WO2010070718A1

WO2010070718A1 - 無段変速機

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Publication number: WO2010070718A1
Application number: PCT/JP2008/072772
Authority: WO
Inventors: 元樹田淵; 正美菅谷
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2008-12-15
Filing date: 2008-12-15
Publication date: 2010-06-24
Also published as: JPWO2010070718A1; JP5136656B2; CN102084158A; CN102084158B; US20110105273A1

Abstract

　パワーローラ(４)を傾転させることで入力ディスク(２)と出力ディスク(３)との回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段(５)と、作動媒体の圧力を制御する油圧制御手段(９)から連結油路(１０１)を介して挟圧力発生油圧室(１５ａ)に供給される作動媒体の圧力により入力ディスク(２)と出力ディスク(３)との間にパワーローラ(４)を挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段(１５)と、連結油路(１０１)に設けられ、運転状態に応じて開放部(１０２)を介して挟圧力発生油圧室(１５ａ)の作動媒体の圧力を開放可能な圧力開放手段(１００)とを備え、圧力開放手段(１００)は、車両に搭載された状態で開放部(１０２)が鉛直方向に対して挟圧力発生油圧室(１５ａ)より上側に位置するので意図しない変速を適正に防止することができる。

Description

無段変速機

　本発明は、無段変速機に関し、特に、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に関するものである。

　一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、例えば、入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込んだパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機がある。

　このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラなどの回転手段を挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持されており、このトラニオンは、回転軸を中心として回転可能であると共に、例えば、トラニオンに設けられたピストンに対して変速制御油圧室に供給される作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることで、この回転軸に沿った方向に移動可能に構成されている。したがって、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスク及び出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して回転軸を中心として回転、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。そして、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比は、パワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して傾転する角度、すなわち、傾転角に基づいて決まり、この傾転角は、当該パワーローラの中立位置から変速位置側への移動量としてのストローク量（オフセット量）の積分値に基づいて決まる。

　ここで、このようなトロイダル式無段変速機は、例えば、挟圧手段により入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込むための所定の挟圧力を作用させることで、入力ディスク、出力ディスクとパワーローラとの接触部分において適正なトラクション状態を維持している。

　このような従来のトロイダル式の無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されている無段変速装置は、入力側、出力側両ディスクの内側面とパワーローラの周面とにより構成されるトラクション部の面圧を油圧式の押圧装置（挟圧手段）により確保し、出力ディスク側に連結された出力軸が停止もしくは極低速で回転する際には、上記押圧装置が発生する押圧力を低くしている。これにより、この無段変速装置は、上記トラクション部のクリープ率が高くなり、上記出力軸に伝達されるトルクを低く抑えることで、この出力軸のトルク変動を抑制している。

特開２００４－２１１８３６号公報

　ところで、このようなトロイダル式無段変速機は、パワーローラ及びこれを支持するトラニオンが中立位置にある場合、入力トルクに応じて入力ディスク、出力ディスクとパワーローラとの接触点に作用する接線力に抗する大きさの変速制御押圧力をトラニオンのピストンに作用させ、パワーローラに作用する接線力と変速制御押圧力とをつりあわせることで、パワーローラ及びこれを支持するトラニオンの位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。ここで、例えば、エンジン等の駆動源の出力軸の回転と連動して駆動するポンプの駆動が停止し、トラニオンに変速制御押圧力を作用させるために油圧室に供給される作動油の油圧が低下しこのトラニオンに変速制御押圧力が作用しない状態において、このトロイダル式無段変速機を搭載した車両が牽引や惰性走行などにより動かされると、出力ディスクが回転し出力ディスクからパワーローラに接線力が作用しパワーローラが変速位置に移動することで変速比が減少側（増速側）に変速されアップシフトしてしまうおそれがある。このため、次に始動、発進する際に、変速比が比較的小さい状態で発進しなければならないおそれがあり、この結果、トルク不足等により発進性が悪化するおそれがある。よって、このような無段変速機では、トラニオンに変速制御押圧力が作用不能な運転状態において上記のような意図しない変速を防止することが望まれていた。

　トラニオンに変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合に、例えば、上述した特許文献１に記載されている無段変速装置のように、上記押圧装置（挟圧手段）の発生する押圧力を低くすることで、上記のような意図しない変速を防止することも可能である。しかしながら、特許文献１に記載されている無段変速装置では、押圧装置（挟圧手段）の発生する押圧力を低くするための構成に関する具体的な開示はなく、例えば、押圧装置（挟圧手段）が発生する押圧力の低減や押圧力の復帰の応答性の向上など、意図しない変速のさらなる適正な防止が望まれていた。

　そこで本発明は、意図しない変速を適正に防止することができる無段変速機を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明による無段変速機は、駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記パワーローラを傾転させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、作動媒体の圧力を制御する油圧制御手段から連結油路を介して挟圧力発生油圧室に供給される当該作動媒体の圧力により前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に前記パワーローラを挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、前記連結油路に設けられ、運転状態に応じて開放部を介して前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力を開放可能な圧力開放手段とを備え、前記圧力開放手段は、車両に搭載された状態で前記開放部が鉛直方向に対して前記挟圧力発生油圧室より上側に位置することを特徴とする。

　また、上記無段変速機において、前記圧力開放手段は、前記駆動力を発生する駆動源が停止状態にある場合に前記開放部を介して前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力を開放する開放状態とする一方、前記駆動源が作動状態にある場合に前記開放部を介した前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力の開放を遮断する遮断状態とすることが好ましい。

　また、上記無段変速機において、前記圧力開放手段は、前記駆動力を発生する駆動源がアイドリング運転を自動停止するアイドリングストップ制御における一時停止状態にある場合に前記開放部を介した前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力の開放を遮断する遮断状態とすることが好ましい。

　また、上記無段変速機において、前記圧力開放手段は、一端側が前記連結油路と連通可能であると共に他端側の開口が前記開放部をなす分岐開放油路を有することが好ましい。

　また、上記無段変速機において、前記圧力開放手段は、前記挟圧力発生油圧室を前記油圧制御手段と接続する閉鎖状態と、前記挟圧力発生油圧室を前記開放部と接続する開放状態とに切り替え可能な切替手段を有することが好ましい。

　また、上記無段変速機において、前記切替手段は、通電時に前記閉鎖状態となる一方、非通電時に前記開放状態となる電磁弁により構成されることが好ましい。

　また、上記無段変速機において、前記切替手段は、車両に搭載された状態で鉛直方向に対して前記挟圧力発生油圧室より上側に位置することが好ましい。

　また、上記無段変速機において、前記変速比変更手段は、前記パワーローラを支持する支持手段に前記作動媒体の圧力により変速制御押圧力を作用させることで該支持手段と共に前記パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させ該パワーローラを傾転させるものであり、前記油圧制御手段は、前記駆動力を発生する駆動源の出力軸の回転と連動して駆動することで、前記作動媒体を加圧可能な加圧手段を有し、前記圧力開放手段は、前記支持手段に前記変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合に前記開放部を介して前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力を開放する開放状態とすることが好ましい。

　本発明に係る無段変速機によれば、連結油路に設けられ、運転状態に応じて開放部を介して挟圧力発生油圧室の作動媒体の圧力を開放可能な圧力開放手段を備え、圧力開放手段は、車両に搭載された状態で開放部が鉛直方向に対して挟圧力発生油圧室より上側に位置するので、意図しない変速を適正に防止することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。図２は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の要部の模式的構成図である。図３は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図である。図４は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図である。図５は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の挟圧力発生油圧室への作動油供給系を示す概略構成図である。図６は、本発明の変形例に係るトロイダル式無段変速機の挟圧力発生油圧室への作動油供給系を示す概略構成図である。

符号の説明

１　　トロイダル式無段変速機（無段変速機）
２　　入力ディスク
３　　出力ディスク
４　　パワーローラ
５　　変速比変更部（変速比変更手段）
６　　トラニオン（支持手段）
７　　移動部
８　　油圧ピストン部
９　　油圧制御装置（油圧制御手段）
９ａ　　オイルポンプ（加圧手段）
１０　　入力軸
１１　　バリエータ軸
１５　　油圧押圧機構（挟圧手段）
１５ａ　　挟圧力発生油圧室
１５ｂ　　挟圧押圧力ピストン
１５ｃ　　導入排出口
２１　　エンジン（駆動源）
２１ａ　　クランクシャフト（駆動源の出力軸）
６０　　ＥＣＵ
１００　　圧力開放機構（圧力開放手段）
１０１　　連結油路
１０１ａ　　油圧室側油路
１０１ｂ　　制御装置側油路
１０２　　開放部
１０３　　分岐開放油路
１０３ａ　　開放開口
１０４　　切替弁（切替手段）
１０４ａ　　ソレノイド
１０４ｂ　　弾性部材
１０５　　貯留部

　以下に、本発明に係る無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
　図１は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図、図２は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の要部の模式的構成図、図３は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図、図４は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図、図５は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の挟圧力発生油圧室への作動油供給系を示す概略構成図である。

　なお、図２は、無段変速機としてのトロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクを示す図である。また、図３、図４は、入力ディスクを出力ディスク側から見た図であり、入力ディスクとパワーローラをそれぞれ１つだけ模式的に図示している。

　ここで、以下で説明する実施形態では、本発明の無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として、エンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

　図１に示すように、本実施形態に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源としてのエンジン２１からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で駆動輪２７に伝達するためのものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。このトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟み込んだパワーローラ４を介して各入力ディスク２と出力ディスク３の間でトルクを伝達すると共に、パワーローラ４を傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機である。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル面２ａ、３ａを有する入力ディスク２と出力ディスク３との間に、外周面をトロイダル面２ａ、３ａに対応する曲面としたパワーローラ４を挟み込み、これら入力ディスク２、出力ディスク３及びパワーローラ４との間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。

　具体的には、このトロイダル式無段変速機１は、図１、図２に示すように、入力ディスク２と、出力ディスク３と、パワーローラ４と、変速比変更手段としての変速比変更部５とを備える。変速比変更部５は、支持手段としてのトラニオン６と、移動部７を有する。さらに、移動部７は、油圧ピストン部８と、油圧制御手段としての油圧制御装置９とを有する。また、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル式無段変速機１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）６０を備える。このトロイダル式無段変速機１では、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４が移動部７により入力ディスク２及び出力ディスク３に対して中立位置から変速位置に移動することで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比が変更される。

　入力ディスク２は、エンジン２１側からの駆動力（トルク）が、例えば、発進機構であり流体伝達装置であるトルクコンバータ２２や前後進切換機構２３などを介して伝達（入力）されるものである。

　エンジン２１は、このエンジン２１が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち、駆動力を出力するものである。また、エンジン２１は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、このＥＣＵ６０によってその駆動が制御され、出力する駆動力が制御されている。エンジン２１からの駆動力は、クランクシャフト２１ａを介してトルクコンバータ２２に伝達される。

　トルクコンバータ２２は、前後進切換機構２３を介してエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ２２は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ロックアップクラッチを備える。ポンプは、フロントカバー等を介してエンジン２１のクランクシャフト２１ａに連結されており、クランクシャフト２１ａ、フロントカバーと共に回転可能に設けられている。タービンは、上記ポンプと対向するように配置されている。このタービンは、入力軸２２ａ、前後進切換機構２３を介して入力軸１０に連結されており、入力軸１０と共にクランクシャフト２１ａと同一の軸線を中心に回転可能に設けられている。ステータは、そのポンプとタービンとの間に配置されている。ロックアップクラッチは、このタービンとフロントカバーとの間に設けられており、タービンに連結されている。

　したがって、このトルクコンバータ２２は、エンジン２１の駆動力（エンジントルク）がクランクシャフト２１ａからフロントカバーを介してポンプに伝達される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合には、このポンプに伝達された駆動力は、ポンプとタービンとの間に介在する作動流体である作動油を介してタービン、入力軸２２ａ、入力軸１０に伝達される。このとき、トルクコンバータ２２は、ステータにより、ポンプとタービンとの間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ２２は、タービンに連結されているロックアップクラッチがフロントカバーに係合されている場合、フロントカバーを介してポンプに伝達されたエンジン２１からの駆動力は、作動油を介さずに直接的に入力軸１０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油によって行われる。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、ＥＣＵ６０により行われる。

　前後進切換機構２３は、トルクコンバータ２２を介して伝達されたエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク２に伝達するものである。前後進切換機構２３は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成され、エンジン２１の駆動力を直接、あるいは反転して入力ディスク２に伝達するものである。つまり、前後進切換機構２３を介したエンジン２１の駆動力は、入力ディスク２を正回転させる方向（車両が前進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する正回転駆動力として、あるいは、入力ディスク２を逆回転させる方向（車両が後進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する逆回転駆動力として、入力ディスク２に伝達される。この前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御は、フォワードクラッチ、リバースブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することで行われる。前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御、言い換えれば、フォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油により行われる。したがって、前後進切換機構２３の切換制御は、ＥＣＵ６０により行われている。

　入力ディスク２は、エンジン２１の回転に基づいて回転される入力軸１０に２つが結合されており、この入力軸１０により回転自在に設けられている。さらに言えば、各入力ディスク２は、入力軸１０と同一の回転をするバリエータ軸１１によって回転される。したがって、各入力ディスク２は、ディスク回転軸線としての入力軸１０の回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側入力ディスク２_Ｆが設けられ、回転軸線Ｘ１に沿った方向にフロント側入力ディスク２_Ｆに対して所定の間隔をあけてリア側（駆動輪２７側）にリア側入力ディスク２_Ｒが設けられる。

　フロント側入力ディスク２_Ｆは、ボールスプライン１１ａを介してバリエータ軸１１に支持されている。つまり、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、このバリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しない一方、回転軸線Ｘ１に沿った方向には相対的に変位可能である。一方、リア側入力ディスク２_Ｒは、スプライン嵌合部を介してバリエータ軸１１に支持されていると共に、バリエータ軸１１のリア側端部に設けられたスナップリング１１ｂにより回転軸線Ｘ１に沿った方向への移動が制限されている。つまり、リア側入力ディスク２_Ｒは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、リア側入力ディスク２_Ｒは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。なお、以下の説明では、フロント側入力ディスク２_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「入力ディスク２」と略記する。

　各々の入力ディスク２は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各入力ディスク２の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各入力ディスク２のトロイダル面２ａをなす。２つの入力ディスク２は、トロイダル面２ａが互いに対向するように設けられる。

　出力ディスク３は、各入力ディスク２に伝達（入力）された駆動力を駆動輪２７側に伝達（出力）するものであり、各入力ディスク２に対応して１つずつ、合計２つ設けられる。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側出力ディスク３_Ｆが設けられ、リア側（駆動輪２７側）にリア側出力ディスク３_Ｒが設けられる。フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側出力ディスク３_Ｒとは、共に回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとの間に設けられ、さらに言えば、リア側出力ディスク３_Ｒは、フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとの間に設けられている。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、フロント側からフロント側入力ディスク２_Ｆ、フロント側出力ディスク３_Ｆ、リア側出力ディスク３_Ｒ、リア側入力ディスク２_Ｒの順で設けられている。なお、以下の説明では、フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側出力ディスク３_Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「出力ディスク３」と略記する。

　各入力ディスク２と各出力ディスク３とは、回転軸線Ｘ１に同軸上に入力軸１０に対して相対的に回転自在に設けられる。したがって、各出力ディスク３は、回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。そして、各出力ディスク３は、各入力ディスク２とほぼ同一な形状をなし、すなわち、各々の出力ディスク３は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各出力ディスク３の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各出力ディスク３のトロイダル面３ａをなす。そして、各出力ディスク３は、上述のように回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して２つの入力ディスク２の間に設けられると共に、各トロイダル面３ａが各入力ディスク２のトロイダル面２ａにそれぞれ対向するように設けられる。すなわち、回転軸線Ｘ１に沿った断面内において、一方のフロント側入力ディスク２_Ｆのトロイダル面２ａとフロント側出力ディスク３_Ｆのトロイダル面３ａとが対向してフロント側（エンジン２１側）半円キャビティＣ_Ｆを形成し、他方のリア側入力ディスク２_Ｒのトロイダル面２ａとリア側出力ディスク３_Ｒのトロイダル面３ａとが対向して別のリア側（駆動輪２７側）半円キャビティＣ_Ｒを形成している。

　また、各出力ディスク３は、ベアリングを介しバリエータ軸１１に回転可能に支持されている。この２つの出力ディスク３の間には、出力ギヤ１２が連結されており、この出力ギヤ１２は、２つの出力ディスク３と共に一体で回転可能である。出力ギヤ１２には、カウンターギヤ１３が噛み合わされており、このカウンターギヤ１３に出力軸１４が連結されている。したがって、各出力ディスク３の回転に伴い、出力軸１４が回転する。そして、この出力軸１４は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して駆動輪２７に接続されており、駆動力は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して駆動輪２７に伝達（出力）される。

　動力伝達機構２４は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ２５との間で、駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構２４は、出力ディスク３とディファレンシャルギヤ２５との間に配置される。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と駆動輪２７との間で、駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と駆動輪２７との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ２５には、ドライブシャフト２６が連結されている。ドライブシャフト２６には、駆動輪２７が取り付けられている。

　パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にこの入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられ、入力ディスク２からの駆動力を出力ディスク３に伝達するものである。すなわち、パワーローラ４は、外周面がトロイダル面２ａ、３ａに対応した曲面状の接触面４ａとして形成される。そして、パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟持され、接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触可能であり、各パワーローラ４は、それぞれ後述するトラニオン６によってこの接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触しながら、パワーローラ回転軸線としての回転軸線Ｘ２を回転中心として回転自在に支持されている。パワーローラ４は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルにより入力ディスク２と出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａとパワーローラ４の接触面４ａとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力（トルク）を伝達する。

　パワーローラ４は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられる。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣ_Ｆに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられる。フロント側半円キャビティＣ_Ｆ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対してそれぞれ一対で設けられるパワーローラ４は、回転軸線Ｘ１を挟んで互いに対向して設けられる。

　さらに具体的には、パワーローラ４は、パワーローラ本体４１と、外輪４２とにより構成される。パワーローラ本体４１は、外周面に入力ディスク２、出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａと接触する上述の接触面４ａが形成されている。パワーローラ本体４１は、外輪４２に形成された回転軸４２ａに対して、軸受部（ラジアルベアリング）４３ａを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体４１は、外輪４２のパワーローラ本体４１と対向する面に対して、軸受部（スラストベアリング）４３ｂを介して回転自在に支持されている。したがって、パワーローラ本体４１は、回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。

　外輪４２は、上述の回転軸４２ａと共に偏心軸４２ｂが形成されている。偏心軸４２ｂは、回転軸線Ｘ２’が回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸４２ｂは、後述するトラニオン６のローラ支持部６ａに凹部として形成される嵌合部６ｄに対して、軸受部（ラジアルベアリング）４３ｃを介して回転自在に支持されている。したがって、外輪４２は、偏心軸４２ｂの回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能である。つまり、パワーローラ４は、トラニオン６に対して、回転軸線Ｘ２及び回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能となり、すなわち、回転軸線Ｘ２’を中心として公転可能でかつ回転軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。これにより、パワーローラ４は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能な構成となり、例えば、部品変形や部品精度のバラツキを許容することが可能となる。

　ここで、入力軸１０は、挟圧手段としての油圧押圧（エンドロード）機構１５に接続される。油圧押圧機構１５は、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ、この入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力を作用させるものである。この油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａと、挟圧押圧力ピストン１５ｂとを有する。油圧押圧機構１５は、この挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動媒体としての作動油の圧力、すなわち、油圧を入力ディスク２の回転に伴って回転する圧力作用面としてのフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用させることで入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能のものである。

　具体的には、挟圧力発生油圧室１５ａは、２つの入力ディスク２に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向の一方側に設けられる。ここでは、挟圧力発生油圧室１５ａは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２_Ｆ側に設けられ、入力軸１０とフロント側入力ディスク２_Ｆとの間に配置される。挟圧力発生油圧室１５ａは、運転状態に応じて油圧制御装置９から内部に作動油が供給される。

　挟圧押圧力ピストン１５ｂは、円板状に形成され、その中心が回転軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸１１の一端部に設けられる。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１のリア側入力ディスク２_Ｒが設けられている端部とは反対側の端部、すなわち、フロント側（エンジン２１側）に設けられている。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、入力軸１０とフロント側入力ディスク２_Ｆとの間にフロント側入力ディスク２_Ｆと間隔をあけて配置される。上述の挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間に設けられている。

　また、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対してこのバリエータ軸１１と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。つまり、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。したがって、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能である。また、フロント側入力ディスク２_Ｆは、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂと共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン１１ａによって、このリア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂに対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。

　さらに、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０にも連結されており、この入力軸１０と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、また、回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能に設けられる。つまり、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０と一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、この入力軸１０に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。入力軸１０からの駆動力は、バリエータ軸１１に伝達され、バリエータ軸１１からフロント側入力ディスク２_Ｆ、リア側入力ディスク２_Ｒに伝達される。

　また、フロント側入力ディスク２_Ｆは、上述のフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８を有する一方、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、上述のリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９を有する。フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８は、フロント側入力ディスク２_Ｆにて、パワーローラ４との接触面であるトロイダル面２ａの背面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、挟圧押圧力ピストン１５ｂにて、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と回転軸線Ｘ１に沿った方向に対向する面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、上述の挟圧力発生油圧室１５ａを挟んでフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と対向するように設けられる。挟圧力発生油圧室１５ａは、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。つまり、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８がリア側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向し、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９がフロント側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向する。

　したがって、油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａ内に供給される作動油の油圧によりフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に挟圧押圧力を作用させることで、フロント側入力ディスク２_Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に離間する方向へ移動させ、リア側入力ディスク２_Ｒをバリエータ軸１１と共にリア側から油圧押圧機構１５側に接近する方向へ移動させる。このとき、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動する。そして、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２_Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に移動させ、リア側入力ディスク２_Ｒをバリエータ軸１１と共にフロント側に接近する方向へ移動させることで、フロント側入力ディスク２_Ｆをフロント側出力ディスク３_Ｆ側に接近させると共にリア側入力ディスク２_Ｒをリア側出力ディスク３_Ｒ側に接近させ、フロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間及びリア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟圧力を発生させる。これにより、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間及びリア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟圧力を発生させることから、各パワーローラ４をそれぞれ所定の挟圧力でフロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間、リア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟み込むことができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、適正なトラクション状態を維持することができる。

　ここで油圧押圧機構１５による挟圧押圧力、言い換えれば挟圧力は、後述する油圧制御装置９により、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量あるいは油圧が制御されることで、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御される。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の大きさの制御は、ＥＣＵ６０により行われる。

　変速比変更部５は、上述したように、トラニオン６と、移動部７を有し、移動部７によって、入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して、トラニオン６と共にパワーローラ４を移動し、パワーローラ４をこの入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更するものである。ここで、変速比とは、入力ディスク２と出力ディスク３との回転速度比、言い換えれば、回転数比であり、典型的には、［変速比＝出力側接触半径（パワーローラ４と出力ディスク３とが接触する接触半径（接触点と回転軸線Ｘ１との距離））／入力側接触半径（入力ディスク２とパワーローラ４とが接触する接触半径）］で表すことができる。

　具体的には、各トラニオン６は、パワーローラ４をそれぞれ回転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して移動させ入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持するものである。トラニオン６は、ローラ支持部６ａと、軸部としての回転軸６ｂとを有する。

　ローラ支持部６ａは、パワーローラ４が配置される空間部６ｃが形成され、この空間部６ｃに凹部状の嵌合部６ｄが形成されている。そして、トラニオン６は、この空間部６ｃにて、上述のようにパワーローラ４の偏心軸４２ｂが嵌合部６ｄに挿入されることで、パワーローラ４を回転自在に支持している。また、ローラ支持部６ａは、回転軸６ｂと一体で移動可能に設けられる。回転軸６ｂは、ローラ支持部６ａの肩部６ｅから突出するよう形成される。

　ここで、ローラ支持部６ａの肩部６ｅは、ローラ支持部６ａにおいて嵌合部６ｄが設けられる壁面部に対して立設するようにして設けられる壁面部である。肩部６ｅは、ローラ支持部６ａにおいて嵌合部６ｄが設けられる壁面部に対して一対で設けられており、この一対の肩部６ｅは、互いに対向するように設けられる。そして、ローラ支持部６ａは、この一対の肩部６ｅが互いに対向することで上述の空間部６ｃが形成される。ここでは、ローラ支持部６ａは、嵌合部６ｄが設けられる壁面部及び一対の肩部６ｅが一体に形成されている。

　そして、回転軸６ｂは、上述のようにローラ支持部６ａの一対の肩部６ｅからそれぞれ突出するよう形成される。各回転軸６ｂは、柱状に形成され、互いに同軸の回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能に設けられる。トラニオン６は、ローラ支持部６ａがこの回転軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３を回転中心として回転自在に、後述のロアリンク１６ａやアッパリンク１７ａ、シリンダボデー８６等を介してケーシング１ａに支持されている。また、トラニオン６は、ローラ支持部６ａがこの回転軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動自在に、ロアリンク１６ａやアッパリンク１７ａ、シリンダボデー８６等を介してケーシング１ａに支持され、後述する移動部７によって、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能に構成される。
　なお、このロアリンク１６ａ及びアッパリンク１７ａについては、後で詳細に説明する。

　トラニオン６は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられ、４つのパワーローラ４をそれぞれ１つずつ支持する。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣ_Ｆに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられる。

　ここで、トラニオン６は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３と垂直な平面と平行になるようにパワーローラ４を支持している。また、トラニオン６は、回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１と垂直な平面と平行になるように配置される。すなわち、トラニオン６は、回転軸線Ｘ１と垂直な平面内で回転軸線Ｘ３に沿って移動することで、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して回転軸線Ｘ３に沿って移動させることができる。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３を回転中心として回転することで、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３と垂直な平面内でこの回転軸線Ｘ３を中心として入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在とすることができる。なお、言い換えれば、トラニオン６は、パワーローラ４に後述する傾転力が作用することでこのパワーローラ４を傾転可能に支持していることになる。

　移動部７は、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動させるものであり、上述したように、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。

　油圧ピストン部８は、ピストンとしての変速制御ピストン８１と、変速制御油圧室８２とを含んで構成され、変速制御油圧室８２に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン８１のフランジ部８４により受圧することで、トラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させるものである。すなわち、油圧ピストン部８は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧によりトラニオン６に設けられたフランジ部８４に変速制御押圧力を作用させる。

　具体的には、変速制御ピストン８１は、ピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されている。ピストンベース８３は、円筒形状に形成され回転軸６ｂの一端部が挿入され、回転軸線Ｘ３方向及び回転軸線Ｘ３周り方向に対して固定されている。

　フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、回転軸６ｂの径方向に突出するように固定的に設けられており、ピストンベース８３及びトラニオン６の回転軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能である。フランジ部８４は、回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３周りに円環板状に形成されている。

　変速制御油圧室８２は、油圧室形成部材８５により形成される。この油圧室形成部材８５は、第１形成部材としてのシリンダボデー８６及び第２形成部材としてのロアカバー８７により構成される。すなわち、油圧室形成部材８５は、変速制御油圧室８２の壁面をなすと共に、トラニオン６の移動方向（ストローク方向）である回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６とロアカバー８７とに分割されている。シリンダボデー８６は、変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されている。ロアカバー８７は、シリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐようにこのシリンダボデー８６に固定され、これにより、変速制御油圧室８２は、シリンダボデー８６とロアカバー８７とにより回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状（シリンダ状）に区画される。このシリンダボデー８６及びロアカバー８７は、シリンダボデー８６のロアカバー８７側とは反対側においてケーシング１ａに固定されている。なお、シリンダボデー８６とロアカバー８７との間には、変速制御油圧室８２内の作動油の外部への漏洩を防止するガスケット８８が設けられている。

　そして、フランジ部８４は、作動油が導入される変速制御油圧室８２内に収容されると共に、この変速制御油圧室８２内を回転軸線Ｘ３に沿った方向に２つの油圧室、すなわち、第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに仕切り区画する。第１油圧室ＯＰ１は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させる一方、第２油圧室ＯＰ２は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を第１方向の逆方向である第２方向Ａ２に移動させる。

　フランジ部８４の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓ１が設けられており、したがって、このフランジ部８４によって区画される変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれこのシール部材Ｓ１により互いに作動油が漏れないようにシールされている。また、ピストンベース８３の外周部には、変速制御油圧室８２を形成する油圧室形成部材８５であるシリンダボデー８６、ロアカバー８７との間に環状のシール部材Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が設けられており、したがって、ピストンベース８３の外周部とシリンダボデー８６、ロアカバー８７との間は、このシール部材Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４により変速制御油圧室８２内の作動油が外部に漏れないようにシールされている。

　なお、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにパワーローラ４、トラニオン６が２つずつ設けられることから、この第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにそれぞれ２つずつ設けられることになる。ここで、この一対のトラニオン６では、第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２の位置関係がトラニオン６ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１となる。したがって、図２に示すトロイダル式無段変速機１では、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４は、第１油圧室ＯＰ１又は第２油圧室ＯＰ２内の油圧により、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動することになる。

　油圧制御装置９は、トランスミッションの各部、例えば、油圧ピストン部８の変速制御油圧室８２、油圧押圧機構１５の挟圧力発生油圧室１５ａ、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に作動油を供給するものである。ここでは、油圧制御装置９は、少なくとも挟圧力発生油圧室１５ａ、変速制御油圧室８２に供給される作動油の量あるいは油圧を制御するものである。

　油圧制御装置９は、オイルタンクに貯留されトランスミッションの各部に供給される作動油を加圧手段としてのオイルポンプ９ａにより吸引、加圧し、吐出する。ここで、オイルポンプ９ａは、例えば、駆動力を発生するエンジン２１の出力軸であるクランクシャフト２１ａの回転に連動して駆動し、オイルタンクに貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。

　油圧制御装置９は、オイルポンプ９ａにより加圧された作動油がプレッシャーレギュレータバルブを介して、種々の流量制御弁などに供給される。種々の流量制御弁は、スプール弁子、電磁ソレノイドなどを含んで構成され、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２へ作動油の供給、あるいは、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２からの作動油の排出を制御する流量制御弁、挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油の供給、あるいは、挟圧力発生油圧室１５ａからの作動油の排出を制御する流量制御弁などが含まれる。油圧制御装置９の流量制御弁は、例えば、ＥＣＵ６０から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する電磁ソレノイドがスプール弁子の位置を変位させることで、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２、挟圧力発生油圧室１５ａに供給、排出される作動油の流量あるいは油圧を制御するものである。なお、プレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンクに戻して所定のライン圧に調圧するものである。

　例えば、ＥＣＵ６０は、油圧制御装置９の流量制御弁を制御し、オイルポンプ９ａにより加圧された作動油を第１油圧室ＯＰ１に供給し、第２油圧室ＯＰ２内の作動油を排出すると、第１油圧室ＯＰ１の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＞第２油圧室ＯＰ２の油圧］となる。これにより、油圧ピストン部８のフランジ部８４は、回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動する。同様に、ＥＣＵ６０は、油圧制御装置９の流量制御弁を制御し、オイルポンプ９ａにより加圧された作動油を第１油圧室ＯＰ１から排出し、第２油圧室ＯＰ２内に供給すると、第２油圧室ＯＰ２の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＜第２油圧室ＯＰ２の油圧］となる。これにより、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動する。このとき、流量制御弁のスプール弁子の移動量に応じて、パワーローラ４の第１方向Ａ１、あるいは、第２方向Ａ２への移動が調整される。

　したがって、この移動部７は、ＥＣＵ６０により油圧制御装置９が駆動され油圧ピストン部８の各変速制御油圧室８２内の油圧が制御されることで、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させ、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った２方向、すなわち、第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とに移動させることができる。このとき、上述したように、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる一対のトラニオン６及び一対のパワーローラ４は、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動する。そして、変速比変更部５は、この移動部７によって、一対のトラニオン６と共に一対のパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置（図３参照）から変速比に応じた変速位置（図４参照）に互いに逆方向に移動させ、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更することができる。

　ここで、図３に示すように、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置は、変速比が固定される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用不能な位置である。すなわち、パワーローラ４が中立位置にあり、変速比が固定されている状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の中立位置（変速比固定時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る（直交する）位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２、出力ディスク３との接触点において、パワーローラ４の回転方向（転がる方向）と入力ディスク２、出力ディスク３の回転方向とが一致しており、この結果、パワーローラ４に傾転力が作用せず、したがって、パワーローラ４は、この中立位置にとどまりながら入力ディスク２とともに回転をつづけ、この間の変速比は固定されている。

　このとき、入力ディスク２からパワーローラ４に作用する力は基本的には駆動力（トルク）だけであるので、移動部７の油圧ピストン部８と油圧制御装置９とは、油圧によりこの駆動力に抗するだけの力をトラニオン６に作用させている。すなわち、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６が中立位置にある場合、上述したように、入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力Ｆ１（図３参照）に抗する大きさの変速制御押圧力Ｆ２（図３参照）をフランジ部８４に作用させ、パワーローラ４に作用する接線力Ｆ１と変速制御押圧力Ｆ２とをつりあわせることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。

　一方、図４に示すように、パワーローラ４の変速位置は、変速比が変更される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用する位置である。すなわち、パワーローラ４が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動した位置に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の変速位置（変速時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る位置、すなわち、中立位置からオフセットされた位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２、出力ディスク３との接触点において、パワーローラ４の回転方向と入力ディスク２、出力ディスク３の回転方向とがずれ、これにより、パワーローラ４に傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４に作用する傾転力によりパワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との間にサイドスリップが発生し、パワーローラ４は、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転し、パワーローラ４と入力ディスク２との入力側接触半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との出力側接触半径とが変更され、したがって、変速比が変更される。

　例えば、本図４に示すように、入力ディスク２が図４中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向とは反対方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に逆らう方向（出力ディスク３の回転方向に沿う方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の周辺側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１から離間させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向外方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向内方側に移動するように傾転し、変速比が減少側に変更され、アップシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。

　逆に、ダウンシフトする場合は、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に沿う方向（出力ディスク３の回転方向に逆らう方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の中心側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１に近接させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向内方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向外方側に移動するように傾転し、変速比が増加側に変更され、ダウンシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。

　ここで、このパワーローラ４の位置は、ストローク量と入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角により決定される。パワーローラ４のストローク量は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１を通る中立位置を基準位置として、この中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２への移動量としてのストローク量、さらに言えば、中立位置からのストローク量（オフセット量）に応じた量である。パワーローラ４の傾転角は、パワーローラ４の回転中心である回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転中心である回転軸線Ｘ１と直交する位置を基準位置として、この基準位置からの入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であり、言い換えれば、回転軸線Ｘ３周りの回転角度である。そして、このトロイダル式無段変速機１の変速比は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角によって定まり、この傾転角は、パワーローラ４の中立位置からのストローク量（オフセット量）の積分値により定まる。

　ここで、このトロイダル式無段変速機１は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる一対のパワーローラ４及びトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させるための機構として、ロアリンク機構１６及びアッパリンク機構１７を備えている。

　ロアリンク機構１６は、リンク部材としてのロアリンク１６ａを有する一方、アッパリンク機構１７は、リンク部材としてのアッパリンク１７ａを有する。ロアリンク１６ａは、トラニオン６の回転軸６ｂにおいて変速制御ピストン８１が設けられている一端部側（シリンダボデー８６とローラ支持部６ａの一方の肩部６ｅとの間）にて球面軸受である軸受部（ラジアルベアリング）６ｆを介して一対のトラニオン６を連結する。アッパリンク１７ａは、トラニオン６の回転軸６ｂにおいて他端部側（ローラ支持部６ａの他方の肩部６ｅ側）にて球面軸受である軸受部（ラジアルベアリング）６ｆを介して一対のトラニオン６を連結する。

　そして、ロアリンク１６ａ、アッパリンク１７ａは、それぞれシリンダボデー８６を介してケーシング１ａに固定されるロアポスト１６ｂのロア支持軸１６ｃ、ケーシング１ａに固定されるアッパポスト１７ｂのアッパ支持軸１７ｃに支持されている。ロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃは、ともに円柱状に形成され、その中心軸線が回転軸線Ｘ１と平行な方向となるようにケーシング１ａに対して相対移動しないように固定的に設けられる。そして、ロアリンク１６ａ、アッパリンク１７ａは、それぞれこのロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃに支持されることで、このロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃを支点として、すなわち、ロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃの中心軸線を揺動軸線Ｘ４として、シーソー状に揺動可能に構成されている。

　したがって、ロアリンク機構１６、アッパリンク機構１７は、ロアリンク１６ａ、アッパリンク１７ａがロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃの中心軸線である揺動軸線Ｘ４を中心として揺動することで一対のトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向への移動を同期させることができる。なお、アッパポスト１７ｂにはノズル１７ｄが取り付けられており、そのノズル１７ｄには噴射孔１７ｅが設けられており、この噴射孔１７ｅから上述のトラクションオイルが噴射される。

　また、トロイダル式無段変速機１は、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進する機構として、同期機構１８を備える。同期機構１８は、同期ワイヤ１９と、複数の固定プーリ２０とを有する。同期機構１８は、各トラニオン６の回転軸６ｂに固定して設けられる固定プーリ２０と、回転軸線Ｘ１方向又は回転軸線Ｘ２方向に隣り合う固定プーリ２０間で一回交差するように反転して張架される同期ワイヤ１９との摩擦力により、一方のトラニオン６の回転トルクを他方のトラニオン６に伝達することで、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進することができる。

　この結果、各パワーローラ４、各トラニオン６の傾転動作（変速動作）において、複数のパワーローラ４の支持構造であるトラニオン６の部材精度や組付精度のバラツキ等により複数のパワーローラ４に油圧押圧機構１５の挟圧力が均等に作用しない場合や油圧制御装置９の油路抵抗の差などに起因して変速応答性に微小なずれが発生しそうになった場合でも、この同期機構１８が複数のトラニオン６の回転を相互に連動させ同期させ複数のパワーローラ４の傾転動作を相互に同期させることができるので、トロイダル式無段変速機１の変速制御精度を向上することができる。

　ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン２１の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン２１の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。そして、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の運転状態に応じてトロイダル式無段変速機１の各部の駆動を制御しトロイダル式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ６０は、油圧制御装置９の流量制御弁に供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、油圧ピストン部８の第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御して、トラニオン６と共にパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて所定の傾転角まで傾転させることで、実変速比が目標変速比となるように制御する。

　上記のようなトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２に駆動力（トルク）が入力されると、その入力ディスク２にトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ４に駆動力が伝達され、さらにそのパワーローラ４から出力ディスク３にトラクションオイルを介して駆動力が伝達される。この間、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移化し、それに伴う大きいせん断力によって駆動力を伝達するので、各入力ディスク２、出力ディスク３は、入力トルクに応じた挟圧力がパワーローラ４との間に生じるように、油圧押圧機構１５により押圧される。また、パワーローラ４の周速と各入力ディスク２、出力ディスク３のトルク伝達点（パワーローラ４がトラクションオイルを介して接触している接触点）の周速とが実質的に同じであるから、入力ディスク２とパワーローラ４との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径とに応じて、各入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）が異なることとなり、その回転数（回転速度）の比率が変速比となる。

　そして、ＥＣＵ６０は、変速比を設定した目標変速比に変更する場合、すなわち、変速比の変速の場合は、入力ディスク２（あるいは出力ディスク３）の回転方向に基づいて、油圧制御装置９の流量制御弁に駆動電流を供給し、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御することで、パワーローラ４が目標変速比に応じた傾転角になるまで、トラニオン６を中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。例えば、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１油圧室ＯＰ１の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させると、上述したように変速比が増加しダウンシフトが行われる。一方、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第２油圧室ＯＰ２の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動させると、上述したように変速比が減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比を固定する場合は、パワーローラ４が再び中立位置となるまで、トラニオン６を第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。

　なお、このＥＣＵ６０は、例えば、傾転角センサ（不図示）によって検出されるパワーローラ４の傾転角とストロークセンサ（不図示）によって検出されるストローク量に基づいて、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行っている。すなわち、このＥＣＵ６０は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比に対応した目標の傾転角である目標傾転角を決定し、この目標傾転角と傾転角センサによって検出した実際の傾転角である実傾転角との偏差に基づいて、目標変速比、目標傾転角に対応した目標のストローク量である目標ストローク量を決定し、ストロークセンサが検出したストローク量がこの目標ストローク量となるように移動部７の油圧制御装置９を制御している。

　すなわち、ＥＣＵ６０は、アクセル開度と車速などから目標の変速比である目標変速比を決定する。ここで、例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジンの回転数が求められ、トロイダル式無段変速機１への入力回転数がそのエンジンの回転数に相当する目標の回転数、すなわち目標入力回転数となるように目標変速比が求められる。そして、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、変速比と傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、目標変速比から目標傾転角を求めることができる。

　なお、このようなトロイダル式無段変速機１の変速制御では、基本的には、傾転角センサによって検出される傾転角（言い換えれば、変速比）のみをフィードバック制御すればよいが、ストローク量が傾転角の微分に相当することから、ストロークセンサによって検出されるストローク量のフィードバック制御もあわせて行うことで、傾転制御における振動を抑制するダンピング効果を得ることができる。また、このＥＣＵ６０は、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。

　ところで、このようなトロイダル式無段変速機１は、例えば、トラニオン６に変速制御押圧力を作用させるために変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧が低下しこのトラニオン６に変速制御押圧力が作用しない状態でトロイダル式無段変速機１を搭載した車両が動かされた場合に、変速比が減少側（増速側）に変速されアップシフトしてしまうおそれがある。すなわち、例えば、上記のように変速制御油圧室８２に供給される作動油を加圧するためのオイルポンプ９ａがエンジン２１などの駆動源のクランクシャフト２１ａの回転と連動して駆動するものである場合に、例えば、エンジン２１と共にこのオイルポンプ９ａが駆動停止しトラニオン６に設けられたフランジ部８４に適正な変速制御押圧力が作用不能な運転状態で、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の牽引や惰性走行などにより駆動輪２７が回転すると、プロペラシャフト等を介して出力ディスク３に回転力が逆入力されこの出力ディスク３も回転され、この結果、入力ディスク２側のフリクションを反力受けとして出力ディスク３からパワーローラ４に接線力が作用する。そして、パワーローラ４に接線力が作用すると、トラニオン６に変速制御押圧力が作用していないことから、パワーローラ４がこの接線力に抗することができず、この結果、出力ディスク３の前進側回転、後進側回転のいずれの場合でも、パワーローラ４は、出力ディスク３の回転方向に沿う方向にオフセットされてしまうおそれがある。そして、パワーローラ４と出力ディスク３との間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、パワーローラ４が傾転し変速比が減少側に変速され高速側変速比にアップシフトしてしまうおそれがある。このため、次に始動、発進する際に、変速比が比較的小さい状態で発進しなければならないおそれがあり、この結果、トルク不足等により発進性が悪化するおそれがある。よって、このようトロイダル式無段変速機１では、例えば、トラニオン６に変速制御押圧力が作用不能な運転状態において上記のような意図しない変速を防止することが望まれている。

　そこで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、図５に示すように、油圧制御手段として油圧制御装置９と挟圧力発生油圧室１５ａとを連結する連結油路１０１に、運転状態に応じて開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油（作動媒体）の油圧（圧力）を開放可能な圧力開放手段としての圧力開放機構１００を設けることで、意図しない変速を防止している。そしてさらに、本実施形態のトロイダル式無段変速機１では、圧力開放機構１００は、車両に搭載された状態で開放部１０２が鉛直方向に対して挟圧力発生油圧室１５ａより上側に位置することで、挟圧力発生油圧室１５ａの油圧の低減や挟圧力発生油圧室１５ａの油圧の復帰の応答性を向上し、意図しない変速を適正に防止している。

　この油圧押圧機構１５の挟圧力発生油圧室１５ａは、上述したように挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。さらに具体的には、油圧押圧機構１５は、挟圧押圧力ピストン１５ｂの円筒部分の内周面とフロント側入力ディスク２_Ｆの円筒部分の外周面との間に円環状のシール部材Ｓ５が設けられている。したがって、挟圧力発生油圧室１５ａの内部に供給される作動油は、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間にこのシール部材Ｓ５により外部に漏れないようにシールされている。

　そして、挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧力発生油圧室１５ａに対して作動油を供給、あるいは、この挟圧力発生油圧室１５ａから作動油を排出する導入排出口１５ｃに連結油路１０１が接続されている。連結油路１０１は、内部を作動油が流通可能であり、挟圧力発生油圧室１５ａと油圧制御装置９とを接続する。つまり、挟圧力発生油圧室１５ａは、連結油路１０１を介して油圧制御装置９に連結される。したがって、油圧押圧機構１５は、作動油の油圧を制御する油圧制御装置９から連結油路１０１を介して挟圧力発生油圧室１５ａに供給されるこの作動油の油圧により入力ディスク２及び出力ディスク３（図１参照）とパワーローラ４（図１参照）とを接触させ入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能である。

　圧力開放機構１００は、連結油路１０１に設けられ、運転状態に応じて開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放可能なものである。ここでは、開放部１０２は、連結油路１０１の一部を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放するものである。開放部１０２は、連結油路１０１の内部側の空間部と連結油路１０１の外部側の空間部とが連通する部分であり、運転状態に応じて挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を例えば連結油路１０１の外部側の空間部の大気に開放し、所定の開放圧（例えば、大気圧相当）まで低減するものである。また、この圧力開放機構１００は、分岐開放油路１０３と、切替手段としての切替弁１０４とを有する。

　分岐開放油路１０３は、連結油路１０１から分岐する油路であり、内部を作動油が流通可能である。分岐開放油路１０３は、一端側が切替弁１０４に接続され、この切替弁１０４を介して連結油路１０１と連通可能である。また、分岐開放油路１０３は、他端側の開口である開放開口１０３ａが開放部１０２をなす。つまり、分岐開放油路１０３は、一端側に切替弁１０４が設けられる一方、他端側に開放部１０２をなす開放開口１０３ａが設けられる。

　そして、本実施形態の開放部１０２をなす開放開口１０３ａは、トロイダル式無段変速機１が車両に搭載された状態で、鉛直方向に対する位置が挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に設定される。さらに具体的には、開放開口１０３ａは、挟圧力発生油圧室１５ａの鉛直方向上側端部の鉛直方向位置Ｈ１より鉛直方向上側の鉛直方向位置Ｈ２に配置される。ここでは、開放部１０２をなす開放開口１０３ａは、鉛直方向位置Ｈ１より鉛直方向上側の鉛直方向位置Ｈ２にて鉛直方向下側を向くように設けられている。

　なお、圧力開放機構１００は、開放部１０２をなす開放開口１０３ａの鉛直方向下側に開放開口１０３ａから排出される作動油を貯留可能な貯留部１０５が設けられている。貯留部１０５は、鉛直方向に対して開放部１０２をなす開放開口１０３ａと対向する位置に設けられる。

　切替弁１０４は、連結油路１０１上に設けれ、連結油路１０１と分岐開放油路１０３との接続状態を運転状態に応じて切り換えるものである。分岐開放油路１０３は、この切替弁１０４にて連結油路１０１から分岐するように構成される。

　ここで、連結油路１０１は、切替弁１０４を境界として挟圧力発生油圧室１５ａ側に位置する油圧室側油路１０１ａと、油圧制御装置９側に位置する制御装置側油路１０１ｂとを含んで構成される。油圧室側油路１０１ａは、連結油路１０１において、切替弁１０４と挟圧力発生油圧室１５ａとの間に位置する油路である。油圧室側油路１０１ａは、一端側が挟圧力発生油圧室１５ａの導入排出口１５ｃに接続される一方、他端側が切替弁１０４に接続される。制御装置側油路１０１ｂは、連結油路１０１において、切替弁１０４と油圧制御装置９との間に位置する部分の油路である。制御装置側油路１０１ｂは、一端側が油圧制御装置９に接続される一方、他端側が切替弁１０４に接続される。

　切替弁１０４は、ここではソレノイド１０４ａに所定の電流が供給されることで駆動する電磁弁が適用されており、挟圧力発生油圧室１５ａを油圧制御装置９と接続する閉鎖状態と、挟圧力発生油圧室１５ａを開放部１０２と接続する開放状態とに切り替え可能である。切替弁１０４は、閉鎖状態において、挟圧力発生油圧室１５ａを油圧制御装置９と連通すると共に開放部１０２との連通を遮断する。

　切替弁１０４は、閉鎖状態では、油圧室側油路１０１ａと制御装置側油路１０１ｂとを接続することで、油圧室側油路１０１ａと制御装置側油路１０１ｂとの間での作動油の流通を可能とする。つまり、切替弁１０４は、閉鎖状態では、油圧室側油路１０１ａと制御装置側油路１０１ｂとを接続することで、この油圧室側油路１０１ａ、制御装置側油路１０１ｂを介して挟圧力発生油圧室１５ａと油圧制御装置９とを接続する。これにより、圧力開放機構１００は、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とすることができ、油圧制御装置９は、挟圧力発生油圧室１５ａに供給する作動油の量あるいは油圧を制御することで、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力をトロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御することができる。

　切替弁１０４は、開放状態では、油圧室側油路１０１ａと分岐開放油路１０３とを接続することで、油圧室側油路１０１ａと分岐開放油路１０３との間での作動油の流通を可能とする。つまり、切替弁１０４は、開放状態では、油圧室側油路１０１ａと分岐開放油路１０３とを接続することで、この油圧室側油路１０１ａ、分岐開放油路１０３を介して挟圧力発生油圧室１５ａと開放部１０２をなす開放開口１０３ａとを接続する。これにより、圧力開放機構１００は、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とすることができる。

　ここで、本実施形態の切替弁１０４は、ＥＣＵ６０に接続されており、このＥＣＵ６０により駆動が制御さている。切替弁１０４は、ソレノイド１０４ａの通電時（ＯＮ制御時）に閉鎖状態となる一方、ソレノイド１０４ａの非通電時（ＯＦＦ制御時）に開放状態となる電磁弁により構成される。切替弁１０４は、例えば、ソレノイド１０４ａと共に弾性部材１０４ｂを含んで構成されている。切替弁１０４は、ソレノイド１０４ａに供給される駆動電流が所定量に設定されると、不図示のスプール弁子に作用するソレノイド１０４ａによる押圧力がこのスプール弁子に作用する弾性部材１０４ｂによる付勢力より大きくなりスプール弁子がＯＮ位置に移動することで、ＯＮ状態（図５に示すＯＮ部分の状態）、すなわち、挟圧力発生油圧室１５ａが油圧制御装置９と接続された閉鎖状態となる。切替弁１０４は、ソレノイド１０４ａに供給される駆動電流が０Ａに設定されると、不図示のスプール弁子に作用するソレノイド１０４ａによる押圧力がこのスプール弁子に作用する弾性部材１０４ｂによる付勢力より小さくなりスプール弁子がＯＦＦ位置に移動することで、ＯＦＦ状態（図５に示すＯＦＦ部分の状態）、すなわち、挟圧力発生油圧室１５ａが開放部１０２をなす開放開口１０３ａと接続された開放状態となる。

　また、本実施形態の切替弁１０４は、トロイダル式無段変速機１が車両に搭載された状態で、鉛直方向に対する位置が挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に設定される。さらに具体的には、切替弁１０４は、挟圧力発生油圧室１５ａの鉛直方向上側端部の鉛直方向位置Ｈ１より鉛直方向上側に配置される。ここでは切替弁１０４は、連結油路１０１上において最も鉛直方向上側の位置に設けられている。

　そして、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１、エンジン２１などを搭載した車両の運転状態に応じてソレノイド１０４ａに供給する駆動電流を制御することで、圧力開放機構１００の作動状態を制御する。圧力開放機構１００は、基本的には、トラニオン６に変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合、例えば、エンジン２１が通常の停止状態にありクランクシャフト２１ａの回転に連動して駆動することで作動油を加圧可能なオイルポンプ９ａの駆動が停止状態にある場合に、ＥＣＵ６０により制御されることで挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する。

　本実施形態の圧力開放機構１００は、エンジン２１が停止状態にある場合に、ＥＣＵ６０により切替弁１０４が挟圧力発生油圧室１５ａを開放部１０２と接続する開放状態に制御されることで、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とする。

　一方、圧力開放機構１００は、エンジン２１が作動状態にある場合に、ＥＣＵ６０により切替弁１０４が挟圧力発生油圧室１５ａを油圧制御装置９と接続する閉鎖状態に制御されることで、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とする。ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号に基づいてエンジン２１の停止状態、作動状態を判定することができる。

　また、本実施形態の圧力開放機構１００は、エンジン２１がいわゆるアイドリングストップ制御における一時停止状態にある場合に、ＥＣＵ６０により切替弁１０４が挟圧力発生油圧室１５ａを油圧制御装置９と接続する閉鎖状態に制御されることで、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とする。ここで、エンジン２１のアイドリングストップ制御は、アイドリング運転を自動停止する制御である。ＥＣＵ６０は、このアイドリングストップ制御においては、例えば、車両の停車を検知してエンジン２１を一時停止し、発進動作を検知してエンジン２１を再始動する。ＥＣＵ６０は、例えば、車両が停止し、かつ所定期間走行しないことが明らかである状態と判定した場合にアイドリングストップ制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、交差点における信号待ち等で運転者が車両のブレーキペダルを操作して一時停止した場合にエンジン２１を自動停止（アイドリングストップ）させ、このとき、圧力開放機構１００は、ＥＣＵ６０の制御により開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とする。その後、ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルの操作が解除され、アクセルペダルが踏み込まれた時に、エンジン２１を再始動する。ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号に基づいてエンジン２１のアイドリングストップ制御における一時停止状態を判定することができる。

　上記のように構成されるトロイダル式無段変速機１は、イグニッションキーオンによりエンジン２１が始動しエンジン２１が作動状態にある場合、オイルポンプ９ａが駆動し変速制御ピストン８１のフランジ部８４に変速制御押圧力が作用可能な運転状態となる。トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が作動状態にあり変速制御ピストン８１のフランジ部８４に変速制御押圧力が作用可能な運転状態では、ＥＣＵ６０により圧力開放機構１００の切替弁１０４が閉鎖状態に制御され、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放が遮断される遮断状態となる。そして、トロイダル式無段変速機１は、油圧制御装置９により油圧押圧機構１５の挟圧力発生油圧室１５ａ内部に供給される作動油の量あるいは油圧が制御されることで、油圧押圧機構１５の作動油の挟圧押圧力により、各入力ディスク２を各出力ディスク３に接近させ、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み付けるための挟圧力を入力トルクに基づいた所定の大きさで作用させる。この結果、トロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、適正なトラクション状態を維持することができ、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間で適正に動力を伝達することができる。

　そして、トロイダル式無段変速機１は、変速比の変更時（変速時）には、油圧制御装置９により変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させることで、トラニオン６と共にパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させ、変速比を変更することができる。また、トロイダル式無段変速機１は、変速比の固定時（変速比固定時）には、油圧制御装置９により変速制御ピストン８１のフランジ部８４に入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力に抗する大きさの変速制御押圧力をフランジ部８４に作用させることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定することができる。

　一方、トロイダル式無段変速機１は、例えば、イグニッションキーＯＦＦによる運転停止等によりエンジン２１が停止状態にある場合、オイルポンプ９ａの駆動が停止し変速制御ピストン８１のフランジ部８４に変速制御押圧力が作用不能な運転状態となる。ここで、このオイルポンプ９ａは、駆動力を発生するエンジン２１のクランクシャフト２１ａの回転と連動して駆動することで、変速比変更部５の油圧ピストン部８を作動する作動油及び油圧押圧機構１５を作動する作動油を加圧している。すなわち、変速比変更部５の油圧ピストン部８を作動する作動油と油圧押圧機構１５の挟圧押圧力ピストン１５ｂを作動する作動油とは、共通のオイルポンプ９ａによりライン圧に加圧され、変速比変更部５の油圧ピストン部８を作動する作動油の元圧と油圧押圧機構１５の挟圧押圧力ピストン１５ｂを作動する作動油の元圧とが共通の元圧となる。したがって、このトロイダル式無段変速機１は、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に変速制御押圧力が作用不能な運転状態であれば、油圧押圧機構１５の挟圧押圧力ピストン１５ｂにも挟圧押圧力が作用不能となる。

　このとき、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が停止状態にあり変速制御ピストン８１のフランジ部８４に変速制御押圧力が作用不能な運転状態では、ＥＣＵ６０により圧力開放機構１００の切替弁１０４が開放状態に制御され、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧が開放される開放状態となる。トロイダル式無段変速機１は、切替弁１０４が開放状態に制御され、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧が開放状態となることで、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧をすみやかに所定の開放圧（例えば、大気圧相当）まで低減することができる。この結果、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が停止した際に切替弁１０４が開放状態に切り替わることで挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧がすみやかに所定の開放圧まで低減するので、油圧押圧機構１５の作動油の挟圧押圧力をすみやかに低減することができ、エンジン２１の停止に対して、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達を応答性よく遮断することができる。

　そして、トロイダル式無段変速機１は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧が低下しこのトラニオン６に変速制御押圧力が作用しない状態、ここではエンジン２１が停止状態にある場合に、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達が遮断されることで、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の牽引や惰性走行などにより駆動輪２７が回転し出力ディスク３も回転した場合であっても、出力ディスク３からパワーローラ４に接線力が作用することを防止することができる。この結果、トロイダル式無段変速機１は、出力ディスク３からパワーローラ４に接線力が作用することが防止されることから、パワーローラ４が傾転することが防止され意図しない変速を防止することができ、すなわち、変速比が減少側に変速され高速側変速比にアップシフトすることを防止することができる。これにより、トロイダル式無段変速機１は、トルク不足等により発進性の悪化を防止することができる。また、例えば、駆動輪２７が回転された場合に出力ディスク３からパワーローラ４に作用する接線力に抗するための押圧力をトラニオン６に作用させるために、通常の走行中において特段使用しない出力回転駆動ポンプを別途設ける必要もないことから、装置の大型化やコストアップ等も防止することができる。また、上記のように出力回転駆動ポンプを別途設けた場合には、例えば、車両の牽引中に所定の変速制御を継続して実行しなければならないが、本実施形態のトロイダル式無段変速機１であれば、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達が遮断されることから、車両の牽引中に変速制御を実行しなくてもよいので、例えば、無駄な電力消費を抑制することができる。

　そして、上述したように、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が停止した際に切替弁１０４が開放状態に切り替わることで、エンジン２１の停止に対して、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧がすみやかに所定の開放圧まで低減され、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達が応答性よく遮断されることから、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の残圧に起因して入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間で動力が伝達されてしまうことを防止することができ、意図しない変速を適正に防止することができる。

　ここで、トロイダル式無段変速機１は、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧が開放状態となる際には、この油圧の開放（すなわち、油圧の低減）に伴って開放部１０２をなす開放開口１０３ａから貯留部１０５に作動油が排出される。本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、開放部１０２をなす開放開口１０３ａが挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に位置することから、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９において、開放開口１０３ａの鉛直方向位置Ｈ２より鉛直方向下側の部分には作動油が残留することとなる。つまり、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９には、開放開口１０３ａの鉛直方向位置Ｈ２より鉛直方向下側の部分に残留した作動油がそのまま充填された状態で残っている。

　また、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、切替弁１０４が挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に位置することから、例えば、切替弁１０４の変形や部品精度に応じたバラツキなどに起因して仮に切替弁１０４と油圧室側油路１０１ａ、制御装置側油路１０１ｂ、分岐開放油路１０３との接続部分などから作動油の漏洩があったとしても、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９において、少なくとも作動油の漏洩部分の鉛直方向位置より鉛直方向下側の部分に確実に作動油を残留させることができる。

　そして、トロイダル式無段変速機１は、イグニッションキーＯＮによりエンジン２１が再始動しエンジン２１が作動状態となり、オイルポンプ９ａが駆動し変速制御ピストン８１のフランジ部８４に変速制御押圧力が作用可能な運転状態となる際に、ＥＣＵ６０により圧力開放機構１００の切替弁１０４が閉鎖状態に制御され、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放が遮断される遮断状態となる。このとき、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９には、開放開口１０３ａの鉛直方向位置Ｈ２より鉛直方向下側の部分に残留した作動油がそのまま充填された状態で残っていることから、この挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９に充填された状態で残っている作動油の作用により油圧制御装置９から連結油路１０１を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧をすみやかに上昇させることができる。この結果、トロイダル式無段変速機１は、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧がすみやかに上昇されることから、油圧押圧機構１５の作動油の挟圧押圧力をすみやかに上昇させることができ、エンジン２１の始動に対して、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み付けるための挟圧力を応答性よく作用させることができる。これにより、このトロイダル式無段変速機１は、エンジン２１の始動に対して、応答性よく変速比変更部５による変速制御に移行することができる。すなわち、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の再始動、再発進に遅れが生じることを防止することができる。

　なお、図５では、連結油路１０１は、一部が開放開口１０３ａの鉛直方向位置Ｈ２より鉛直方向上側に位置するものとして図示しているが、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９は、その全体が開放部１０２をなす開放開口１０３ａの鉛直方向位置Ｈ２より鉛直方向下側に位置するように構成するとさらに好ましい。すなわち、圧力開放機構１００は、図６に示すように、開放部１０２をなす開放開口１０３ａが挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９との位置関係において最も鉛直方向上側に位置するように構成すると、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９において作動油がそのまま充填された状態で残っている部分が増加することからさらに好ましい。

　また、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１がいわゆるアイドリングストップ制御における一時停止状態となる際には、ＥＣＵ６０により圧力開放機構１００の切替弁１０４が閉鎖状態に制御され、すなわち、切替弁１０４が閉鎖状態に維持され、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放が遮断される遮断状態で維持される。このとき、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が一時停止状態となることでオイルポンプ９ａの駆動も停止するものの、切替弁１０４が閉鎖状態で維持されることで、開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放も遮断状態で維持されるので、連結油路１０１を含む油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系は基本的には外部に対して閉じた系として閉回路を構成することとなる。このため、閉回路を構成する油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系に残留し充填された状態の作動油の油圧は、連結油路１０１を含む油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系に存在しうる種々の隙間を介した自然低下にゆだねられ、切替弁１０４を開放状態にする場合と比較して徐々に低下することとなり、作動油自体もその大部分がそのまま作動油供給系に充填された状態で残ることとなる。油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系に残留し充填された状態の作動油の油圧は、アイドリングストップ制御によりエンジン２１が一時的に自動停止してから、例えば、交差点における信号待ち等に応じた所定期間の経過後にアクセルペダルが踏み込まれエンジン２１が再始動するまでの間、徐々に低下しながらも残留する。なお、トロイダル式無段変速機１は、この状態で車両が惰性走行した場合には通常の変速制御により変速比を所定の変速比に制御している。

　そして、トロイダル式無段変速機１は、アイドリングストップ制御におけるエンジン２１の一時停止状態からエンジン２１が再始動する際には、連結油路１０１を含む油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系に作動油及び作動油による油圧が残留していることから、この残留している作動油及び作動油による残圧の作用により油圧制御装置９から連結油路１０１を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧をすみやかに上昇させることができる。このとき、このトロイダル式無段変速機１は、例えば、通常のエンジン２１の始動時と比較してもさらにすみやかに挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を上昇させることができる。この結果、トロイダル式無段変速機１は、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧がすみやかに上昇されることから、油圧押圧機構１５の作動油の挟圧押圧力をすみやかに上昇させることができ、エンジン２１の始動に対して、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み付けるための挟圧力を応答性よく作用させることができる。これにより、このトロイダル式無段変速機１は、アイドリングストップ制御におけるエンジン２１の再始動に対して、さらに応答性よく変速比変更部５による変速制御に移行することができる。すなわち、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の再始動、再発進に遅れが生じることを防止することができる。

　なお、トロイダル式無段変速機１は、連結油路１０１を含む油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系にさらに蓄圧装置を備えていてもよい。蓄圧装置は、油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系を介して流入する作動油を貯留することにより所定の油圧を保持するものである。これにより、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１がいわゆるアイドリングストップ制御における一時停止状態となり、切替弁１０４が閉鎖状態に維持された際に連結油路１０１を含む油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系に残留する作動油の油圧をより長い期間に渡って所定の油圧で維持することができる。

　また、トロイダル式無段変速機１は、上述したように、圧力開放機構１００を構成する切替弁１０４がソレノイド１０４ａの通電時（ＯＮ制御時）に閉鎖状態となる一方、ソレノイド１０４ａの非通電時（ＯＦＦ制御時）に開放状態となるように構成されている。したがって、このトロイダル式無段変速機１は、例えば、このトロイダル式無段変速機１を搭載する車両の走行中に、仮にソレノイド１０４ａが断線したりソレノイド１０４ａに電流を供給する電源部に異常が発生したりした場合には、切替弁１０４が開放状態に移行されこの状態が維持され、すなわち、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧が開放部１０２をなす開放開口１０３ａを介して開放される状態にすみやかに移行しこの状態を維持することができる。この結果、トロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達を遮断することができることから、車両の走行中に仮にソレノイド１０４ａが断線したりソレノイド１０４ａに電流を供給する電源部に異常が発生したりした場合であっても、意図しない変速が発生することを防止することができ、よって、上記のような場合に急変速が発生することを防止することができ、例えば急減速によるショックなどで車両の挙動に異常が発生することを確実に防止することができる。

　以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスク３との間に設けられるパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、パワーローラ４を傾転させることで入力ディスク２と出力ディスク３との回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更部５と、作動油の油圧を制御する油圧制御装置９から連結油路１０１を介して挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の油圧により入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能な油圧押圧機構１５と、連結油路１０１に設けられ、運転状態に応じて開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放可能な圧力開放機構１００とを備え、圧力開放機構１００は、車両に搭載された状態で開放部１０２が鉛直方向に対して挟圧力発生油圧室１５ａより上側に位置する。

　したがって、トロイダル式無段変速機１は、圧力開放機構１００が運転状態に応じて開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放することで、油圧押圧機構１５の作動油の挟圧押圧力をすみやかに低減することができることから、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達を応答性よく遮断することができ、意図しない変速を防止することができる。そして、このトロイダル式無段変速機１は、開放部１０２が少なくとも挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に位置することで、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放の際に挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９において、開放部１０２の鉛直方向位置Ｈ２より鉛直方向下側の部分には作動油が残留する。よって、このトロイダル式無段変速機１は、油圧押圧機構１５の作動油の挟圧押圧力を再び作用させる場合に、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧をすみやかに上昇させることができ、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み付けるための挟圧力を応答性よく作用させることができる。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、圧力開放機構１００が開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放可能であると共にこの開放部１０２が少なくとも挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に位置することから、意図しない変速の防止と、挟圧力発生油圧室１５ａの油圧の低減、復帰の応答性の向上とを両立することができ、よって、意図しない変速を適正に防止することができる。また、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、例えば、トラニオン６を摩擦部材により摩擦係合しトラニオン６の回転軸線Ｘ３周りの回転を防止しパワーローラ４の傾転を規制することで意図しない変速を防止する場合と比較して、例えば、摩擦部材の摩耗粉の発生を防止することもできるので、この点においても意図しない変速を適正に防止することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、圧力開放機構１００は、駆動力を発生するエンジン２１が停止状態にある場合に開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とする一方、エンジン２１が作動状態にある場合に開放部１０２を介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とする。したがって、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が停止状態にある場合に圧力開放機構１００が開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とすることで入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達が遮断されるので、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の牽引や惰性走行などにより駆動輪２７が回転し出力ディスク３も回転しても意図しない変速を防止することができ、トルク不足等により発進性の悪化を防止することができる。また、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が作動状態にある場合に圧力開放機構１００が開放部１０２を介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とすることで、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達が可能となるので、変速比変更部５により適正に変速比を変更、固定することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、圧力開放機構１００は、駆動力を発生するエンジン２１がアイドリング運転を自動停止するアイドリングストップ制御における一時停止状態にある場合に開放部１０２を介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とする。したがって、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１がアイドリングストップ制御における一時停止状態となる際には、開放部１０２を介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放が遮断される遮断状態で維持されることから、エンジン２１が再始動するまでの間、連結油路１０１を含む油圧制御装置９から挟圧力発生油圧室１５ａへの作動油供給系に作動油の油圧が残留する。このため、トロイダル式無段変速機１は、アイドリングストップ制御におけるエンジン２１の一時停止状態からエンジン２１が再始動する際に、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧をすみやかに上昇させることができ、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み付けるための挟圧力をより応答性よく作用させることができる。これにより、このトロイダル式無段変速機１は、アイドリングストップ制御におけるエンジン２１の始動に対して、さらに応答性よく変速比変更部５による変速制御に移行することができ、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の再始動、再発進に遅れが生じることを防止することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、圧力開放機構１００は、一端側が連結油路１０１と連通可能であると共に他端側の開放開口１０３ａが開放部１０２をなす分岐開放油路１０３を有する。したがって、トロイダル式無段変速機１は、開放部１０２をなす開放開口１０３ａが挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に位置することで、意図しない変速の防止と、挟圧力発生油圧室１５ａの油圧の低減、復帰の応答性とを両立することができ、よって、意図しない変速を適正に防止することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、圧力開放機構１００は、挟圧力発生油圧室１５ａを油圧制御装置９と接続する閉鎖状態と、挟圧力発生油圧室１５ａを開放部１０２と接続する開放状態とに切り替え可能な切替弁１０４を有する。したがって、トロイダル式無段変速機１は、圧力開放機構１００の切替弁１０４が挟圧力発生油圧室１５ａを油圧制御装置９と接続する閉鎖状態となることで開放部１０２を介した挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧の開放を遮断する遮断状態とすることができ、挟圧力発生油圧室１５ａを開放部１０２と接続する開放状態となることで開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とすることができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、切替弁１０４は、通電時に閉鎖状態となる一方、非通電時に開放状態となる電磁弁により構成される。したがって、このトロイダル式無段変速機１は、例えば、このトロイダル式無段変速機１を搭載する車両の走行中に、仮に切替弁１０４のソレノイド１０４ａが断線したりソレノイド１０４ａに電流を供給する電源部に異常が発生したりした場合であっても、切替弁１０４が開放状態に移行し挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧が開放部１０２を介して開放される状態にすみやかに移行することで、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達を遮断することができることから、急変速が発生することを防止することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、切替弁１０４は、車両に搭載された状態で鉛直方向に対して挟圧力発生油圧室１５ａより上側に位置する。したがって、トロイダル式無段変速機１は、切替弁１０４が挟圧力発生油圧室１５ａより鉛直方向上側に位置することから、例えば、切替弁１０４から作動油の漏洩があったとしても、挟圧力発生油圧室１５ａ、連結油路１０１、油圧制御装置９において、少なくとも作動油の漏洩部分の鉛直方向位置より鉛直方向下側の部分に確実に作動油を残留させることができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、変速比変更部５は、パワーローラ４を支持するトラニオン６に作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることでこのトラニオン６と共にパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置から変速位置に移動させこのパワーローラ４を傾転させるものであり、油圧制御装置９は、駆動力を発生するエンジン２１のクランクシャフト２１ａの回転と連動して駆動することで、作動油を加圧可能なオイルポンプ９ａを有し、圧力開放機構１００は、トラニオン６に変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合に開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とする。したがって、トロイダル式無段変速機１は、エンジン２１が通常の停止状態にありオイルポンプ９ａの駆動が停止状態にある場合に、トラニオン６に変速制御押圧力が作用不能な運転状態となる。このときに、トロイダル式無段変速機１は、圧力開放機構１００が開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放する開放状態とすることで、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達が遮断されるので、トラニオン６に変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合にトロイダル式無段変速機１を搭載した車両の牽引や惰性走行などにより駆動輪２７が回転し出力ディスク３も回転しても意図しない変速を防止することができ、トルク不足等により発進性の悪化を防止することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、無段変速機はダブルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であるものとして説明したが、これに限らず、シングルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であってもよい。

　また、以上の説明では、変速比変更手段を作動する作動油の元圧と挟圧手段を作動する作動油の元圧とを共通の元圧とするものとして説明したが必ずしも共通でなくてもよく、本発明の無段変速機は、油圧制御手段を変速比変更手段と挟圧手段とでそれぞれ別個に備えていてもよい。

　また、以上の説明では、加圧手段は、駆動源の出力軸の回転と連動して駆動する機械式のオイルポンプであるものとして説明したが、これに限らず、電動式のオイルポンプであってもよい。この場合であっても、本発明の無段変速機は、意図しない変速を適正に防止することができる。すなわち、加圧手段が電動式のオイルポンプである場合、駆動源の作動状態にかかわらず、この電動式のオイルポンプにより支持手段に変速制御押圧力を作用させることもできるが、この場合、例えば、車両の牽引中に所定の変速制御を継続して実行しなければならず、このため、電力消費量が増加するおそれがある。これに対して、本発明の無段変速機であれば、圧力開放機構１００が開放部１０２を介して挟圧力発生油圧室１５ａの作動油の油圧を開放し入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間での動力の伝達を遮断することから、例えば、車両の牽引中に変速制御を実行しなくてもよいので、無駄な電力消費を抑制することができる。この結果、本発明の無段変速機は、意図しない変速の防止と無駄な電力消費の抑制とを両立することができ、意図しない変速を適正に防止することができる。

　また、以上の説明では、切替手段は、通電時に閉鎖状態となる一方、非通電時に開放状態となる電磁弁により構成されるものとして説明したが、これに限らず、通電時に開放状態となる一方、非通電時に閉鎖状態となる電磁弁により構成されてもよいし、電磁弁以外のもので構成してもよい。

　また、以上の説明では、切替手段は、車両に搭載された状態で鉛直方向に対して挟圧力発生油圧室より上側に位置するものとして説明したが、挟圧力発生油圧室と同等の位置、あるいは挟圧力発生油圧室より鉛直方向下側に位置していてもよい。また、以上の説明では、図５において、連結油路の一部を挟圧力発生油圧室より鉛直方向上側に図示しているが、これに限らず、連結油路の全部が挟圧力発生油圧室より鉛直方向下側に位置していてもよい。また、以上の説明では、開放部１０２をなす開放開口１０３ａは、鉛直方向下側を向くように図示されているが、鉛直方向上側あるいは水平方向を向くように設けてもよい。

　また、以上の説明では、支持手段に変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合として、駆動源が停止状態にあり加圧手段の駆動が停止状態にある場合を例示して説明したが、これに限らず、例えば、油圧制御手段における各部のシール部材が破損した場合であっても支持手段に変速制御押圧力が作用不能な運転状態となることから、この場合に圧力開放手段により挟圧力発生油圧室の作動油の油圧を開放する構成であってもよい。この場合であっても、本発明の無段変速機は、意図しない変速を適正に防止することができる。

　以上のように、本発明に係る無段変速機は、意図しない変速を適正に防止することができるものであり、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力を車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達する無段変速機に適用して好適である。

Claims

　駆動力が入力される入力ディスクと、
　前記駆動力が出力される出力ディスクと、
　前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、
　前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記パワーローラを傾転させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、
　作動媒体の圧力を制御する油圧制御手段から連結油路を介して挟圧力発生油圧室に供給される当該作動媒体の圧力により前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に前記パワーローラを挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、
　前記連結油路に設けられ、運転状態に応じて開放部を介して前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力を開放可能な圧力開放手段とを備え、
　前記圧力開放手段は、車両に搭載された状態で前記開放部が鉛直方向に対して前記挟圧力発生油圧室より上側に位置することを特徴とする、
　無段変速機。
　前記圧力開放手段は、前記駆動力を発生する駆動源が停止状態にある場合に前記開放部を介して前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力を開放する開放状態とする一方、前記駆動源が作動状態にある場合に前記開放部を介した前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力の開放を遮断する遮断状態とする、
　請求項１に記載の無段変速機。
　前記圧力開放手段は、前記駆動力を発生する駆動源がアイドリング運転を自動停止するアイドリングストップ制御における一時停止状態にある場合に前記開放部を介した前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力の開放を遮断する遮断状態とする、
　請求項１に記載の無段変速機。
　前記圧力開放手段は、一端側が前記連結油路と連通可能であると共に他端側の開口が前記開放部をなす分岐開放油路を有する、
　請求項１に記載の無段変速機。
　前記圧力開放手段は、前記挟圧力発生油圧室を前記油圧制御手段と接続する閉鎖状態と、前記挟圧力発生油圧室を前記開放部と接続する開放状態とに切り替え可能な切替手段を有する、
　請求項１に記載の無段変速機。
　前記切替手段は、通電時に前記閉鎖状態となる一方、非通電時に前記開放状態となる電磁弁により構成される、
　請求項５に記載の無段変速機。
　前記切替手段は、車両に搭載された状態で鉛直方向に対して前記挟圧力発生油圧室より上側に位置する、
　請求項５に記載の無段変速機。
　前記変速比変更手段は、前記パワーローラを支持する支持手段に前記作動媒体の圧力により変速制御押圧力を作用させることで該支持手段と共に前記パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させ該パワーローラを傾転させるものであり、
　前記油圧制御手段は、前記駆動力を発生する駆動源の出力軸の回転と連動して駆動することで、前記作動媒体を加圧可能な加圧手段を有し、
　前記圧力開放手段は、前記支持手段に前記変速制御押圧力が作用不能な運転状態である場合に前記開放部を介して前記挟圧力発生油圧室の前記作動媒体の圧力を開放する開放状態とする、
　請求項１に記載の無段変速機。