CN105339642A - 柴油发动机的燃料喷射装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于降低柴油发动机的燃料喷射装置的成本，并且将构成燃料喷射装置的部件类高效地配置在气缸盖的附近。本发明的特征在于，在发动机(柴油发动机)(1)的燃料喷射装置(18)中，发动机(1)具备链盒(9)，链盒(9)在气缸盖(3)的气缸列方向(A)上接合在变速器(10)侧的端部，流量调整阀(25)装配于链盒(9)，燃料泵(24)配置在气缸盖(3)的上面侧并且在气缸列方向(A)上配置在与链盒(9)相反的一侧的端部附近。

Description

柴油发动机的燃料喷射装置

技术领域

本发明涉及柴油发动机的燃料喷射装置，特别是涉及被供给由燃料泵加压的燃料的柴油发动机的燃料喷射装置。

背景技术

在柴油发动机中搭载有燃料喷射装置，燃料喷射装置具备：共轨装置，其接受从燃料箱由燃料输送泵输送的燃料；多个燃料喷射阀，其将从共轨装置供给的燃料向各气缸喷射；燃料泵，其配置在联络燃料箱和燃料喷射阀的燃料供应配管上，并且由发动机的凸轮轴驱动；以及流量调整阀，其位于配置在燃料供应配管上的燃料泵的靠上游侧的位置，根据共轨装置内的燃料压力调整供给燃料泵的燃料的流量。

在以往的柴油发动机的燃料喷射装置中公开了如下结构：将在进气歧管的分岐管下游端形成的装配凸缘在分岐管之间由大于燃料供应配管外径的距离的间隙部分离开，以穿过间隙部的方式配置连接燃料泵和各燃料喷射阀的燃料供应配管，由此以短的长度使燃料供应配管等长化。(专利文献1)

另外，在以往的柴油发动机的燃料喷射装置中公开了如下结构：用控制滑阀作为能移动地配置在流量调整阀的筒状部的滑动孔中的阀构件，能仅以从低压源供给的燃料驱动控制滑阀，能使结构简单并且以低成本进行制造。(专利文献2)

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开平8-28398号公报

专利文献2：特开平11-65669号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在柴油发动机的燃料喷射装置中，有时使流量调整阀与燃料泵一体化。但是，在一体化的情况下，燃料泵的结构复杂化，燃料泵价格高。

另一方面，在流量调整阀单独地装配在气缸盖的附近的情况下，由于在气缸盖的周边配置有多个发动机的辅机部件，因此确保配置流量调整阀的空间是困难的。

另外，在配置流量调整阀的情况下，在未将其相对于燃料泵配置在适当的位置时，在流量调整阀和燃料泵之间进行联络的燃料供应配管的弯曲就会变大，存在为了设置燃料供应配管而需要大的空间，并且燃料供应配管的连接作业性恶化的问题。

本发明的目的在于降低柴油发动机的燃料喷射装置的成本，并且将构成燃料喷射装置的部件类高效地配置在气缸盖的附近。

用于解决问题的方案

本发明是柴油发动机的燃料喷射装置，具备：气缸盖，其配置在发动机的上部；多个燃料喷射阀，其配置在上述气缸盖的上部，由共轨装置供给燃料；燃料泵，其配置在联络燃料箱和上述燃料喷射阀的燃料供应配管上，并且由上述发动机的凸轮轴驱动；以及流量调整阀，其位于配置在上述燃料供应配管上的上述燃料泵的靠上游侧的位置，根据上述共轨装置内的燃料压力调整供给上述燃料泵的燃料的流量，上述柴油发动机的燃料喷射装置的特征在于，上述发动机具备链盒，上述链盒在上述气缸盖的气缸列方向上接合在变速器侧的端部，上述流量调整阀装配于上述链盒，上述燃料泵配置在上述气缸盖的上面侧并且在气缸列方向上配置在与上述链盒相反的一侧的端部附近。

发明效果

在本发明中，由于与燃料泵分体的流量调整阀装配于发动机，因此能简化燃料泵的结构，能降低燃料泵的制造成本。另外，在本发明中，流量调整阀装配于在气缸盖的气缸列方向上接合在变速器侧的端部的链盒，另一方面，燃料泵配置在气缸盖的上面侧并且在气缸列方向上配置在与链盒相反的一侧的端部附近。

因此，在本发明中，流量调整阀能配置在比较容易确保空间的变速器侧并且离开燃料泵的位置。

另外，在本发明中，在流量调整阀和燃料泵之间进行联络的燃料供应配管形成弯曲比较小的形状而能紧凑地配置在气缸盖的附近，并且能提高燃料供应配管的连接作业性。

因而，在本发明中，能降低柴油发动机的燃料喷射装置的成本，并且能将构成燃料喷射装置的部件类高效地配置在气缸盖的附近。

附图说明

图1是柴油发动机的平面图。(实施例1)

图2是柴油发动机的后视图。(实施例1)

图3是图2的箭头III方向的柴油发动机的左侧视图。(实施例1)

图4是柴油发动机的燃料喷射装置的系统图。(实施例1)

图5是图1的箭头V方向的燃料喷射装置的放大后视图。(实施例1)

图6是图5的箭头VI方向的燃料泵的放大侧视图。(实施例1)

图7是图5的VII-VII线的燃料泵的放大截面图。(实施例1)

图8是车辆的前部的俯视图。(实施例2)

图9是车辆的前部的侧视图。(实施例2)

图10是发动机的后视图。(实施例2)

图11是中间冷却器出口配管的周边的发动机的侧视图。(实施例2)

图12是将交流发电机和进气歧管拆下的状态的车辆的前部的俯视图。(实施例2)

图13是表示内径尺寸固定的以往的中间冷却器出口配管和内径尺寸不同的本实施方式的中间冷却器出口配管的发动机转速和填充效率的关系的图。(实施例2)

图14是车辆的前部的侧视图。(实施例3)

图15是车辆的前部的俯视图。(实施例3)

图16是发动机的主视图。(实施例3)

图17是发动机的后视图。(实施例3)

图18是图16的XVIII-XVIII方向的向视图。(实施例3)

图19是EGR装置的立体图。(实施例3)

图20是图18的XX-XX方向的向视截面图。(实施例3)

图21是从前方观看EGR装置的周边的图。(实施例3)

图22是EGR阀的截面图。(实施例3)

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施例。

实施例1

图1～图7表示本发明的实施例1。在图1～图3中，柴油发动机(以下记述为“发动机”。)1是具有直列排列的2个气缸的发动机1。在发动机1中，在图1的平面图中，将2个气缸排列的方向设为气缸列方向A，将与气缸列方向A正交的方向设为列交叉方向B。在发动机1中，气缸盖3配置在气缸体2的上部，气缸盖罩4配置在气缸盖3的上部。

气缸盖3包括装配于气缸体2的第1气缸盖部3a和装配于第1气缸盖部3a的第2气缸盖部3b。如图7所示，气缸盖3将在气缸列方向A上延伸的进气凸轮轴5和排气凸轮轴6支承在第1气缸盖部3a和第2气缸盖部3b之间。进气凸轮轴5和排气凸轮轴6与和气缸列方向A正交的列交叉方向B平行地排列配置。在气缸盖3中，在气缸列方向A长的气缸盖罩4装配在第2气缸盖部3b的上部的列交叉方向B的一侧(在图1中是前侧)。

另外，在发动机1中，下壳体7配置在气缸体2的下部，油底壳8配置在下壳体7的下部。在下部在气缸列方向A上延伸的曲轴由气缸体2支承。油底壳8的气缸列方向A的一侧突出于气缸体2和气缸盖3。在发动机1中，链盒9配置在气缸体2和气缸盖3的气缸列方向A的一侧并且在油底壳8的上侧。在发动机1中，变速器10连结到油底壳8的气缸列方向A的一侧和链盒9的气缸列方向A的一侧的下部。

如图3所示，在发动机1中，空气滤清器11配置在变速器10的上部。在发动机1中，机油滤清器12和EGR冷却器13配置于变速器10和空气滤清器11之间的链盒9。在发动机1中，进气歧管14配置在气缸体2和气缸盖3的与气缸列方向A正交的列交叉方向B的另一侧(在图3中是后侧)。另外，在发动机1中，排气歧管、增压器15、排气管16以及催化剂罐17配置在气缸体2和气缸盖3的与气缸列方向A正交的列交叉方向B的一侧(在图3中是前侧)。

发动机1具备向各气缸喷射燃料的燃料喷射装置18。如图4所示，燃料喷射装置18具备：燃料输送泵20，其送出燃料箱19的燃料；燃料供应配管21，其中流动由燃料输送泵20输送的燃料；共轨装置22，其接受从燃料供应配管21供应的燃料；多个燃料喷射阀23，其向各气缸喷射从共轨装置22供应的燃料；燃料泵24，其配置在联络燃料箱19和燃料喷射阀23的燃料供应配管21上，并且由发动机1的排气凸轮轴6驱动而使燃料升压；流量调整阀25，其位于配置在燃料供应配管21上的燃料泵24的靠上游侧的位置，根据共轨装置22内的燃料压力调整供给燃料泵24的燃料的流量；以及燃料返回配管26，其使燃料供应配管21供应的燃料的一部分返回燃料箱19。

燃料供应配管21从燃料箱19的燃料输送泵20经由流量调整阀25、燃料泵24以及共轨装置22而与燃料喷射阀23连接。由此，燃料供应配管21包括：第1燃料供应配管部21a，其将燃料输送泵20与流量调整阀25连接；第2燃料供应配管部21b，其将流量调整阀25与燃料泵24连接；第3燃料供应配管部21c，其将燃料泵24与共轨装置22连接；以及第4燃料供应配管部21d，其将共轨装置22与燃料喷射阀23连接。此外，该实施例的发动机1具有2个气缸，因此具备与2个燃料喷射阀23分别连接的2个第4燃料供应配管部21d。

燃料输送泵20输送的低压的燃料流到第1燃料供应配管部21a和第2燃料供应配管部21b。燃料泵24输送的高压的燃料流到第3燃料供应配管部21c和第4燃料供应配管部21d。对供应给流量调整阀25的燃料进行过滤的燃料过滤器27配置于第1燃料供应配管部21a。

燃料返回配管26从燃料喷射阀23、燃料泵24以及流量调整阀25经由合流部28而与燃料箱19连接。由此，燃料返回配管26包括：第1燃料返回配管部26a，其将燃料喷射阀23与合流部28连接；第2燃料返回配管部26b，其将燃料泵24与合流部28连接；第3燃料返回配管部26c，其将流量调整阀25与合流部28连接；以及第4燃料返回配管部26d，其将合流部28与燃料箱19连接。

在燃料喷射装置18中，燃料箱19内的燃料输送泵20输送给第1燃料供应配管部21a的燃料由燃料过滤器27浄化，并输送给流量调整阀25。流量调整阀25将燃料调整为需要的流量，并由第2燃料供应配管部21b输送给燃料泵24。燃料泵24利用第3燃料供应配管部21c将升压的燃料输送给共轨装置22。共轨装置21利用第4燃料供应配管部21d将燃料分别分配给各气缸的燃料喷射阀23。

燃料喷射装置18具备测量共轨装置22内的燃料压力的燃压传感器29。燃压传感器29将测量到的燃料压力输出给控制部30。控制部30反馈由燃压传感器29测量的燃料压力，调整流量调整阀25的开度。流量调整阀25调整向燃料泵24输送的燃料流量。

燃料喷射阀23、燃料泵24以及流量调整阀25使剩余的燃料分别流到第1燃料返回配管部26a、第2燃料返回配管部26b以及第3燃料返回配管部26c。流到第1燃料返回配管部26a、第2燃料返回配管部26b以及第3燃料返回配管部26c的燃料在合流部28合流而利用第4燃料返回配管部26d返回到燃料箱19。

如图5所示，在燃料喷射装置18中，由共轨装置22供给燃料的多个燃料喷射阀23在气缸列方向A上排列配置在构成气缸盖3的第2气缸盖部3b的上部。共轨装置22在2个燃料喷射阀23之间配置于第2气缸盖部3。如图6、图7所示，在第2气缸盖部3b中，进气凸轮轴5和排气凸轮轴6在与气缸列方向A正交的列交叉方向B上配置在燃料喷射阀23的两侧部(在图7中是后侧部和前侧部)。

另外，在燃料喷射装置18中，由发动机1的排气凸轮轴6驱动的燃料泵24配置在联络燃料箱19和燃料喷射阀23的燃料供应配管21上。而且，在燃料喷射装置18中，根据共轨装置22内的燃料压力调整供给燃料泵24的燃料的流量的流量调整阀25配置在燃料供应配管21上的燃料泵24的靠上游侧的位置。

在燃料喷射装置18中，燃料输送泵20利用第1燃料供应配管部21a与流量调整阀25连接，流量调整阀25利用第2燃料供应配管部21b与燃料泵24连接，燃料泵24利用第3燃料供应配管部21c与共轨装置22连接，共轨装置22利用第4燃料供应配管部21d与燃料喷射阀23连接。

在燃料喷射装置18中，燃料喷射阀23利用第1燃料返回配管部26a与合流部28连接，燃料泵24利用第2燃料返回配管部26b与合流部28连接，流量调整阀25利用第3燃料返回配管部26c与合流部28连接，合流部28利用第4燃料返回配管部26d与燃料箱19连接。

发动机1具备链盒9，链盒9在气缸体2和气缸盖3的气缸列方向A上接合在变速器10侧的端部。如图5所示，在燃料喷射装置18中，燃料泵24配置在气缸盖3的第2气缸盖部3b的上面侧并且在气缸列方向A上配置在与链盒9相反的一侧的端部附近。

如图6、图7所示，燃料泵24具备作为泵主体部的气缸构件31。气缸构件31以向进气凸轮轴5侧倾斜的方式装配于第2气缸盖部3b的泵装配部32。泵装配部32在内部具备在排气凸轮轴6方向上延伸的连通孔33。气缸构件31在内部具备经由连通孔33与排气凸轮轴6相对的引导孔34。在气缸构件31中，柱塞35能自由滑动地收纳在引导孔34中，即，能自由地装配到排气凸轮轴6和从排气凸轮轴6拆下。在气缸构件31中形成有由柱塞35的与排气凸轮轴6相反的一侧的端部和引导孔34的端部包围的泵室36。

柱塞35的与排气凸轮轴6相对的一侧的端部从气缸构件31突出到连通孔33内，在顶端具备弹簧接受部37。在柱塞35中，螺旋弹簧38安装在弹簧接受部37和气缸构件31的端部之间。螺旋弹簧38对柱塞35朝向排气凸轮轴6赋能。

在柱塞35中，挺柱39装配于弹簧接受部37。挺柱39能自由滑动地收纳在连通孔33内。辊40能自由旋转地保持于挺柱39。利用螺旋弹簧38的赋能力将辊40按压到装配于进气凸轮轴6的泵凸轮41。辊40从动于泵凸轮41的旋转，并在连通孔33内移动到远离排气凸轮轴6的一侧和靠近排气凸轮轴6的一侧，柱塞35利用挺柱39在插入泵室36的方向上和从泵室36拔出的方向上移动。

当柱塞35由于泵凸轮41的旋转而在插入泵室36的方向上移动时，泵室36的体积减小，由此对泵室36加压。另一方面，当柱塞35由于泵凸轮41的旋转而在从泵室36拔出的方向上移动时，泵室36的体积增大，对泵室36减压。

如图7所示，燃料泵24在与气缸构件31的进气凸轮轴5相对的下侧具备燃料入口42。燃料泵24装配在第2气缸盖部3b的上面侧，使燃料入口42位于进气凸轮轴5的附近。燃料入口42与泵室36连通。燃料入口42连接着第2燃料供应配管部21b。燃料泵24通过燃料入口42将第2燃料供应配管部21b的燃料吸入到通过拔出柱塞35而减压的泵室36。

另外，燃料泵24在气缸构件31的顶端侧具备燃料出口43。燃料出口43与泵室36连通。燃料出口43连接着第3燃料供应配管部21c。燃料泵24从通过插入柱塞35而加压的泵室36将升压的燃料通过燃料出口43排出到第3燃料供应配管部21c。

排出到第3燃料供应配管部21c的燃料供应给共轨装置22。共轨装置22利用第4燃料供应配管部21d将均等的量的燃料分配给多个燃料喷射阀23。多个燃料喷射阀23向各气缸喷射燃料。

燃料泵24的气缸构件31具备燃料返回出口44。燃料返回出口44与泵室36连通。燃料返回出口44连接着第2燃料返回配管部26b。在泵室36中配置未图示的止回阀，以防止燃料从共轨装置22、第2燃料返回配管部26b向泵室36侧逆流。

第2燃料返回配管部26b和第3燃料返回配管部26c均与合流部28连接，并利用第4燃料返回配管部26d与燃料箱19连接。排出到第2燃料返回配管部26b的剩余燃料返回到燃料箱19。因此，能防止供应给燃料喷射阀23的燃料压力过度上升。此外，附图标记45是泵盖。

如图5所示，在燃料喷射装置18中，流量调整阀25装配到在气缸盖3的气缸列方向A上接合在变速器10侧的端部并且比气缸盖3的主体部向车体左侧突出的链盒9。流量调整阀25将从燃料箱19由燃料输送泵20输送的燃料供应给燃料泵24。

流量调整阀25具有固定于链盒9的基部46和从基部46向发动机1的外侧延伸的筒状部47。流量调整阀25的基部46固定于链盒9的朝向变速器10侧的壁面48的装配部49。流量调整阀25在链盒9的与气缸列方向A正交的列交叉方向B的另一侧(图1、图7的后侧)装配到进气凸轮轴5的附近。

这样，在发动机1的燃料喷射装置18中，与燃料泵24分体的流量调整阀25装配于发动机1，因此能简化燃料泵24的结构，能降低燃料泵24的制造成本。

另外，在燃料喷射装置18中，流量调整阀25装配到在气缸盖3的气缸列方向A上接合在变速器10侧的端部的链盒9，另一方面，燃料泵24配置在气缸盖3的上面侧并且在气缸列方向A上与链盒9相反的一侧的端部附近。

因此，在燃料喷射装置18中，流量调整阀25能配置在比较容易确保空间的变速器10侧并且在气缸列方向A上离开燃料泵24的位置。

另外，在燃料喷射装置18中，在流量调整阀25和燃料泵24之间进行联络的燃料供应配管21形成弯曲比较小的形状而能紧凑地配置在气缸盖3的附近，并且能提高燃料供应配管21的连接作业性。

因而，在发动机1的燃料喷射装置18中，能降低燃料喷射装置18的成本，并且能将构成燃料喷射装置18的部件类高效地配置在气缸盖3的附近。

发动机1是具有2个气缸的发动机1。由此，如果将燃料喷射装置18的上述结构应用于气缸列方向的长度短并且搭载流量调整阀25的空间小的双缸发动机1，就能更高效地将流量调整阀25配置在气缸盖3的附近。

在燃料喷射装置18中，具有基部46和筒状部47的流量调整阀25的基部46固定于链盒9的朝向变速器10侧的壁面48。由此，在燃料喷射装置18中，具有从基部46延伸的筒状部47的流量调整阀25能利用变速器10的上方的空间而高效地配置在气缸盖3的附近。

在发动机1中，进气凸轮轴5和排气凸轮轴6在气缸盖3的与气缸列方向A正交的列交叉方向B上配置在燃料喷射阀23的两侧部。在燃料喷射装置18中，燃料泵24由排气凸轮轴6驱动，该燃料泵24装配于气缸盖3，使燃料入口42位于进气凸轮轴5的附近，流量调整阀25在链盒9的与气缸列方向A正交的列交叉方向B上装配在进气凸轮轴5的附近。

由此，在燃料喷射装置18中，流量调整阀25能在气缸盖3的与气缸列方向A正交的列交叉方向B上配置在靠近燃料泵24的燃料入口42的位置，能将在流量调整阀25和燃料泵24之间进行联络的第2燃料供应配管部21b高效地配置在气缸盖3的附近。

实施例2

实施例2涉及具备冷却从增压器导入作为内燃机的发动机的空气的中间冷却器的带增压器的发动机的进气装置。

一般地，在汽车等车辆的发动机中，设置有冷却通过增压器的压缩机增压而温度上升的空气的中间冷却器。在该中间冷却器中，通过与穿过芯部的外部气体的热交换降低空气的温度，由此能提高发动机的填充效率。

作为以往这种具备中间冷却器的发动机，已知专利文献3(特开2011-21571号公报)和专利文献4(特开2009-227132号公报)中记载的发动机。在专利文献3和专利文献4记载的发动机中，在搭载于发动机室内的发动机的前方设置有中间冷却器，并且在发动机的后方并且在发动机的上部设置有进气歧管，中间冷却器和进气歧管由内径尺寸相同的中间冷却器出口配管连结。

专利文献3中记载的中间冷却器出口配管从中间冷却器的上部罐沿着与发动机的变速器侧的车宽方向一端部相反的一侧的车宽方向另一端部朝向发动机的上侧延伸到车辆的斜上方后，从发动机的后部上方横穿发动机的上方而与进气歧管连结。

另外，在车辆的前后方向前方侧，在车辆的前后方向上与中间冷却器出口配管重叠地设置有空气滤清器入口配管。

专利文献4中记载的中间冷却器出口配管(第3进气管)以同一内径尺寸形成，中间冷却器出口配管从中间冷却器的下部罐沿着与发动机的变速器侧的车宽方向一端部相反的一侧的车宽方向另一端部朝向发动机的上侧延伸到车辆的斜上方。

然而，在专利文献3、4记载的装置中，在车宽方向另一端部设置产生热的交流发电机等辅机的情况下，中间冷却器出口配管位于辅机的上方。

因此，当从辅机产生并上升的热滞留在辅机的上方时，中间冷却器出口配管暴露在该热中，穿过中间冷却器出口配管的空气有可能被加热。

另外，在专利文献3记载的装置中，在车辆的前后方向前方侧，在车辆的前后方向上与中间冷却器出口配管重叠地设置有空气滤清器入口配管。因此，来自车辆的前方的行驶风被空气滤清器入口配管遮挡，难以到达中间冷却器出口配管，不能效率良好地冷却流经中间冷却器出口配管的空气。

作为上述结果，不能由中间冷却器出口配管进一步冷却由中间冷却器冷却的空气，不能将通过进气歧管冷却的空气导入发动机。因此，不能提高发动机的填充效率，提高发动机的输出性能是困难的。

另外，由于专利文献3、4中记载的中间冷却器出口配管以同一内径尺寸形成，因此例如在将中间冷却器出口配管应用到双缸发动机的情况下，不会使进气脉动最佳化，进气阻力加大。

具体地说，在双缸发动机等中，在活塞以360°的相位上下运动的情况下，由进气门引起的进气口的开闭定时是相同的，进行所谓的间歇进气，产生进气脉动，产生由进气脉动引起的压力波。

在中间冷却器出口配管的内径尺寸相同时，中间冷却器出口配管的固有振动频率降低，由于中间冷却器出口配管和与进气门碰撞而弹回的反射波的共振，在发动机的通常转速区间(例如，3000～4500rpm)中，中间冷却器出口配管的进气阻力变大。因此，吸入到发动机的空气量降低，发动机的空气的填充效率降低。其结果是，发动机的输出有可能降低。

实施例2是着眼于上述问题点而完成的，能防止流经中间冷却器出口配管的空气被加热，能提高发动机的输出性能，并且能防止发动机的输出性能降低。

实施例2的第1方式是装配于具有增压器的发动机的进气装置，具备：进气歧管，其具有装配在发动机的前后方向后部的调压箱和设置在调压箱的上游部的进气导入管；中间冷却器，其设置在发动机的前方，并且具有空气出口管部，以中间冷却器入口配管为中介与增压器连接；以及中间冷却器出口配管，其从中间冷却器的空气出口管部沿着发动机的车宽方向端部延伸后与进气导入管连结，中间冷却器出口配管包含中间冷却器出口配管的内径尺寸大的大径部和内径尺寸小于大径部的内径尺寸的小径部，大径部包括在从中间冷却器出口配管的长度方向中央部到与进气导入管连接的下游端之间形成的部分。

作为实施例2的第2方式，可以是，发动机的车宽方向端部以安装装置为中介支撑于车辆的车体，并且在发动机的前后方向后部，并且在调压箱的下方，装配有在工作时产生热的辅机，使进气导入管从调压箱延长到车辆的下方，并且在车辆的高度方向上至少延长到辅机的下部，在车辆的高度方向上将空气出口管部设置在安装装置的上方，并且将辅机设置在安装装置的下方，使中间冷却器出口配管从空气出口管部穿过安装装置的下方和辅机的下方而与进气导入管连接，将大径部形成在安装装置的下方侧并且从安装装置的车辆的前后方向后部穿过辅机的下方而至少从进气导入管向下方离开的位置之间。

作为实施例2的第3方式，可以是，大径部的内径尺寸在大径部的长度方向上相同地形成。

作为实施例2的第4方式，可以是，在从上方观看发动机的状态下，大径部设置在辅机的下方侧、辅机的周围。

作为实施例2的第5方式，可以是，大径部包含：直线部，其与小径部连续，位于低于辅机的上端部的位置，并且穿过安装装置的下方；倾斜部，其与直线部连续，从直线部朝向辅机的下方侧延伸；第1弯曲部，其与倾斜部连续，从倾斜部朝向辅机的下方侧弯曲；以及第2弯曲部，其与第1弯曲部连续并且在车宽方向上穿过辅机的下方，在车辆的前后方向上从发动机朝向后方弯曲后，朝向进气导入管的下方侧延伸，在第2弯曲部的下游部，形成内径尺寸从第2弯曲部的上游向下游逐渐缩小的锥形部，在锥形部的下游端形成将锥形部和进气导入管连接的小径管部，包括锥形部和小径管部的大径部的下游部形成为弯曲形状。

这样，根据上述第1方式，中间冷却器出口配管包含中间冷却器出口配管的内径尺寸大的大径部和内径尺寸小于大径部的内径尺寸的小径部，大径部形成在从中间冷却器出口配管的长度方向中央部到与进气导入管连接的下游端之间。

因此，能使伴随着进气门的开闭产生的进气脉动最佳化，在发动机的高转速区间产生中间冷却器出口配管的共振。因此，能在发动机的通常转速区间使中间冷却器出口配管的下游部的进气阻力减小，防止吸入到发动机的空气量降低。其结果是，能提高发动机的填充效率，能提高发动机的输出。

另外，由于在中间冷却器出口配管的下游部设置有大径部，因此能增大中间冷却器出口配管的下游部的表面积并且能增大中间冷却器出口配管的下游部的内径尺寸。

因此，能增大从车辆的前方导入车辆的行驶风到达中间冷却器出口配管的表面积，能利用中间冷却器出口配管效率良好地冷却流经大径部的流量大的空气。

其结果是，能利用行驶风进一步降低流经中间冷却器出口配管的空气的温度，更有效地提高发动机的进气效率，能更有效地提高发动机的输出。

根据上述第2方式，使进气导入管从调压箱延长到车辆的下方，并且在车辆的高度方向上至少延长到辅机的下部，使中间冷却器出口配管从空气出口管部穿过安装装置的下方和辅机的下方而与进气导入管连接。

因此，能以从辅机的侧方到下侧包围辅机的方式设置中间冷却器出口配管和进气导入管，能防止中间冷却器出口配管和进气导入管暴露在从辅机上升的热中。

因此，能防止由中间冷却器冷却的空气被加热，能将流经中间冷却器出口配管的空气确保为低温。

其结果是，能将由中间冷却器冷却的空气从中间冷却器出口配管通过进气歧管导入发动机，能进一步提高发动机的填充效率而更有效地提高发动机的输出性能。

另外，在车辆的高度方向上将空气出口管部设置在安装装置的上方，并且将辅机设置在安装装置的下方，使中间冷却器出口配管从空气出口管部穿过安装装置的下方和辅机的下方而与进气导入管连接。

因此，能在车辆的高度方向上将中间冷却器出口配管设置成随着从车辆的前方(上游部)往后方(下游部)而降低，能在车辆的高度方向上延长中间冷却器出口配管的高度方向的尺寸。

因此，能增大从车辆的前方导入车辆的行驶风到达中间冷却器出口配管的表面积，能效率良好地冷却中间冷却器出口配管。其结果是，能利用行驶风进一步降低流经中间冷却器出口配管的空气的温度，能更有效地提高发动机的填充效率。

另外，能将位于中间冷却器出口配管的下游部的大径部设置在车辆的高度方向上低于上游部的位置，因此能将大径部设置在流经车辆的底部(例如，发动机室的底部)的行驶风多的位置。

因此，能使更多的行驶风到达表面积大的大径部，能更有效地冷却空气。因此，能更有效地提高发动机的填充效率。

另外，由于大径部设置在辅机的下方，因此能防止大径部暴露在从辅机上升的热中。因此，能防止由中间冷却器冷却的空气被加热，能将低温的空气导入发动机。

另外，由于中间冷却器出口配管未设置在辅机的上方的空间中，因此能扩大辅机的上方的空间。因此，能从上方容易地接近辅机，能将辅机容易地从发动机装拆。因此，能提高辅机的维护作业的作业性。

而且，通过使中间冷却器出口配管穿过安装装置的下方，在将中间冷却器出口配管装配到发动机的状态下，在从下方将发动机组装到车体的作业时，能不被中间冷却器出口配管妨碍地以安装装置为中介将发动机装配到车体。因此，能容易地将发动机组装到车体上。

根据上述第3方式，由于大径部的内径尺寸在大径部的长度方向上相同地形成，因此能防止进气脉动在大径部衰减，使进气脉动最佳化。因此，能防止在发动机的通常工作区间吸入发动机的空气量降低，能更有效地提高发动机的填充效率，能更有效地提高发动机的输出。

根据上述第4方式，在从上方观看发动机的状态下，大径部设置在辅机的下方侧、辅机的周围。因此，如果将大径部设为描绘平缓的曲线的曲率半径，能在增大穿过大径部的空气的体积的状态下沿着平缓的曲线使更多的空气导入发动机。

其结果是，能使吸入发动机的空气量增大而更有效地提高发动机的填充效率，能更有效地提高发动机的输出。

根据上述第5方式，通过使大径部包括直线部、倾斜部、第1弯曲部以及第2弯曲部，能增加导入发动机的空气量，并且能增大行驶风所到达的大径部的表面积。

另外，大径部包含：第1弯曲部，其从倾斜部朝向辅机的下方侧弯曲；以及第2弯曲部，其与第1弯曲部连续并且在车宽方向上穿过辅机的下方，在车辆的前后方向上从发动机朝向后方弯曲后，朝向进气导入管的下方侧延伸。

因此，能将从中间冷却器出口配管的上游流到下游的空气在利用穿过第1弯曲部和第2弯曲部时的离心力确保势头的状态下导入发动机。

另外，在第2弯曲部的下游部形成内径尺寸从第2弯曲部的上游向下游逐渐缩小的锥形部，在锥形部的下游端形成将锥形部和进气导入管连接的小径管部，将包括锥形部和小径管部的大径部的下游部形成为弯曲形状。

因此，能在将空气导入进气导入管之前利用小径管部提高空气的流速。因此，能将流速高的空气导入调压箱，能更有效地提高导入发动机的空气的填充效率。

以下，使用附图说明实施例2的实施方式。

图8～图13是表示实施例2的一实施方式的带增压器的发动机的进气装置的图。

首先，说明构成。

在图8中，车辆101具备车体102，车体102具有在车辆101的前后方向上延伸并且在车宽方向上设置的纵梁102A、102B。

在图8、图9中，车体102在车辆101的前后方向前方具备前围板103，前围板103将车体102划分为设置在车辆101的前后方向前方的发动机室104和设置在车辆101的前后方向后方而让搭乘者搭乘的车厢105。之后，前方、后方等这种表示前和后的表达是指对于车辆101的前后方向而言的方向。

发动机106设置在发动机室104中，发动机106以装配于车宽方向一端部106a的安装装置107为中介支撑于纵梁102A。

另外，安装装置107具有：第1安装支架107a，其紧固于发动机106的车宽方向一端部106a；第2安装支架107b，其与第1安装支架107a连结，向纵梁102A侧延伸；以及安装绝缘体部107c，其与第2安装支架107b连结，装配到纵梁102A。

如图10所示，变速器108设置于发动机106的车宽方向另一端部106b，变速器108以未图示的安装装置为中介支撑于纵梁102B。在此，发动机106的车宽方向一端部106a构成实施例2的发动机106的车宽方向端部。

在图8、图9中，在发动机106中设置有增压器109和进气装置110。在图8～图10中，进气装置110具备：进气管111，其设置在发动机106的前方，从车辆101的前方取入空气；空气滤清器112，其与进气管111的下游端连接，对空气进行净化；以及空气滤清器出口配管113，其将由空气滤清器112净化的空气导入增压器109的压缩机壳体109a。

在图8中，增压器109具备：设置在压缩机壳体109a的内部的未图示的压缩机；以及内置利用废气的压力旋转的未图示的涡轮的涡轮壳体109b。

另外，进气装置110具备中间冷却器入口配管114、中间冷却器115、中间冷却器出口配管116以及进气歧管117。

中间冷却器入口配管114的上游端与增压器109的压缩机壳体109a连接，中间冷却器入口配管114的下游端与中间冷却器115连接。

中间冷却器115连接着中间冷却器出口配管116的上游端116a，中间冷却器出口配管116的下游端116b与进气歧管117连接。在此，上游、下游表示对于空气的流动方向而言的上游、下游。

增压器109将利用与受废气的压力而旋转的涡轮一体地旋转的压缩机从空气滤清器出口配管113导入压缩机壳体109a的空气增压而输送到中间冷却器入口配管114中。

该增压的空气的温度上升，因此该高温的空气导入中间冷却器115而由中间冷却器115冷却。由此，空气的氧密度提高。该氧密度提高的空气从中间冷却器出口配管116经由进气歧管117通过发动机106的未图示的进气口导入燃烧室。此外，进气口由未图示的进气门开闭。

在图9中，中间冷却器115设置在发动机106的前方，中间冷却器115具备芯部118、上罐119以及下罐120。芯部118利用行驶风冷却从增压器109提供的空气，空气流通的未图示的流通部以未图示的行驶风的流通路为中介在上下方向或者车宽方向上排列设置。

下罐120设置在芯部118的下部，在下罐120设置有与中间冷却器入口配管114连接的空气入口管部120a。下罐120将从中间冷却器入口配管114通过空气入口管部120a导入的空气导入芯部118。

上罐119设置在芯部118的上部，在上罐119设置有与中间冷却器出口配管116的上游端116a连接的空气出口管部119a(参照图8、图9)。

由芯部118冷却的空气导入上罐119中，导入上罐119的空气从空气出口管部119a经由中间冷却器出口配管116导入进气歧管117中。

在图11中，在发动机106的后部设置有交流发电机121，在发动机106的车宽方向一端部106a设置有水泵122。

交流发电机121构成发电机，具备未图示的转子和定子等。转子能自由旋转地支撑于交流发电机121的壳体121A，在转子的端部设置有从发动机106的车宽方向一端部106a向外方突出的交流发电机带轮121B。因此，交流发电机121在工作时产生高温的热。本实施方式的交流发电机121构成本发明的辅机。

在水泵122中，例如，装配有未图示的叶轮的旋转轴从发动机的车宽方向一端部106a向外方突出，在该旋转轴的端部装配有水泵带轮122A。

正时带123卷绕于交流发电机带轮121B和水泵带轮122A。正时带123卷绕于曲轴带轮124，曲轴带轮124设置于未图示的曲轴的端部，从发动机106的车宽方向一端部106a向外方突出。

由此，曲轴的旋转经由正时带123传递给交流发电机121和水泵122，与曲轴的旋转同步地驱动交流发电机121和水泵122。

在图8～图10中，交流发电机121设置在进气歧管117的调压箱125的下方，并且靠近与变速器108相反的一侧的发动机106的车宽方向一端部106a，在车辆101的高度方向上设置在发动机106的中央部。

在图10中，进气歧管117装配在发动机106的后部，具有将吸入空气分配给发动机106的调压箱125和设置在调压箱125的上游部的进气导入管126。在此，在图8、图9、图12中，由箭头W1表示的小的箭头表示空气流动的方向。

如图10所示，进气导入管126从调压箱125延长到车辆101的下方，在车辆101的高度方向上延长到交流发电机121的下部121a。

在图8～图11中，中间冷却器出口配管116从中间冷却器115的空气出口管部119a沿着发动机106的车宽方向一端部106a延伸后，下游端116b与进气导入管126连结。

如图11所示，在车辆101的高度方向上空气出口管部119a设置在安装装置107的上方，交流发电机121设置在构成安装装置107的第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方。此外，在图11中，用附图标记T表示空气出口管部119a的高度。

中间冷却器出口配管116从空气出口管部119a穿过构成安装装置107的第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方后，穿过交流发电机121的下方而与进气导入管126连接。

中间冷却器出口配管116包含中间冷却器出口配管116的内径尺寸大的大径部116A和内径尺寸小于大径部116A的内径尺寸的小径部116B。

大径部116A在从中间冷却器出口配管116的长度方向中央部C到与进气导入管126连接的下游端116b之间形成，如图11、图12所示，在从上方观看发动机106的状态下，大径部116A在交流发电机121的下方侧设置在交流发电机121的周围。

另外，在车辆101的高度方向上，空气出口管部119a设置在安装装置107的上方，交流发电机121设置在第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方。

中间冷却器出口配管116从空气出口管部119a穿过第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方和交流发电机121的下方而与进气导入管126连接。

大径部116A从第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方侧，并且从安装装置107的后部穿过交流发电机121的下方，在从进气导入管126向下方离开的位置之间形成，设置在该范围的大径部116A的内径尺寸在大径部116A的长度方向上相同地形成。

在图11中，大径部116A具备：直线部116c，其通过锥状的顶端部与小径部116B连结，位于比交流发电机121的上端部121b低的位置，并且穿过构成安装装置107的第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方；以及倾斜部116d，其与直线部116c连续，从直线部116c朝向交流发电机121的下方侧延伸。

在此，在图11中，为了容易理解交流发电机121的上端部121b和直线部116c的上端部116u的位置关系，用引出线表示交流发电机121的上端部121b和直线部116c的上端部116u。

另外，大径部116A具备：弯曲部116e，其与倾斜部116d连续，从倾斜部116d朝向交流发电机121的下方侧弯曲；以及弯曲部116f，其与弯曲部116e连续并且在车宽方向上穿过交流发电机121的下方，朝向发动机106的后方弯曲后，朝向进气导入管126的下方侧延伸。在此，弯曲部116e构成本发明的第1弯曲部，弯曲部116f构成实施例2的第2弯曲部。

在图12中，在弯曲部116f的下游部形成有内径尺寸从弯曲部116f的上游向下游逐渐缩小的锥形部116g，在锥形部116g的下游端形成有将锥形部116g和进气导入管126连接的小径管部116h。

由此，本实施方式的大径部116A在包括锥形部116g和小径管部116h的下游部形成为弯曲形状。

此外，大径部116A从大径部116A的上游端向下游端一体地形成，小径管部116h的下游端构成中间冷却器出口配管116的下游端116b。另外，小径部116B的上游端构成中间冷却器出口配管116的上游端116a。在图11中表示了从直线部116c到倾斜部116d、弯曲部116e、116f的范围。

下面，说明作用。

在双缸发动机等中，在活塞以360°的相位上下运动的情况下，进气口的开闭定时是相同的，进行所谓的间歇进气，产生进气脉动，产生由进气脉动引起的压力波。

在该进气脉动中，通过进气门的开闭产生反射波，反射波从进气歧管117穿过中间冷却器出口配管116流到中间冷却器115，在中间冷却器115的空气出口管部119a弹回，由此产生驻波。

由于该驻波，中间冷却器出口配管116在发动机106的通常转速区间(例如，3000～4500rpm)产生共振时，中间冷却器出口配管116的下游部的进气阻力增大，吸入发动机106的空气量降低。由此，在发动机106的通常转速区间发动机106的填充效率有可能降低而发动机106的输出降低。

与之相对，根据本实施方式的进气装置110，使中间冷却器出口配管116包含中间冷却器出口配管116的内径尺寸大的大径部116A和内径尺寸小于大径部116A的小径部116B，将大径部116A形成在从中间冷却器出口配管116的长度方向中央部C到与进气导入管126连接的下游端116b之间。

因此，能将进气脉动转移到发动机106的高转速区间，能使进气脉动最佳化。即，在本实施方式的进气装置110中，通过将大径部116A设置在中间冷却器出口配管116，增大大径部116A的内径尺寸、长度尺寸，能提高中间冷却器出口配管116的固有振动频率，将固有振动频率转移到发动机106的高转速区间。

另外，在进气脉动中，在中间冷却器出口配管116的内部产生的驻波为压力波，在将大径部116A设置在中间冷却器出口配管116的下游部的情况下，能抑制从进气门反射的反射波的衰减量的降低，能通过中间冷却器出口配管116将反射波传递到中间冷却器115的空气出口管部119a，能将进气脉动转移到发动机106的高转速区间。

与此相对，在中间冷却器出口配管的内径尺寸相同时，共振频率低于本实施方式的具有大径部116A的中间冷却器出口配管的共振频率，进气脉动转移到发动机106的通常转速区间。

另外，在将大径部设置在中间冷却器出口配管116的上游部时，由进气门产生的反射波的压力在从小径部变化到大径部的中间冷却器出口配管的部位急剧下降，反射波在到达中间冷却器出口配管116的上游部之前就会衰减。

这样在反射波衰减时，不能将进气脉动转移到发动机106的高转速区间，而且，由于中间冷却器出口配管的共振频率处于通常转速区间，因此在通常转速区间进气脉动产生共振，在中间冷却器出口配管的下游进气阻力变大。

图13是表示通过实验测量内径尺寸固定的以往的中间冷却器出口配管和内径尺寸不同的本实施方式的中间冷却器出口配管116的发动机转速(rpm)和发动机106的填充效率(％)的结果的图。

从图13可知，证明了与使用内径尺寸相同的中间冷却器出口配管的情况(用箭头A表示)相比，在使用在下游部具有大径部116A的中间冷却器出口配管116的情况下(用箭头B表示)，在发动机106的高转速区间发动机106的填充效率提高用箭头C表示的量。

这样在本实施方式的进气装置110中，能提高中间冷却器出口配管116的固有振动频率，并且能抑制从进气门反射的反射波的衰减量的降低并将反射波传递给中间冷却器115的空气出口管部119a。

由此，将驻波和中间冷却器出口配管116的大径部116A的共振点移动到高转速区间，能在发动机106的通常转速区间降低中间冷却器115的下游的进气阻力。其结果是，防止在发动机106的通常转速区间吸入发动机106的空气量降低，能提高发动机106的填充效率，能提高发动机106的输出。

另一方面，在本实施方式的进气装置110中，中间冷却器115设置在发动机106的前方，进气歧管117设置在发动机106的后部。另外，在发动机106的车宽方向一端部106a设置有工作时产生高温的热的交流发电机121。

因此，中间冷却器出口配管116必须从发动机106的前方穿过车宽方向一端部106a而布置在发动机106的后方。但是，在发动机106运转时，从交流发电机121产生而上升的热(在图10中用箭头H表示)滞留在交流发电机121的上方，在将中间冷却器出口配管116设置在交流发电机121的上方时，由中间冷却器115冷却的空气有可能由于滞留在上方的热而被加热。

与此相对，根据本实施方式的进气装置110，在中间冷却器出口配管116的下游部设置大径部116A，因此能增大中间冷却器出口配管116的下游部的表面积并且能增大中间冷却器出口配管116的下游部的内径尺寸。

因此，能增大从车辆101的前方导入车辆101的行驶风W(参照图9、图11)到达中间冷却器出口配管116的表面积，能利用中间冷却器出口配管116效率良好地冷却流经大径部116A的流量大的空气。

其结果是，利用行驶风W进一步降低流经中间冷却器出口配管116的空气的温度，能更有效地提高发动机的进气效率，能更有效地提高发动机106的输出。

另外，根据本实施方式的进气装置110，使进气导入管126从调压箱125延长到车辆101的下方，并且在车辆101的高度方向上延长到交流发电机121的下部，使中间冷却器出口配管116从空气出口管部119a穿过构成安装装置的第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方和交流发电机121的下方而与进气导入管126连接。

因此，能以从交流发电机121的侧方到下侧包围交流发电机121的方式设置中间冷却器出口配管116和进气导入管126，能防止中间冷却器出口配管116和进气导入管126暴露在从交流发电机121上升的热中。因此，能防止由中间冷却器115冷却的空气被加热，能将流经中间冷却器出口配管116的空气确保为低温。

其结果是，能将由中间冷却器115冷却的空气从中间冷却器出口配管116穿过进气歧管117导入发动机106中，能提高发动机106的填充效率而提高发动机106的输出性能。

另外，在车辆101的高度方向上将空气出口管部119a设置在第1安装支架107a或者第2安装支架107b的上方，并且将交流发电机121设置在第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方，使中间冷却器出口配管116从空气出口管部119a穿过第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方和交流发电机121的下方而与进气导入管126连接。

因此，在车辆101的高度方向上能将中间冷却器出口配管116随着从车辆的前方(上游部)往后方(下游部)而降低地设置，能在车辆101的高度方向上延长中间冷却器出口配管116的高度方向的尺寸。

因此，能增大从车辆101的前方导入车辆101的行驶风W到达中间冷却器出口配管116的表面积，能效率良好地冷却中间冷却器出口配管116。其结果是，能利用行驶风W进一步降低流经中间冷却器出口配管116的空气的温度，能更有效地提高发动机106的填充效率。

另外，能将位于中间冷却器出口配管116的下游部的大径部116A设置在车辆101的高度方向上低于上游部的位置，因此能将大径部116A设置在流经发动机室104的底部的行驶风多的位置。因此，能使更多的行驶风到达表面积大的大径部116A，能更有效地冷却空气。因此，能更有效地提高发动机106的填充效率。

另外，由于大径部116A设置在交流发电机121的下方，因此能防止大径部116A暴露在从交流发电机121上升的热中。能防止由中间冷却器115冷却的空气被加热，能将低温的空气导入发动机106。

另外，由于中间冷却器出口配管116未设置在交流发电机121的上方的空间中，因此能扩大交流发电机121的上方的空间。因此，能从上方容易地接近交流发电机121，能将交流发电机121容易地从发动机106装拆。因此，能提高交流发电机121的维护作业的作业性。

而且，使中间冷却器出口配管116穿过第1安装支架107a或者第2安装支架107b的下方。由此，在将中间冷却器出口配管116装配到发动机106的状态下，在从下方将发动机106组装到车体102的作业时，通过使设置于发动机106的第1安装支架107a朝向与安装绝缘体部107c连结的第2安装支架107b，能不被中间冷却器出口配管116妨碍地以安装装置107为中介将发动机106装配到纵梁102A。因此，能容易地将发动机106组装到车体102上。

另外，根据本实施方式的进气装置110，由于大径部116A的内径尺寸在大径部116A的长度方向上相同地形成，因此防止在大径部116A进气脉动衰减，能使进气脉动最佳化。因此，防止在发动机106的通常工作区间吸入发动机106的空气量降低，能更有效地提高发动机106的填充效率，能更有效地提高发动机106的输出。

另外，根据本实施方式的进气装置110，在从上方观看发动机106的状态下，大径部116A在交流发电机121的下方侧设置在交流发电机121的周围。因此，如果将大径部116A设为描绘平缓的曲线的曲率半径，就能在增大穿过大径部116A的空气的体积的状态下沿着平缓的曲线使更多的空气导入发动机106。

其结果是，能使吸入发动机106的空气量增大而更有效地提高发动机106的填充效率，能更有效地提高发动机106的输出。

另外，根据本实施方式，通过使大径部116A包括直线部116c、倾斜部116d以及弯曲部116e、116f，能增加导入发动机106的空气量，并且能增大行驶风所到达的大径部116A的表面积。

另外，大径部116A包含：弯曲部116d，其从倾斜部116d朝向交流发电机121的下方侧弯曲；以及弯曲部116f，其与弯曲部116d连续并且在车宽方向上穿过交流发电机121的下方，在车辆101的前后方向上从发动机106朝向后方弯曲后，朝向进气导入管126的下方侧延伸。

因此，能将从中间冷却器出口配管116的上游流到下游的空气在利用穿过弯曲部116e、116f时的离心力确保势头的状态下导入发动机106。

另外，在弯曲部116f的下游部形成内径尺寸从弯曲部116f的上游向下游逐渐缩小的锥形部116g，在锥形部116g的下游端形成将锥形部116g和进气导入管126连接的小径管部116h，将包括锥形部116g和小径管部116h的大径部116A的下游部形成为弯曲形状。

因此，能在将空气导入进气导入管126之前利用小径管部116h提高空气的流速。因此，能将流速高的空气导入调压箱125，能更有效地提高导入发动机106的空气的填充效率。

此外，在本实施方式的进气装置110中，辅机包括交流发电机121，但只要是产生热的辅机即可，不限于交流发电机121。

公开了实施例2的实施方式，但是本领域技术人员明白在不脱离实施例2的范围的情况下可以进行变更。全部这种修正和等价物都意图包含在所附的权利要求书中。

实施例3

实施例3涉及将包含EGR阀和EGR冷却器的辅机装配到发动机的结构。

一般地，在汽车等车辆的发动机中设置有EGR装置(ExhaustGasRecirculation装置：废气再循环装置)等辅机。该EGR装置将从发动机的燃烧室排出到排气通路中的燃烧后的废气的一部分经由EGR配管(pipe)导入进气配管，使其与流经进气配管的进气混合并使它们回流到燃烧室中。

流经EGR配管的废气的流量由设置于EGR配管的EGR阀调整。利用该EGR装置，主要能减少废气中的氮氧化物(NOx)，能实现发动机的部分负荷时的燃料效率提高。

以往，作为这种EGR阀，已知设置于发动机的前部的EGR阀(例如，参照作为专利文献5的特开2003-74432号公报)。另外，空气滤清器以支架为中介装配到发动机的车宽方向端部，空气滤清器和EGR阀在车宽方向上隔开地设置。

然而，在这种以往的EGR阀中，由于在上方没有设置遮挡EGR阀的车载部件，因此侵入发动机室的水等液体(例如，附着在发动机罩的背面的水滴、洗车时产生的水、行驶时流入发动机室的雨水等)有可能落下到EGR阀而侵入EGR阀的内部。因此，有可能引起EGR阀的内部的阀体等的劣化、腐蚀等，EGR阀的可靠性降低。

另外，由于比较大型的空气滤清器以支架为中介与发动机连接，因此需要增大支架的尺寸。因此，伴随着发动机的振动而空气滤清器产生振动，空气滤清器的耐久性可能恶化。

实施例3是着眼于上述问题点而完成的，能防止空气滤清器的耐久性恶化，并且能利用空气滤清器防止EGR阀暴露于液体中，能防止EGR阀的可靠性降低。

实施例3的第1方式是如下结构：具有具备使废气的一部分从排气系构件回流到进气系构件的EGR配管和废气回流用的辅机的EGR装置以及对吸入进气系构件的空气进行净化的空气滤清器，在车宽方向端部设置有变速器，辅机包含调整流经EGR配管的废气的流量的EGR阀和冷却流经EGR配管的废气的EGR冷却器，EGR阀包含具有调整EGR配管的开度的阀体的EGR阀主体和装配于EGR阀主体并且驱动阀体的驱动执行器，EGR阀和EGR冷却器在车辆的前后方向上排列设置，并且EGR阀和EGR冷却器中的至少一方装配在发动机的车宽方向端部，空气滤清器在变速器的上方以支架为中介装配到EGR阀和EGR冷却器，在车辆的上下方向上，EGR阀的至少驱动执行器设置在变速器和空气滤清器之间。

作为实施例3的第2方式，可以是，支架包括第1支架和第2支架，在EGR阀的车辆的前后方向前端部形成有第1前侧紧固部，并且在空气滤清器的车辆的前后方向前端部形成有第2前侧紧固部，在EGR冷却器的车辆的前后方向后端部形成有第1后侧紧固部，并且在空气滤清器的车辆的前后方向后端部形成有第2后侧紧固部，第1前侧紧固部和第2前侧紧固部以第1支架为中介连结，第1后侧紧固部和第2后侧紧固部以第2支架为中介连结。

作为实施例3的第3方式，可以是，EGR冷却器具有EGR冷却器主体和设置于EGR冷却器主体并且从EGR阀导入废气的废气入口管部，在车辆的上下方向上，EGR阀设置在比变速器靠近空气滤清器的下部的位置，废气入口管部的轴线相对于EGR冷却器主体的轴线向车宽方向外方倾斜，EGR阀以EGR阀的轴线与废气入口管部的轴线正交的方式延伸到空气滤清器的下部，驱动执行器在与发动机相反的一侧设置于EGR阀主体。

作为实施例3的第4方式，可以是，EGR阀主体具有从EGR阀主体向车辆的前后方向前方突出并且构成第1前侧紧固部的止挡部，EGR冷却器具有与EGR配管连接并且构成第1后侧紧固部的凸缘部。

作为实施例3的第5方式，可以是，在从水平方向观看装配于发动机的EGR阀的状态下，EGR阀随着从EGR阀主体往驱动执行器而向上方倾斜。

作为实施例3的第6方式，可以是，空气滤清器的第2前侧紧固部从空气滤清器的下部向下方突出，驱动执行器和第2前侧紧固部以在车辆的前后方向上重叠的方式设置，驱动执行器的车辆的前后方向前方被第2前侧紧固部覆盖。

这样根据上述第1方式，在车辆的上下方向上，至少EGR阀的驱动执行器设置在变速器和空气滤清器之间。由此，从上方滴下的水能由空气滤清器遮挡，并且从下方飞散的水能由变速器遮挡。

因此，能防止液体从上下方向散布到EGR阀，能防止液体侵入EGR阀的内部。因此，能防止EGR阀的阀体的劣化、腐蚀，能防止EGR阀的可靠性降低。

另外，空气滤清器在变速器的上方以支架为中介装配到EGR阀和EGR冷却器。因此，能防止支架从发动机延长到空气滤清器，能缩短支架的尺寸。因此，能防止由于发动机振动而支架本身振动。

此外，EGR阀和EGR冷却器在车辆的前后方向上排列设置，空气滤清器以支架为中介装配到EGR阀和EGR冷却器。因此，能由刚性比较高且需要比较大的空间的EGR阀和EGR冷却器在大的范围内支撑空气滤清器。

其结果是，能防止由于发动机振动而空气滤清器振动，能防止空气滤清器的耐久性恶化。

根据上述第2方式，EGR阀的第1前侧紧固部和空气滤清器的第2前侧紧固部以第1支架为中介连结，EGR冷却器的第1后侧紧固部和空气滤清器的第2后侧紧固部以第2支架为中介连结。

因此，在从上面观看空气滤清器的状态下，EGR阀和EGR冷却器能设置在空气滤清器的前端和后端之间。由此，能充分确保空气滤清器的前端和后端的距离，能由EGR阀和EGR冷却器在大的范围内支撑空气滤清器。因此，能更有效地防止空气滤清器振动。

根据上述第3方式，在车辆的上下方向上，EGR阀设置在比变速器靠近空气滤清器的下部的位置，废气入口管部的轴线相对于EGR冷却器主体的轴线向车宽方向外方倾斜，EGR阀以EGR阀的轴线与废气入口管部的轴线正交的方式延伸到空气滤清器的下部，驱动执行器在与发动机相反的一侧设置于EGR阀主体。

因此，能将EGR阀可靠地设置在靠近空气滤清器的下部的位置，特别是，能由空气滤清器可靠地覆盖驱动执行器。因此，例如，在如隔膜式的EGR阀那样在驱动执行器中形成与大气连通的空气孔的情况下，能防止液体从空气孔侵入驱动执行器的内部。

其结果是，能防止液体通过驱动执行器侵入阀体等，能防止阀体的劣化、腐蚀。

另外，能使EGR阀的第1前侧紧固部接近空气滤清器的第2前侧紧固部，能缩短第1支架的尺寸。

根据上述第4方式，EGR阀主体具有从EGR阀主体向车辆的前后方向前方突出并且构成第1前侧紧固部的止挡部，EGR冷却器具有与EGR配管连接并且构成第1后侧紧固部的凸缘部。

因此，能将具有刚性的止挡部和凸缘部以第1凸缘和第2凸缘为中介装配到空气滤清器，能将空气滤清器稳定地装配到EGR阀和EGR冷却器。因此，能更有效地防止由于发动机振动而空气滤清器振动，能更有效地防止空气滤清器的耐久性恶化。

根据上述第5方式，在从水平方向观看装配于发动机的EGR阀的状态下，EGR阀随着从EGR阀主体往驱动执行器而向上方倾斜。

因此，能使驱动执行器接近空气滤清器的底部，能由空气滤清器遮挡从上方滴下的液体。因此，在驱动执行器具有空气孔等的情况下，能更有效地防止水通过空气孔侵入驱动执行器的内部。

根据上述第6方式，驱动执行器的车辆的前后方向前方由空气滤清器的第2前侧紧固部覆盖，因此能利用第2前侧紧固部遮挡车辆行驶时从车辆的前方侵入的液体。因此，在驱动执行器具有空气孔等的情况下，能防止水通过空气孔侵入驱动执行器的内部。

以下，使用附图说明实施例3的发动机的辅机装配结构的实施方式。

图14～图22是表示实施例3的发动机的辅机装配结构的图。

首先，说明构成。

在图14、图15中，车辆201具备车体202，车体202在车辆201的前后方向前方具备前围板203。前围板203将车体202划分为设置在车辆201的前后方向前方的发动机室204和设置在车辆的前后方向后方而供搭乘者搭乘的车厢205。之后，前方、后方等这种指代前后的方向的表达用于说明对于车辆201的前后方向而言的方向。

发动机206设置在发动机室204中，如图14～图17所示，变速器207装配于发动机206的车宽方向一端部(左端部)206a。此外，发动机206的车宽方向一端部206a构成本发明的车宽方向端部。

在图15、图16中，在发动机206中设置有增压器208和进气装置209。进气装置209具备设置在发动机206的车宽方向一端部206a并且设置在变速器207的上部的空气滤清器210，空气滤清器210利用未图示的进气管对从车辆201的前方吸入的空气进行净化。

进气装置209具备将由空气滤清器210净化的空气导入增压器208的压缩机壳体208a的空气滤清器出口配管211。

增压器208设置在发动机206的前方，增压器208具备：设置在压缩机壳体208a的内部的未图示的压缩机；以及内置利用废气的压力旋转的未图示的涡轮的涡轮壳体208b。

另外，进气装置209具备中间冷却器入口配管212(参照图16)，中间冷却器入口配管212与设置在发动机206的前方的未图示的中间冷却器连接。

进气装置209具备进气歧管213，进气歧管213设置在发动机206的后部。进气歧管213以未图示的中间冷却器出口配管为中介与中间冷却器连接。进气歧管213将从中间冷却器经由中间冷却器出口导入的吸入空气经由发动机206的未图示的进气口导入发动机206的未图示的燃烧室。

增压器208将利用与受废气的压力而旋转的涡轮一体地旋转的压缩机从空气滤清器出口配管211导入压缩机壳体208a的空气增压而输送到中间冷却器入口配管212中。

该增压的空气的温度上升，因此该高温的空气导入中间冷却器而由中间冷却器冷却。由此，空气的氧密度提高。该氧密度提高的空气从中间冷却器入口配管212经由进气歧管213导入发动机206的燃烧室。

在图16中，在发动机206的前方装配有排气歧管214，排气歧管214与增压器208的涡轮壳体208b连接。从燃烧室排出的废气导入排气歧管214。

涡轮壳体208b以排气管215为中介连接着催化转换器216，从涡轮壳体208b排出的废气通过排气管215导入催化转换器216，由催化转换器216净化。在此，进气装置209和增压器208的压缩机壳体208a构成本发明的进气系构件，排气歧管214、排气管215、催化转换器216和增压器208的涡轮壳体208b构成本发明的排气系构件。

另一方面，在发动机206中设置有EGR装置217。在图18、图19中，EGR装置217具备EGR(ExhaustGasRecirculation：废气再循环)入口配管(pipe)218、EGR阀219、EGR冷却器220以及EGR出口配管(pipe)221。

EGR入口配管218的上游端218a与排气歧管214连接，EGR入口配管218的下游端218b与EGR阀219连接。EGR阀219构成调整废气的流量的调整阀。在此，上游、下游表示废气流动的方向。

EGR阀219连接着EGR冷却器220，EGR冷却器220具备：EGR冷却器主体220A；废气入口管部220B，其设置在EGR冷却器主体220A的前端部，与EGR阀219连接；以及废气出口管部220C，其设置在EGR冷却器主体220A的后端部，与EGR出口配管221连接。

废气从EGR阀219导入废气入口管部220B，该废气导入EGR冷却器主体220A。废气出口管部220C将废气从EGR冷却器主体220A排出到EGR出口配管221。

在图18、图19中，EGR冷却器主体220A具备：废气在内部流动的未图示的内部配管；以及包围该内部配管并且在与内部配管之间形成供冷却水流通的冷却水通路的外部配管220a。

外部配管220a具备：将冷却水导入冷却水通路的导入管222A；以及从冷却水通路排出冷却水的排出管222B，由未图示的散热器冷却的冷却水通过导入管222A导入冷却水通路。因此，流经EGR冷却器主体220A的入口配管的废气由冷却水冷却。

EGR出口配管221的上游端221a与EGR冷却器220连接，EGR出口配管221的下游端221b与进气歧管213连接。在此，EGR入口配管218和EGR出口配管221构成本发明的EGR配管。

具有以上构成的EGR装置217将排出到排气歧管214的废气的一部分从EGR入口配管218经由EGR阀219、EGR冷却器220以及EGR出口配管221导入进气歧管213。

由此，在进气歧管213中使新鲜空气和从EGR装置217回流的废气混合并将它们导入燃烧室中，主要能减少废气中的氮氧化物(NOx)，能提高发动机206的部分负荷时的燃料效率。

在此，实施例3的EGR装置217的EGR阀219和EGR冷却器220构成使废气的一部分从排气系构件通过EGR配管(pipe)回流到进气系构件的废气回流用的辅机。在图19～图21中，EGR阀219包含EGR阀主体223和驱动执行器224。

在图22中，EGR阀主体223具备下壳体225，在下壳体225中形成有导入来自EGR入口配管218的废气的废气入口部225a和将废气排出到EGR冷却器220的废气出口部225b。

阀轴226能自由滑动地设置在下壳体225的内部，阀体227装配在阀轴226的顶端。阀体227开闭废气入口部225a，通过由阀体227调整废气入口部225a的开度，能调整从EGR入口配管218流到EGR冷却器220的废气的流量。

驱动执行器224具备装配于下壳体225的上壳体228，隔膜229和螺旋弹簧230收纳在上壳体228中。

隔膜229将上壳体228划分为负压室231和大气室232，螺旋弹簧230对隔膜229向下方赋能。阀轴226的上端装配于隔膜229，在螺旋弹簧230对隔膜229赋能时，阀体227关闭废气入口部225a。

负压管233(参照图18)装配在负压室231中，进气系构件的吸入负压通过负压管233导入负压室231中，隔膜229利用在负压室231中产生的负压抵抗螺旋弹簧230的赋能力而打开废气入口部225a。由此，废气入口部225a和废气出口部225b连通。

另外，空气孔228a形成于上壳体228，该空气孔228a沿着上壳体228的圆周方向形成有多个(参照图19)。

在图18中，EGR阀219和EGR冷却器220在车辆201的前后方向上排列设置。朝向发动机206的车宽方向一端部突出的一对支架220b设置于EGR冷却器主体220A的外部配管220a，支架220b装配到发动机206的车宽方向一端部206a。此外，可以将EGR阀219装配到发动机206来代替将EGR冷却器220装配到发动机206，也可以将EGR冷却器220和EGR阀219两者装配到发动机206。

在图18中，空气滤清器210在变速器207的上方以支架235、236为中介装配到EGR阀219和EGR冷却器220，在车辆201的上下方向上，EGR阀219的EGR阀主体223和驱动执行器224设置在变速器207和空气滤清器210之间(参照图16、图17)。在此，支架235构成实施例3的第1支架，支架236构成实施例3的第2支架。

在图18中，在EGR阀主体223的外部配管220a的前端部形成有一对止挡部223a，止挡部223a从EGR阀主体223向前方突出。在空气滤清器210的前端部形成有前侧装配部210A，止挡部223a以支架235为中介与前侧装配部210A连结。

在装配于EGR冷却器220的下游端的废气出口管部220C设置有凸缘部220c。另外，在空气滤清器210的后端部形成有后侧装配部210B，凸缘部220c以支架236为中介装配到后侧装配部210B。

因此，本实施方式的空气滤清器210以支架235、236为中介装配到EGR阀219和EGR冷却器220。

在此，本实施方式的EGR阀219的止挡部223a构成实施例3的第1前侧紧固部，空气滤清器210的前侧装配部210A构成实施例3的第2前侧紧固部。另外，本实施方式的EGR冷却器220的凸缘部220c构成实施例3的第1后侧紧固部，空气滤清器210的后侧装配部210B构成实施例3的第2后侧紧固部。

如图17所示，在车辆201的上下方向上，EGR阀219设置在比变速器207靠近空气滤清器210的下部210a的位置。

在图18中，废气入口管部220B的轴线A相对于EGR冷却器主体220A的轴线B向车宽方向外方倾斜。另外，EGR阀219以EGR阀219的轴线C与废气入口管部220B的轴线A正交的方式延伸到空气滤清器210的下部210a，驱动执行器224在与发动机206相反的一侧设置于EGR阀主体223。

如图20所示，在从水平方向观看装配于发动机206的EGR阀219的状态下，EGR阀219随着从EGR阀主体223往驱动执行器224而向上方倾斜。即，EGR阀219相对于水平方向轴D随着从EGR阀主体223往驱动执行器224而以角度θ向上方倾斜。

在图20、图21中，空气滤清器210的前侧装配部210A从空气滤清器210的下部210a向下方突出，驱动执行器224和前侧装配部210A以在车辆201的前后方向上重叠的方式设置。由此，驱动执行器224的前方由前侧装配部210A覆盖。

接着，说明作用。

如本实施方式那样隔膜式的EGR阀219具备形成有空气孔228a的驱动执行器224。在这种EGR阀219中，侵入发动机室204的液体例如水经由空气孔228a侵入驱动执行器224的上壳体228，附着到隔膜229而可能导致隔膜229的劣化、腐蚀。

另外，液体从上壳体228沿着下壳体225附着到阀体227，可能导致阀体227的劣化、腐蚀。其结果是，EGR阀219的可靠性可能降低。

作为水侵入EGR阀219的可能性，首先，考虑由驱动未图示的辅机的皮带刮起的水附着在发动机罩204A(参照图14)的背面成为水滴，并从发动机罩204A滴下。

另外，考虑在清洗车辆201时，水侵入发动机室204。而且，考虑车辆201在雨天行驶时雨水侵入发动机室204，或者在车辆201停止时水从发动机罩204A和车体202的间隙侵入发动机室204。

与此相对，根据本实施方式的辅机装配结构，EGR阀219和EGR冷却器220在车辆201的前后方向上排列设置，并且EGR冷却器220装配于发动机206的车宽方向一端部206a，空气滤清器210在变速器207的上方以支架235、236为中介装配到EGR阀219和EGR冷却器220，在车辆201的上下方向上，EGR阀219设置在变速器207和空气滤清器210之间。

由此，如图14、图20、图21所示，能用空气滤清器210遮挡从发动机室204的上方滴下的水W，并且能用变速器207遮挡从发动机室204的下方飞散的水。

因此，能防止水从上下方向散布到EGR阀219，能防止水侵入EGR阀219的内部。因此，能防止EGR阀219的阀体227的劣化、腐蚀，能防止EGR阀219的可靠性降低。

另外，根据本实施方式的辅机装配结构，空气滤清器210在变速器207的上方以支架235、236为中介装配到EGR阀219和EGR冷却器220。因此，能防止支架235、236从发动机206延长到空气滤清器210，能缩短支架235、236的尺寸。因此，能防止由于发动机206振动而支架235、236振动。

除此以外，EGR阀219和EGR冷却器220在车辆201的前后方向上排列设置，空气滤清器210以支架235、236为中介装配到EGR阀219和EGR冷却器220。因此，不需要在EGR阀219和EGR冷却器220之间设置EGR配管，能使EGR阀219和EGR冷却器220的刚性比较高。而且，能由刚性比较高且需要比较大的空间的EGR阀219和EGR冷却器220在大的范围内支撑空气滤清器210。

其结果是，能防止由于发动机206振动而空气滤清器210振动，能防止空气滤清器210的耐久性恶化。

另外，根据本实施方式的辅机装配结构，EGR阀219的止挡部223a和空气滤清器的前侧装配部210A以支架235为中介连结，EGR冷却器220的凸缘部220c和空气滤清器210的后侧装配部210B以支架236为中介连结。

因此，在从上面观看空气滤清器210的状态下，EGR阀219和EGR冷却器220能设置在空气滤清器210的前端和后端之间。由此，能充分地确保空气滤清器210的前端和后端的距离，能由EGR阀219和EGR冷却器220在大的范围内支撑空气滤清器210。因此，能更有效地防止空气滤清器210振动。

另外，根据本实施方式的辅机装配结构，在车辆201的上下方向上，EGR阀219设置在比变速器207靠近空气滤清器210的下部210a的位置，废气入口管部220B的轴线A相对于EGR冷却器主体220A的轴线B向车宽方向外方倾斜。

除此以外，EGR阀219以EGR阀219的轴线C与废气入口管部220B的轴线A正交的方式延伸到空气滤清器210的下部210a，驱动执行器224在与发动机206相反的一侧设置于EGR阀主体223。

因此，能将EGR阀219可靠地设置在靠近空气滤清器210的下部210a的位置，能由空气滤清器210可靠地覆盖驱动执行器224。因此，如隔膜式的EGR阀219那样在驱动执行器224中形成有与大气连通的空气孔228a的情况下，能防止水从空气孔228a侵入驱动执行器224的内部。

其结果是，能防止水通过驱动执行器224侵入阀体227等，能防止阀体227的劣化、腐蚀。

另外，能使EGR阀219的止挡部223a接近空气滤清器210的前侧装配部210A，能缩短支架235的尺寸。

另外，根据本实施方式的辅机装配结构，EGR阀主体223具有从EGR阀主体223向前方突出的止挡部223a，EGR冷却器220具有与EGR出口配管221的上游端连接的凸缘部220c。

因此，能将具有刚性的止挡部223a和凸缘部220c以支架235、236为中介装配到空气滤清器210，能将空气滤清器210稳定地装配到EGR阀219和EGR冷却器220。因此，能更有效地防止由于发动机206振动而空气滤清器210振动，能更有效地防止空气滤清器210的耐久性恶化。

另外，根据本实施方式的辅机装配结构，在从水平方向观看装配于发动机206的EGR阀219的状态下，EGR阀219随着从EGR阀主体223往驱动执行器224而向上方倾斜。

因此，能使驱动执行器224接近空气滤清器210的下部210a，能用空气滤清器210遮挡从发动机室204的上方滴下的水W。因此，能更有效地防止水通过空气孔228a侵入驱动执行器224的内部。

另外，根据本实施方式的辅机装配结构，空气滤清器210的前侧装配部210A从空气滤清器210的下部210a向下方突出，驱动执行器224和前侧装配部210A以在车辆201的前后方向上重叠的方式设置，驱动执行器224的前方由前侧装配部210A覆盖。

由此，能由前侧装配部210A遮挡车辆201行驶时从前方侵入的水。因此，能防止水通过空气孔228a侵入驱动执行器224的内部。

此外，本实施方式的EGR阀包括隔膜式的EGR阀219，但是不限于此。另外，在本实施方式的EGR阀219中，EGR阀主体223和驱动执行器224设置在空气滤清器210的下方，但是也可以仅将具有空气孔228a的驱动执行器224设置在空气滤清器210的下方。

公开了实施例3的实施方式，但是本领域技术人员明白在不脱离实施例3的范围的情况下可以进行变更。全部的这种修正和等价物都意图包含在所附的权利要求书中。

工业上的可利用性

在本发明中，能降低柴油发动机的燃料喷射装置的成本，能将构成燃料喷射装置的部件类高效地配置在气缸盖的附近，本发明不限于应用于柴油发动机，还能应用于搭载具有流量调整阀和燃料泵的燃料喷射装置的汽油发动机。

附图标记说明

1发动机(柴油发动机)

2气缸体

3气缸盖

4气缸盖罩

5进气凸轮轴

6排气凸轮轴

9链盒

10变速器

18燃料喷射装置

19燃料箱

20燃料输送泵

21燃料供应配管

22共轨装置

23燃料喷射阀

24燃料泵

25流量调整阀

26燃料返回配管

27燃料过滤器

Claims (4)

1.一种柴油发动机的燃料喷射装置，

具备：气缸盖，其配置在发动机的上部；多个燃料喷射阀，其配置在上述气缸盖的上部，由共轨装置供给燃料；燃料泵，其配置在联络燃料箱和上述燃料喷射阀的燃料供应配管上，并且由上述发动机的凸轮轴驱动；以及流量调整阀，其位于配置在上述燃料供应配管上的上述燃料泵的靠上游侧的位置，根据上述共轨装置内的燃料压力调整供给上述燃料泵的燃料的流量，

上述柴油发动机的燃料喷射装置的特征在于，上述发动机具备链盒，上述链盒在上述气缸盖的气缸列方向上接合在变速器侧的端部，上述流量调整阀装配于上述链盒，上述燃料泵配置在上述气缸盖的上面侧并且在气缸列方向上配置在与上述链盒相反的一侧的端部附近。

2.根据权利要求1所述的柴油发动机的燃料喷射装置，其特征在于，

上述发动机具有2个气缸。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的柴油发动机的燃料喷射装置，其特征在于，

上述流量调整阀具有固定于上述链盒的基部和从基部向外侧延伸的筒状部，上述基部固定于上述链盒的朝向变速器侧的壁面。

4.根据权利要求1至权利要求3中的任1项所述的柴油发动机的燃料喷射装置，其特征在于，

进气凸轮轴和排气凸轮轴在上述气缸盖的与气缸列方向正交的方向上配置在上述燃料喷射阀的两侧部，上述燃料泵由上述排气凸轮轴驱动，该燃料泵装配于上述气缸盖，使燃料入口位于上述进气凸轮轴的附近，上述流量调整阀在上述链盒的与气缸列方向正交的方向上装配在上述进气凸轮轴的附近。