WO2013108723A1

WO2013108723A1 - エンジン装置

Info

Publication number: WO2013108723A1
Application number: PCT/JP2013/050453
Authority: WO
Inventors: 智明北川
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2012-01-19
Filing date: 2013-01-11
Publication date: 2013-07-25
Also published as: JP2013148010A; KR20140116872A; EP2806123B1; KR101970854B1; EP2806123A4; CN104136725A; US9523297B2; CN104136725B; US20140366855A1; JP6000552B2; EP2806123A1

Abstract

　ガス調圧弁１１２を圧力調整だけでなく、潤滑油の除去に活用できるようにしたエンジン装置を提供することを課題としている。燃焼室から漏れ出るブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置１１１を備えるエンジン装置において、ガス調圧弁１１２から前記ブローバイガスを導入する膨張室１１４を設け、前記ブローバイガスに含まれている潤滑油を膨張室１１４にて分離して、膨張室１１４からエンジン１の吸気側に前記ブローバイガスを還元するように構成したものである。

Description

エンジン装置

　本願発明は、例えばスキッドステアローダまたはバックホウまたはフォークリフトカーなどの作業車両、トラクタまたはコンバインなどの農業機械、定置型の発電機または冷凍機などに搭載するディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、ブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置を備えるエンジン装置に関するものである。

　従来、燃焼室から漏れ出るブローバイガスから潤滑油を分離し、潤滑油が除去されたブローバイガスを、エンジンの吸気側（吸気マニホールドなど）に戻す技術がある（例えば特許文献１、特許文献２参照）。

　従来、複数のオイルトラップ材（濾網）をそれぞれ有する部屋を形成して、潤滑油を除去する技術（特許文献１）、または螺旋ピッチが変更可能な螺旋状部材を設けて、潤滑油を除去する技術（特許文献２）がある。

特開２００３－９０２０４号公報特開２０１０－２１６３１５号公報

　特許文献１または２では、複数のオイルトラップ材（濾網）または螺旋状部材などが必要であり、ブローバイガス還元装置の構成部品数を削減できないと共に、ブローバイガス還元装置などの保守作業を簡略化できない等の問題がある。

　そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

　請求項１の発明は、燃焼室から漏れ出るブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置を備えるエンジン装置において、ガス調圧弁から前記ブローバイガスを導入する膨張室を設け、前記ブローバイガスに含まれている潤滑油を前記膨張室にて分離して、前記膨張室からエンジンの吸気側に前記ブローバイガスを還元するように構成したものである。

　請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記膨張室にて分離した潤滑油を前記エンジン内に戻す潤滑油戻し口を設ける構造であって、前記膨張室の潤滑油戻し口に逆止弁状板バネ体を開閉可能に設けたものである。

　請求項３の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記膨張室からエンジンの吸気側に、ブローバイガス出口を介して前記ブローバイガスを還元する構造であって、前記膨張室が形成されるヘッドカバー内の左右幅の中央付近に、前記ブローバイガス出口を設けたものである。

　請求項１の発明によると、燃焼室から漏れ出るブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置を備えるエンジン装置において、ガス調圧弁から前記ブローバイガスを導入する膨張室を設け、前記ブローバイガスに含まれている潤滑油を前記膨張室にて分離して、前記膨張室からエンジンの吸気側に前記ブローバイガスを還元するように構成したものであるから、前記ガス調圧弁からブローバイガスを前記膨張室に入れることにより、前記ガス調圧弁の狭い隙間を間欠的に勢い良くブローバイガスが通過し、ブローバイガス中のミスト状潤滑油が高速で衝突し、ミスト状潤滑油の液化が促進され、ブローバイガス中のミスト化した潤滑油が前記膨張室にて液化して除去される。前記ガス調圧弁を圧力調整だけでなく、潤滑油の除去に活用でき、濾網が不要になる。ブローバイガス還元構造を簡略化でき、ミストセパレータを設置する必要がない。エンジンの潤滑油の消費量が低減されるから、排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設置するエンジンにおいて、前記排気ガス浄化装置の触媒劣化や目詰りが低減され、燃費を向上できる。

　請求項２の発明によると、前記膨張室にて分離した潤滑油を前記エンジン内に戻す潤滑油戻し口を設ける構造であって、前記膨張室の潤滑油戻し口に逆止弁状板バネ体を開閉可能に設けたものであるから、前記エンジン側から前記膨張室に向けて潤滑油が吹き出るのを防止できるものでありながら、前記膨張室にて回収された潤滑油を前記エンジン側に簡単に戻すことができる。例えばヘッドカバーに密閉構造の前記膨張室を、少ない部品数で簡単に設けることができる。

　請求項３の発明によると、前記膨張室からエンジンの吸気側に、ブローバイガス出口を介して前記ブローバイガスを還元する構造であって、前記膨張室が形成されるヘッドカバー内の左右幅の中央付近に、前記ブローバイガス出口を設けたものであるから、前記エンジンが左右いずれの方向に傾いて、前記膨張室内にて分離された潤滑油面が高くなっても、前記潤滑油面に対して、前記ブローバイガス出口を常に離間できる。前記膨張室にて回収された潤滑油が前記ブローバイガス出口に流入するのを簡単に防止できる。

第１実施形態を示すディーゼルエンジンの正面図である。同背面図である。同右側面図である。同左側面図である。同平面図である。同左側から視た斜視図である。同右側から視た斜視図である。ヘッドカバー部を左側から視た斜視図である。ヘッドカバーを底面側から視た斜視図である。ヘッドカバーの部分拡大底面図である。ヘッドカバーを底面側から視た部分拡大斜視図である。ヘッドカバーを上面側から視た部分断面斜視図である。ヘッドカバーの部分拡大平面図である。ヘッドカバーの側部断面斜視図である。ヘッドカバーの断面側面図である。ヘッドカバーを底面側から視た部分拡大断面斜視図である。

　以下、図１～図１６を参照して、本願発明のエンジン装置の実施形態を図面に基づいて説明する。建設機械または土木機械または農業機械または荷役機械などに原動機として搭載するディーゼルエンジン１に、連続再生式の排気ガス浄化装置２（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を備える。排気ガス浄化装置２によって、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減するように構成している。

　ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン（図示省略）を内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４にシリンダヘッド５を上載している。シリンダヘッド５の右側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の左側面に排気マニホールド７を配置する。シリンダヘッド５の上側面にヘッドカバー８を配置する。シリンダブロック４の前側面に冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の後側面にフライホイールハウジング１０を設ける。フライホイールハウジング１０内にフライホイール１１を配置する。

　クランク軸３（エンジン出力軸）にフライホイール１１を軸支する。作業車両（バックホウやフォークリフト等）の作動部に、クランク軸３を介してディーゼルエンジン１の動力を取出すように構成している。また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４の側面に配置されたオイルフィルタ１３を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。

　シリンダブロック４の側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する４気筒分の各インジェクタ１５をディーゼルエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ１７を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。

　前記燃料タンクの燃料が燃料フィルタ１７を介して燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。なお、フライホイールハウジング１０にエンジン始動用スタータ１８を設けている。

　シリンダブロック４の前面左寄りの部位には、冷却水潤滑用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。クランク軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。なお、冷却水ポンプ２１の左側方にはオルタネータ２３が設けられている。

　シリンダブロック４の左右側面に機関脚取付け部２４がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部２４には、防振ゴムを有する機関脚体（図示省略）がそれぞれボルト締結される。ディーゼルエンジン１は、前記各機関脚体を介して、作業車両（バックホウ、フォークリフトカー等のエンジン取付けシャーシ）に防振支持される。

　さらに、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を説明する。上向きに突出する吸気マニホールド６の入口部に、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ（図示省略）を連結する。新気（外部空気）が、前記エアクリーナから、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られる。

　ＥＧＲ装置２６は、ディーゼルエンジンの排気ガスの一部（排気マニホールドからのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース（コレクタ）（図示省略）と、前記エアクリーナにＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材（図示省略）と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０に前記ＥＧＲ本体ケースを連通させるＥＧＲバルブ部材（図示省略）とを備えている。

　すなわち、吸気マニホールド６と新気導入用の前記吸気スロットル部材とが前記ＥＧＲ本体ケースを介して接続されている。そして、前記ＥＧＲ本体ケースには、排気マニホールド７から延びる再循環排気ガス管３０の出口側が連通している。なお、前記ＥＧＲ本体ケースは、吸気マニホールド６の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

　また、再循環排気ガス管３０の出口側がＥＧＲ装置２６に連結されている。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７に連結されている。ＥＧＲ装置２６内のＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ装置２６へのＥＧＲガスの供給量を調節する。

　上記の構成により、前記エアクリーナから前記吸気スロットル部材を介してＥＧＲ装置２６内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲ装置２６内に、ＥＧＲガス（排気マニホールドから排出される排気ガスの一部）を供給する。前記エアクリーナからの新気と、排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ装置２６内で混合された後、ＥＧＲ装置２６内の混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド６からディーゼルエンジン１に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

　次いで、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管３６を有する排気ガス浄化ケース３８を備える。排気ガス浄化ケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向（図１の下側から上側）に直列に並べている。なお、排気ガス浄化ケース３８の排気ガス出口３８ａに、図示しない排気管を介して消音器を連結し、前記消音器を介して排気ガスを機外に排出する。

　上記の構成により、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

　また、サーミスタ形の上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３が、排気ガス浄化ケース３８に付設される。ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサ４２にて検出する。ディーゼル酸化触媒のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサ４３にて検出する。前記各センサ４２，４３にて排気ガスの温度を電気信号に変換して、エンジンコントローラ（図示省略）に出力するように構成している。

　さらに、排気ガス浄化ケース３８に、排気ガス圧力センサとしての差圧センサ４４を付設する。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサ４４にて検出する。前記排気ガスの圧力差を電気信号に変換して、エンジンコントローラ（図示省略）に出力する。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ４０内の詰り状態を把握できるように構成している。

　図１、図１１に示す如く、排気ガス浄化ケース３８の出口挟持フランジ４５にセンサブラケット４６をボルト締結して、排気ガス浄化ケース３８の外面側にセンサブラケット４６を配置させる。電気配線コネクタを一体的に設けた差圧センサ４４がセンサブラケット４６に取付けられる。排気ガス浄化ケース３８の外側面に差圧センサ４４が配置される。差圧センサ４４には、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の一端側がそれぞれ接続される。排気ガス浄化ケース３８内のスートフィルタ４０を挟むように、上流側と下流側の各センサ配管ボス体４９，５０が排気ガス浄化ケース３８に配置される。各センサ配管ボス体４９，５０に、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の他端側がそれぞれ接続される。

　上記の構成により、スートフィルタ４０の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、差圧センサ４４を介して検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、差圧センサ４４の検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、排気ガス浄化ケース３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

　なお、上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３の電気配線コネクタ５３を、センサブラケット４６に固着する。差圧センサ４４の電気配線コネクタと、上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３の電気配線コネクタ５３の各接続方向を同一方向に向けた姿勢で、前記各コネクタ５３を支持する。

　次に、ディーゼルエンジン１に排気ガス浄化装置２を付設する構造について説明する。排気マニホールド７にターボ過給機９１を設ける。排気マニホールド７とターボ過給機９１に前記ハウジング支持体９２がボルト締結されている。ハウジング支持体９２に対して排気ガス浄化装置２の前後方向の取付け位置を前後動可能に調節できる。ハウジング支持体９２の中空部を介して、ディーゼルエンジン１の排気ガスを排気マニホールド７から排気ガス浄化装置２に供給する。

　さらに、入口側ブラケット体９３と出口側ブラケット体９４を設ける。排気ガス浄化装置２の排気ガス移動方向とディーゼルエンジン１のクランク軸３軸芯線（出力軸芯線）とを平行に形成する。入口側ブラケット体９３と出口側ブラケット体９４は、クランク軸３軸芯線と交叉する方向に幅広に形成された板状に形成する。

　シリンダヘッド５の前面に出口側ブラケット体９４の二股状下端部をボルト締結させ、シリンダヘッド５の後面に入口側ブラケット体９３の下端部をボルト締結する。シリンダヘッド５の前面と後面の２面に、出口側ブラケット体９４と入口側ブラケット体９３を立設させる。出口側ブラケット体９４と入口側ブラケット体９３とによって、ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド５にガス浄化ハウジング６０の排気ガス入口側と排気ガス出口側をそれぞれ支持させている。

　次いで、図８～図１６を参照して、ディーゼルエンジン１の燃焼室から漏れ出るブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置の構造を説明する。シリンダヘッド５上面部に設ける吸気弁及び排気弁（図示省略）などを覆うヘッドカバー８に、ブローバイガス還元装置１１１を設ける。ブローバイガス還元装置１１１は、ヘッドカバー８の上面部に配置するガス調圧弁１１２を有する。

　また、ヘッドカバー８上面の一部を上方に向けて膨出させてガス調圧部８ａを形成する。ガス調圧部８ａの内部に、ディーゼルエンジン１の燃焼室などからシリンダヘッド５上面側に漏れ出たブローバイガスを取入れるブローバイガス取入れ室１１３と、ブローバイガス取入れ室１１３内のブローバイガスがガス調圧弁１１２から供給されるブローバイガス膨張室１１４を形成する。ガス調圧部８ａ内の底部に遮蔽板１１５をビス１１７止め固定する。ヘッドカバー８上面側に対してブローバイガス取入れ室１１３とブローバイガス膨張室１１４の底面側が遮蔽板１１５にて閉塞されている。

　ヘッドカバー８上面側からブローバイガスを導入するブローバイガス取入れ室１１３の底面側開口に、シリンダヘッド５側から潤滑油が入り込むのを防止するガイド体１１６と、ブローバイガス中のミスト状潤滑油を捕らえるスチールウール等の濾網１１８と、遮蔽板１１５の上面側（ブローバイガス取入れ室１１３内部）に濾網１１８を支持する濾網支持体１１９を設ける。ブローバイガス取入れ室１１３の底面側開口をガイド体１１６にて遮蔽し、シリンダヘッド５側から液状の潤滑油がブローバイガス取入れ室１１３に直接入るのを防止しながら、濾網１１８を介してブローバイガス取入れ室１１３に、ヘッドカバー８上面側に漏れ出たブローバイガスを導入する。

　ガス調圧弁１１２は、ガス調圧部８ａの上面部に圧力制御室１２０を形成する弁ケース１２１と、圧力制御室１２０に内設する圧力制御用ダイアフラム１２２とを有する。ブローバイガス取入れ室１１３の上面側に圧力制御室１２０を連通する入口通路１２３と、圧力制御室１２０にブローバイガス膨張室１１４を連通する出口通路１２４を、ガス調圧部８ａに形成する。ブローバイガス取入れ室１１３から、入口通路１２３と、ダイアフラム１２２の弁体１２５と、出口通路１２４を介して、ブローバイガス膨張室１１４にブローバイガスを導入する。

　また、ブローバイガス膨張室１１４内に、複数の仕切り壁体１２６，１２７，１２８にて形成する複数の迷路状通路１２９，１３０，１３１を設ける。ブローバイガス膨張室１１４の上面に複数の仕切り壁体１２６，１２７，１２８の上端側を一体的に連結する。ヘッドカバー８に複数の仕切り壁体１２６，１２７，１２８が一体形成されている。複数の仕切り壁体１２６，１２７，１２８のうち、ディーゼルエンジン１の前後方向に幅広に形成された仕切り壁体１２６，１２７，１２８の壁面によって、ディーゼルエンジン１が左右方向に傾いたときに、出口通路１２４が位置する中央部に潤滑油が溜まるのを防止する構造に、仕切り壁体１２６，１２７，１２８の壁面をヘッドカバー８内に配置している。出口通路１２４からブローバイガス膨張室１１４内に導入されたブローバイガスは、複数の迷路状通路１２９，１３０，１３１に膨出する。複数の迷路状通路１２９，１３０，１３１を介して、ブローバイガス膨張室１１４内に移動したブローバイガスは、出口通路１２４からの膨出によって、ブローバイガス中の潤滑油成分が除去される。

　さらに、ブローバイガス膨張室１１４内にブローバイガス出口１３２を開口する。ヘッドカバー８に一体形成した出口筒状体１３３の内側端部にブローバイガス出口１３２を設ける。出口筒状体１３３の外側端部にジョイント１３４を介して還元ホース１３５の一端側を接続し、還元ホース１３５の他端側に還元パイプ１３６の一端側を接続し、還元パイプ１３６の他端側を介してターボ過給機９１の吸気部にブローバイガス出口１３２を連通する。ブローバイガス膨張室１１４内にて潤滑油成分が除去されたブローバイガスは、ターボ過給機９１を介して、吸気マニホールド６に還元される。なお、還元パイプ１３６は、パイプ支持体１３７にてヘッドカバー８に固着される。

　また、ブローバイガス膨張室１１４が形成されるヘッドカバー８内の左右幅の中央付近に、ブローバイガス出口１３２を配置する。例えば、ブローバイガスからブローバイガス膨張室１１４内で分離除去された潤滑油成分が、ブローバイガス膨張室１１４底部に溜まった状態で、ディーゼルエンジン１が左右方向に傾動しても、その潤滑油成分がブローバイガス膨張室１１４底部の左右側部に片寄り、その結果、ブローバイガス膨張室１１４底部の潤滑油成分がブローバイガス出口１３２に流入しにくいように構成している。仕切り壁体１２６，１２７，１２８の壁面がディーゼルエンジン１の前後方向に幅広に形成されているから、ディーゼルエンジン１が左右方向に傾いても、出口通路１２４が位置する中央部付近に潤滑油が溜まるのを防止できる。

　一方、遮蔽板１１５の略中央付近に潤滑油戻し口１４１を開設する。また、遮蔽板１１５の下面側に、細長い舌片形の板バネ体１４２の一端側をビス１４３止め固定する。潤滑油戻し口１４１の下面側開口を板バネ体１４２の他端側にて開閉可能に閉塞している。即ち、ブローバイガス膨張室１１４にて分離した潤滑油をディーゼルエンジン１内に戻す潤滑油出口である潤滑油戻し口１４１が、ブローバイガス膨張室１１４の底部を構成する遮蔽板１１５に形成されている。ブローバイガス膨張室１１４の潤滑油戻し口１４１に、逆止弁の作用をする板バネ体１４２が、開閉可能に設けられている。

　上記の構成により、ブローバイガス膨張室１１４内にてブローバイガスから除去された潤滑油成分が、遮蔽板１１５の上面側に溜まったとき、その潤滑油成分の重みによって板バネ体１４２が開動し、その潤滑油成分が潤滑油戻し口１４１から下方のシリンダヘッド５上面側に落下して、ディーゼルエンジン１内に回収される。なお、例えば、シリンダヘッド５上面側から潤滑油戻し口１４１に向けて潤滑油が飛散しても、その飛散潤滑油にて板バネ体１４２が閉動し、飛散潤滑油が潤滑油戻し口１４１からブローバイガス膨張室１１４内に侵入するのを阻止する。

　図９～図１６に示す如く、燃焼室から漏れ出るブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置１１１を備えるエンジン装置において、ガス調圧弁１１２から前記ブローバイガスを導入するブローバイガス膨張室１１４を設け、前記ブローバイガスに含まれている潤滑油をブローバイガス膨張室１１４にて分離して、ブローバイガス膨張室１１４からディーゼルエンジン１の吸気側に前記ブローバイガスを還元するように構成したように構成している。したがって、ガス調圧弁１１２からブローバイガスをブローバイガス膨張室１１４に入れることにより、ブローバイガス中のミスト化した潤滑油をブローバイガス膨張室１１４にて液化して除去できる。ガス調圧弁１１２を圧力調整だけでなく、潤滑油の除去に活用でき、濾網が不要になる。ブローバイガス還元構造を簡略化でき、ミストセパレータを設置する必要がない。排気ガス浄化装置２（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設置するディーゼルエンジン１において、前記排気ガス浄化装置２の触媒劣化や目詰りが低減され、燃費を向上できる。

　図９、図１０、図１６に示す如く、ブローバイガス膨張室１１４にて分離した潤滑油をディーゼルエンジン１内に戻す潤滑油戻し口１４１を設ける構造であって、ブローバイガス膨張室１１４の潤滑油戻し口１４１に逆止弁状板バネ体１４２を開閉可能に設けている。したがって、ディーゼルエンジン１側からブローバイガス膨張室１１４に向けて潤滑油が吹き出るのを防止できるものでありながら、ブローバイガス膨張室１１４にて回収された潤滑油をディーゼルエンジン１側に簡単に戻すことができる。例えばヘッドカバー８に密閉構造のブローバイガス膨張室１１４を、少ない部品数で簡単に設けることができる。

　図１０、図１２、図１３に示す如く、ブローバイガス膨張室１１４からディーゼルエンジン１の吸気側に、ブローバイガス出口１３２を介して前記ブローバイガスを還元する構造であって、ブローバイガス膨張室１１４が形成されるヘッドカバー８内の左右幅の中央付近に、ブローバイガス出口１３２を設けている。したがって、ディーゼルエンジン１が左右いずれの方向に傾いて、ブローバイガス膨張室１１４内にて分離された潤滑油面が高くなっても、前記潤滑油面に対して、ブローバイガス出口１３２を常に離間できる。ブローバイガス膨張室１１４にて回収された潤滑油がブローバイガス出口１３２に流入するのを簡単に防止できる。

１　ディーゼルエンジン
８　ヘッドカバー
１１１　ブローバイガス還元装置
１１２　ガス調圧弁
１１４　ブローバイガス膨張室
１３２　ブローバイガス出口
１４１　潤滑油戻し口
１４２　板バネ体

Claims

　燃焼室から漏れ出るブローバイガスを吸気系に還元するブローバイガス還元装置を備えるエンジン装置において、
　ガス調圧弁から前記ブローバイガスを導入する膨張室を設け、前記ブローバイガスに含まれている潤滑油を前記膨張室にて分離して、前記膨張室からエンジンの吸気側に前記ブローバイガスを還元するように構成したことを特徴とするエンジン装置。
　前記膨張室にて分離した潤滑油を前記エンジン内に戻す潤滑油戻し口を設ける構造であって、前記膨張室の潤滑油戻し口に逆止弁状板バネ体を開閉可能に設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記膨張室からエンジンの吸気側に、ブローバイガス出口を介して前記ブローバイガスを還元する構造であって、前記膨張室が形成されるヘッドカバー内の左右幅の中央付近に、前記ブローバイガス出口を設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。