DE112015000072B4

DE112015000072B4 - Treibstoff-Einspritzvorrichtung für Dieselmaschine

Info

Publication number: DE112015000072B4
Application number: DE112015000072.0T
Authority: DE
Inventors: Masato Fujisaka; Shinichiro Kato; Mitsuru Ninomiya
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-04-04
Filing date: 2015-04-03
Publication date: 2019-02-07
Anticipated expiration: 2035-04-04
Also published as: DE112015000072T5; CN105339642B; WO2015152404A1; CN105339642A

Abstract

Treibstoff-Einspritzvorrichtung (18) für eine Dieselmaschine mit:
einem Zylinderkopf (3), der an einem oberen Abschnitt der Maschine (1) angeordnet ist,
einer Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen (23), die an einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfes (3) angeordnet sind und zu denen Treibstoff von einem Common-Rail (22) zugeführt werden kann,
einer Treibstoffpumpe (24), die an einer Treibstoff-Zufuhrleitung (21) zur Verbindung eines Treibstofftanks (19) mit den Treibstoff-Einspritzventilen (23) angeordnet ist, und die durch eine Nockenwelle der Maschine (1) angetrieben ist, und
einem Flussraten-Einstellventil (25), das an einer stromaufwärtigen Seite der Treibstoffpumpe (24) an der Treibstoff-Zufuhrleitung (21) angeordnet ist, um eine Flussrate des Treibstoffs, der der Treibstoffpumpe (24) zuzuführen ist, in Abhängigkeit von einem Treibstoffdruck innerhalb des Common-Rails (22) einzustellen,
wobei die Maschine (1) mit einem Kettenkasten (9) ausgestattet ist, der mit einem Endabschnitt des Zylinderkopfes (3) auf einer Getriebeseite in einer Zylinderbankrichtung (A) verbunden ist, wobei das Flussraten-Einstellventil (25) an dem Kettenkasten (9) installiert ist, und wobei die Treibstoffpumpe (24) auf einer oberen Seitenfläche des Zylinderkopfes (3) und in der Nähe eines Endabschnittes des Zylinderkopfes (3) an einer gegenüberliegenden Seite des Kettenkastens (9) in der Zylinderbankrichtung (A) angeordnet ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine, und insbesondere auf eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine, bei der durch eine Treibstoffpumpe unter Druck gesetzter Treibstoff zugeführt wird.
Stand der Technik
Eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung ist an einer Dieselmaschine installiert, wobei die Treibstoff-Einspritzvorrichtung ausgestattet ist mit: einem Common-Rail bzw. einer gemeinsamen Leitung, zum Empfang von Treibstoff, der von einem Treibstofftank durch eine Treibstoff-Förderpumpe zugeführt wird, einer Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen zum Einspritzen des von dem Common-Rail zugeführten Treibstoffs in die jeweiligen Zylindern, einer Treibstoffpumpe, die an einer Treibstoff-Zufuhrleitung angeordnet ist, um den Treibstofftank mit den Treibstoff-Einspritzventilen zu verbinden, und die von einer Nockenwelle der Maschine angetrieben wird, und mit einem Flussraten-Einstellventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite der Treibstoffpumpe an der Treibstoff-Zufuhrleitung angebracht ist, um die Flussrate des der Treibstoffpumpe zuzuführenden Treibstoffs in Abhängigkeit des Treibstoffdrucks innerhalb des Common-Rails einzustellen.
Bei einer herkömmlichen Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine ist eine Struktur offenbart gewesen, bei der der Installationsflansch, der an den stromabseitigen Enden der Abzweigrohre einer Einlass-Rohrverzweigung gebildet ist, mittels von Freiraumabschnitten getrennt ist, die einen Abstand größer als der Außendurchmesser der Treibstoff-Zufuhrrohre zwischen den Abzweigrohren haben, und wobei Treibstoff-Zufuhrrohre zum Verbinden einer Treibstoffpumpe mit jeweiligen Treibstoff-Einspritzventilen so angeordnet sind, dass sie durch die Freiraumabschnitte verlaufen, wobei die Längen der Treibstoff-Zufuhrrohre auf eine kurze Länge angeglichen sind (siehe JP H08-28 398 A ).
Darüber hinaus ist bei einer anderen bekannten Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine eine Struktur offenbart, bei der ein Ventilelement, dass in einem Gleitloch des Zylinderabschnitts eines Flussraten-Einstellventils beweglich angeordnet ist, als Steuergleitelement verwendet wird, und wobei das Steuergleitelement allein durch den Treibstoff gesteuert werden kann, der von einer Niederdruckquelle zugeführt wird, wodurch die Struktur vereinfacht ist und mit niedrigen Kosten hergestellt werden kann (siehe JP H11-65 669 A ).
Aus der DE 10 2013 201 956 A1 ist eine Kraftstoffpumpeneinrichtung für Fahrzeugmotoren bekannt, die in einen Motorraum eines Fahrzeugs eingebaut wird. Die Kraftstoffpumpeneinrichtung ist an einem Nockengehäuse des Motors an einem Ende desselben in der Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Die Kraftstoffpumpe der Kraftstoffpumpeneinrichtung ist an der oberen Fläche eines Zylinderkopfs so geneigt angebracht, dass sie schräg nach hinten und nach oben gerichtet ist.
Aus der US 2013/0133598 A1 ist eine Befestigung einer Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, bei der die Kraftstoffeinspritzpumpe an einem axialen Ende einer Zylinderkopfabdeckung und einer oberen Fläche eines Zylinderkopfs so angebracht ist, dass sich die Kraftstoffeinspritzpumpe etwas über das entsprechende axiale Ende des Zylinderkopfs hinaus erstreckt. Eine Verlängerung einer Nockenwelle erstreckt sich in eine Gehäusekammer der Kraftstoffeinspritzpumpe und treibt diese über einen Nocken an.
Aus der JP 2007-177713 A ist eine weitere Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Die von der Erfindung zu lösende Aufgabe
Eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine, bei der ein Flussraten-Einstellventil und eine Treibstoffpumpe integriert sind, ist erhältlich. Jedoch ist in dem Fall der Integration die Struktur der Treibstoffpumpe kompliziert und teuer.
Andererseits war es in dem Fall, dass ein Flussraten-Einstellventil alleine in der Nähe des Zylinderkopfes der Maschine angeordnet ist, schwierig, einen Raum freizuhalten, in dem das Flussraten-Einstellventil angeordnet wird, da zahlreiche Hilfsmaschinenbestandteile für die Maschine um den Zylinderkopf angeordnet waren.
Darüber hinaus ist in dem Fall, dass das Flussraten-Einstellventil angeordnet ist, die Krümmung des Treibstoff-Zufuhrrohres für die Verbindung zwischen dem Flussraten-Einstellventil und der Treibstoffpumpe groß, und ein großer Raum ist für die Installation des Treibstoff-Zufuhrrohres nötig, weshalb es ein Problem gibt, dass die Verbindungsbearbeitbarkeit des Treibstoff-Zufuhrrohres beeinträchtigt ist, es sei denn, dass das Flussraten-Einstellventil in Bezug auf die Treibstoffpumpe geeignet angeordnet wird.
Die Erfindung beabsichtigt, die Kosten einer Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine zu verringern, und die Bestandteile, die die Treibstoff-Einspritzvorrichtung bilden, in geeigneter Weise in der Nähe des Zylinderkopfs der Maschine anzuordnen.
Mittel zum Lösen der Aufgabe
Die Erfindung betrifft eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung für eine Dieselmaschine gemäß Anspruch 1, insbesondere mit einem Zylinderkopf, der an einem oberen Abschnitt der Maschine angeordnet ist, einer Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen, die an einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfes angeordnet sind und zu denen Treibstoff von einem Common-Rail zugeführt wird, einer Treibstoffpumpe, die an einer Treibstoff-Zufuhrleitung zur Verbindung eines Treibstofftanks mit den Treibstoff-Einspritzventilen angeordnet ist, und die durch eine Nockenwelle der Maschine angetrieben wird, und einem Flussraten-Einstellventil, das an einer stromaufwärtigen Seite der Treibstoffpumpe an der Treibstoff-Zufuhrleitung angeordnet ist, um eine Flussrate des Treibstoffs, der der Treibstoffpumpe zuzuführen ist, in Abhängigkeit von einem Treibstoffdruck innerhalb des Common-Rails einzustellen, wobei die Maschine mit einem Kettenkasten ausgestattet ist, der mit einem Endabschnitt des Zylinderkopfes auf einer Getriebeseite in einer Zylinderbankrichtung verbunden ist, wobei das Flussraten-Einstellventil an dem Kettenkasten installiert ist, und wobei die Treibstoffpumpe auf einer oberen Seitenfläche des Zylinderkopfes und in der Nähe eines Endabschnittes des Zylinderkopfes an einer gegenüberliegenden Seite des Kettenkastens in Zylinderbankrichtung angeordnet ist.
Die Erfindung betrifft auch eine mit der erfindungsgemäßen Treibstoff-Einspritzvorrichtung ausgestattete Dieselmaschine gemäß Anspruch 5.
Vorteile der Erfindung
Bei der Erfindung ist das Flussraten-Einstellventil von der Treibstoffpumpe getrennt an der Maschine installiert, so dass die Struktur der Treibstoffpumpe vereinfacht wird und die Produktionskosten der Treibstoffpumpe reduziert werden können.
Darüber hinaus ist bei der Erfindung das Flussraten-Einstellventil an dem Kettenkasten installiert, der mit einem Endabschnitt des Zylinderkopfes auf der Getriebeseite in deren Zylinderbankrichtung verbunden ist, und die Treibstoffpumpe ist auf der oberen Seitenfläche des Zylinderkopfes und in der Nähe eines Endabschnitt des Zylinderkopfes auf der entgegengesetzten Seite des Kettenkastens in Zylinderbankrichtung angeordnet.
Somit kann bei der Erfindung das Flussraten-Einstellventil an einer Position auf der Getriebeseite, wo ein Raum relativ leicht freigehalten werden kann, und getrennt von der Treibstoffpumpe angeordnet sein.
Mehr noch, bei der Erfindung ist das Treibstoff-Zufuhrrohr für die Verbindung zwischen dem Flussraten-Einstellventil und der Treibstoffpumpe in einer Form ausgebildet, die eine relativ kleine Krümmung hat, wodurch es möglich ist, dieses kompakt in der Nähe des Zylinderkopfes anzuordnen, wodurch die Verbindungsbearbeitbarkeit des Treibstoff-Zufuhrrohres verbessert werden kann.
Somit können mit der Erfindung die Kosten der Treibstoff-Einspritzvorrichtung einer Dieselmaschine verringert und die die Treibstoff-Einspritzvorrichtung bildenden Bestandteile effektiv in der Nähe des Zylinderkopfes der Maschine angeordnet werden.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht, die eine Dieselmaschine zeigt (Ausführungsform 1);
2 ist eine rückseitige Ansicht, die die Dieselmaschine zeigt (Ausführungsform 1);
3 ist eine linksseitige Ansicht, die die Dieselmaschine in Richtung des Pfeils III aus 2 zeigt (Ausführungsform 1);
4 ist eine Systemansicht, die die Treibstoff-Einspritzvorrichtung der Dieselmaschine zeigt (Ausführungsform 1);
5 ist eine vergrößerte rückseitige Ansicht, die die Treibstoff-Einspritzvorrichtung in der Richtung des Pfeils V aus 1 zeigt (Ausführung um 1);
6 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen Treibstoffpumpe in Richtung des Pfeiles VI aus 5 zeigt (Ausführungsform 1);
7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die eine Treibstoffpumpe zeigt und die entlang einer Linie VII-VII aus 5 aufgenommen wurde (Ausführungsform 1);
8 ist eine Aufsicht, die den vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs zeigt (Ausführungsform 2);
9 ist eine Seitenansicht, die den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs zeigt (Ausführungsform 2);
10 ist eine rückseitige Ansicht, die die Maschine zeigt (Ausführungsform 2);
11 ist eine Seitenansicht, die die Maschine um ein Ladeluftkühler-Auslassrohr bzw. Zwischenkühler-Auslassrohr zeigt (Ausführungsform 2) ;
12 ist eine Aufsicht, die den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs zeigt, wobei ein Generator und eine Einlass-Rohrverzweigung entfernt sind (Ausführungsform 2);
13 ist eine Kurve, die die Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit und der Ladeeffizienz der Maschinen bei dem herkömmlichen Ladeluftkühler-Auslassrohr mit einem konstanten Innendurchmesser und bei dem Ladeluftkühler-Auslassrohr entsprechend der Ausführungsform einem nicht-konstanten Innendurchmesser zeigt (Ausführungsform 2);
14 ist eine Seitenansicht, die den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs zeigt (Ausführungsform 3);
15 ist eine Aufsicht, die den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs zeigt (Ausführungsform 3);
16 ist eine vorderseitige Ansicht, die die Maschine zeigt (Ausführungsform 3);
17 ist eine rückseitige Ansicht, die die Maschine zeigt (Ausführungsform 3);
18 ist eine Ansicht in der Richtung des Pfeils XVIII-XVIII aus 16 (Ausführungsform 3);
19 ist eine perspektivische Ansicht einer AGR-Vorrichtung (Ausführungsform 3);
20 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils XX-XX aus 18 (Ausführungsform 3);
21 ist eine vorderseitige Ansicht, die die Umgebung der AGR-Vorrichtung zeigt (Ausführungsform 3; und
22 ist eine Querschnittsansicht, die ein AGR-Ventil zeigt (Ausführungsform 3).

Ausführungsformen der Erfindung
Ausführungsform entsprechende Erfindung werden im Anschluss unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1
1 bis 7 zeigen Ausführungsform 1 entsprechend der Erfindung. In den 1 bis 3 ist eine Dieselmaschine (im Folgenden als Maschine bezeichnet) 1 eine Maschine 1 mit zwei Zylindern, die in Reihe angeordnet sind. In der Draufsicht aus 1 wird angenommen, dass die Richtung, in der die beiden Zylinder angeordnet sind, eine Zylinderbankrichtung A, und dass die Richtung senkrecht zu der Zylinderbankrichtung A eine Bankkreuzrichtung B ist. In der Maschine 1 ist ein Zylinderkopf 3 an einem oberen Abschnitt eines Zylinderblocks 2 angeordnet, und ein Zylinderkopfdeckel 4 ist an einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfs 3 angeordnet.
Der Zylinderkopf 3 ist aus einem ersten Zylinderkopfabschnitt 3a, der an dem Zylinderblock 2 installiert ist, und einem zweiten Zylinderkopfabschnitt 3b, der an dem ersten Zylinderkopfabschnitt 3a installiert ist, zusammengesetzt. Der Zylinderkopf 3 trägt axial eine Einlass-Nockenwelle 5 und einen Auslass-Nockenwelle 6, die sich in Zylinderbankrichtung A zwischen dem ersten Zylinderkopfabschnitt 3a und dem zweiten Zylinderkopfabschnitt 3b erstrecken, wie dies in 7 gezeigt ist. Die Einlass-Nockenwelle 5 und die Auslass-Nockenwelle 6 sind Seite an Seite parallel zu der Bankkreuzrichtung B, senkrecht zu der Zylinderbankrichtung A, angeordnet. In dem Zylinderkopf 3 ist der Zylinderkopfdeckel 4, der in Zylinderbankrichtung A lang ist, auf einer Seite (die Vorderseite in 1) des oberen Abschnitts des zweiten Zylinderkopfabschnitts 3b in der Bankkreuzrichtung B installiert.
Des Weiteren ist bei der Maschine 1 ein unterer Kasten 7 an dem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 2 angeordnet, und eine Öl-Pfanne 8 ist an dem unteren Abschnitt des unteren Kastens 7 angeordnet. Der Zylinderblock 2 trägt axial eine Kurbelwelle, die sich in Zylinderbankrichtung A an dem unteren Abschnitt desselben erstreckt. Eine Seite der Öl-Pfanne 8 in der Zylinderbankrichtung A ragt über den Zylinderblocks 2 und den Zylinderkopf 3 hervor. Bei der Maschine 1 ist ein Kettenkasten 9 an einer Seite des Zylinderblocks 2 und des Zylinderkopfs 3 in der Zylinderbankrichtung A und an der oberen Seite der Öl-Pfanne 8 angeordnet. Bei der Maschine 1 ist ein Getriebe 10 mit einer Seite der Öl-Pfanne 8 in Zylinderbankrichtung A und mit dem unteren Abschnitt an einer Seite des Kettenkastens 9 in Zylinderbankrichtung A verbunden.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist bei der Maschine 1 ein Luftreiniger 11 oberhalb des Getriebes 10 angeordnet. Bei der Maschine 1 sind ein Ölfilter 12 und ein AGR-Kühler 13 an dem Kettenkasten 9 zwischen dem Getriebe 10 und dem Luftreiniger 11 vorgesehen. Bei der Maschine 1 ist eine Einlass-Rohrverzweigung 14 auf der anderen Seite (auf der rückbärtigen Seite in 3) des Zylinderblocks 2 und des Zylinderkopfes 3 in der Bankkreuzrichtung B senkrecht zur Zylinderbankrichtung A vorgesehen. Darüber hinaus ist bei der Maschine 1 eine Auslass-Rohrverzweigung, Supercharger bzw. Lader oder Kompressor 15, ein Auslassrohr 16 und ein Katalysatorkasten 17 auf einer Seite (der vorderen Seite in 3) des Zylinderblocks 2 und des Zylinderkopfes 3 in der Bankkreuzrichtung B senkrecht zur Zylinderbankrichtung A angeordnet.
Die Maschine 1 ist mit einer Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 zum Einspritzen von Treibstoff in jeden Zylinder ausgestattet. Wie es in 4 gezeigt ist, ist die Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 ausgestattet mit: einer Treibstoff-Förderpumpe 20 zum Zuführen des Treibstoffs eines Treibstofftank 19, einem Treibstoff-Zufuhrrohr 21, durch welches der durch die Treibstoff-Förderpumpe 20 geförderte Treibstoff fließt, einem Common-Rail 22, zum Empfangen des von dem Treibstoff-Zufuhrrohr 21 zugeführten Treibstoffs, einer Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen 23 zum Einspritzen des von dem Common-Rail 22 zugeführten Treibstoffs in die jeweiligen Zylinder, einer Treibstoffpumpe 24, die an dem Treibstoff-Zufuhrrohr 21 zum Verbinden des Treibstofftanks 19 mit den Treibstoff-Einspritzventilen 23 vorgesehen ist und die durch die Auslass-Nockenwelle 6 der Maschine 1 getrieben wird, um den Druck des Treibstoffs anzuheben, einem Flussraten-Einstellventil 25, das an der stromaufwärtigen Seite der Treibstoffpumpe 24 an dem Treibstoff-Zufuhrrohr 21 angeordnet ist, um die Flussrate des Treibstoffs, der der Treibstoffpumpe 24 zugeführt werden soll, in Abhängigkeit des Treibstoffdrucks innerhalb des Common-Rails 22 einzustellen, und einer Treibstoff-Rückführleitung 26 zum Zurückführen eines Teils des durch das Treibstoff-Zufuhrrohr 21 zugeführten Treibstoffs zu dem Treibstofftank 19.
Das Treibstoff-Zufuhrrohr 21 ist von der Treibstoff-Förderpumpe 20 des Treibstofftanks 19 zu den Treibstoff-Einspritzventilen 23 über das Flussraten-Einstellventil 25, die Treibstoffpumpe 24 und den Common-Rail 22 verbunden. Somit ist das Treibstoff-Zufuhrrohr 21 aus einem ersten Treibstoffzufuhr-Rohrabschnitt 21a zum Verbinden der Treibstoff-Förderpumpe 20 mit dem Flussraten-Einstellventil 25, einem zweiten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b zum Verbinden des Flussraten-Einstellventils 25 mit der Treibstoffpumpe 24, einem dritten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21c zum Verbinden der Treibstoffpumpe 24 mit dem Common-Rail 22 und einem vierten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21d zum Verbinden des Common-Rails 22 mit den Treibstoff-Einspritzventilen 23 zusammengesetzt. Da die Maschine 1 dieser Ausführungsform zwei Zylinder hat, ist die Maschine mit den vierten Treibstoffzufuhrrohrabschnitten 21d, zwei an der Zahl, versehen, die jeweils mit den Treibstoff-Einspritzventilen 23 verbunden sind.
Der Niederdruck-Treibstoff, der von der Treibstoff-Pumpe 20 gefördert wird, fließt durch den ersten Treibstoff-Zufuhrohrabschnitt 21a und den zweiten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b. Der Hochdruck-Treibstoff, der von der Treibstoffpumpe 24 gefördert wird, fließt durch den dritten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21c und den vierten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21d. Ein Treibstoff-Filter 27 zum Filtern des Treibstoffs, der dem Flussraten-Einstellventil 25 zuzuführen ist, ist an dem ersten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21 a angeordnet.
Das Treibstoff-Rückführrohr 26 ist zwischen den Treibstoff-Einspritzventilen 23, der Treibstoffpumpe 24 und dem Flussraten-Einstellventil 25 zu dem Treibstofftank 19 über einen Zusammenflussabschnitt 28 verbunden. Somit ist das Treibstoff-Rückführrohr 26 aus einem ersten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26a zum Verbinden der Treibstoff-Einspritzventile 23 mit dem Zusammenflussabschnitt 28, einem zweiten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26b zum Verbinden der Treibstoffpumpe 24 mit dem Zusammenflussabschnitt 28, einem dritten Treibstoff Rückführrohrabschnitt 26c zum Verbinden des Flussraten-Einstellventils 25 mit dem Zusammenflussabschnitt 28 und einem vierten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26d zum Verbinden des Zusammenflussabschnittes 28 mit dem Treibstofftank 19 zusammengesetzt.
Bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 wird der Treibstoff, der durch die Treibstoff-Förderpumpe 20 innerhalb des Treibstofftanks 19 zuzuführen ist, durch den Treibstoff-Filter 27 gereinigt und dem Flussraten-Einstellventil 25 zugeführt. Das Flussraten-Einstellventil 25 stellt die Flussrate des Treibstoffs auf eine benötigte Flussrate ein und führte den Treibstoff der Treibstoffpumpe 24 über den zweiten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b zu. Die Treibstoffpumpe 24 fördert den Treibstoff, dessen Druck angehoben wird, zu dem Common-Rail 22 über den dritten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21c. Der Common-Rail 21 verteilt den Treibstoff an die Treibstoff-Einspritzventile 23 der jeweiligen Zylinder über die vierten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitte 21d.
Die Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 ist mit einem Treibstoff-Drucksensor 29 zum Messen des Treibstoffdrucks innerhalb des Common-Rails 22 ausgestattet. Der Treibstoff-Drucksensor 29 gibt den gemessenen Treibstoffdruck an einen Steuerabschnitt 30 aus. Der Steuerabschnitt 30 führt den durch den Treibstoff-Drucksensor 29 gemessenen Treibstoffdruck zurück und stellt das Öffnungsausmaß des Flussraten-Einstellventils 25 ein. Das Flussraten-Einstellventil 25 stellt die Flussrate des Treibstoffs, der der Treibstoffpumpe 24 zuzuführen ist, ein.
Die Treibstoff-Einspritzventile 23, die Treibstoffpumpe 24 und das Flussraten-Einstellventil 25 verursachen, dass überschüssiger Treibstoff jeweils zu dem ersten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26a, dem zweiten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26b und dem dritten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26c fließt. Der durch den ersten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26a geflossene Treibstoff, der durch den zweiten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26b geflossene Treibstoff und der durch den dritten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26c geflossene Treibstoff wird an dem Zusammenflussabschnitt 28 zusammengeführt und dann zu dem Treibstofftank 19 über den vierten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26d zurückgeführt.
Wie es in 5 gezeigt ist, sind bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 die Treibstoff-Einspritzventile 23, von denen mehrere vorhanden sind, zu denen der Treibstoff von dem Common-Rail 22 zugeführt wird, Seite an Seite in der Zylinderbankrichtung A an einem oberen Abschnitt des zweiten Zylinderkopfabschnitts 3b angeordnet, der den Zylinderkopf 3 bildet. Der Common-Rail 22 ist zwischen den zwei Treibstoff-Einspritzventilen 23 des zweiten Zylinderkopfabschnitts 3b angeordnet. Wie es in den 6 und 7 gezeigt ist, sind die Einlass-Nockenwelle 5 und die Auslass-Nockenwelle 6 an beiden Seitenabschnitten (dem rückseitigen Seitenabschnitt und dem vorderseitigen Seitenabschnitt in 7) der Treibstoff-Einspritzventile 23 in der Bankkreuzrichtung B senkrecht zur Zylinderbankrichtung A angeordnet.
Zusätzlich ist bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 die Treibstoffpumpe 24, die von der Auslass-Nockenwelle 6 der Maschine 1 getrieben wird, an dem Treibstoff-Zufuhrrohr 21 angeordnet, das den Treibstofftank 19 mit den Treibstoff-Eispritzventilen 23 verbindet. Darüber hinaus ist bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 das Flussraten-Einstellventil 25 zum Einstellen der Flussrate des der Treibstoffpumpe 24 zuzuführenden Treibstoffs in Abhängigkeit von dem Treibstoffdruck innerhalb des Common-Rails 22 auf der stromaufwärtigen Seite der Treibstoffpumpe 24 an dem Treibstoff-Zufuhrrohr 21 angeordnet.
Bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 ist die Treibstoff-Förderpumpe 20 mit dem Flussraten-Einstellventil 25 unter Verwendung des ersten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitts 21a verbunden, wobei das Flussraten-Einstellventil 25 mit der Treibstoffpumpe 24 über den zweiten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b verbunden ist, wobei die Treibstoffpumpe 24 mit dem Common-Rail 22 unter Verwendung des dritten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitts 21c verbunden ist, und wobei der Common-Rail 22 mit den Treibstoff-Einspritzventilen 23 unter Verwendung der vierten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitte 21d verbunden ist.
Bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 sind die Treibstoff-Einspritzventile 23 mit dem Zusammenflussabschnitt 28 unter Verwendung des zweiten Treibstoff-Rückführrohrabschnitts 26a verbunden, wobei die Treibstoffpumpe 24 mit dem Zusammenflussabschnitt 28 unter Verwendung des zweiten Treibstoff-Rückführrohrabschnitts 26b verbunden ist, wobei das Flussraten-Einstellventil 25 mit dem Zusammenflussabschnitt 28 unter Verwendung des dritten Treibstoff-Rückführrohrabschnitts 26c verbunden ist, und wobei der Zusammenflussabschnitt 28 mit dem Treibstofftank 19 unter Verwendung des vierten Treibstoff-Rückführrohrabschnitts 26d verbunden ist.
Die Maschine 1 ist mit dem Kettenkasten 9 ausgestattet, der mit den Endabschnitten des Zylinderblocks 2 und des Zylinderkopfes 3 an der Seite des Getriebes 10 in Zylinderbankrichtung A verbunden ist. Wie es in 5 gezeigt ist, ist bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 die Treibstoffpumpe 24 an der Oberflächenseite des zweiten Zylinderkopfabschnitts 3b des Zylinderkopfes 3 und in der Nähe von dessen Endabschnitt an der gegenüberliegenden Seite des Kettenkastens 9 in Zylinderbankrichtung A angeordnet.
Die Treibstoffpumpe 24 ist mit einem Zylinderelement 31 ausgestattet, das als Pumpenkörperabschnitt dient, wie es in den 6 und 7 gezeigt ist. Das Zylinderelement 31 ist in dem Pumpeninstallationsabschnitt 32 des zweiten Zylinderkopfabschnitts 3b installiert, so dass es zu der Seite der Einlass-Nockenwelle 5 geneigt ist. Ein Verbindungsloch 33, das sich in Richtung der Auslass-Nockenwelle 6 erstreckt, ist innerhalb des Pumpeninstallationsabschnitts 32 vorgesehen. Ein Führungsloch 34, das der Austritts-Nockenwelle 6 über das Verbindungsloch 33 gegenüber angeordnet ist, ist innerhalb des Zylinderelementes 31 vorgesehen. In dem Zylinderelement 31 ist ein Kolben 35 in dem Führungsloch 34 so aufgenommen, dass dieser gleiten kann, d.h. so dass dieser mit der Auslass-Nockenwelle 6 verknüpfbar und lösbar ist. In dem Zylinderelement 31 ist eine Pumpenkammer 36 gebildet, die durch den Endabschnitt des Kolbens 35 an der gegenüberliegenden Seite der Auslass-Nockenwelle 6 und den Endabschnitt des Führungsloches 34 abgeschlossen ist.
Der Endabschnitt des Kolben 35 an der gegenüberliegenden Seite der Auslass-Nockenwelle 6 ragt gegenüber dem Zylinderelement 31 in das Verbindungsloch 33 vor und ist mit einem Federaufnahmeabschnitt 37 an seinem spitzen Ende versehen. In dem Kolben 35 ist eine Spiralfeder 38 zwischen den Federaufnahmeabschnitt 37 und den Endabschnitt des Zylinderelements 31 eingesetzt. Die Spiralfeder 38 spannt den Kolben 35 hin zur Auslass-Nockenwelle 6.
In dem Kolben 35 ist ein Mitnehmer 39 an dem Federaufnahmeabschnitt 37 installiert. Der Mitnehmer 39 ist gleitfähig in dem Verbindungsloch 33 aufgenommen. Eine Rolle 40 ist drehbar an dem Mitnehmer 39 gehalten. Die Rolle 40 wird auf die Pumpennocke 41 gedrückt, die auf der Auslass-Nockenwelle 6 angebracht ist, wobei die Spannkraft der Spiralfeder 38 verwendet wird. Die Rolle 40 folgt der Rotation der Pumpennocke 41 und wird zu der Seite - getrennt von der Auslass-Nockenwelle 6 - und zu der Seite - nahe bei der Auslass-Nockenwelle 6 - innerhalb des Verbindungsloches 33 bewegt, und der Kolben 35 wird über den Mitnehmer 39 in die Richtung bewegt, in der der Kolben 35 in die Pumpenkammer 36 eingeführt wird, und in die Richtung, in der der Kolben 35 aus der Pumpenkammer 36 herausgenommen wird.
Wenn der Kolben 35 mittels der Rotation der Pumpennocke 41 in der Richtung bewegt wird, in der der Kolben 35 in die Pumpenkammer 36 eingeführt wird, wird das Volumen der Pumpenkammer 36 verringert und die Pumpenkammer 36 wird unter Druck gesetzt. Andererseits, wenn der Kolben 35 mittels der Rotation der Pumpennocke 41 in die Richtung bewegt wird, in der der Kolben 35 aus der Pumpenkammer 36 herausgenommen wird, wird das Volumen der Pumpenkammer 36 vergrößert, und die Pumpenkammer wird entspannt.
Wie es in 7 gezeigt ist, ist die Treibstoffpumpe 24 mit einem Treibstoffeinlass 42 an der unteren Seite des Zylinderelements 31, gegenüberliegend der Einlass-Nockenwelle 5, ausgerüstet. Die Treibstoffpumpe 24 ist auf der Oberflächenseite des zweiten Zylinderkopfabschnitts 3b installiert, so dass der Treibstoffeinlass 42 in der Nähe der Einlass-Nockenwelle 5 positioniert ist. Der Treibstoffeinlass 42 kommuniziert mit der Pumpenkammer 36. Der zweite Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b ist mit dem Treibstoffeinlass 42 verbunden. Die Treibstoffpumpe 24 nimmt den Treibstoff von dem zweiten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b über den Treibstoffeinlass 42 in die Puppenkammer 36, die entspannt ist, wenn der Kolben 35 herausgenommen ist.
Des Weiteren hat die Treibstoffpumpe 24 einen Treibstoffauslass 43 auf der Seite des spitzen Endes des Zylinderelements 31. Der Treibstoffauslass 43 steht in Verbindung mit der Pumpenkammer 36. Der dritte Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21c ist mit dem Treibstoffauslass 43 verbunden. Die Treibstoffpumpe 24 entlädt den unter Druck gesetzten Treibstoff zu dem dritten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnittabschnitt 21c über den Treibstoffauslass 43 von der Pumpenkammer 36, die unter Druck steht, wenn der Kolben eingeführt ist.
Der Treibstoff, der zu dem dritten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21c entladen ist, wird dem Common-Rail 22 zugeführt. Der Common-Rail 22 verteilt gleiche Mengen des Treibstoffs an die Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen 23 über die vierten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitte 21d. Der Treibstoff wird in die jeweiligen Zylinder durch die Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen 23 eingespritzt.
Das Zylinderelement 31 der Treibstoffpumpe 24 ist mit einem Treibstoff-Rückführauslass 44 ausgestattet. Der Treibstoff-Rückführauslass 44 steht in Verbindung mit der Pumpenkammer 36. Der zweite Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26 ist mit dem Treibstoff-Rückführauslass 44 verbunden. Ein Prüfventil, das nicht gezeigt ist, ist in der Puppenkammer 36 angeordnet, um zu verhindern, dass Treibstoff von dem Common-Rail 22 und dem zweiten Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 26b zu der Pumpenkammer 36 zurückfließt.
Der zweite Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26b und der dritte Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26c sind mit dem Zusammenflussabschnitt 28 und weiter mit dem Treibstofftank 19 unter Verwendung des dritten Treibstoff-Rückführrohrabschnitts 26d verbunden. Der überschüssige Treibstoff, der in den zweiten Treibstoff-Rückführrohrabschnitt 26b entladen wird, wird zu dem Treibstofftank 19 zurückgeführt. Somit kann verhindert werden, dass der Druck des Treibstoffs, der den Treibstoff-Einspritzventilen 23 zugeführt wird, übermäßig ansteigt. Bezugszeichen 45 bezeichnet eine Pumpenabdeckung.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 das Flussraten-Einstellventil 25 an dem Kettenkasten 9 installiert, der mit dem Endabschnitt des Zylinderkopfes 3 auf der Seite des Getriebes 10 in Zylinderbankrichtung A verbunden ist, und ragt von dem Körperabschnitt des Zylinderkopfes 3 zu der linken Seite des Fahrzeugkörpers hervor. Das Flussraten-Einstellventil 25 liefert den Treibstoff, der aus dem Treibstofftank 19 durch die Treibstoff-Förderpumpe 20 gefördert wird, an die Treibstoffpumpe 24.
Das Flussraten-Einstellventil 25 hat einen Basisabschnitt 46, der an dem Kettenkasten 9 gesichert ist, und einen zylindrischen Abschnitt 47, der sich von dem Basisabschnitt 46 nach außen gegenüber der Maschine 1 erstreckt. Der Basisabschnitt 46 des Flussraten-Einstellventils 25 ist an dem Installationsabschnitt 49 der Wandfläche 48 des Kettenkastens 9 gesichert, die zu der Seite des Getriebes 10 gerichtet ist. Das Flussraten-Einstellventil 25 ist in der Nähe der Einlass-Nockenwelle 5 auf der anderen Seite (der rückseitigen Seite in 1 und 7) des Kettenkastens 9 in der Bankkreuzrichtung B senkrecht zur Zylinderbankrichtung A installiert.
Bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 der Maschine 1 ist das Flussraten-Einstellventil 25, das von der Treibstoffpumpe 24 getrennt ist, wie es oben beschrieben ist, an der Maschine 1 installiert, wodurch die Struktur der Treibstoffpumpe 24 vereinfacht werden kann und wodurch die Produktionskosten der Treibstoffpumpe 24 verringert werden können.
Darüber hinaus ist bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 das Flussraten-Einstellventil 25 an dem Kettenkasten 9 installiert, der mit dem Endabschnitt des Zylinderkopfes 3 an der Seite des Getriebes 10 in Zylinderbankrichtung A verbunden ist, und die Treibstoffpumpe 24 ist an der Oberflächenseite des Zylinderkopfes 3 und in der Nähe von dessen Endabschnitt, an der gegenüberliegenden Seite des Kettenkastens 9 in Zylinderbankrichtung A, angeordnet.
Somit kann bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 das Flussraten-Einstellventil 25 an einer Position angeordnet sein, an der Seite des Getriebes 10, wo ein Raum relativ leicht und getrennt von der Treibstoffpumpe 24 in Zylinderbankrichtung A gesichert werden kann.
Mehr noch, bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 ist das Treibstoff-Zufuhrrohr 21 für die Verbindung zwischen dem Flussraten-Einstellventil 25 und der Treibstoffpumpe 24 in einer Form ausgebildet, die eine relativ kleine Kurve aufweist, wodurch es möglich ist, dieses kompakt und in der Nähe des Zylinderkopfes 3 anzuordnen, wodurch die Verbindungsbearbeitbarkeit des Treibstoff-Zufuhrrohres 21 verbessert werden kann.
Darüber hinaus können bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 der Maschine die Kosten für die Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 verringert werden, und die die Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 bildenden Komponenten können effektiv in der Nähe des Zylinderkopfes 3 angeordnet sein.
Die Maschine 1 ist eine Maschine mit zwei Zylindern. Somit kann in dem Fall, dass die oben beschriebene Struktur der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 auf eine Zwei-Zylindermaschine 1 mit kurzer Länge in Zylinderbankrichtung und mit begrenzter Raumverfügbarkeit für die Installation des Flussraten-Einstellventils 25 angewendet wird, das Flussraten-Einstellventils 25 effektiv in der Nähe des Zylinderkopfes 3 angeordnet werden.
Bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 ist der Basisabschnitt 46 des Flussraten-Einstellventils 25, das den Basisabschnitt 46 und den Zylinderabschnitt 47 hat, an der Wandfläche 48 des Kettenkastens 9 gesichert, die zu der Seite des Getriebes 10 gerichtet ist. Somit kann bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 das Flussraten-Einstellventil 25 mit dem Zylinderabschnitt 47, der sich von dem Basisabschnitt 46 erstreckt, effektiv in der Nähe des Zylinderkopfes 3 angeordnet sein, wobei der Raum oberhalb des Getriebes 10 verwendet wird.
Bei der Maschine 1 sind die Einlass-Nockenwelle 5 und die Auslass-Nockenwelle 6 an beiden Seitenabschnitten der Treibstoff-Einspritzventile 23 in Bankkreuzrichtung B senkrecht zur Zylinderbankrichtung A des Zylinderkopfes 3 angeordnet. Bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 wird die Treibstoffpumpe 24 durch die Auslass-Nockenwelle 6 getrieben, und andererseits ist die Treibstoffpumpe 24 an dem Zylinderkopf 3 so installiert, dass der Treibstoffeinlass 42 in der Nähe der Einlass-Nockenwelle 5 positioniert ist, und das Flussraten-Einstellventil 25 ist in der Nähe der Einlass-Nockenwelle 5 an dem Kettenkasten 9 in Bankkreuzrichtung B orthogonal zur Zylinderbankrichtung A installiert.
Somit kann bei der Treibstoff-Einspritzvorrichtung 18 das Flussraten-Einstellventil 25 an einer Position in der Nähe des Treibstoffeinlasses 42 der Treibstoffpumpe 24 in Bankkreuzrichtung B senkrecht zur Zylinderbankrichtung A des Zylinderkopfes 3 angeordnet sein, und der zweite Treibstoff-Zufuhrrohrabschnitt 21b für die Verbindung zwischen dem Flussraten-Einstellventil 25 und der Treibstoffpumpe 24 kann effektiv in der Nähe des Zylinderkopfes 3 angeordnet sein.
Ausführungsform
Die zweite Ausführungsform bezieht sich auf eine Einlassvorrichtung für eine Maschine, die mit einem Supercharger bzw. einem Lader ausgestattet ist, und die auch mit einem Zwischenkühler oder Ladeluftkühler zum Kühlen der Luft ausgestattet ist, die von dem Lader in die Maschine eingeführt wird, welche als interne Verbrennungsmaschine dient.
Im Allgemeinen ist eine Maschine für ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil, mit einem Zwischenkühler zum Kühlen der Luft versehen, die durch den Kompressor eines Laders „supercharged“ bzw. aufgeladen ist, und deren Temperatur erhöht ist. Dieser Zwischenkühler senkt die Temperatur der Luft ab, in dem ein Wärmeaustausch mit der Außenluft, die durch dessen Kernabschnitt läuft, durchgeführt wird, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine verbessert werden kann.
Als mit dieser Art eines herkömmlichen Zwischenkühlers ausgestattete Maschine sind die in dem Patentdokument 3 ( JP 2011-21571A ) und in dem Patentdokument 4 ( JP 2009-227132A ) beschriebenen Maschinen bekannt. Bei jeder dieser Maschinen, die in dem Patentdokument 3 und dem Patentdokument 4 beschrieben sind, ist ein Zwischenkühler auf der Vorderseite der Maschine vorgesehen, die in dem Maschinenraum installiert ist, und eine Einlass-Rohrverzweigung ist auf der Rückseite der Maschine an einem oberen Abschnitt der Maschine vorgesehen, und der Zwischenkühler ist mit der Einlass-Rohrverzweigung unter Verwendung eines Zwischenkühler-Auslassrohres mit konstantem Innendurchmesser verbunden.
Das in Patentdokument 3 beschriebene Zwischenkühler-Auslassrohr erstreckt sich von dem oberen Tank des Zwischenkühlers zu der Oberseite der Maschine und zu der geneigten Oberseite des Fahrzeugs entlang eines Endabschnitts der Maschine auf der Seite des Getriebes in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und entlang des anderen Endabschnitts auf der gegenüberliegenden Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, kreuzt den Bereich von der Oberseite des hinteren Abschnitts der Maschine zu der Oberseite und ist mit der Einlass-Rohrverzweigung verbunden.
Des Weiteren ist auf der Vorderseite in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs ein Luftreiniger-Einlassrohr vorgesehen, um so mit dem Zwischenkühler-Auslassrohr in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zu überlappen.
Das Zwischenkühler-Auslassrohr (drittes Einlassrohr), das in Patentdokument 4 beschrieben ist, welches einen konstanten Innendurchmesser hat, erstreckt sich von dem unteren Tank des Zwischenkühlers hin zu der oberen Seite der Maschine und zu der geneigten Oberseite des Fahrzeugs entlang einem Endabschnitt der Maschine an der Seite des Getriebes in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und entlang des anderen Endabschnitts an der gegenüberliegenden Seite in Breitenrichtung des Fahrzeugs.
Jedoch ist bei jedem der Zwischenkühler-Auslassrohre, die in den Patentdokumenten 3 und 4 beschrieben sind, in dem Fall, dass eine wärmeerzeugende Hilfsmaschine, wie etwa ein Generator, an dem anderen Endabschnitt in Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen ist, das Zwischenkühler-Auslassrohr an der oberen Seite der Hilfsmaschine positioniert.
Somit, wenn die von der Hilfsmaschine erzeugte Wärme nach oben aufsteigt und an der oberen Seite der Hilfsmaschine verbleibt, ist das Zwischenkühler-Auslassrohr dieser Wärme ausgesetzt, und es wird befürchtet, dass die durch das Zwischenkühler-Auslassrohr laufende Luft aufgewärmt werden kann.
Zusätzlich ist bei dem in Patentdokument 3 beschriebenen Zwischenkühler-Auslassrohr das Luftreiniger-Einlassrohr so angeordnet, dass es mit dem Zwischenkühler-Auslassrohr in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs an der Vorderseite des Fahrzeugs in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung überlappt. Somit wird der Fahrtwind von der Vorderseite des Fahrzeugs durch das Luftreiniger-Einlassrohr blockiert und bläst kaum gegen das Zwischenkühler-Auslassrohr, wodurch er unfähig ist, die Luft effektiv zu kühlen, die durch das Zwischenkühler-Auslassrohr fließt.
Als ein Ergebnis kann die durch den Zwischenkühler gekühlte Luft nicht weiter durch das Zwischenkühler-Auslassrohr gekühlt werden, und die über die Einlass-Rohrverzweigung gekühlte Luft kann nicht in die Maschine eingeführt werden. Somit kann die Ladeeffektivität der Maschine nicht verbessert werden, und es wird schwierig, die Leistung der Maschine zu erhöhen.
Des Weiteren, da jedes der Zwischenkühler-Auslassrohre, die in den Patentdokumenten 3 und 4 beschrieben sind, so gebildet ist, dass sie einen konstanten Innendurchmesser haben, ist beispielsweise in dem Fall der Anwendung des Zwischenkühler-Auslassrohres auf eine Zwei-Zylindermaschine das Pulsieren nicht optimiert, und der Einlasswiderstand steigt an.
Genauer gesagt, in dem Fall, dass sich der Kolben mit einer Phase von 360° in einer Zwei-Zylindermaschine oder Ähnlichem auf und ab bewegt, wird die Offenzeitsteuerung und die Schlußzeitsteuerung bzw. das Öffnungs- und Schließ-Timing des Einlassanschlusses, die durch ein Einlassventil gesteuert werden, identisch, und ein sogenannter intermittierender Einlass wird ausgeführt, wodurch ein Einlass-Pulsieren auftritt, und wodurch eine Druckwelle aufgrund des Einlasspulsierens erzeugt wird.
In dem Fall, dass der Innendurchmesser des Zwischenkühler-Auslassrohres konstant ist, wird die Eigenfrequenz des Zwischenkühler-Auslassrohres niedrig, und Resonanz zwischen dem Zwischenkühler-Auslassrohr und der reflektierten Welle, die mit dem Einlassventil kollidiert und von diesem zurück prallt, tritt auf, wodurch der Einlasswiderstand des Zwischenkühler-Auslassrohres bei der gewöhnlichen Umdrehungsgeschwindigkeit (beispielsweise 3000 bis 4000 Umdrehungen/min) der Maschine groß wird. Somit sinkt die Luftmenge, die in die Maschine aufgenommen wird, und die Luft-Ladeeffektivität der Maschine sinkt. Im Ergebnis wird befürchtet, dass die Leistung der Maschine niedriger wird.
Die zweite Ausführungsform, die gemacht wurde, wobei Aufmerksamkeit auf die oben genannten Probleme gerichtet wurde, verhindert, dass Luft, welche durch das Zwischenkühler-Auslassrohr fließt, aufgeheizt wird, wodurch die Leistung der Maschine erhöht werden kann, und wodurch die Leistung der Maschine daran gehindert wird, abzusinken
Ein erster Aspekt der zweiten Ausführungsform liefert eine Einlassvorrichtung, die an einer Maschine mit einem Lader bzw. Supercharger installiert ist, welche versehen ist mit: einer Einlass-Rohrverzweigung, einem Ausgleichsbehälter, der an dem hinteren Abschnitt der Maschine in deren Vorwärts-Rückwärts-Richtung installiert ist und ein Einlassluft-Einführrohr hat, das an dem stromaufwärtigen Abschnitt des Ausgleichsbehälters vorgesehen ist, wobei ein Zwischenkühler auf der Vorderseite der Maschine installiert ist, der einen Luftauslass-Rohrabschnitt hat und mit dem Lader über ein Zwischenkühler-Einlassrohr verbunden ist, und wobei ein Zwischenkühler-Auslassrohr sich von dem Luftauslass-Rohrabschnitt des Zwischenkühlers entlang dem Endabschnitt der Maschine in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und mit dem Einlassluft-Einführrohr verbunden ist, wobei das Zwischenkühler-Auslassrohr einen Abschnitt mit großen Durchmessers mit einem großen Innendurchmesser und einen Abschnitt mit kleinen Durchmessers mit einem kleineren Innendurchmesser als derjenige des Abschnitts mit großem Durchmesser hat, und wobei der Abschnitt mit großen Durchmesser in dem Bereich von dem Zentralabschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres in dessen Längsrichtung mit dem stromabwärtigen Ende mit dem Einlassluft-Einführrohr verbunden ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der zweiten Ausführungsform kann ein Endabschnitt der Maschine in der Breitenrichtung des Fahrzeugs durch einen Fahrzeugkörper des Fahrzeugs über eine Aufnahmevorrichtung getragen sein, wobei eine Hilfsmaschine, die während des Betriebs Wärme erzeugt, an dem rückseitigen Abschnitt der Maschine in deren Vorwärts-Rückwärts-Richtung und an der unteren Seite des Ausgleichsbehälters installiert ist, wobei sich das Einlassluft-Einführrohr von dem Ausgleichsbehälter zu der unteren Seite des Fahrzeugs erstrecken kann und sich auch zu mindestens zu dem unteren Abschnitt der Hilfsmaschine in der Höhenrichtung des Fahrzeugs erstrecken kann, wobei der Luftauslass-Rohrabschnitt oberhalb der Aufnahmevorrichtung in der Höhenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen sein kann, wobei die Hilfsmaschine unterhalb der Aufnahmevorrichtung vorgesehen sein kann, wobei das Zwischenkühler-Auslassrohr unterhalb der Aufnahmevorrichtung und unterhalb der Hilfsmaschine von dem Luftauslass-Rohrabschnitt durchgeführt werden kann und mit dem ein Einlassluft-Einführrohr verbunden sein kann, und wobei der Abschnitt mit großem Durchmesser an der unteren Seite der Aufnahmevorrichtung und in dem Bereich zwischen der Position, die durch die untere Seite der Hilfsmaschine von dem rückseitigen Abschnitt der Aufnahmevorrichtung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und zumindest einer Position getrennt nach unten von dem Einlassluft-Einführrohr ausgebildet sein kann.
Gemäß einem dritten Aspekt der zweiten Ausführungsform kann der Innendurchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser über die Längsrichtung des Abschnitts mit großem Durchmesser konstant sein.
Entsprechend einem vierten Aspekt der zweiten Ausführungsform kann, wenn die Maschine von oben betrachtet wird, der Abschnitt mit großem Durchmesser an der unteren Seite der Hilfsmaschine und um den Umfang der Hilfsmaschine herum vorgesehen sein.
Entsprechend einem fünften Aspekt der zweiten Ausführungsform kann der Abschnitt mit großem Durchmesser umfassen: einen geraden Abschnitt, der zu dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser führt, der an einer Position unterhalb des oberen Endabschnitts der Hilfsmaschine angeordnet ist und durch die untere Seite der Aufnahmevorrichtung läuft, einen geneigten Abschnitt im Anschluss an den geraden Abschnitt, der sich von dem geraden Abschnitt zu der unteren Seite der Hilfsmaschine erstreckt, einen ersten Kurvenabschnitt im Anschluss an den geneigten Abschnitt, der von dem geneigten Abschnitt hin zu der unteren Seite der Hilfsmaschine gebogen ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt im Anschluss an den ersten Kurvenabschnitt, der durch die untere Seite der Hilfsmaschine in der Breitenrichtung des Fahrzeugs läuft, der nach hinten von der Maschine in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs gebogen ist und sich zu der unteren Seite des Einlassluft-Einführrohres erstreckt, wobei ein zulaufender Abschnitt, dessen Innendurchmesser sich allmählich in der Richtung von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite des zweiten Kurvenabschnitts verringert, an dem stromabwärtigen Abschnitt des zweiten Kurvenabschnitts ausgebildet sein kann, wobei ein Rohrabschnitt mit kleinen Durchmesser zum Verbinden des zulaufenden Abschnitts mit dem Einlassluft-Einführrohr auf dem stromabwärtigen Ende des zulaufenden Abschnitts gebildet sein kann, und wobei die stromabwärtige Seite des Abschnitts mit großen Durchmessers, die aus dem zulaufenden Abschnitt und dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser gebildet ist, in einer Kurvenform gebildet sein kann.
Mit dem ersten oben beschriebenen Aspekt enthält das Zwischenkühler-Auslassrohr einen Abschnitt mit großem Durchmesser, der einen großen Innendurchmesser hat, und einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser, der einen Innendurchmesser hat, der kleiner als der des Abschnittes mit großem Durchmesser ist, und wobei der Abschnitt mit großen Durchmesser in dem Bereich von dem zentralen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres in dessen Längsrichtung zu dessen stromabwärtigem Ende gebildet, das mit dem Einlassluft-Einführrohr verbunden ist.
Somit, kann das Einlass-Pulsieren, das durch das Öffnen/Schließen des Einlassventils erzeugt wird, optimiert werden, und die Resonanz des Zwischenkühler-Auslassrohres kann in dem Bereich hoher Umdrehungsgeschwindigkeiten der Maschine erzeugt werden. Daher wird der Einlasswiderstand an dem stromabwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres bei dem normalen Umdrehungsgeschwindigkeitsbereich der Maschine verringert, wodurch die Luftmenge, die in die Maschine genommen werden wird, daran gehindert werden kann, abzusinken. Im Ergebnis wird die Ladeeffizienz der Maschine verbessert und die Leistung der Maschine kann verbessert werden.
Da zusätzlich der Abschnitt mit großem Durchmesser an dem stromabwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres vorgesehen ist, kann der Oberflächenbereich des stromabwärtigen Abschnitts des Zwischenkühler-Auslassrohres vergrößert werden, und der Innendurchmesser des stromabwärtigen Abschnitts des Zwischenkühler-Auslassrohres kann vergrößert werden.
Somit kann der Oberflächenbereich gegen den der Fahrtwind, der von der Vorderseite des Fahrzeugs in das Fahrzeug eingeführt wird, bläst, vergrößert werden, und die große Luftmenge, die durch den Abschnitt mit großem Durchmesser fließt, kann effektiv durch das Zwischenkühler-Auslassrohr gekühlt werden.
Im Ergebnis wird die Temperatur der Luft, die durch das Zwischenkühler-Auslassrohr fließt, weiter durch den Fahrtwind abgesenkt, wobei die Einlass-Effizienz der Maschine effektiver angehoben werden kann, und wobei die Maschine 106 effektiver verbessert werden kann.
Bei dem zweiten oben beschriebenen Aspekt erstreckt sich das Einlassluft-Einführrohr von dem Ausgleichsbehälter zu der unteren Seite des Fahrzeugs und erstreckt sich auch zumindest zu dem unteren Abschnitt der Hilfsmaschine in der Höhenrichtung des Fahrzeugs, und das Zwischenkühler-Auslassrohr wird unter der Aufnahmevorrichtung und unter der Hilfsmaschine von dem Auslassluft-Rohrabschnitt geführt und ist mit dem Einlassluft-Einführrohr verbunden.
Somit können das Zwischenkühler-Auslassrohr und das Einlassluft-Einführrohr so vorgesehen sein, dass sie die Hilfsmaschine in dem Bereich von deren Seite zu deren Unterseite umschließen, und das Zwischenkühler-Auslassrohr und das Einlassluft-Einführrohr können daran gehindert werden, der Wärme ausgesetzt zu sein, die von der Hilfsmaschine nach oben aufsteigt.
Deshalb kann die von dem Zwischenkühler gekühlte Luft daran gehindert werden, sich zu erwärmen, und die durch das Zwischenkühler-Auslassrohr fließende Luft kann auf einer niedrigen Temperatur gehalten werden.
Im Ergebnis kann die durch den Zwischenkühler gekühlte Luft von dem Zwischenkühler-Auslassrohr in die Maschine über die Einlass-Rohrverzweigung eingeführt werden, wobei die Ladeeffizienz der Maschine weiter erhöht werden kann, und wobei die Leistung der Maschine in einer effektiven Art gesteigert werden kann.
Des Weiteren ist der Luftauslass-Rohrabschnitt oberhalb der Aufnahmevorrichtung in der Höhenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen, und die Hilfsmaschine ist unterhalb der Aufnahmevorrichtung vorgesehen, und das Zwischenkühler-Auslassrohr wird von dem Luftauslass-Rohrabschnitt zu der unteren Seite der Aufnahmevorrichtung und zu der unteren Seite der Hilfsmaschine geführt und ist mit dem Einlassluft-Einführrohr verbunden.
Somit kann das Zwischenkühler-Auslassrohr an einer tiefen Position in der Richtung von der Vorderseite (stromaufwärtiger Abschnitt) zu der Rückseite (stromabwärtiger Abschnitt) des Fahrzeugs in Höhenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen sein, und die Höhenabmessung des Zwischenkühler-Auslassrohres kann in der Höhenrichtung des Fahrzeugs lang gemacht werden.
Daher kann der Oberflächenbereich, gegen den der Fahrtwind bläst, der von der Vorderseite des Fahrzeugs in das Fahrzeugs eingeführt wird, erhöht werden, und das Zwischenkühler-Auslassrohr kann effektiver gekühlt werden. Im Ergebnis kann die Temperatur der Luft, die durch das Zwischenkühler-Auslassrohr fließt besser durch den Fahrtwind abgesenkt werden, und die Ladeeffizienz der Maschine kann effektiver erhöht werden.
Da zusätzlich der Abschnitt mit großem Durchmesser, der an dem stromabwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres angeordnet ist, an einer Position vorgesehen sein kann, die niedriger als dessen stromaufwärtiger Abschnitt in Höhenrichtung des Fahrzeugs ist, kann der Abschnitt mit großen Durchmesser an einer Position vorgesehen sein, an der die Menge des Fahrtwindes, die entlang des Bodenabschnitts (beispielsweise des Bodenabschnitts des Maschinenraums) des Fahrzeugs fließt, groß ist.
Somit kann eine große Menge Fahrtwind gegen den Abschnitt mit großem Durchmesser mit einem großen Oberflächenbereich geblasen werden, und die Luft kann effektiver gekühlt werden. In der Folge kann die Ladeeffizienz der Maschine effektiver erhöht werden.
Da des Weiteren der Abschnitt mit großem Durchmesser unterhalb der Hilfsmaschine vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass der Abschnitt mit großem Durchmesser der Wärme ausgesetzt ist, die von der Hilfsmaschine aufsteigt. Somit kann die durch den Zwischenkühler gekühlte Luft daran gehindert werden, erwärmt zu werden, und die Niedertemperaturluft kann in die Maschine eingeführt werden.
Darüber hinaus, da das Zwischenkühler-Auslassrohr nicht in dem Raum oberhalb der Hilfsmaschine vorgesehen ist, kann der Raum oberhalb der Hilfsmaschine ausgedehnt werden. Somit wird der Zugang zu der Hilfsmaschine von oben erleichtert, und die Hilfsmaschine kann leicht an der Maschine angebracht und von dieser gelöst werden. Dementsprechend kann die Bearbeitbarkeit von Wartungsarbeiten der Hilfsmaschine verbessert werden.
Nebenbei, da das Zwischenkühler-Auslassrohr unterhalb der Aufnahmevorrichtung durchgeführt wird, wird, wenn die Maschine in dem Fahrzeugkörper von unten installiert wird, während das Zwischenkühler-Auslassrohr an der Maschine angebracht ist, die Maschine in dem Fahrzeugkörper über der Aufnahmevorrichtung installiert ohne durch das Zwischenkühler-Auslassrohr blockiert zu werden. Somit kann die Maschine leicht in dem Fahrzeugkörper montiert werden.
Bei dem dritten oben beschriebenen Aspekt wird, da der Innendurchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser über die Längsrichtung des Abschnitts mit großem Durchmesser konstant ist, die Dämpfung des Einlasspulsierens an dem Abschnitt mit großem Durchmesser verhindert, und das Einlasspulsieren wird optimiert. Somit wird bei dem normalen Betriebsbereich der Maschine die Verringerung der Luftmenge, die in die Maschine genommen wird, verhindert, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine effektiver verbessert wird, und wobei die Leistung der Maschine effektiver verbessert wird.
Bei einem vierten oben beschriebenen Aspekt ist, wenn die Maschine von oben betrachtet wird, der Abschnitt mit großem Durchmesser um den Umfang der Hilfsmaschine an der unteren Seite der Hilfsmaschine vorgesehen. Somit kann in dem Fall, dass der Abschnitt mit großem Durchmesser mit einem Kurvenradius zum Darbieten einer leichten Kurve vorgesehen ist, eine große Luftmenge in die Maschine entlang der leichten Kurve eingeführt werden, während das Volumen der durch den Abschnitt mit großem Durchmesser laufenden Luft erhöht wird.
Im Ergebnis wird die Luftmenge, die in die Maschine zu nehmen ist, erhöht, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine effektiver erhöht werden kann.
Bei dem fünften oben beschriebenen Aspekt ist der Abschnitt mit großem Durchmesser aus dem geraden Abschnitt, dem geneigten Abschnitt, den ersten Kurvenabschnitten und dem zweiten Kurvenabschnitt zusammengesetzt, wobei die Luftmenge, die in die Maschine eingeführt wird, erhöht werden kann, und wobei der Oberflächenbereich des Abschnitts mit großen Durchmesser, gegen den der Fahrtwind bläst, erhöht werden kann.
Darüber hinaus enthält der Abschnitt mit großem Durchmesser den ersten Kurvenabschnitt, der sich von dem geneigten Abschnitt hin zu der unteren Seite der Hilfsmaschine des Einlassluft-Einführrohres erstreckt. Somit wird die von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite des Zwischenkühler-Auslassrohres fließende Luft, in die Maschine eingeführt, während das Moment des Luftflusses aufgrund der Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn die Luft den ersten Kurvenabschnitt und den zweiten Kurvenabschnitt durchläuft, beibehalten wird.
Des Weiteren ist der zulaufende Abschnitt, dessen Innendurchmesser sich allmählich in der Richtung von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite des zweiten Kurvenabschnitts verringert, an dem stromabwärtigen Abschnitt des zweiten Kurvenabschnitts ausgebildet, wobei der Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser zur Verbindung des zulaufenden Abschnitts mit dem Einlassluft-Einführrohr an dem stromabwärtigen Ende des zulaufenden Abschnitts gebildet ist, und wobei der stromabwärtige Abschnitt des Abschnitts mit großem Durchmesser, der aus dem zulaufenden Abschnitt und dem Abschnitt mit kleinem Rohrdurchmesser gebildet ist, in einer gebogenen Form geformt ist.
Somit kann die Flussgeschwindigkeit der Luft durch den Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser erhöht werden, bevor die Luft in das Einlassluft-Einführrohr eingeführt wird. Somit kann die Luft mit hoher Flussgeschwindigkeit in den Ausgleichsbehälter eingeführt werden, und die Ladeeffizienz der in die Maschine einzuführenden Luft kann effektiver verbessert werden.
Die zweite Ausführungsform wird im Anschluss unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben.
8 bis 13 sind Ansichten, die eine Einlassvorrichtung für eine Maschine mit einem Supercharger bzw. Lader entsprechend der zweiten Ausführungsform zeigen.
Die Konfiguration der Vorrichtung wird zunächst beschrieben.
In 8 ist ein Fahrzeug 101 mit einem Fahrzeugkörper 102 ausgestattet, und der Fahrzeugkörper 102 hat Seitenrahmen 102A und 102B, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 101 erstrecken und in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen sind.
Bei den 8 und 9 ist der Fahrzeugkörper 102 mit einem Armaturenbrett 103 an der Vorderseite des Fahrzeugs 101 in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung ausgestattet, und das Armaturenbrett 103 teilt den Fahrzeugkörper 102 in einen Maschinenraum 104, der auf der Vorderseite des Fahrzeugs 101 in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorgesehen ist, und ein Fahrzeug-Kompartiment 105, das auf der rückbärtigen Seite des Fahrzeugs 101 in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung und in dem die Mitreisenden fahren. In der folgenden Beschreibung werden die Ausdrücke, die die Vorwärts- und Rückwärts-Richtungen bezeichnen, wie etwa die Vorderseite und die Rückseite, in Bezug auf die Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 101 sein.
Eine Maschine 106 ist in dem Maschinenraum 104 vorgesehen, und die Maschine 106 wird durch den Seitenrahmen 102a über eine Aufnahmevorrichtung 107 getragen, die an einem Endabschnitt 106a in der Breitenrichtung des Fahrzeugs installiert ist.
Zusätzlich hat die Aufnahmevorrichtung 107 eine erste Aufnahmeklammer 107a, die an einem Endabschnitt 106a an der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesichert ist, und eine zweite Aufnahmeklammer 107b, die mit ersten Aufnahmeklammer 107a verbunden ist und sich zu der Seite des Seitenrahmens 102A erstreckt, und wobei ein Aufnahme-Isolier-Abschnitt 107c mit der zweiten Aufnahmeklammer 107b verbunden und an dem Seitenrahmen 102A installiert ist.
Wie es in 10 gezeigt ist, ist ein Getriebe 108 an dem anderen Endabschnitt 106 der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen, und das Getriebe 108 wird durch den Seitenrahmen 102B über eine Aufnahmevorrichtung, die nicht gezeigt ist, getragen. Der eine Endabschnitt 106a der Maschine 106 bildet in der Breitenrichtung des Fahrzeugs den Endabschnitt der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, entsprechend der zweiten Ausführungsform.
In den 8 und 9 ist die Maschine 106 mit einem Lader 109 und einer Einlassvorrichtung 110 ausgestattet. In den 8 und bis 10 ist die Einlassvorrichtung 110 auf der Vorderseite der Maschine 106 vorgesehen und ausgestattet mit: einem Einlassdurchgang 111, durch den Luft von der Vorderseite des Fahrzeugs 101 eingenommen wird, einem Luftreiniger 112, der mit dem stromabwärtigen Ende des Einlassdurchgangs 111 verbunden ist, um die Luft zu reinigen, und einem Luftreiniger-Auslassrohr 113, durch welches die durch den Luftreiniger 112 gereinigte Luft in das Kompressorgehäuse 109a des Laders 109 eingeführt wird.
In 8 ist der Lader 109 mit einem Kompressor ausgestattet, der nicht gezeigt ist, welcher innerhalb des Kompressorgehäuses 109a vorgesehen ist, und mit einem Turbinengehäuse 109b, das eine Turbine aufnimmt, welche nicht gezeigt ist, die durch den Druck des Abgases rotiert wird.
Des Weiteren ist die Einlassvorrichtung 110 mit einem Zwischenkühler-Einlassrohr 114, einem Zwischenkühler 115, einem Zwischenkühler-Auslassrohr 116 und einer Einlass-Rohrverzweigung 117 ausgestattet.
Das stromaufwärtige Ende des Zwischenkühler-Einlassrohres 114 ist mit dem Kompressorgehäuse 109a des Laders 109 verbunden, und das stromabwärtigen Ende des Zwischenkühler-Einlassrohres 114 ist mit dem Zwischenkühler 115 verbunden.
Das stromaufwärtige Ende 116 a des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 ist mit dem Zwischenkühler 115 verbunden, und das stromabwärtige Ende 116b des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 ist mit der Einlass-Rohrverzweigung 117 verbunden. Die Begriffe „stromaufwärtig“ und „stromabwärtig“ bezeichnen im Folgenden die stromaufwärtigeund stromabwärtige Richtung in Bezug auf die Richtung, in der die Luft fließt.
Der Lader 109 überlädt die Luft, die von dem Luftreiniger-Auslassrohr 113 in das Kompressorgehäuse 109 eingeführt wird, durch den Kompressor, der einstückig mit der Turbine rotiert, die durch den Gasdruck des Abgases zu dem Zwischenkühler-Einlassrohr 114 rotiert.
Da die Temperatur der überladenen Luft ansteigt, wird die Hochtemperaturluft in den Zwischenkühler 115 eingeführt und durch den Zwischenkühler 115 gekühlt. Somit steigt die Sauerstoffkonzentration der Luft. Die Luft, mit der hohen Sauerstoffkonzentration wird von dem Zwischenkühler-Auslassrohr 116 in die Verbrennungskammer über die Einlass-Rohrverzweigung 117 und über den Einlassanschluss, der nicht gezeigt ist, der Luftmaschine 106 eingeführt. Der Einlassanschluss wird durch ein Einlassventil geöffnet und geschlossen, das nicht gezeigt ist.
In 9 ist der Zwischenkühler 115 auf der Vorderseite der Maschine 106 vorgesehen, und der Zwischenkühler 115 ist mit einem Kernabschnitt 118, einem oberen Tank 119 und einem unteren Tank oder Behälter 120 ausgestattet. Der Kernabschnitt kühlt die von dem Lader 109 zugeführte Luft unter Verwendung des Fahrtwindes, und nicht gezeigte Durchlassabschnitte, durch die die Luft durchläuft, sind Seite an Seite in der Hoch-Runter-Richtung oder in der Breitenrichtung des Fahrzeugs über den Durchgang für den Fahrtwind angeordnet, was nicht gezeigt ist.
Der untere Tank 120 ist an dem unteren Abschnitt des Kernabschnitts 118 vorgesehen, und ein Lufteinlass-Rohrabschnitt 120a, mit dem das Zwischenkühler-Einlassrohr 114 verbunden ist, ist für den unteren Tank 120 vorgesehen. Der untere Tank 120 führt die von dem Zwischenkühler-Einlassrohr 114 eingeführte Luft über den Lufteinlass-Rohrabschnitt 120A in den Kernabschnitt 118 ein.
Der obere Tank ist an einem oberen Abschnitt des Kernabschnitts 118 vorgesehen, und ein Luftauslass-Rohrabschnitt 119A, mit dem das stromaufwärtige Ende 116a des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 verbunden ist, ist für den oberen Tank 119 vorgesehen (siehe 6 und 7).
Die durch den Kernabschnitt 118 gekühlte Luft wird in den oberen Tank 119 eingeführt, wobei die in den oberen Tank 119 eingeführte Luft in die Einlass-Rohrverzweigung 117 von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119A über das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 eingeführt wird.
In 11 ist ein Generator 121 an dem rückwärtigen Abschnitt der Maschine 106 vorgesehen, und eine Wasserpumpe 123 ist an einem Endabschnitt 106a der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen.
Der Generator 121 enthält eine Lichtmaschine und ist mit einem Rotor, einem Stator usw. ausgestattet, die nicht gezeigt sind. Der Rotor wird drehbar durch das Gehäuse 121A des Generators 121 gehalten, und eine Generatorumlenkrolle 121B, die von dem einen Endabschnitt 106a der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs hervorragt, ist an dem Endabschnitt des Rotors vorgesehen. Somit erzeugt der Generator 121 während des Betriebs Wärme mit hoher Temperatur. Der Generator 121 dieser Ausführungsform bildet eine Hilfsmaschine gemäß der Erfindung.
Bei der Wasserpumpe 122 ist beispielsweise deren Rotationswelle mit einem Antriebsrad, das nicht gezeigt ist, versehen, welches von dem einen Endabschnitt 106a der Maschine in der Breitenrichtung des Fahrzeugs hervorragt, und eine Wasserpumpenumlenkrolle 122A ist an dem Endabschnitt der Rotationswelle angebracht.
Ein Zahnriemen 123 ist um die Generatorumlenkrolle 121B und die Wasserpumpenumlenkrolle 122A gewickelt. Der Zahnriemen 123 ist auch um eine Kurbelumlenkrolle 124 gewickelt, und die Kurbelumlenkrolle 124 ist an dem Endabschnitt einer Kurbelwelle vorgesehen, die nicht gezeigt ist, und ragt von dem einen Endabschnitt 106a der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs hervor.
Somit wird die Rotation der Kurbelwelle an den Generator 121 und an die Wasserpumpe 122 über den Zahnriemen 123 übertragen, und der Generator 121 und die Wasserpumpe 122 werden synchron mit Rotation der Kurbelwelle getrieben.
In den 8 bis 10 ist der Generator 121 unterhalb des Ausgleichsbehälters 125 der Einlass-Rohrverzweigung 117 und in der Nähe des einen Endabschnitts 106a der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs an der gegenüberliegenden Seite des Getriebes 108 vorgesehen, und ist ebenfalls an dem zentralen Abschnitt der Maschine 106 in Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 vorgesehen.
In 10 ist die Einlass-Rohrverzweigung 117 an dem rückwärtigen Abschnitt der Maschine 106 installiert und hat den Ausgleichsbehälter 125 zum Verteilen der Einlassluft an die Maschine 106, und ein Einlassluft-Einführrohr 126 ist an dem stromabwärtigen Abschnitt des Ausgleichsbehälters 125 vorgesehen. In den 8, 9 und 12 zeigt der kleine Pfeil, der als Pfeil W1 bezeichnet ist, die Richtung, in der die Luft fließt.
Wie es in 10 gezeigt ist, erstreckt sich das Einlassluft-Einführrohr 126 von dem Ausgleichsbehälter 125 zu der unteren Seite des Fahrzeugs 101 und erstreckt sich zu dem unteren Abschnitt 121a des Generators 121 in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101.
In den 8 bis 11 erstreckt sich das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a des Zwischenkühlers 115 entlang dem einen Endabschnitt 106a der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und dessen stromabwärtiges Ende 106b ist mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden.
Wie es in 11 gezeigt ist, ist in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 der Luftauslass-Rohrabschnitt 119a oberhalb der Haltevorrichtung 107 vorgesehen, und der Generator 121 ist unterhalb der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b vorgesehen, die die Haltevorrichtung 107 bilden. In 9 wird die Höhe des Luftauslass-Rohrabschnitts 119a durch den Buchstaben T angezeigt.
Das Zwischenkühler-Auslassrohr 116, das sich von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a erstreckt, läuft durch die untere Seite der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b, die die Haltevorrichtung 107 bilden, durchläuft weiter durch die untere Seite des Generators 121 und ist mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden.
Das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 enthält einen Abschnitt mit großem Durchmesser 116A, bei dem der Innendurchmesser des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 groß ist, und einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 116B, dessen Innendurchmesser kleiner ist als bei dem Abschnitt mit großem Durchmesser 116A.
Der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ist in dem Bereich zwischen dem zentralen Abschnitt C des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 in dessen Längsrichtung und dem stromabwärtigen Ende 116b gebildet, das mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden ist, und der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ist um den Umfang des Generators 121 an der unteren Seite des Generators 121 vorgesehen, wenn die Maschine 106 von oben betrachtet wird, wie es in den 11 und 12 gezeigt ist.
Des Weiteren ist in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 der Luftauslass-Rohrabschnitt 119a oberhalb der Haltevorrichtung 107 vorgesehen, und der Generator 121 ist unterhalb der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b vorgesehen.
Das Zwischenkühler-Auslassrohr 116, das sich von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a erstreckt, läuft durch die untere Seite der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b und die untere Seite des Generators 121 und ist mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden.
Der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ist in dem Bereich zwischen der Position an der unteren Seite der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b gebildet, wo sich das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 von dem rückwärtigen Abschnitt der Haltevorrichtung 107 erstreckt und durch die Unterseite des Generators 121 läuft, und durch die Position unterhalb und entfernt von dem Einlassluft-Einführrohr 126, und der innere Durchmesser des Abschnitts mit großen Durchmesser 116A, der in diesem Bereich vorgesehen ist, ist über die Längsrichtung des Abschnitts mit großen Durchmesser 116A konstant.
In 11 ist der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ausgestattet mit: einem geraden Abschnitt 116c, der mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 116B über dessen zulaufenden, spitzen Endabschnitt verbunden ist, und der an einer Position angeordnet ist, die niedriger als der obere Endabschnitt 121b des Generators 121 ist, und der durch die untere Seite der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b, die die Haltevorrichtung 107 bilden, läuft, mit einem geneigten Abschnitt 116d, der sich an den geraden Abschnitt 116c anschließt, und sich von dem geraden Abschnitt 116c hin zu der unteren Seite des Generators 121 erstreckt.
In 11 sind, um die Positionsbeziehung zwischen dem oberen Endabschnitt 121b des Generators 121 und dem oberen Endabschnitt 116u des geraden Abschnitts 116c leicht verständlich zu machen, der obere Endabschnitt 121b des Generators 121 und der obere Endabschnitt 116u des geraden Abschnitts 116c durch Führungslinien verdeutlicht angezeigt.
Darüber hinaus ist der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ausgestattet mit: einem Kurvenabschnitt 116e, der sich an den geneigten Abschnitt 116d anschließt und von dem geneigten Abschnitt 116d hin zu der unteren Seite des Generators 121 gebogen ist, und einem Kurvenabschnitt 116f, der sich an den Kurvenabschnitt 116e anschließt, durch die untere Seite des Generators 121 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs läuft und hin zu der Rückseite der Maschine 106 gebogen ist, und sich hin zu der unteren Seite des Einlassluft-Einführrohres 126 erstreckt. Der Kurvenabschnitt 116e bildet hier einen erste Kurvenabschnitt entsprechend der Erfindung, und der Kurvenabschnitt 116f bildet einen zweiten Kurvenabschnitt entsprechend der zweiten Ausführungsform.
In 12 ist ein zulaufender Abschnitt 116g, dessen Innendurchmesser sich allmählich in der Richtung von der stromaufwärtigen Seite hinzu der stromabwärtigen Seite des Kurvenabschnitts 116f verringert, in dem stromabwärtigen Abschnitt des Kurvenabschnitts 116f gebildet, und ein Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser 116h zur Verbindung des zulaufenden Abschnitts 116g mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 ist am stromabwärtigen Ende des zulaufenden Abschnitts 116g gebildet.
Somit ist bei dem Abschnitt mit großen Durchmesser 116A gemäß dieser Ausführungsform dessen stromabwärtiger Abschnitts aus dem zulaufenden Abschnitt 116g und dem Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser 116h in einer gebogenen Form gebildet.
Der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ist einstückig in der Richtung von dem stromaufwärtigen Ende zu dem stromabwärtigen Ende des Abschnitts mit großem Durchmesser 116A gebildet, und das stromabwärtige Ende des Rohrabschnitts mit kleinem Durchmesser 116h bildet das stromabwärtige Ende 116b des Zwischenkühler-Auslassrohres 116. Mehr noch, das stromaufwärtige Ende des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 116B bildet das stromaufwärtige Ende 116a des Zwischenkühler-Auslassrohres 116. In 11 sind die Bereiche von dem geraden Abschnitt 116c zu dem geneigten Abschnitt 116d, dem Kurvenabschnitt 116e und dem Kurvenabschnitt 116f angezeigt.
Als nächstes wird der Betrieb der Vorrichtung beschrieben.
In dem Fall, dass der Kolben sich hoch und runter mit einer Phase von 360° in einer Zwei-Zylindermaschine oder Ähnlichem bewegt, werden die Öffnungszeitensteuerung und die Schließzeitsteuerung des Einlassanschlusses identisch, und ein sogenannter intermittierender Einlass wird ausgeführt, wodurch ein Einlass-Pulsieren auftritt und eine Druckwelle aufgrund des Einlasspulsierens erzeugt wird.
Bei diesem Einlass-Pulsieren wird eine reflektierte Welle durch das Öffnen/Schließen des Einlassventils erzeugt, und die reflektierte Welle läuft von der Einlass-Rohrverzweigung 117 über das Zwischenkühler-Auslassrohr 116, fließt zu dem Zwischenkühler 115 und prallt von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a des Zwischenkühlers 115 zurück, wodurch eine stehende Welle erzeugt wird.
in dem Fall, dass das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 aufgrund der stehenden Welle in dem Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit (beispielsweise 3000 bis 4500 Umdrehungen/min) der Maschine 106 in Resonanz gerät, steigt der Einlasswiderstand an dem stromabwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 an, und die in die Maschine 106 eingenommenen Luftmenge wird verringert. Somit ist zu befürchten, dass die Ladeeffizienz der Maschine 106 in dem Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit niedriger wird, und auch die Leistung bzw. Leistung der Maschine 106 niedriger wird.
Andererseits enthält bei der Einlassvorrichtung 110 gemäß der Ausführungsform das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 den Abschnitt mit großem Durchmesser 116A, in dem der Innendurchmesser des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 groß ist, und den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 116B, wobei dessen Innendurchmesser kleiner als jener des Abschnitts mit großen Durchmesser 116A ist, und der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A ist in dem Bereich des mittleren Abschnitts C des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 in dessen Längsrichtung gebildet, und das stromabwärtige Ende 116b ist mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden.
Somit kann das Einlass-Pulsieren hin zu dem Bereich hoher Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 verschoben werden, und das Einlass-Pulsieren kann optimiert werden. Anders gesagt, ist bei der Einlassvorrichtung 110 gemäß der Ausführungsform der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 vorgesehen, und der Innendurchmesser und die Länge des Abschnitts mit großen Durchmesser 116A ist größer gemacht, wodurch die Eigenfrequenz des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 angehoben werden kann, und wobei die Eigenfrequenz hin zu dem Bereich hoher Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 verschoben werden kann.
Des Weiteren wird bei dem Einlass-Pulsieren die innerhalb des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 erzeugte stehende Welle eine Druckwelle, wobei in dem Fall, dass der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A an dem stromabwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 vorgesehen ist, die Verringerung des Verstärkungsausmaßes der reflektierten Welle, die von dem Einlassventil reflektiert wird, verhindert wird, wodurch die reflektierte Welle an den Luftauslass-Rohrabschnitt 119a des Zwischenkühlers 115 über das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 übertragen werden kann, und wobei das Einlass-Pulsieren hin zu dem Bereich hoher Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 verschoben werden kann.
Andererseits wird in dem Fall, dass der Innendurchmesser des Zwischenkühler-Auslassrohres konstant ist, die Resonanzfrequenz niedriger als jene des Zwischenkühler-Auslassrohres mit dem Abschnitt mit großem Durchmesser 116A entsprechend der Ausführungsform, und das Einlass-Pulsieren wird hin zu dem Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 verschoben.
Darüber hinaus wird in dem Fall, dass der Abschnitt mit großem Durchmesser an dem stromaufwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 vorgesehen ist, der Druck der reflektierten Welle, die durch das Einlassventil erzeugt wird, sich abrupt an dem Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohrrohres verringern, wo die Änderung von dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser zu dem Abschnitt mit großen Durchmesser auftritt, und die reflektierte Welle wird verstärkt, bis die Welle den stromaufwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 erreicht.
In dem Fall, dass die reflektierte Welle verstärkt wird, wie es oben beschrieben ist, kann das Einlass-Pulsieren nicht zu dem Bereich hoher Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 verschoben werden, wobei zusätzlich, da die Resonanzfrequenz des Zwischenkühler-Auslassrohres dem Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit ist, das Einlass-Pulsieren im Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit in Resonanz gerät und der Einlasswiderstand am der stromabwärtigen Seite des Zwischenkühler-Auslassrohres steigt.
13 ist eine Kurve, die das Ergebnis von experimentellen Messungen der Rotationsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) der Maschine und der Ladeeffizienz (Prozent) der Maschine 106 mit dem herkömmlichen Zwischenkühler-Auslassrohr mit einem konstanten Innendurchmesser und mit dem Zwischenkühler-Auslassrohr 116 entsprechend der Ausführungsform, mit einem nicht konstanten Innendurchmesser, zeigt.
Wie es deutlich in 13 gezeigt ist, wurde bewiesen, dass die Ladeeffizienz der Maschine 106 im Bereich der hohen Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 um das durch die den Pfeil C angezeigt Ausmaß verbessert höher ist, in dem Fall (angezeigt durch einen Pfeil B), dass das Zwischenkühler-Auslassrohr 116, das den Abschnitt mit großem Durchmesser 116A hat, als stromabwärtiger Abschnitt verwendet wird, gegenüber dem Fall (angezeigt durch den Pfeil A), dass das Zwischenkühler-Auslassrohr, das einen konstanten Innendurchmesser hat, verwendet wird.
Bei der Einlassvorrichtung 110 dieser oben beschriebenen Ausführungsform kann die Eigenfrequenz des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 angehoben werden, und die Verringerung des Verstärkungsausmaßes der reflektierten Welle, die von dem Einlassventil reflektiert wird, kann unterdrückt werden, und die reflektierte Welle kann zu dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a des Zwischenkühlers 115 übertragen werden.
Somit wird die Resonanzpunkt der stehenden Welle und der Abschnitt mit großen Durchmesser 116A des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 zu dem Bereich hoher Rotationsgeschwindigkeit bewegt, wodurch der Einlasswiderstand auf der stromabwärtigen Seite des Zwischenkühlers 115 im Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 verringert werden kann. Im Ergebnis wird die Verringerung der Luftmenge, die in die Maschine 106 im Bereich der normalen Rotationsgeschwindigkeit der Maschine 106 aufgenommen wird, verhindert, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine 106 verbessert werden kann, und wodurch die Leistung der Maschine 106 verbessert werden kann.
In dem Fall der Einlassvorrichtung 110 entsprechend der Ausführungsform ist der Zwischenkühler 115 an der Vorderseite der Maschine 106 vorgesehen, die Einlass-Rohrverzweigung 117 ist an der Rückseite der Maschine 106 vorgesehen. Darüber hinaus ist in der Breitenrichtung des Fahrzeugs der Generator 121, der Wärme mit hoher Temperatur während des Betriebs erzeugt, am dem einen Endabschnitt 106a der Maschine 106 vorgesehen.
Somit wird von dem Zwischenkühler-Auslassrohr 116 gefordert, dass es auf der Rückseite der Maschine 106 liegt, während der eine Endabschnitt 106a der Maschine 106 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs an der Vorderseite der Maschine verläuft. Jedoch wird während des Betriebs der Maschine 106 von dem Generator 121 Wärme erzeugt und (angezeigt durch den Pfeil A in 10) steigt auf, um an der oberen Seite des Generators 121 zu stehen, wobei in dem Fall, dass das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 an der oberen Seite des Generators 121 vorgesehen ist, befürchtet wird, dass die durch den Zwischenkühler 115 gekühlte Luft durch die Wärme aufgewärmt wird, die an der oberen Seite steht.
Andererseits kann bei der Einlassvorrichtung 110 entsprechend der Ausführungsform, da der Abschnitt mit großen Durchmesser 116A auf der stromabwärtigen Seite des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 vorgesehen ist, der Oberflächenbereich des stromabwärtigen Abschnitts des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 vergrößert werden, und der Innendurchmesser des stromabwärtigen Abschnitts des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 kann ebenfalls vergrößert werden.
Somit kann der Oberflächenbereich, gegen den der von der Vorderseite des Fahrzeugs 101 in das Fahrzeug 101 eingeführte Fahrtwind W (siehe 9 und 11) bläst, vergrößert werden, und eine große Luftmenge, die durch den Abschnitt mit großen Durchmesser 116A fließt, kann effektiv durch das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 gekühlt werden.
Im Ergebnis wird die Temperatur der durch das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 fließende Luft weiter durch den Fahrtwind W abgesenkt, wodurch die Einlasseffizienz der Maschine effektiver angehoben werden kann, und wodurch die Leistung der Maschine 106 effektiver verbessert werden kann.
Zusätzlich wird sich bei der Einlassvorrichtung der Ausführungsform das Einlassluft-Einführrohr 126 von dem Ausgleichsbehälter 25 zu der Unterseite des Fahrzeugs 101 erstrecken und wird sich zu der Unterseite des Generators 121 in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 erstrecken, und das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 wird von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a zu der unteren Seite der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b, die die Haltevorrichtung bilden, geführt, und ist mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden.
Somit kann das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 und das Einlassluft-Einführrohr 126 so vorgesehen sein, dass sie den Generator 121 in dem Bereich von dessen Seite zu dessen Unterseite umgeben, wodurch verhindert werden kann, dass das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 und das Einlassluft-Einführrohr 126 der Wärme ausgesetzt sind, die von dem Generator 121 aufsteigt. Folglich kann verhindert werden, dass die durch den Zwischenkühler 115 gekühlte Luft aufgewärmt wird, und die durch das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 fließende Luft kann auf einer niedrigen Temperatur gehalten werden.
Im Ergebnis kann die durch den Zwischenkühler 115 gekühlte Luft von dem Zwischenkühler-Auslassrohr 116 in die Maschine 106 über die Einlass-Rohrverzweigung 117 eingeführt werden, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine 106 angehoben werden kann, und wodurch die Leistung der Maschine 106 verbessert werden kann.
Des Weiteren ist der Luftauslass-Rohrabschnitt 119a oberhalb der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 vorgesehen, der Generator 121 ist unterhalb der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b vorgesehen, und das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 wird von dem Luftauslass-Rohrabschnitt 119a durch die untere Seite der ersten Halteklammer 107a und oder der zweiten Halteklammer 107b und der unteren Seite des Generators 121 geführt und ist mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 verbunden.
Somit kann das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 an einer tiefen Position in der Richtung von der Vorderseite (stromaufwärtiger Abschnitt) zu der Rückseite (stromabwärtiger Abschnitt) des Fahrzeugs in Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 vorgesehen sein, und die Höhenabmessung des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 kann in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 lang gemacht werden.
Somit wird der Oberflächenbereich, gegen den der von der Vorderseite des Fahrzeugs 101 in das Fahrzeug 101 eingeführte Fahrtwind W bläst, vergrößert werden, und das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 kann effektiver gekühlt werden. Im Ergebnis kann die Temperatur der durch das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 fließende Luft weiter durch den Fahrtwind W abgesenkt werden, und die Ladeeffizienz der Maschine 106 kann effektiver angehoben werden.
Zusätzlich kann, da der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A, der an dem stromabwärtigen Abschnitt des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 angeordnet ist, an einer Position vorgesehen sein kann, die niedriger als dessen stromaufwärtiger Abschnitt in der Höhenrichtung des Fahrzeugs 101 ist, der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A an einer Position vorgesehen sein, wo die Menge des Fahrtwindes, der entlang des Bodenabschnitts des Maschinenraums 104 fließt, groß ist. Somit kann eine große Menge des Fahrtwindes gegen den Abschnitt mit großen Durchmesser 116A geblasen werden, der einen großen Oberflächenbereich hat, und die Luft kann effektiver gekühlt werden. Demzufolge kann die Ladeeffizienz der Maschine 106 effektiver verbessert werden.
Da der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A an der Unterseite des Generators 121 vorgesehen ist, kann darüber hinaus verhindert werden, dass der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A der Wärme ausgesetzt ist, die vom Generator 121 aufsteigt. Es kann verhindert werden. Dass die durch den Zwischenkühler 115 gekühlte Luft erwärmt wird, und Luft mit niedriger Temperatur kann in die Maschine 106 eingeführt werden.
Darüber hinaus kann, da das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 nicht in dem Raum oberhalb des Generators 121 vorgesehen ist, der Raum oberhalb des Generators 121 ausgedehnt werden. Somit wird der Zugang zu den Generator 121 von oben erleichtert, und der Generator 121 kann leicht an der Maschine 106 angebracht und von dieser gelöst werden. Demzufolge kann die Bearbeitbarkeit von Wartungsarbeiten des Generators 121 verbessert werden.
Des Weiteren wird das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 an der Unterseite der ersten Halteklammer 107a oder der zweiten Halteklammer 107b vorbeigeführt. Wenn somit die Maschine 106 von unten in den Fahrzeugkörper 102 eingebaut wird, wobei das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 an der Maschine 106 angebracht ist, kann die Maschine an dem Seitenrahmen 102A über die Haltevorrichtung 107 installiert werden, in dem die an der Maschine 106 vorgesehene erste Halteklammer 107a hin zu der mit dem Aufnahmeisolationsabschnitt 107c verbundenen zweiten Halteklammer 107b gelenkt wird, ohne durch das Zwischenkühler-Auslassrohr 116 blockiert zu werden. Somit kann die Maschine 106 leicht in Fahrzeugkörpers 102 installiert werden.
Mehr noch, mit der Einlassvorrichtung 110 entsprechend der Ausführungsform wird, da der Innendurchmesser des Abschnitts mit großem Durchmesser 116A über die Längsrichtung des Abschnitts mit großem Durchmesser 116A konstant ist, die Dämpfung des Einlasspulsierens an dem Abschnitt mit großem Durchmesser 116A verhindert, und das Einlasspulsieren kann optimiert werden. Somit wird in dem normalen Betriebsbereich der Maschine 106 die Verringerung der Luftmenge, die in die Maschine 106 eingenommen wird, verhindert, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine effektiver verbessert werden kann, und wodurch die Leistung der Maschine 106 effektiver verbessert werden kann.
Des Weiteren ist bei der Einlassvorrichtung 110 der Ausführungsform der Abschnitt 116A mit großem Durchmesser um den Umfang des Generators 121 an der Unterseite des Generators 121 vorgesehen, wenn die Maschine von oben betrachtet wird. Somit kann in dem Fall, dass der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A mit einem Krümmungsradius zum Ausbilden einer leichten Kurve versehen ist, eine größere Luftmenge in die Maschine 106 entlang der leichten Kurve eingeführt werden, während das Volumen der Luft, die durch den Abschnitt mit großem Durchmesser 116A fließt, erhöht ist.
Im Ergebnis wird die Luftmenge, die in die Maschine 106 eingeführt wird, erhöht, wodurch die Ladeeffizienz der Maschine 106 effektiver verbessert werden kann, wodurch die Leistung der Maschine 106 effektiver verbessert werden kann.
Des Weiteren ist bei der Ausführungsform der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A aus dem geraden Abschnitt 116c, dem geneigten Abschnitt 116d und den Kurvenabschnitten 116e und 116f zusammengesetzt, wodurch die Luftmenge, die in die Maschine 106 eingeführt wird, erhöht werden kann, und wodurch der Oberflächenbereich des Abschnitts mit großen Durchmesser 116A, gegen den der Fahrtwind bläst, erhöht werden kann.
Des Weiteren enthält der Abschnitt mit großem Durchmesser 116A den Kurvenabschnitt 116e, der von dem geneigten Abschnitt 116d hin zu der Unterseite des Generators 121 gebogen ist, und den Kurvenabschnitt 116f, der sich an den Kurvenabschnitt 116e anschließt, und der durch die Unterseite des Generators 121 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs geführt wird, der nach hinten gegenüber der Maschine 106 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 101 gebogen ist, und der sich zu der Unterseite des Einlassluft-Einführrohres 126 erstreckt.
Somit kann die von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite des Zwischenkühler-Auslassrohres 116 fließende Luft in die Maschine 116 eingeführt werden, während das Moment des Luftflusses aufgrund der Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn die Luft durch die Kurvenabschnitt 116e und 116f läuft, beibehalten wird.
Des Weiteren ist der zulaufende Abschnitt 116g, dessen Innendurchmesser sich allmählich in der Richtung von der stromaufwärtigen Seite hinzu der stromabwärtigen Seite des Kurvenabschnitts 116f verringert, an der stromabwärtigen Seite des Kurvenabschnitts 116f gebildet, wobei der Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser 116h zur Verbindung des zulaufenden Abschnitts 116g mit dem Einlassluft-Einführrohr 126 an dem stromabwärtigen Ende des zulaufenden Abschnitts 116g gebildet ist, und wobei der stromabwärtige Abschnitt des Abschnitts mit großen Durchmesser 116A aus dem zulaufenden Abschnitt 116g und dem Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser 116h in einer Kurvenform gebildet ist.
Somit kann die Flussgeschwindigkeit der Luft durch den Rohrabschnitt mit kleinem Durchmesser 116h erhöht werden, bevor die Luft in das Einlassluft-Einführrohr 126 eingeführt wird. Somit kann die Luft mit hoher Flussgeschwindigkeit in den Ausgleichsbehälter 125 eingeführt werden, wodurch die Ladeeffizienz der Luft, die in die Maschine 106 eingeführt werden soll, effektiver verbessert werden kann.
Obwohl bei der Einlassvorrichtung 110 entsprechend der Ausführungsform die Hilfsmaschine aus dem Generator 121 aufgebaut ist, ist die Hilfsmaschine nicht auf dem Generator 121 beschränkt, der als Wärme-erzeugende Hilfsmaschine vorgesehen ist.
Obwohl die zweite Ausführungsform beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, dass Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der zweiten Ausführungsform abzuweichen. All diese Modifikationen und deren Äquivalente sollen in den folgenden Ansprüchen mit umfasst sein.
Dritte Ausführungsform
Die dritte Ausführungsform bezieht sich auf eine Struktur, bei der eine Hilfsmaschine mit einem AGR-Ventil und einem AGR-Kühler an einer Maschine installiert ist.
Im Allgemeinen ist eine Maschine eines Fahrzeugs, wie etwa eines Automobils, mit einer Hilfsmaschine, wie etwa einer AGR Vorrichtung (Abgas-Rückführ-Vorrichtung) ausgestattet. Diese AGR-Vorrichtung führt ein Teil des Abgases, das von der Brennkammer der Maschine nach der Verbrennung zu einem Abgasdurchgang entladen wird, in ein Einlassrohr über ein AGR-Rohr, mischt den Teil des Abgases mit Einlassluft, die durch das Einlassrohr fließt, und führt die Mischung zu der Brennkammer zurück.
Die Flussrate des Abgases, das durch das AGR-Rohr fließt, wird durch das AGR-Ventil eingestellt, das in dem AGR-Rohr vorgesehen ist. Bei der AGR-Vorrichtung können Stickoxide (NO_x) im Abgas verringert und der Treibstoffverbrauch bei Teillast der Maschine verbessert werden.
Herkömmlicherweise ist als diese Art von AGR-Ventil ein AGR-Ventil bekannt, das an einer Vorderseite der Maschine vorgesehen ist (siehe beispielsweise JP-A-2003-74432 , die als Patentdokument 5 dient). Des Weiteren ist ein Luftreiniger über eine Klammer an einem Endabschnitt der Maschine in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angebracht, und der Luftreiniger und das AGR-Ventil sind so vorgesehen, dass sie getrennt voneinander in der Breitenrichtung des Fahrzeugs sind.
Jedoch gibt es bei dem herkömmlichen oben beschriebenen AGR-Ventil, da die fahrzeugseitigen Komponenten, die das AGR-Ventil blockieren, nicht auf der Oberseite vorgesehen sind, die Befürchtung, dass Flüssigkeit, wie etwa Wasser, das in dem Maschinenraum gelangt ist (beispielsweise Tropfen, die sich an der Rückseite der Maschinenhaube angeheftet haben, Wasser, das während des Waschens des Fahrzeugs gespritzt ist, und Regenwasser, das in dem Maschinenraum während der Reise geflossen ist), in das Innere des AGR-Ventils tropfen und eindringen können. Somit wird der Ventilkopf und andere Komponenten innerhalb des AGR-Ventils beispielsweise verschlechtert oder korrodiert, wodurch die Befürchtung besteht, dass die Zuverlässigkeit des AGR-Ventils verringert sein kann.
Des Weiteren sind, da der Luftreiniger, der eine relativ große Abmessung hat, mit der Maschine über die Klammer verbunden ist, die Abmessungen der Klammer notwendigerweise groß. Somit vibriert der Luftreiniger aufgrund der Vibration der Maschine, und es besteht die Befürchtung, dass die Haltbarkeit des Luftreinigers verringert sein kann.
Die dritte Ausführungsform, die angesichts der oben genannten Probleme gemacht wurde, vermeidet, dass ein AGR-Ventil Flüssigkeit ausgesetzt wird, wobei ein Luftreiniger verwendet wird, während verhindert wird, dass die Haltbarkeit des Luftreinigers verschlechtert wird, wodurch sie in der Lage ist, zu verhindern, dass die Zuverlässigkeit des AGR-Ventils verringert wird.
Ein erster Aspekt der dritte Ausführungsform liefert eine Struktur, die ausgestattet ist mit: einer AGR-Vorrichtung mit einem AGR-Rohr zum Zurückführen eines Teils des Abgases aus Abgassystemelementen zu Einlasssystemelementen, einer Hilfsmaschine zum Zurückführen des Abgases, und einem Luftreiniger zum Reinigen der Luft, die in die Einlasssystemelemente eingenommen wird, und mit einem Getriebe, das an einem Endabschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Hilfsmaschine ein AGR-Ventil zum Einstellen der Flussrate des Abgases, das durch das AGR-Rohr fließt, und einen AGR-Kühler zum Kühlen des Abgases, das durch das AGR-Rohr fließt, aufweist, wobei das AGR-Ventil einen AGR-Ventilkörper mit einem Ventilkörper zum Einstellen des Öffnungsausmaßes des AGR-Rohres und einen Antriebsbetätiger umfasst, der an dem AGR-Ventilkörper installiert ist, um den Ventilkörper zu treiben, wobei das AGR-Ventil und der AGR-Kühler Seite an Seite in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei zumindest das AGR-Ventil und der AGR-Kühler an einem Endabschnitt der Maschine in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei der Luftreiniger an dem AGR-Ventil und dem AGR-Kühler über eine Klammer an der oberen Seite des Getriebes angebracht sind, und wobei zumindest der Antriebsbetätiger des AGR-Ventils zwischen dem Getriebe und dem Luftreiniger in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Entsprechend einem Aspekt der dritte Ausführungsform kann die Klammer aus einer ersten Klammer und einer zweiten Klammer zusammengesetzt sein, wobei ein erster Vorderseiten-Befestigungsabschnitt an dem Vorderendabschnitt des AGR-Ventils in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs gebildet sein kann, wobei ein zweiter Vorderseiten-Befestigungsabschnitt an dem vorderen Endabschnitt des Luftreinigers in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs gebildet sein kann, wobei ein erster Rückseiten-Befestigungsabschnitt an dem hinteren Endabschnitt des AGR-Kühlers in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs gebildet sein kann, wobei ein zweiter Rückseiten-Befestigungsabschnitt an dem hinteren Endabschnitt des Luftreinigers in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs gebildet sein kann, wobei der erste Vorderseiten-Befestigungsabschnitt und der zweite Vorderseiten-Befestigungsabschnitt miteinander über die erste Klammer verbunden sein können, und wobei der erste Rückseiten-Befestigungsabschnitt und der zweite Rückseiten-Befestigungsabschnitt miteinander über die zweite Klammer verbunden sein können.
Entsprechend einem dritte Aspekt der dritte Ausführungsform kann der AGR-Kühler einen AGR-Kühlerkörper und einen Abgaseinlass-Rohrabschnitt aufweisen, der an dem AGR-Kühlerkörper angebracht ist, und in den das Abgas von dem AGR-Ventil eingeführt wird, wobei das AGR-Ventil näher an dem unteren Abschnitt des Luftreinigers als zu dem Getriebe in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sein kann, wobei die Achsenlinien des Abgaseinlass-Rohrabschnitts nach außen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Achsenlinie des AGR-Kühlerkörpers geneigt sein kann, wobei das AGR-Ventil sich in dem unteren Abschnitt des Luftreinigers erstrecken kann, so dass die Achsenlinie des AGR-Ventils senkrecht zu der Achsenlinie des Abgaseinlassrohr-Abschnittes ist, und wobei der Antriebsbetätiger an dem AGR-Ventilkörper an der entgegengesetzten Seite der Maschine vorgesehen sein kann.
Entsprechend einem vierten Aspekt der dritte Ausführungsform kann der AGR-Ventilkörper einen Nabenabschnitt haben, der gegenüber dem AGR-Ventilkörper in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs hervor ragt und den erste Vorderseiten-Befestigungsabschnitt bildet, und wobei der AGR-Kühler einen Flanschabschnitt haben kann, der mit dem AGR-Rohr verbunden ist und den erste Rückseitigen-Befestigungsabschnitt bildet.
Entsprechend einem fünften Aspekt der dritte Ausführungsform kann, wenn das in der Maschine installierte AGR-Ventil von der horizontalen Richtung aus betrachtet wird, das AGR-Ventil nach oben von dem AGR-Ventilkörper hin zu dem Antriebsbetätiger geneigt sein.
Entsprechend einem sechsten Aspekt der dritte Ausführungsform kann der zweite Vorderseiten-Befestigungsabschnitt des Luftreinigers nach unten von dem unteren Abschnitt des Luftreinigers hervorragen, wobei der Antriebsbetätiger und der zweite Vorderseiten-Befestigungsabschnitt so vorgesehen sein können, dass sie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs überlappen, und wobei die Vorderseite des Antriebsbetätigers in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs von dem zweiten Vorderseiten-Befestigungsabschnitt abgedeckt sein kann.
Bei dem ersten oben beschriebenen Aspekt ist zumindest der Antriebsbetätiger des AGR-Ventils zwischen dem Getriebe und dem Luftreiniger in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen. Somit kann Wasser, das von oben tropft, durch den Luftreiniger blockiert werden, und Wasser, das von unten spritzt, kann durch das Getriebe blockiert werden.
Somit kann verhindert werden, dass Flüssigkeit auf das AGR-Ventil in der Hoch-Runter-Richtung spritzt, wodurch die Flüssigkeit daran gehindert werden kann, in das Innere des AGR-Ventils einzudringen. Folglich kann verhindert werden, dass der Ventilkörper des AGR-Ventils sich verschlechtert und korrodiert, und es kann verhindert werden, dass die Verlässlichkeit des AGR-Ventils kann sinkt.
Des Weiteren sind das AGR-Ventil und der AGR-Kühler über die Klammer an der Oberseite des Getriebes installiert. Somit wird verhindert, dass die Klammer sich von der Maschine zu dem Luftreiniger erstreckt, wodurch die Abmessung der Klammer verkürzt werden kann. Dementsprechend kann die Vibration der Klammer selbst aufgrund der Vibration der Maschine verhindert werden.
Darüber hinaus sind das AGR-Ventil und der AGR-Kühler Seite an Seite in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen, und der Luft Reiniger ist an dem AGR-Ventil und dem AGR-Kühler über die Klammer installiert. Somit kann der Luftreiniger in einem weiten Bereich durch das AGR-Ventil und den AGR-Kühler getragen werden, die eine relativ hohe Steifigkeit haben und einen relativ großen Raum benötigen.
Dementsprechend kann die Vibration des Luftreinigers aufgrund der Vibration der Maschine verhindert werden, und es kann verhindert werden, dass die Haltbarkeit des Luftreinigers verschlechtert wird.
Bei dem zweiten oben beschriebenen Effekt sind der erste Vorderseiten-Befestigungsabschnitt des AGR-Ventils und der zweite Vorderseiten-Befestigungsabschnitt des Luftreinigers miteinander über die erste Klammer verbunden, und der erste Rückseiten-Befestigungsabschnitt des AGR-Kühlers und der zweite Rückseiten-Befestigungsabschnitt des Luftreinigers sind miteinander über die zweite Klammer verbunden.
Somit können, wenn der Luftreiniger von oben betrachtet wird, das AGR-Ventil und der AGR-Kühler zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Luftreinigers vorgesehen sein. Daher kann der Luftreiniger in einem großen Bereich durch das AGR-Ventil und den AGR-Kühler gehalten werden, während ein hinreichender Abstand zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Luftreinigers hergestellt wird. Demzufolge kann die Vibration des Luftreinigers effektiver verhindert werden.
Bei dem dritten oben beschriebenen Aspekt ist das AGR-Ventil näher an dem unteren Abschnitt des Luftreinigers als an dem Getriebe in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen,, wobei die Achsenlinie des Abgaseinlass-Rohrabschnittes nach außen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Achsenlinie des AGR-Kühlerkörpers geneigt ist, wobei sich das AGR-Ventil zu dem unteren Abschnitt des Luftreinigers erstreckt, so dass die Achsenlinie des AGR-Ventils senkrecht zur Achsenlinie des Abgaseinlass-Rohrabschnitts ist, und wobei der Antriebsbetätiger an dem AGR-Körper an der entgegengesetzten Seite der Maschine vorgesehen ist.
Somit kann das AGR-Ventil in der Nähe zu dem unteren Abschnitt des Luftreinigers vorgesehen sein, wobei insbesondere der Antriebsbetätiger sicher durch den Luftreiniger abgedeckt sein kann. Daher kann beispielsweise in dem Fall, dass Lufteinlässe, die mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, in dem Antriebsbetätiger gebildet sind, wie es der Fall bei einem AGR-Ventil vom Membran-Typ ist, das Eindringen von Flüssigkeit in das Innere des Antriebsbetätigers durch die Lufteinlässe verhindert werden.
Im Ergebnis kann beispielsweise das Eindringen von Flüssigkeit in den Ventilkörper durch den Antriebsbetätiger weiter verhindert werden, wodurch verhindert wird, dass der Ventilkörper sich verschlechtert oder korrodiert.
Mehr noch kann der erste Vorderseiten-Befestigungsabschnitt des AGR-Ventils in der Nähe des zweiten Vorderseiten-Befestigungsabschnitts des Luftreinigers vorgesehen sein, wodurch die Abmessung der ersten Klammer verkürzt werden kann.
Bei dem vierten oben beschriebenen Aspekt hat der AGR-Ventilkörper an Nabenabschnitte, die von den AGR-Ventilkörper nach vorne in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs hervor ragen und den erste Vorderseiten-Befestigungsabschnitt bilden. Der AGR-Kühler hat einen Flanschabschnitt, der mit dem AGR-Rohr verbunden ist und den ersten Rückseiten-Befestigungsabschnitt bildet.
Somit können die Nabenabschnitte und der Flanschabschnitt, die eine gewisse Steifigkeit haben, an dem Luftreiniger über einen ersten Flansch und einen zweite Flansch installiert werden, wodurch der Luftreiniger stabil an den AGR-Ventil und den AGR-Kühler installiert werden kann. In der Folge kann die Vibration des Luftreinigers aufgrund der Vibration der Maschine effektiver verhindert werden, und die Haltbarkeit des Luftreinigers kann effektiver gegenüber einer Verschlechterung geschützt sein.
Bei dem oben beschriebenen fünften Aspekt ist, wenn das an der Maschine installierte AGR-Ventil aus der horizontalen Richtung gesehen wird, das AGR-Ventil nach oben von dem AGR-Ventilkörper relativ zu dem Antriebsbetätiger geneigt.
Somit kann der Antriebsbetätiger in der Nähe des Nabenabschnitts des Luftreinigers vorgesehen sein, und Flüssigkeit, die von oben tropft, kann durch den Luftreiniger blockiert werden. Demzufolge kann in, in dem Fall, dass der Antriebsbetätiger Lufteinlässe oder Ähnliches hat, das Eindringen von Wasser in das Innere des Antriebsbetätigers durch die Lufteinlässe effektiver verhindert werden.
Bei dem sechsten oben beschriebenen Aspekt der Erfindung ist die Vorderseite des Antriebsbetätigers in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs mit dem zweiten Vorderseiten-Befestigungsabschnitt des Luftreinigers bedeckt, wodurch das Eindringen von Flüssigkeit von der Vorderseite des Fahrzeugs während des Fahrens des Fahrzeugs durch den zweiten Vorderseiten-Befestigungsabschnitt blockiert werden kann. Somit kann, in dem Fall, dass der Antriebsbetätiger Lufteinlässe oder Ähnliches hat, das Eindringen von Wasser in das Innere des Antriebsbetätigers durch die Lufteinlässe verhindert werden.
Eine Ausführungsform einer Hilfsmaschinen-Installationsstruktur für eine Maschine entsprechend der dritten Ausführungsform wird im Anschluss unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
14 bis 22 zeigen Ansichten, die die Hilfsmaschinen-Installationsstruktur der Maschine entsprechend der dritten Ausführungsform zeigen.
Zunächst wird die Konfiguration der Struktur beschrieben.
In den 14 und 15 ist ein Fahrzeug 201 mit einem Fahrzeugkörper 202 ausgestattet, und der Fahrzeugkörper 202 ist mit einem Armaturenbrett 203 an der Vorderseite des Fahrzeugs 291 in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung ausgestattet. Das Armaturenbrett 203 teilt den Fahrzeugkörper 202 in einen Maschinenraum 204, der auf der Vorderseite des Fahrzeugs 101 in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorgesehen ist, und in ein Fahrzeugkompartiment 205, das auf der Rückseite des Fahrzeugs in dessen Vorwärts-Rückwärts-Richtung vorgesehen ist, und in dem die Reisenden fahren. In der folgenden Beschreibung werden Ausdrücke, wie Vorwärts- und Rückwärts-Richtungen anzeigen, wie etwa Vorderseite und Rückseite, verwendet, um Richtungen in Bezug auf die Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 201 zu beschreiben.
Eine Maschine 206 ist in dem Maschinenraum 204 vorgesehen, wie dies in den 14 bis 17 gezeigt ist, wobei ein Getriebe 207 an einem Endabschnitt (linker Endabschnitt) 206a der Maschine 206 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs installiert ist. Der eine Endabschnitt 206a der Maschine 206 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs bildet den Endabschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs entsprechend der Erfindung.
In den 15 und 16 ist die Maschine 206 mit einem Lader bzw. Supercharger 208 und einer Einlassvorrichtung 209 ausgestattet. Die Einlassvorrichtung 209 ist mit einem Luftreiniger 210 versehen, der an dem einen Endabschnitt 206a der Maschine 206 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs oberhalb des Getriebes 209 vorgesehen ist, und der Luftreiniger 210 reinigt die Luft, die von der Vorderseite des Fahrzeugs 201 über eine Einlassführung, die nicht gezeigt ist, eingenommen wird.
Die Einlassvorrichtung 209 ist mit einem Luftreiniger-Auslassrohr 211 ausgestattet, durch das durch den Luftreiniger 210 gereinigte Luft in den das Kompressor-Gehäuse 208a des Laders 208 eingeführt wird.
Der Lader 208 ist an der Vorderseite der Maschine 206 vorgesehen, und der Lader 208 ist ausgestattet mit: einem Kompressor, der nicht gezeigt ist, der innerhalb des Kompressor-Gehäuses 208a vorgesehen ist, und einem Turbinengehäuse 208b, das eine Turbine aufnimmt, die nicht gezeigt ist, welche mit dem Druck des Abgases rotiert.
Des Weiteren ist die Einlassvorrichtung 209 mit einem Zwischenkühler-Auslassrohr 212 (siehe 16) ausgestattet, und das Zwischenkühler-Auslassrohr 212 ist mit einem Zwischenkühler, der nicht gezeigt ist, verbunden, der an der Vorderseite der Maschine 206 vorgesehen ist.
Die Einlassvorrichtung 209 ist mit eine Einlass-Rohrverzweigung 213 ausgestattet, und die Einlass-Rohrverzweigung 213 ist auf der Rückseite der Maschine 206 vorgesehen. Die Einlass-Rohrverzweigung 213 ist mit dem Zwischenkühler über das Zwischenkühler-Einlassrohr verbunden, was nicht gezeigt ist. Die Einlass-Rohrverzweigung 213 führt die eingelassene Luft, die von dem Zwischenkühler über den Zwischenkühlerauslass eingeführt wurde, in die nicht gezeigte Verbrennungskammer der Maschine 206 über den nicht gezeigten Einlassänschluss der Maschine 206.
Der Lader 208 überlädt die Luft, die von dem Luftreiniger-Auslassrohr 211 in den Kompressor 208a eingeführt wurde, in dem der Kompressor einstückig mit der Turbine rotiert, welche durch den Druck des Abgases des Zwischenkühler-Auslassrohres 212 rotiert.
Da die Temperatur der Luft von dem Lader ansteigt, wird die Hochtemperaturluft in den Zwischenkühler eingeführt und durch den Zwischenkühler gekühlte. Somit wird die Sauerstoffkonzentration der Luft angehoben. Die Luft mit der hohen Sauerstoffkonzentration wird von dem Zwischenkühler-Auslassrohr 212 zu der Verbrennungskammer der Luftmaschine 206 über die Einlass-Rohrverzweigung 213 eingeführt.
In 16 ist eine Auslass-Rohrverzweigung 214 an der Vorderseite der Maschine 206 installiert, und die Auslass-Rohrverzweigung 214 ist mit dem Turbinengehäuse 208b des Laders 208 verbunden. Das von der Verbrennungskammer entladen Abgas wird in die Auslass-Rohrverzweigung 214 eingeführt.
Ein katalytischer Wandler 216 ist mit dem Turbinengehäuse 208b über ein Auslassrohr 215 verbunden, und das Abgas, das von der Turbinengehäuse 208b entladen wird, läuft durch das Auslassrohr 215 und wird in den katalytischen Wandler 216 eingeführt, wodurch es durch den katalytischen Wandler 216 gereinigt wird. Die Einlassvorrichtung 209 und der das Kompressor-Gehäuse 208a des Laders 208 bilden die Einlasssystemelemente entsprechend der Erfindung, und die Auslassrohr-Verzweigung 214, das Auslassrohr 215, der katalytische Wandler 216 und das Turbinengehäuse 208b des Laders 208 bilden die Auslasssystemelemente entsprechend der Erfindung.
Für die Maschine 206 ist eine AGR-Vorrichtung 217 vorgesehen. 18 und 19 ist die AGR-Vorrichtung 217 mit einem AGR-Einlassrohr (Abgasrückführungsrohr) 218 versehen, einem AGR-Ventil 219, einem AGR-Kühler 220 und einem AGR-Auslassrohr 2 23.
Das stromaufwärtige Ende 218a des AGR-Einlassrohres 218 ist mit der Auslass-Rohrverzweigung 214 verbunden, und das stromabwärtige Ende 218b des AGR-Einlassrohres 118 ist mit dem AGR-Ventil 219 verbunden. Das AGR-Ventil 219 bildet ein Stellventil zur Einstellung der Flussrate des Abgases. Die Begriffe „stromauf“ und „stromab“ bezeichnen im Folgenden die Richtung, in der das Abgas fließt.
Der AGR-Kühler 220 ist mit dem AGR-Ventil 219 verbunden, und der AGR-Kühler 220 ist mit einem AGR-Kühlerkörper 220A ausgestattet, wobei ein Abgaseinlass-Rohrabschnitt 220B an dem vorderen Endabschnitt des AGR-Kühlerkörpers 220A vorgesehen und mit dem AGR-Ventil 219 verbunden ist, und wobei ein Abgasauslass-Rohrabschnitt 220C an dem hinteren Endabschnitt des AGR-Kühlerkörpers 220A vorgesehen und mit dem AGR-Auslassrohr 221 verbunden ist.
Das Abgas wird von dem AGR-Ventil 219 in den Abgaseinlass-Rohrabschnitt 220B eingeführt, und das Abgas wird in den AGR-Kühlerkörpers 220A eingeführt. Der Abgasauslass-Rohrabschnitt 220C entlädt das Abgas von dem AGR-Kühlerkörper 220A zu dem AGR-Auslassrohr 141.
In den 18 und 19 sind ein Innenohr, das nicht gezeigt ist und durch welches das Abgas fließt, und ein Außenrohr 220a, das das Innenrohr umschließt und zwischen dem Innenrohrohr dem Außenrohr eine Kühlwasserpassage bildet, durch die Kühlwasser fließt, innerhalb des AGR-Kühlerkörpers 220A vorgesehen.
Das Außenrohr 220a ist ausgestattet: mit einem Einführrohr 222A zum Einführen des Kühlwassers in die Kühlwasserpassage und einem Entladerohr 242B zum Entladen des Kühlwassers aus der Kühlwasserpassage, und das durch einen nicht gezeigten Radiator gekühlte Kühlwasser wird in die Kühlwasserpassage durch das Einlassrohr 222A eingeführt. Somit wird das Abgas, das durch das Einlassrohr des AGR-Kühlerkörpers 220A fließt durch das Kühlwasser gekühlt.
Das stromaufwärtige Ende 221a des AGR-Auslassrohres 121 ist mit dem AGR-Kühler 220 verbunden, und das stromabwärtige Ende 221b des AGR-Auslassrohres 221 ist mit der Einlass-Rohrverzweigung 213 verbunden. Das AGR-Einlassrohres 218 und das AGR-Auslassrohr 221 bilden das AGR-Rohr entsprechend der Erfindung.
Bei der AGR-Vorrichtung 217 mit der oben genannten Konfiguration wird ein Teil des Abgases, das zu der Auslass-Rohrverzweigung 214 entladen wird, von dem AGR-Einlassrohr 218 in die Einlass-Rohrverzweigung 213 über das AGR-Ventil 219, den AGR-Kühler 220 und das AGR-Auslassrohr 221 eingeführt.
Somit werden in der Einlass-Rohrverzweigung 213 frische Luft und Abgas, das von der AGR-Vorrichtung 217 zurückgeführt wird, gemischt und in die Verbrennungskammer eingeführt, wodurch Stickoxide (NO_x) in den Abgas hauptsächlich wesentlich verringert werden können, und wobei der Treibstoffverbrauch zur Zeit von Teillast der Maschine 206 verbessert werden kann.
Das AGR-Ventil 219 und der AGR-Kühler 220 der AGR-Vorrichtung 217 der entsprechend der dritten Ausführungsform bilden eine Hilfsmaschine für Abgas-Rückführung, wobei ein Teil des Abgases von dem Abgassystemelementen über das AGR-Rohr zu den Einlasssystemelementen zurückgeführt wird.
In den 19 bis 21 enthält das AGR-Ventil 219 einen AGR-Ventilkörper 223 und einen Antriebsbetätiger 224.
In 22 ist der AGR-Ventilkörper 223 mit einem unteren Gehäuse 225 ausgestattet, wobei ein Abgaseinlassabschnitt 225a, in den das Abgas von dem AGR-Einlassrohr 218 eingeführt wird, und ein Abgasauslassabschnitt 225b, von dem das Abgas zu dem AGR-Kühler 220 entladen wird, ausgebildet sind.
Ein Ventilschaft 226 ist gleitfähig innerhalb des unteren Gehäuses 225 aufgenommen, und ein Ventilkörper 227 ist an dem spitzen Ende des Ventilschafts 226 vorgesehen. Der Ventilkörper 227 öffnet und schließt den Abgaseinlassabschnitt 225a, und die Flussrate des Abgases, das durch das AGR-Einlassrohr 217 zu dem AGR-Kühler 220 fliest, wird durch Einstellen des Öffnungsausmaßes des Abgaseinlassabschnitts 225a unter Verwendung des Ventilkörpers 227 eingestellt.
Der Antriebsbetätiger 224 ist ausgestattet mit: einem oberen Gehäuse 228, das an dem unteren Gehäuse 225 installiert ist, und einer Membran 229 und einer Spiralfeder 230, die in den oberen Gehäuse 228 aufgenommen sind.
Die Membran teilt das obere Gehäuse 228 in eine Unterdruckkammer 231 und eine Atmosphärenkammer 232, und die Spiralfeder 230 beaufschlagt die Membran 229 nach unten. Das obere Ende des Ventilschafts 226 ist ab der Membran 229 befestigt, und, wenn die Membran 229 durch die Spiralfeder 230 mit Kraft beaufschlagt wird, schließt der Ventilkörper 227 den Abgaseinlass-Einlassabschnitt 225a.
Ein Unterdruckrohr 233 (siehe 18) ist in der Unterdruckkammer 231 installiert, und der Einlass-Unterdruck der Einlasssystemelemente wird in die Unterdruckkammer231 über das Unterdruckrohr 233 eingeführt, und die Membran 229 öffnet den Abgaseinlassabschnitt 225a gegen die beaufschlagende Kraft der Spiralfeder 230 unter Verwendung des Unterdrucks, der durch die Unterdruckkammer 231 erzeugt wird. Somit ist der Abgaseinlassabschnitt 225a in Kommunikation mit dem Abgasauslassabschnitt 225b.
Darüber hinaus sind Lufteinlässe 228a in dem oberen Gehäuse 228 ausgebildet, und die mehreren Lufteinlässe 228a sind in Umfangsrichtung des oberen Gehäuses 228 gebildet (siehe 19.
In 18 sind das AGR-Ventil 219 und der AGR-Kühler 220 Seite an Seite in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 201 angeordnet. Ein paar Klammern 220b, die von dem einen Endabschnitt der Maschine 206 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs hervorragen, sind an dem Auslassrohr 220a des AGR-Kühlerkörpers 220A vorgesehen, und die Klammern 220b sind an den einen Endabschnitt 206a der Maschine 206 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs installiert. Jedoch ist es möglich, das AGR-Ventil 219 an der Maschine 206 zu installieren, oder sowohl den AGR-Kühler 220 und als auch das AGR-Ventil 219 an der Maschine 206 zu installieren, anstatt den AGR-Kühler 220 an der Maschine 206 zu installieren.
In 18 ist der Luftreiniger 210 an dem AGR-Ventil 219 und dem AGR-Kühler 220 über Klammern 235 und 236 oberhalb des Getriebes 207 installiert, und der AGR-Ventilkörper 223 und der Antriebsbetätiger 224 des AGR-Ventils 219 sind zwischen dem Getriebe 207 und dem Luftreiniger 210 in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs 201 vorgesehen (siehe 16 und 17). Die Klammer 235 bildet eine erste Klammer entsprechend der dritten Ausführungsform, und die Klammer 236 bildet eine zweite Klammer entsprechend der dritte Ausführungsform.
In 18 ist ein Paar Nabenabschnitte 223a an dem vorderen Endabschnitt des Außenrohres 220a des AGR-Ventilkörpers 223 ausgebildet, und die Nabenabschnitte 223a ragen von dem AGR-Ventilkörper 223 hervor. Ein Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A ist an dem vorderen Endabschnitt des Luftreinigers 110 ausgebildet, und die Nabenabschnitte 223a sind mit dem Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A über die Klammer 235 verbunden.
Ein Flanschabschnitt 220c ist an dem Abgasauslass-Rohrabschnitt 220C vorgesehen, der an dem stromabwärtigen Ende des AGR-Kühlers 220 installiert ist. Zusätzlich ist ein rückseitiger Installationsabschnitt 210B an dem hinteren Endabschnitt des Luftreinigers 210 gebildet, und der Flanschabschnitt 220c ist an dem rückseitigen Installationsabschnitt 210B über die Klammer 236 installiert.
Somit ist der Luftreiniger 210 entsprechend der Ausführungsform an dem AGR-Ventil 219 und dem AGR-Kühler 220 über die Klammern 235 und 236 befestigt.
Die Nabenabschnitte 223a des AGR-Ventils 219 entsprechend dieser Ausführungsform bilden einen ersten Vorderseiten-Befestigungsabschnitt entsprechend der dritten Ausführungsform, und der Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A des Luftreinigers 210 bildet einen zweiten Vorderseiten-Befestigungsabschnitt entsprechend der dritten Ausführungsform. Des Weiteren bildet der Flanschabschnitt 220c des AGR-Kühlers 220 entsprechend dieser Ausführungsform einen ersten Rückseiten-Befestigungsabschnitt entsprechend der dritten Ausführungsform, und der Rückseiten-Installationsabschnitt 210B des Luftreinigers 210 bildet einen zweiten Rückseiten-Befestigungsabschnitt entsprechend der dritten Ausführungsform.
Wie es in 17 gezeigt ist, ist das AGR-Ventil 219 näher an dem unteren Abschnitt 210A des Luftreinigers 210 als an dem Getriebe 207 in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs 201 vorgesehen.
Wie es in 18 gezeigt ist, ist die Achsenlinie A des Abgaseinlass-Rohrabschnittes 220B nach außen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Achsenlinie B des AGR-Kühlerkörpers 220A geneigt. Des Weiteren erstreckt sich bei dem AGR-Ventil 219 die Achsenlinie C des AGR-Ventils 219 zu dem unteren Abschnitt 210A des Luftreinigers 110, um so orthogonal zu der Achsenlinie A des Abgaseinlass-Rohrabschnitts 220B zu sein, und der Antriebsbetätiger 224 ist an dem AGR-Ventilkörper 223 auf der entgegengesetzten Seite der Maschine 206 vorgesehen.
Wie es in 20 gezeigt ist, ist das AGR-Ventil 219 nach oben von dem AGR-Ventilkörper 223 hin zu dem Antriebsbetätiger 224 geneigt, wenn das an der Maschine 206 installierte AGR-Ventil 219 aus der horizontalen Richtung betrachtet wird. Anders gesagt, das AGR-Ventil 219 ist in Bezug auf die horizontale Achse die mit einem Winkel Θ in der Richtung des AGR-Ventilkörpers 223 zu dem Antriebsbetätiger 224 geneigt.
In den 20 und 21 ragt der Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A des Luftreinigers 210 nach unten von dem unteren Abschnitt 210a des Luftreinigers 210 vor, und der Antriebsbetätiger 224 und der Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A sind so vorgesehen, dass sie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 201 überlappen. Somit wird die Vorderseite des Antriebsbetätigers 224 mit der Vorderseiten-Installationsabschnitts 110 bedeckt.
Als nächstes wird der Betrieb der Struktur beschrieben.
Entsprechend dieser Ausführungsform ist das AGR-Ventil 219 vom Membran-Typ mit einem Antriebsbetätiger 224 ausgestattet, in dem Lufteinlässe 228a ausgebildet sind. Bei dem wie oben beschrieben ausgebildeten AGR-Ventil 219 gelangt Flüssigkeit, wie etwa Wasser, das in dem Maschinenraum 204 gelangt ist, weiter in das obere Gehäuse 228 des Antriebsbetätigers 124 über die Lufteinlässe 228a und haftet an der Membran 229, wodurch befürchtet wird, dass die Membran 229 beeinträchtigt bzw. korrodiert wird.
Zusätzlich fließt die Flüssigkeit von dem oberen Gehäuse 228 entlang des unteren Gehäuses 225 und haftet an dem Ventilkörper 227, wodurch die Befürchtung besteht, dass der Ventilkörper 227 beeinträchtigt bzw. korrodiert wird. Im Ergebnis besteht die Befürchtung, dass die Zuverlässigkeit des AGR-Ventils 219 abgesenkt sein kann.
Hinsichtlich der Möglichkeiten des Eindringens von Wasser in das AGR-Ventil 219 wird zunächst angenommen, dass das hochspritzende Wasser durch den Riemen zum Antreiben der Hilfsmaschine (der nicht gezeigt ist) an der rückwärtigen Fläche der Maschinenabdeckung 204A anhaftet (siehe 14) und sich Tropfen ausbilden, und dass die Tropfen von der Maschinenabdeckung 204A heruntertropfen.
Des Weiteren wird angenommen, dass Wasser in dem Maschinenraum 204 während des Waschens des Fahrzeugs 201 eindringt. Darüber hinaus wird angenommen, dass Regenwasser in den Maschinenraum 204 während des Fahrens im Regen eindringt, oder das Wasser in den Maschinenraum 204 durch die Lücken zwischen der Maschinenabdeckung 204A und dem Fahrzeugkörper 202 während des Haltens des Fahrzeugs 201 eindringt.
Andererseits sind bei der Hilfsmaschinen-Installationsstruktur entsprechend der Ausführungsform das AGR-Ventil 219 und der AGR-Kühler 220 Seite an Seite in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 201 angeordnet, und der AGR-Kühler 220 ist an den einen Endabschnitt 206a der Maschine 206 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs installiert, der Luftreiniger 210 ist an dem AGR-Ventil 219 und dem AGR-Kühler 220 über die Klammern 235 und 236 an der oberen Seite des Getriebes 207 installiert, und das AGR-Ventil 219 ist zwischen dem Getriebe 207 und dem Luftreiniger 210 in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs 210 vorgesehen.
Somit kann, wie es in den 14, 20 und 21 gezeigt ist, dass Wasser W, das von der oberen Seite des Maschinenraums 204 heruntertropft, durch den Luftreiniger 210 blockiert werden, und das Wasser, das von der unteren Seite des Maschinenraums 204 hochspritzt, kann durch das Getriebe 207 blockiert werden.
Somit kann verhindert werden, dass Wasser auf das AGR-Ventil 219 in der Hoch-Runter-Richtung gespritzt wird, während verhindert werden kann, dass Wasser in das Innere des AGR-Ventils 219 eindringt. Demzufolge kann der Ventilkörper 227 des AGR-Ventils 219 davor geschützt werden, zu korrodieren oder zu verschlechtern, und die Zuverlässigkeit des AGR-Ventils 219 kann davor geschützt werden, abzusinken.
Darüber hinaus ist bei der Hilfsmaschinen-Installationsstruktur entsprechend dieser Ausführungsform der Luftreiniger 210 an dem AGR-Ventil 219 und dem AGR-Kühler 220 über die Klammern 235 und 236 an der oberen Seite des Getriebes 207 installiert. Somit können die Klammern 235 und 236 daran gehindert werden, sich von der Maschine 206 zu dem Luftreiniger 210 zu erstrecken, und die Abmessungen der Klammern 235 und 236 können gekürzt werden. Demzufolge kann die Vibration der Klammern 235 und 236 30 aufgrund der Vibrationen der Maschine 206 verhindert werden.
Zusätzlich sind das AGR-Ventil 219 und der AGR-Kühler 220 Seite an Seite in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 201 vorgesehen, und der Luftkühler 210 ist an dem AGR-Ventil 219 und dem AGR-Kühler 220 über die Klammern 235 und 236 installiert. Somit wird nicht gefordert, dass das AGR-Rohr zwischen dem AGR-Ventil 219 dem AGR-Kühler 220 vorgesehen ist, wodurch die Steifigkeit des AGR-Ventils 219 und des AGR-Kühlers 220 relativ hoch angehoben werden kann. Darüber hinaus kann der Luftkühler 210 in einem großen Bereich durch das AGR-Ventil 219 und den AGR-Kühler 220 getragen werden, die eine relativ hohe Steifigkeit haben, und einen relativ großen Raum benötigen.
Demzufolge kann die Vibration des Luftreinigers 210 aufgrund der Vibration der Maschine 206 verhindert werden, und es kann verhindert werden, dass die Beständigkeit des Luftreinigers 210 verschlechtert wird.
Darüber hinaus sind bei der Hilfsmaschinen-Installationsstruktur entsprechend dieser Ausführungsform die Nabenabschnitte 223a des AGR-Ventils 219 und der Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A des Luftreinigers über die Klammer 235 verbunden, und der Flanschabschnitt 220c des AGR-Kühlers 220 und der Rückseiten-Installationsabschnitt 220B des Luftreinigers 210 sind über die Klammer 236 verbunden
Somit können, wenn der Luftreiniger 210 von oben betrachtet wird, das AGR-Ventil 219 und der AGR-Kühler 220 zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Luftreinigers 210 installiert sein. Somit kann der Abstand zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Luftreinigers 210 hinreichend sichergestellt werden, und der Luftreiniger 210 kann in einem weiten Bereich durch das AGR-Ventil 219 und den AGR-Kühler 220 getragen werden. Dementsprechend kann die Vibration des Luftreinigers 210 effektiver verhindert werden.
Mehr noch, mit der Hilfsmaschinen-Installationsstruktur entsprechend dieser Ausführungsform ist das AGR-Ventil 219 nähern an dem unteren Abschnitt 210a des Luftreinigers 210 als an dem Getriebe 207 in der Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs 210 vorgesehen, und die Achsenlinie A des Abgaseinlass-Rohrabschnitts 220B ist nach außen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Achsenlinie B des AGR-Kühlerkörpers 220A geneigt.
Zusätzlich erstreckt sich die Achsenlinie C des AGR-Ventils 219 hin zu dem unteren Abschnitt 210a des Luftreinigers 210, um so orthogonal zu der Achsenlinie A des Abgaseinlass-Rohrabschnitts 220B zu sein, und der Antriebsbetätiger 224 ist an dem AGR-Ventilkörper 223 an der entgegengesetzten Seite der Maschine 206 vorgesehen.
Somit kann das AGR-Ventil 219 sicher in der Nähe des unteren Abschnitts 210a des AGR-Ventils 219 vorgesehen sein, und der Antriebsbetäiger 224 kann sicher durch den Luftreiniger 210 abgedeckt sein. Demzufolge wird in dem Fall, dass Lufteinlässe 228a, die mit der Atmosphäre in Kommunikation stehen, in den Antriebsbetätiger 224 gebildet sind, wie es in dem Fall eines AGR-Ventils 219 vom Membran-Typ der Fall ist, Wasser daran gehindert werden, in das Innere des Antriebsbetätigers 224 von den Lufteinlässen 228a einzudringen.
Im Ergebnis wird verhindert, dass Wasser beispielsweise in den Ventilkörper 292 durch den Antriebsbetätiger 224 eindringt, und der Ventilkörper 227 kann davor geschützt werden, verschlechtert oder korrigiert zu werden.
Zusätzlich können die Nabenabschnitte 223A des AGR-Ventils 219 in der Nähe des Vorderseiten-Installationsabschnitts 210 A des Luftreinigers 110 vorgesehen sein, und die Abmessungen der Klammer 235 können verkürzt werden.
Darüber hinaus hat bei der Hilfsmaschinen-Installationsstruktur entsprechend dieser Ausführungsform der AGR-Ventilkörper 223 die Nabenabschnitt 223a, die nach vorne von dem AGR-Ventilkörper 223 hervorragend, und der AGR-Kühler 220 hat den Flanschabschnitt 220c in Verbindung mit dem stromabwärtigen Ende des AGR-Auslassrohres 121.
Somit können die Nabenabschnitte 223a und der Flanschabschnitt 220c, die steif sind, an dem Luftreiniger 210 über die Klammern 235 und 236 installiert werden, wodurch der Luftreiniger 210 stabil an dem AGR-Ventil 219 und den AGR-Kühler 220 installiert werden kann. Demzufolge wird die Vibration des Luftreinigers 110 aufgrund der Vibration der Maschine 206 effektiver verhindert, und die Haltbarkeit des Luftreinigers 210 kann effektiver daran gehindert werden, verschlechtert zu werden.
Nebenbei bemerkt ist bei der Hilfsmaschinen-Installationsstruktur entsprechend dieser Ausführungsform, wenn in der Maschine 106 installierte AGR-Ventil 219 von der horizontalen Richtung aus betrachtet wird, das AGR-Ventil 219 oben von dem AGR-Ventilkörper 223 hin zu dem Antriebsbetätiger 224 geneigt.
Somit kann der Antriebsbetätiger 224 in der Nähe des unteren Abschnitt 210a des Luftreinigers 210 vorgesehen sein, und Wasser W, das von der oberen Seite der Maschinenraums 204 heruntertropft, kann blockiert werden. In der Folge kann Wasser effektiver daran gehindert werden, über die Lufteinlässe 228a in das Innere des Antriebsbetätigers 224 einzudringen.
Des Weiteren ragt bei der Hilfsmaschinen-Installationsstrukturen entsprechend der Ausführungsform der Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A des Luftreinigers 210 nach unten von dem unteren Abschnitt 210a des Luftreinigers 210 hervor, und der Antriebsbetätiger 124 und der Vorderseiten-Insertionsabschnitt 210A sind so vorgesehen, dass sie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 201 überlappen, und die Vorderseite des Antriebsbetätigers 124 wird von dem Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A abgedeckt.
Somit kann Wasser, das von der Vorderseite während des Fahrens des Fahrzeugs 201 eindringt, durch den Vorderseiten-Installationsabschnitt 210A blockiert werden. Folglich kann verhindert werden, dass Wasser in die Innenseite des Antriebsbetätigers 224 durch die Lufteinlässe 228a eindringt.
Obwohl das AGR-Ventil entsprechend dieser Ausführungsform aus einem AGR-Ventil 219 vom Membran-Typ gebildet ist, ist das AGR-Ventil nicht auf diesen Typ beschränkt. Des Weiteren ist, obwohl der AGR-Ventilkörper 223 und der Antriebsbetätiger 224 des AGR-Ventils 219 entsprechend der Ausführungsform unterhalb des Luftreinigers 210 vorgesehen sind, es auch möglich, dass nur der Antriebsbetätiger 224, der die Lufteinlässe 228a hat, unterhalb des Luftreinigers 110 vorgesehen ist.
Obwohl die dritte Ausführungsform offenbart wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, das Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der dritten Ausführungsform abzuweichen. Alle solche Modifikationen und Äquivalente sind beabsichtigt, um in den folgenden Ansprüchen eingeschlossen zu sein.
Industrielle Anwendbarkeit
Bei der Erfindung können die Kosten der Treibstoff-Einspritzvorrichtung einer Dieselmaschine verringert werden, und die Bestandteile, die die Treibstoff-Einspritzvorrichtung bildenden, können effektiv in der Nähe des Zylinderkopfes der Maschine angeordnet sein, wodurch die Erfindung nicht nur auf eine Dieselmaschine, sondern auch auf eine Benzinmaschine angewendet werden kann, die mit einer Treibstoff-Einspritzvorrichtung ausgestattet ist, die ein Flussraten-Einstellventil und eine Treibstoffpumpe hat.
Bezugszeichenliste

1: Maschine (Dieselmaschine)
2: Zylinderblock
3: Zylinderkopf
4: Zylinderkopfabdeckung
5: Einlass-Nockenwelle
6: Auslass-Nockenwelle
9: Kettenkasten
10: Getriebe
18: Treibstoff-Einspritzvorrichtung
19: Treibstofftank
20: Treibstoff-Förderpumpe
21: Treibstoff-Zufuhrrohr
22: Common-Rail
23: Treibstoff-Einspritzventil
24: Treibstoffpumpe
25: Flussraten-Einstellventil
26: Treibstoff-Rückführrohr
27: Treibstoff-Filter

Claims

Treibstoff-Einspritzvorrichtung (18) für eine Dieselmaschine mit: einem Zylinderkopf (3), der an einem oberen Abschnitt der Maschine (1) angeordnet ist, einer Mehrzahl von Treibstoff-Einspritzventilen (23), die an einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfes (3) angeordnet sind und zu denen Treibstoff von einem Common-Rail (22) zugeführt werden kann, einer Treibstoffpumpe (24), die an einer Treibstoff-Zufuhrleitung (21) zur Verbindung eines Treibstofftanks (19) mit den Treibstoff-Einspritzventilen (23) angeordnet ist, und die durch eine Nockenwelle der Maschine (1) angetrieben ist, und einem Flussraten-Einstellventil (25), das an einer stromaufwärtigen Seite der Treibstoffpumpe (24) an der Treibstoff-Zufuhrleitung (21) angeordnet ist, um eine Flussrate des Treibstoffs, der der Treibstoffpumpe (24) zuzuführen ist, in Abhängigkeit von einem Treibstoffdruck innerhalb des Common-Rails (22) einzustellen, wobei die Maschine (1) mit einem Kettenkasten (9) ausgestattet ist, der mit einem Endabschnitt des Zylinderkopfes (3) auf einer Getriebeseite in einer Zylinderbankrichtung (A) verbunden ist, wobei das Flussraten-Einstellventil (25) an dem Kettenkasten (9) installiert ist, und wobei die Treibstoffpumpe (24) auf einer oberen Seitenfläche des Zylinderkopfes (3) und in der Nähe eines Endabschnittes des Zylinderkopfes (3) an einer gegenüberliegenden Seite des Kettenkastens (9) in der Zylinderbankrichtung (A) angeordnet ist.
Die Treibstoff-Einspritzvorrichtung (18) für die Dieselmaschine nach Anspruch 1, bei der die Dieselmaschine (1) eine Dieselmaschine mit zwei Zylindern ist.
Die Treibstoff-Einspritzvorrichtung (18) für die Dieselmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Flussraten-Einstellventil (25) einen Basisabschnitt (46), der an dem Kettenkasten (9) befestigt ist, und einen zylindrischen Abschnitt (47), der sich aus dem Basisabschnitt (46) erstreckt, hat, und wobei der Basisabschnitt (46) an der Seitenfläche des Kettenkasten (9) befestigt ist, die zu der Getriebeseite gerichtet ist.
Die Treibstoff-Einspritzvorrichtung (18) für die Dieselmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der eine Einlass-Nockenwelle (5) und eine Auslass-Nockenwelle (6) auf beiden Seitenabschnitten der Treibstoff-Einspritzventile (23) in einer Richtung (B) senkrecht zu der Zylinderbankrichtung (A) des Zylinderkopfes (3) angeordnet sind, wobei die Treibstoffpumpe (24) durch die Auslass-Nockenwelle (6) angetrieben ist, wobei die Treibstoffpumpe (24) an dem Zylinderkopf (3) angebracht ist, so dass ein Treibstoff-Einlass in der Nähe der Einlass-Nockenwelle (5) angeordnet ist, und wobei das Flussraten-Einstellventil (25) in der Nähe der Einlass-Nockenwelle (5) an dem Kettenkasten (9) in der Richtung (B) senkrecht zu der Zylinderbankrichtung (A) installiert ist.
Eine Dieselmaschine (1) mit: einem Zylinderkopf (3), der an einem oberen Abschnitt der Maschine (1) angeordnet ist, einem Kettenkasten (9), der mit einem Endabschnitt des Zylinderkopfes (3) auf einer Getriebeseite in einer Zylinderbankrichtung (A) verbunden ist, und einer Treibstoff-Einspritzvorrichtung (18) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3.
Die Dieselmaschine (1) nach Anspruch 5, wobei die Dieselmaschine (1) eine Dieselmaschine mit zwei Zylindern ist.