbügel ausgebildet, der an der Stelle des Unterflurbügels 3 nach Fig. 2 angewendet werden kann, insbesondere wenn das Fahrzeug auf den Strecken konventioneller Straßenbahnen verkehren soll. Die Batterien 6 sind in Batteriekasten in der Bodenkonstruktion des Fahrzeuges untergebracht.

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Claims

wt/tr

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG 2121566

Aktiengesellschaft

München, den 5. Mai 197I

Patentansprüche

/1.) Verkehrssystem mit einem Fahrzeug mit Elektroantrieb, insbesondere mit einem als Omnibus ausgestalteten Elektrofahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug teilweise auf Streckenabschnitten verkehrt, auf denen die Antriebsenergie des Fahrzeuges von außen aufgenommen wird und teilweise auf Streckenabschnitten, auf denen die Antriebsenergie Speichern des Fahrzeuges entnommen wird.
2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verkehr des Fahrzeuges auf den Streckenabschnitten, mit Energieaufnahme von außen die Speicher des Fahrzeuges aufgeladen werden.

5. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenabschnitte mit Energieentnahme aus den Speichern des Fahrzeuges im Bereich von Kreuzungen der Fahrstrecken mehrerer Fahrzeuge liegen.

4. Verkehrssyistem nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieaufnahme von außen aus entlang dor Fahrsti'fjoK« ferst verlegten, stromführenden Mitteln, _(3β1ί?γο 2 ü 984 G/007 1» ... ,, _m

nämlich Schienen, kabeiförmigen Leitungen oder dergl. erfolgt.

5. Verkehrs sys tem nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stromführenden Mittel ein Zweileitersy- . stern sind, von dem der eine Leiter eine Freileitung, der andere Leiter eine in der Fahrbahn fest verlegte Leitung ist.

6. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß Energiespeicher des Fahrzeuges konventionelle Batterien sind.

7. Verkehrs system nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Elektrofahrzeug ein gleisunabhängiges Fahrzeug ist.

8. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Streckenabschnitten mit Stromversorgung von außen diese aus einem vorhandenen Straßenbahnnetz erfolgt.

9. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Elektrofahrzeug die vom übrigen Verkehr getrennten Verkehrswege von Straßenbahnen samt ihrer Stromversorgung mitbenutzt, wobei die Gleisanlage entsprechend den Bedürfnissen des gleisunabhängigen Fahrzeuges ausgestattet ist.

Io. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gelcerai-

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zeichnet, daß getrennte, geschotterte Gleisanlagen für Straßenbahnen dadurch für das gleisunabhängige Fahrzeug mitbenutzbar werden, daß im Gleisbereich einfache Betonfahrspuren aus Fertigteilen verlegt werden, die nur den Spurbereich des gleisunabhängigen Elektrofahrzeuges ausfüllen.

11. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Streckenabschnitten mit Stromversorgung von außen das Fahrzeug durch mechanische oder elektrische Hilfsmittel automatisch spurgeführt wird, so daß es mit einem minimalen seitlichen Bewegungsspielraum fahren kann.

12. Verkehrssystem nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang zwischen Streckenabschniten mit Stromversorgung von außen und solchen mit Energieentnahme aus Speichern des Fahrzeuges die Umschaltung von der einen auf die andere Stromversorgung automatisch erfolgt.

15. Verkehrssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Umschaltung durch die entsprechende Ausgestaltung einer in der Fahrbahn verlegten Stromschiene erfolgt.

14. Verkehrssystem nach Anspruch I3, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Fahrbahn verlegte Stromschiene als Flach-

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schiene mit einem geringen Überstand in die Pahrbahnoberfläche eingebaut und von einem breiten Stromabnehmerbügel berührt wird.

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