Die vorliegende Erfindung betrifft eine Strassenverkehrsanlage mit Stromschienen und mit elektromotorisch antreibbaren Automobilen.
Seit langer Zeit versucht sich die Automobilindustrie gezwungenermassen und aus bekannten Gründen, wie Mineral ölverknappung und insbesondere Verbesserung der Umweltsbedingungen, mehr oder weniger erfolgreich an elektrischen Antriebsmitteln für das Automobil.
Bei diesen Versuchen geht die Automobilindustrie u.a.
davon aus, dass das Auto seine Antriebsenergie an Bord mit sich zu führen hat, um seinen vollen Aktionsradius zu wahren.
Als mitführbare elektrische Energiequelle kommt aber bis heute nur der Akkumulator in Frage mit all seinen bekannten Nachteilen, sodass die Versuche mit Elektromobilen vergleichsweise dem Auto mit Verbrennungsmotor tatsächlich als eher weniger erfolgreich bezeichnet werden müssen.
Natürlich sind neben batteriegetriebenen Automobilen für den gleislosen individuellen Strassenverkehr schon lange mit Netzstrom über Oberleitungen angetriebene Fahrzeuge als liniengebundene öffentliche Verkehrsmittel, sogenannte Trolleybusse, bekannt. Solche Oberleitungsanordnungen lassen sich aber natürlich nicht im Zusammenhang mit einem individuellen Strassenverkehr verwenden, wie ohne weiteres klar sein dürfte, beispielsweise schon wegen der notwendigen Höhe, mit welcher die Oberleitungen über Grund verspannt werden müssen.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist nun die Schaffung einer Strassenverkehrsanlage mit elektromotorisch antreibbaren Automobilen, welche sich alle Vorteile sowohl batteriegetriebener als auch mit Netzstrom getriebener Fahrzeuge zunutze macht unter Vermeidung deren Nachteile.
Dies wird nun erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Automobile elektrisch sowohl mittels Batteriestrom als auch mittels Netzstrom antreibbar sind, wobei sich die der Energieversorgung der Automobile dienenden Stromschienen in Schlitzkanälen in den Fahrstrassen erstrecken und wobei an den Automobilen zum wahlweisen Eingriff in die Schlitzkanäle bestimmte Stromabnehmer sowie Mittel zum Umschalten zwischen Batterie- und Stromschienenbetrieb vorgesehen sind.
Hierbei ist die Anordnung vorzusweise so getroffen, dass beim Stromschienenbetrieb des Automobils ein Ladestrom zum Nachladen der Batterieanordnung bzw. des Akkumulators erzeugbar ist.
Grundsätzlich genügt es bei dieser Anlage zunächst, nur Hauptverbindungsstrassen innerorts und über Land mit Schlitzkanälen auszurüsten, um den am Hauptverkehr beteiligten Fahrzeugen genügend Energie zuführen zu können und um gleichzeitig die Batterieanordnungen der Fahrzeuge aufzuladen, wogegen sich.dann der sekundäre Verkehr durchaus mit dem Batteriestrom bewältigen lässt, ohne dass hierbei weitere Ladestationen entsprechend den Anforderungen bei Verwendung von nur batteriegetriebenen Fahrzeugen vorgesehen werden müssten.
Vorteilhaft bei einer solchen Strassenverkehrsanlage ist ferner, dass sich der hohe technische Entwicklungsstand von Elektromotoren und deren Regelsysteme vollständig ausnützen lässt, wobei sich gerade ein solcher elektrischer Automobilantrieb besonders für eine regelnde Beeinflussung des Verkehrsablaufes durch elektronische Mittel eignet.
Wenn die Stromschienen vorzugsweise eine GleichspannunE führen, können zweckmässig dieser Gleichspannung Signalwechselspannungen überlagert werden und/oder neben den Stromschienen zusätzliche Induktionsleiter und Leiter zur Übertragung von Steuersignalen vorgesehen werden.
Ferner schafft eine solche Strassenverkehrsanlage die Möglichkeit, die Automobile mit einem automatischen Pilot auszurüsten, wodurch insbesondere auf Überlandstrecken ein vollautomatischer, praktisch unfallsicherer Schnellverkehr abgewickelt werden könnte, wobei sich auf dieser Anlage alle beim Bahnbau üblichen Absicherungsmittel und Blockmittel übertragen lassen.
Ferner gestattet diese Strassenverkehrsanlage verschiedene Möglichkeiten des automatischen Suchens des Schlitzkanals bei dessen Überfahrung durch ein Automobil und des automatischen Einbringens des Stromabnehmers in den Schlitzkanal.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes soll nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Seitenansicht im Schnitt entlang der Schnittlinie I-I in Fig. 2 einen Stromabnehmer;
Fig. 2 die Anordnung gemäss Fig. 1 in Draufsicht; und
Fig. 3 einen Halbschnitt eines Schlitzkanals.
Im nachfolgenden ist eine Strassenverkehrsanlage der vorgenannten Art beschrieben, bei welchem die in den Fahrstrassen bündig mit dem Belag eingelassenen, die Stromschienen umfassenden Schlitzkanäle sogenannte Doppelschlitzkanäle sind, wie diese im Einzelnen aus der Darstellung der Fig. 3 entnommen werden können. Grundsätzlich ist diese Anlage aber nicht von der Ausbildung eines solchen Schlitzkanals abhängig, der ohne weiteres auch nur einen zur Aufnahme eines Stromabnehmers bestimmten Schlitz umfassen kann.
Ein für einen sogenannten Doppelschlitzkanal bestimmter Stromabnehmer an einem Automobil kann natürlich von verschiedenster Konstruktion sein, wovon eine beispielsweise Ausführungsform in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Nach dieser Darstellung umfasst der Stromabnehmer einen Gelenkträger 1, welcher an seinem einen Ende um eine Schwenkachse 2 in einer horizontalen Ebene und beschränkt auch vertikal bewegbar auf der Unterseite eines nicht näher gezeigten Automobils befestigt ist. Hierfür ist der Gelenkträger 1 näher seinem freien Ende in einer Kulisse 3 geführt und in dieser entlang der Pfeile 4 in einer Horizontalebene verschwenkbar und mit dieser Kulisse 3 entlang der Pfeile 5 heb- und senkbar.
Das Heben und Senken des Gelenkträgers 1 erfolgt hierbei durch das Heben und Senken der Kulisse 3, welche hierfür über Hydraulik-Stellglieder 6 am Automobil abgestützt ist.
Am freien Ende des Gelenkträgers 1 ist an diesem über einen Drehzapfen 7 eine Konsole 8 gelagert, welche zusätzlich in vertikaler Richtung gegen die Wirkung einer Dämpfungsfeder 9 beweglich ist. Frontseitig dieser Konsole 8 sind an dieser ein Paar Kontaktbügel 10 um eine Achse 11 verschwenkbar angelenkt, wofür am Kontaktbügelpaar 10 über einen Lenker 12 eine schwenkbar an der Konsole 8 befestigte Hydraulik Anordnung 13 angreift. Letztere gestattet, dass Kontaktbügelpaar 10 entlang der Pfeile 20 zwischen der gezeigten Ruhelage und einer gestrichelt angedeuteten Kontaktlage hin- und herzustellen. Wie insbesondere Fig. 2 erkennen lässt, ist zudem der Abstand zwischen den beiden Kontaktbügeln 10 im Sinne der Pfeile 14 verstellbar, wofür sich eine weitere Hydraulik Anordnung 15 zwischen den Kontaktbügeln 10 abstützt.
Wie die Fig. 1 und 2 ferner zeigen, sind beidseitig der Konsole 8 zum Eingriff in schienenartige Schlitze bestimmte Führungsräder 16 angeschlagen. Im weiteren trägt die Konsole noch einen Fühler 17, dessen Funktionsweise nachfolgend noch näher beschrieben wird. Wie Fig. 2 weiter zeigt, greifen am gelagerten Ende des Gelenkträgers 1 weitere Stellglieder 18 in Form von ebenfalls Hydraulik-Anordnngen an, welche in Abhängigkeit der vom vorgenannten Fühler 17 erzeugten Steuersignale die Schwenkbewegungen des Gelenkträgers 1 übernehmen.
Selbstverständlich sind alle vorgenannten Hydraulik Anordnungen 6, 13, 15 und 18 in geeigneter Weise mit einer Hydraulik-Steueranlage automatisch und/oder von Hand durch den Fahrzeuglenker in Abhängigkeit von abgegebenen Steuer signalen beeinflussbar. Solche Steuermittel sind in der Technik allgemein bekannt und bedürfen keiner näheren Erläuterung.
Ebenso dürfte klar sein, dass der vorbeschriebene Stromabnehmer auch eine Vielzahl von Modifikationen aufweisen kann, etwa als Teleskop-Anordnung ausgebildet sein kann. Zudem können die Stellglieder von elektromagnetischer Art sein.
Die genannten Kontaktbügel 10 tragen innenseitig an ihrem freien Ende Schleifkontakte 19, welche zum Zusammenwirken mit nachfolgend noch näher zu erläuternden Stromschienen bestimmt sind. Solche Schleifkontakte könnten ebenfalls von bekannter Bauart sein.
Die Schleifkontakte 19 stehen über nicht näher gezeigte Mittel mit einem Elektromotor des Automobils in Verbindung, derart, dass ein über die Schleifkontakte 19 zugeführter Strom der Erregung des Elektromotors dienen kann. Letztere kann aber auch in bekannter Weise von einem Akkumulator gespeist werden. Zweckmässig umfasst somit das Automobil Mittel zum Umschalten des Elektromotors von den Schleifkontakten 19 auf den Akkumulator und umgekehrt.
Zur Versorgung von in der vorstehenden Weise ausgerüsteten Automobilen mit einem Netzstrom, etwa einem Gleichstrom von beispielsweise 200 bis 1000 Volt, ist zweckmässig jeweils in der Mitte jeder Fahrspur eines Fahrstrassennetzes in der sogenannten Unterflurtechnik, also bündig mit dem Strassenbelag, ein Schlitzkanal eingelassen, welcher die Stromschienen umschliesst, die mit den vorgenannten Schleifkontakten 19 des Stromabnehmers an einem Automobil zusammenwirken. Es sei vorausgeschickt, dass die Stromverteilung hierbei der sogenannten Feder-Technik, welche durch den Bahnbau bekannt geworden ist, voll entsprechen kann, wobei auch die für elektrische Bahnen entwickelte Schutztechnik übernommen werden kann.
Ein für die vorliegende Strassenverkehrsanlage verwendbarer Schlitzkanal ist im Halbschnitt in Fig. 3 dargestellt. Hiernach ist im Boden 21 eine U-förmige Wanne 22 eingelassen, in deren Mitte ein Kernprofil 23 aufgesetzt ist. Dieses Kernprofil 23 trägt an seinen beiden Flanken, eingebettet in ein Isolationsprofil 24 eine Stromschiene 25. Wie die Darstellung erkennen lässt, liegt an der Längsseite der Stromschiene 25 der Schleifkontakt 19 eines abgesenkten Kontaktbügels 10 des vorbeschriebenen Stromabnehmers an. Parallel der Längsseite der Stromschiene 25 und distanziert von dieser bzw. vom Kernprofil 23 erstreckt sich in der Wanne 22 eine Kanalwange 26, welche nach Innen mit dem Kernprofil 23 einen Kontaktbügel Führungsschlitz 27 und nach Aussen mit der Seitenwand der Wanne 22 einen Drainageraum 28 begrenzt.
Die schlitzförmige Öffnung des Drainageraumes 28 dient hierbei gleichzeitig als Schienenführung für das Führungsrad 16 des Stromabnehmers.
Der Einfachheitshalber ist hier nur ein Halbschnitt des Schlitzkanals dargestellt, wobei klar sein dürfte, dass sich alle Massnahmen, die linksseitig der Mittellinie 29 veranschaulicht sind, spiegelbildlich auf der rechten Seite dieser Mittellinie wiederfinden.
Der genannte Drainageraum nimmt alles Regenwasser, Schmelzwasser oder Spritzwasser auf und führt dieses durch nicht näher gezeigte Zweigleitungsrohre ab. Das in den Führungsschlitz 27 eingedrungene Wasser wird über Querkanäle 30 ebenfalls in den Drainageraum 28 abgeführt, wobei die in letzterem herrschende Strömung eine Saugströmung in den Querkanälen 30 hervorrufen kann, welche das in den Führungsschlitz 27 eindringende Wasser rasch absaugt.
Weitere, nicht näher zu beschreibende Mittel sind denkbar, welche ein Überfluten bzw. ein Verstopfen der vom Schlitzka- nal gebildeten Rinnen wirksam verhindern.
Bodenseitig der Wanne 22 mittig des Kernprofils 23 ist in diesem ein Kanal 31 zur Aufnahme derVersorgungsleitungen 32 vorgesehen, die in nicht näher gezeigter Weise mit den Stromschienen 25 in elektrischem Kontakt stehen.
Beim vorbeschriebenen Schlitzkanal, der selbstverständlich noch eine Reihe von anderen Formen aufweisen kann, ist zweckmässig die Wanne 22 als durchlaufendes Element verlegt, vorzugsweise samt der Kanalwange 26, wogegen das Kernprofil 23 samt den Stromschienen 25 zweckmässig als auswechselbare Schienenelemente ausgebildet sind, an deren Enden der Strom von den Versorgungsleitungen 32 den Stromschienen 25 zugeführt wird. Isolierte Stossfugen zwischen den einzelnen Schienenelementen sorgen in bekannter Weise für den erforderlichen Längenausgleich.
Wie Fig. 3 ferner zeigt, sind parallel der Stromschiene 25 im Isolationsprofil 24 Überwachungs- und Steuerleiter 33 eingebettet, deren Anzahl den gestellten Steuer- und Überwachungsanforderungen angepasst werden kann.
Wie bereits erwähnt, erfordert die vorliegende Strassenverkehrsanlage lediglich das Verlegen von Stromschienen bzw.
Schlitzkanälen in Hauptverkehrs- und Durchgangsstrassen, in welchen Bereichen die Automobile dann mit Netzstrom fahren, wogegen der Verkehr in allen Zufahrts- und Nebenverkehrsbereichen mittels Batteriestrom bewältigt werden kann. Dies ist dadurch möglich, dass die Automobile elektrisch sowohl mittels Batteriestrom als auch mittels Netzstrom antreibbar sind und an den Automobilen zum wahlweisen Eingriff in die Schlitzkanäle bestimmte Stromabnehmer sowie Mittel zum Umschalten zwischen Batterie- und Stromschienenbetrieb vorgesehen sind.
Durch geeignete Ausbildung kann dann neben dem Ein- und Ausfahren in bzw. aus dem Bereich der Schlitzkanäle auch jeder momentane Uberhol- und Ausweichvorgang durch Umschaltung des Elektromotorantriebes bewerkstelligt werden.
Eine bevorzugte Ausbildung wird dann so sein, dass die Mittel zum Umschalten zwischen Batterie- und Stromschienenbetrieb eine Schlitzkanalsuchvorrichtung mit dem vorbeschriebenen Fühler 17 und eine Steuervorrichtung zum automatischen Einbringen des Stromabnehmers in den Schlitzkanal umfassen.
Wird hier nun ein Automobil wenigstens angenähert parallel und über einen Schlitzkanal gesteuert, werden zunächst die Führungsräder 16 mittels Hydraulikzylinder 6 auf die Strasse abgesenkt. Der vorzugsweise induktive Fühler 17 misst dann beidseitig, nach welcher Seite hin, also links'oder rechts in Fahrtrichtung der Indutkionsstrom stärker ist und bewegt die Stellglieder 18 nach dieser Seite, bis die Führungsräder 16 in den Schlitzkanal fallen. In dieser Stellung gibt dann der induktive Fühler 17 ein Null-Signal zur Betätigung des Hauptzylinders 13 ab, durch welches Signal die Kontaktbügel 10 in die Schlitze 27 eingeschwenkt werden, worauf das Stellglied 15 an den beiden Kontaktbügeln 10 diese zusammenschiebt, bis die Schleifkontakte 19 elastisch zur Anlage an die Stromschienen 25 gelangen, worauf die Umschaltung auf Netzbetrieb erfolgen kann.
Abgesehen davon, dass sich bei der vorbeschriebenen Anlage der hohe technische Entwicklungsstand von Elektromotoren und deren Regelmittel vollständig ausnützen lässt, bietet diese Anlage eine ausserordentliche Vielfalt an Steuerungsmöglichkeiten des Verkehrsablaufes durch elektronische Mittel, was aber hier im Einzelnen nicht näher zu erläutern ist.
Es sei aber erwähnt, dass diese vorbeschriebene Strassenverkehrsanlage gestattet, die am Verkehr beteiligten Automobile mit automatischen Piloten auszurüsten. Ferner kann u. a.
die Anlage mit einer automatischen Überholsperre versehen werden.
Das Ausfahren des Stromabnehmers aus dem Bereich des Schlitzkanales, etwa zum Spurwechseln, zum Überholen oder zum Einordnen in den sekundären Verkehr kann beispielsweise durch den Lenkausschlag am Fahrzeug eingeleitet werden.
Vorteilhaft wird aber die Möglichkeit der Erzeugung eines Steuersignals nach Überschreitung eines Seitendruck-Stellwer tes ausgenützt, um eine sogenannte Schnellentriegelung herbeizuführen. Die ständige Messung des vom Stromabnehmers auf die Stromschienen ausgeübten Seitendruckes kann zudem zur ständigen Nachregulierung des Stromabnehmers bezüglich dem Schlitzkanal herangezogen werden.
Die vorbeschriebene Strassenverkehrsanlage gestattet eine sukzessive Einführung wobei mit seiner zunehmenden Verbreitung neben allen vorgenannten Vorteilen nicht zuletzt die Möglichkeit geschaffen wird, den Verkehr in diesen Bereichen praktisch risikolos zu gestalten.
The present invention relates to a road traffic system with conductor rails and with automobiles that can be driven by electric motors.
For a long time, the automotive industry has been trying, forced and for known reasons, such as mineral oil shortages and in particular improvements in environmental conditions, more or less successfully to use electrical drive means for the automobile.
In these tests, the automotive industry inter alia
assume that the car has to carry its propulsion energy on board in order to maintain its full range of action.
Up to now, however, only the accumulator with all its known disadvantages has come into question as a portable electrical energy source, so that the tests with electric vehicles compared to the car with a combustion engine actually have to be described as rather less successful.
Of course, in addition to battery-powered automobiles for trackless individual road traffic, vehicles powered by mains electricity via overhead lines have long been known as line-based public transport, so-called trolleybuses. Such overhead line arrangements can of course not be used in connection with individual road traffic, as should be readily apparent, for example because of the necessary height at which the overhead lines must be braced above ground.
The aim of the present invention is to create a road traffic system with automobiles that can be driven by electric motors, which makes use of all the advantages of both battery-powered and mains-powered vehicles while avoiding their disadvantages.
According to the invention, this is achieved in that the automobiles can be driven electrically both by means of battery power and by means of mains power, the busbars serving to supply the automobiles with power extending in slot channels in the driveways and with certain current collectors on the automobiles for selective engagement in the slot channels as well Means are provided for switching between battery and busbar operation.
In this case, the arrangement is preferably made such that when the automobile is being operated by busbars, a charging current can be generated for recharging the battery arrangement or the accumulator.
In principle, it is sufficient with this system to equip only main connecting roads in town and overland with slot channels in order to be able to supply the vehicles involved in the main traffic with sufficient energy and to simultaneously charge the battery arrangements of the vehicles, whereas the secondary traffic can cope with the battery power without further charging stations having to be provided in accordance with the requirements when using only battery-powered vehicles.
Another advantage of such a road traffic system is that the high level of technical development of electric motors and their control systems can be fully exploited, such an electric automobile drive being particularly suitable for regulating the flow of traffic by electronic means.
If the busbars preferably carry a direct voltage, alternating signal voltages can expediently be superimposed on this direct voltage and / or additional induction conductors and conductors for the transmission of control signals can be provided in addition to the busbars.
Furthermore, such a road traffic system creates the possibility of equipping the automobiles with an automatic pilot, whereby fully automatic, practically accident-proof high-speed traffic could be carried out, especially on cross-country routes, whereby all safety and blocking means common in railway construction can be transferred to this system.
Furthermore, this road traffic system allows various possibilities of automatically searching for the slot channel when it is passed by an automobile and of automatically inserting the pantograph into the slot channel.
An example embodiment of the subject matter of the invention will be explained in more detail below with reference to the drawing.
Show it:
1 shows a schematic side view in section along the section line I-I in FIG. 2, a current collector;
FIG. 2 shows the arrangement according to FIG. 1 in plan view; and
3 shows a half section of a slot channel.
In the following, a road traffic system of the aforementioned type is described, in which the slotted channels including the busbars embedded in the driveways flush with the pavement are so-called double-slotted channels, as can be seen in detail from the illustration in FIG. In principle, however, this system does not depend on the design of such a slot channel, which can easily include only one slot intended to accommodate a current collector.
A current collector on an automobile intended for a so-called double slot duct can of course be of the most varied of construction, an example of which is shown in FIGS. 1 and 2. According to this illustration, the current collector comprises an articulated support 1, which is fastened at its one end about a pivot axis 2 in a horizontal plane and, to a limited extent, also vertically movable on the underside of an automobile, not shown in detail. For this purpose, the joint support 1 is guided closer to its free end in a link 3 and can be pivoted in this along the arrows 4 in a horizontal plane and raised and lowered with this link 3 along the arrows 5.
The lifting and lowering of the joint support 1 takes place here by lifting and lowering the link 3, which for this purpose is supported by hydraulic actuators 6 on the automobile.
At the free end of the joint support 1, a bracket 8 is mounted on this via a pivot 7, which bracket is also movable in the vertical direction against the action of a damping spring 9. On the front side of this console 8, a pair of contact clips 10 are articulated so as to be pivotable about an axis 11, for which purpose a hydraulic arrangement 13 that is pivotably attached to the console 8 engages the contact clip pair 10 via a link 12. The latter allows the pair of contact clips 10 to be moved back and forth along the arrows 20 between the rest position shown and a contact position indicated by dashed lines. As can be seen in particular from FIG. 2, the distance between the two contact brackets 10 can also be adjusted in the direction of the arrows 14, for which a further hydraulic arrangement 15 is supported between the contact brackets 10.
As FIGS. 1 and 2 also show, on both sides of the console 8 certain guide wheels 16 for engaging in rail-like slots are attached. The console also carries a sensor 17, the mode of operation of which will be described in more detail below. As FIG. 2 further shows, further actuators 18, likewise in the form of hydraulic arrangements, act on the supported end of the joint support 1, which take over the pivoting movements of the joint support 1 as a function of the control signals generated by the aforementioned sensor 17.
Of course, all of the aforementioned hydraulic arrangements 6, 13, 15 and 18 can be influenced in a suitable manner with a hydraulic control system automatically and / or manually by the vehicle driver as a function of the control signals issued. Such control means are generally known in the art and require no further explanation.
It should also be clear that the pantograph described above can also have a large number of modifications, for example it can be designed as a telescopic arrangement. In addition, the actuators can be of the electromagnetic type.
Said contact clips 10 have sliding contacts 19 on the inside at their free end, which are intended to interact with busbars to be explained in more detail below. Such sliding contacts could also be of a known type.
The sliding contacts 19 are connected to an electric motor of the automobile via means not shown in greater detail in such a way that a current supplied via the sliding contacts 19 can be used to excite the electric motor. However, the latter can also be fed in a known manner from an accumulator. The automobile thus expediently comprises means for switching the electric motor from the sliding contacts 19 to the accumulator and vice versa.
To supply automobiles equipped in the above manner with a mains current, for example a direct current of 200 to 1000 volts, for example, a slot channel is expediently embedded in the middle of each lane of a road network using the so-called underfloor technology, i.e. flush with the road surface Enclosed busbars that interact with the aforementioned sliding contacts 19 of the current collector on an automobile. It should be said in advance that the current distribution here can fully correspond to the so-called spring technology, which has become known through railway construction, whereby the protection technology developed for electric railways can also be adopted.
A slot canal that can be used for the present road traffic system is shown in half-section in FIG. Thereafter, a U-shaped trough 22 is embedded in the bottom 21, in the middle of which a core profile 23 is placed. This core profile 23 has a busbar 25 embedded in an insulation profile 24 on its two flanks. As the illustration shows, the sliding contact 19 of a lowered contact clip 10 of the above-described current collector rests on the longitudinal side of the busbar 25. Parallel to the long side of the busbar 25 and at a distance from it or from the core profile 23, a channel cheek 26 extends in the trough 22, which delimits a contact bracket guide slot 27 to the inside with the core profile 23 and a drainage space 28 to the outside with the side wall of the trough 22.
The slot-shaped opening of the drainage space 28 simultaneously serves as a rail guide for the guide wheel 16 of the current collector.
For the sake of simplicity, only a half section of the slotted channel is shown here, whereby it should be clear that all the measures that are illustrated on the left-hand side of the center line 29 are mirrored on the right-hand side of this center line.
Said drainage space absorbs all rainwater, meltwater or splash water and leads it away through branch pipes, not shown in detail. The water that has penetrated into the guide slot 27 is also discharged into the drainage space 28 via transverse channels 30, the flow prevailing in the latter being able to cause a suction flow in the transverse channels 30, which quickly sucks off the water entering the guide slot 27.
Further means, not to be described in more detail, are conceivable, which effectively prevent flooding or clogging of the channels formed by the slot channel.
On the bottom side of the trough 22 in the center of the core profile 23, a channel 31 is provided in this for receiving the supply lines 32, which are in electrical contact with the busbars 25 in a manner not shown in detail.
In the above-described slot channel, which of course can also have a number of other shapes, the trough 22 is expediently laid as a continuous element, preferably together with the channel cheek 26, whereas the core profile 23 and the busbars 25 are expediently designed as exchangeable rail elements, at the ends of which the Current is fed from the supply lines 32 to the busbars 25. Insulated butt joints between the individual rail elements ensure the necessary length compensation in a known manner.
As FIG. 3 also shows, monitoring and control conductors 33 are embedded parallel to the busbar 25 in the insulation profile 24, the number of which can be adapted to the control and monitoring requirements.
As already mentioned, the present road traffic system only requires the laying of conductor rails or
Slot canals in main traffic and thoroughfares, in which areas the automobiles then run on mains electricity, whereas the traffic in all access and secondary traffic areas can be managed using battery power. This is possible because the automobiles can be driven electrically both by means of battery power and by means of mains power, and specific current collectors and means for switching between battery and busbar operation are provided on the automobiles for intervening in the slot channels.
By means of a suitable design, in addition to moving in and out of the area of the slot channels, every momentary overtaking and evasive maneuver can be accomplished by switching the electric motor drive.
A preferred embodiment will then be such that the means for switching between battery and busbar operation comprise a slot channel search device with the above-described sensor 17 and a control device for automatically inserting the current collector into the slot channel.
If an automobile is now controlled at least approximately parallel and via a slot channel, the guide wheels 16 are first lowered onto the road by means of hydraulic cylinders 6. The preferably inductive sensor 17 then measures on both sides to which side, i.e. to the left or right in the direction of travel, the induction current is stronger and moves the actuators 18 to this side until the guide wheels 16 fall into the slot channel. In this position, the inductive sensor 17 then emits a zero signal for actuating the master cylinder 13, by means of which signal the contact clips 10 are pivoted into the slots 27, whereupon the actuator 15 pushes them together on the two contact clips 10 until the sliding contacts 19 are elastic get to the system on the busbars 25, whereupon the switch to mains operation can take place.
Apart from the fact that the high level of technical development of electric motors and their control means can be fully utilized in the above-described system, this system offers an extraordinary variety of control options for the flow of traffic by electronic means, which, however, cannot be explained in detail here.
It should be mentioned, however, that this road traffic system described above allows automobiles involved in traffic to be equipped with automatic pilots. Furthermore, u. a.
the system can be provided with an automatic overtaking lock.
The extension of the pantograph out of the area of the slot channel, for example to change lanes, to overtake or to move into secondary traffic, can be initiated, for example, by the steering angle on the vehicle.
Advantageously, however, the possibility of generating a control signal after a side pressure control value is exceeded is used to bring about a so-called quick release. The constant measurement of the side pressure exerted by the pantograph on the busbars can also be used for constant readjustment of the pantograph with respect to the slot channel.
The road traffic system described above allows a gradual introduction, and with its increasing spread, in addition to all the advantages mentioned above, the possibility is created to make traffic in these areas practically risk-free.