JP4220503B2 - 自動変速機におけるバルブボディ油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、バルブボディを空気中に配置した自動変速機に係り、バルブボディ内に配設された作動圧回路の油路構造に関する。

従来の自動変速機は、トランスアクスルケースの下部にバルブボディが配置されるとともに、該バルブボディを覆うようにオイルパンが配設され、該オイルパンにオイルを溜めてオイルリザーバとしていた。
バルブボディ内に組み込まれたバルブ機構から排出されるオイルは、バルブボディ内に配設されたドレン回路を通ってオイルリザーバ内に溜まるオイル中に排出される。
また、近年は自動変速機の上下方向のサイズを小さくするために、バルブボディを変速機の下部以外の場所、たとえば自動変速機における車両前方側の側面に配置したものがある。
この場合には、油が溜まるオイルリザーバの上方位置の空気中にバルブボディが縦方向に配置されることとなる。
特開平２−５１６５２号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動変速機にあっては、バルブボディを空気中に配置することとなるため、ドレン回路の外部への開口部の位置によっては、ケース内油路およびコントロールバルブ内の油圧回路内のオイルがドレン回路からバルブボディ外へ抜けきってしまい、オイルを供給してバルブ機構を作動させたときに、作動圧の立ち上がり時間が長くなってしまう。そこで、この問題を解決するために、ドレン回路の開口部の位置をドレンポートを備えたバルブよりも上方位置に設けると、空気中に開口部が形成されることから不純物が進入し易くなり作動不良を招くという問題がある。なお、この立ち上がり時間の問題および不純物進入の問題を解決するためには、バルブボディの各ドレン回路にボール＆スプリング等の機構を設けて、油圧がかかっていない状態ではドレン回路からバルブボディ外へ油を排出しないようにすることも考えられるが、通常の自動変速機のバルブボディには複数のドレン回路が設けられており、部品点数の増加および組み付け性の悪化という新たな問題が発生する。

そこで本発明はこのような問題点に鑑み、部品点数を増加させることなく、自動変速機のケース内やコントロールバルブ内の油圧回路のオイルが抜けきってしまうことを防ぎ、かつ不純物によるバルブスティックの発生を防止できる自動変速機におけるバルブボディ油路構造を提供することを目的とする。

本発明は、締結要素に供給する油圧の制御を行うバルブ機構を内部に備えたバルブボディが、自動変速機内の空気中に配置され、バルブボディは、一端側をバルブ機構のドレンポートに接続し、他端側に当該バルブボディの外部に向けて開口する開口部を形成し、ドレンポートからのドレンオイルが流れるドレン回路を備えた自動変速機におけるバルブボディ油路構造において、ドレン回路の開口部を、ドレンポートに対して上方側の位置に設け、ドレン回路内のドレンポートと開口部との間に不純物溜まり部を形成するものとした。

本発明によれば、バルブ機構のドレンポートよりも上方側の位置にドレン回路の開口部を形成したので、ドレン回路内やバルブ機構内からオイルがバルブボディ外へ抜けきってしまうことがなく、油圧回路内にオイルをある程度充填した状態を保つことができる。これにより、バルブ機構を作動させた時に作動圧の立ち上がり時間を短くすることができる。
また、ドレン回路内の、ドレンポートと開口部との間に、不純物溜まり部を設けるものとしたので、開口部からドレン回路内へ異物等の不純物が進入した場合にも、不純物を不純物溜まり部内に溜めることができ、部品点数の増加や組み付け性を悪化させずに、不純物がバルブ機構内へ進入してバルブ機構の動作不良を引き起こしてしまうといったことを防止することができる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
なお、本実施例は本願請求項１、２、３に対応する。
図１は、本発明の油路構造を有するバルブボディを備えたＦＦ車用の自動変速機を示す図であり、図２は、所望の変速段を得るための各クラッチおよびブレーキの締結表である。
自動変速機１００のトルクコンバータ１０３に入力されたエンジン２００の動力は、回転軸Ｓ１を介してダブルピニオン型遊星歯車機構１０４のキャリア１０５に入力される。
ダブルピニオン型遊星歯車機構１０４は、変速機ケース１に固定されたサンギヤ１０７と、サンギヤ１０７に噛み合う内径側ピニオンギヤ１０８とリングギヤ１０６に噛み合う外径側ピニオンギヤ１０９とで構成される。
内径側ピニオンギヤ１０８と外径側ピニオンギヤ１０９は互いに噛み合い、さらにそれぞれのシャフトがキャリア１０５によって支持されている。

リングギヤ１０６は、回転軸Ｓ１の外周を覆い後述の入力軸側出力ギヤ１５７の内径側を通ってエンジン２００側へ伸びる回転軸Ｓ２に接続される。
キャリア１０５はハイクラッチＨ／Ｃを介して、回転軸Ｓ２の外周を覆いエンジン２００側へ伸びる回転軸Ｓ３に接続されている。
回転軸Ｓ３のハイクラッチＨ／Ｃが接続された側と反対側の端部は、シングルピニオン型遊星歯車機構１５０のピニオンギヤ１５３を支持するキャリア１５６に接続されている。
キャリア１５６はローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介して変速機ケース１に接続されている。

シングルピニオン型遊星歯車機構１５０は、ピニオンギヤ１５３がエンジン２００側に配置された第２サンギヤ１５４と、エンジン２００側と反対側に配置された第１サンギヤ１５２とに噛み合うとともに、リングギヤ１５５と噛み合う。

第１サンギヤ１５２は、エンジン２００と反対側方向に伸び、回転軸Ｓ３の外周を覆う回転軸Ｓ４に連結され、回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケース１に接続される。
第２サンギヤ１５４は、入力軸側出力ギヤ１５７の内径側を通りエンジン２００側に伸び、回転軸Ｓ２の外周を覆う回転軸Ｓ５に連結され、回転軸Ｓ５は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを介して回転軸Ｓ２およびロークラッチＬ／Ｃに接続されている。

回転軸Ｓ５の外周側において、入力軸側出力ギヤ１５７と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの間にシングルピニオン型遊星歯車機構１１８が備えられる。
シングルピニオン型遊星歯車機構１１８は、回転軸Ｓ５に連結されたサンギヤ１１９と、サンギヤ１１９の外径側に配置されたリングギヤ１２１と、サンギヤ１１９およびリングギヤ１２１に噛み合い、キャリア１２２に支持されるピニオンギヤ１２０とより構成される。

リングギヤ１２１は、ロークラッチＬ／Ｃを介して回転軸Ｓ２に接続される。
キャリア１２２は、回転軸Ｓ５の外周側を覆い、入力軸側出力ギヤ１５７の内径側を通りリングギヤ１５５側に伸びる回転軸Ｓ６に連結されている。また回転軸Ｓ６はリングギヤ１５５に連結されている。
シングルピニオン型遊星歯車機構１１８とシングルピニオン型遊星歯車機構１５０との間には、変速機ケース１から隔壁状のベアリングサポート部１３０が伸びている。ベアリングサポート部１３０の中央部には回転軸Ｓ６に沿って伸びる円筒形状のベアリング支持部１３１が備えられている。

ベアリング支持部１３１の外周にはベアリング１４０が嵌め込まれ、該ベアリング１４０の外周によってリングギヤ１５５に連結された入力軸側出力ギヤ１５７を支持している。
ベアリング支持部１３１の内径側は、回転軸Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５およびＳ６が重なる多層構造となっている。

エンジン２００の動力は、図２に示すような、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃおよび３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結または開放の組み合わせにより所望の回転数に変換され、変換後の動力がカウンタシャフト４に設けられたアイドラギヤ６に入力される。

カウンタシャフト４は、一方側を変速機ケース１に、他方側をコンバータハウジング２に支持されるとともに、該シャフト４上にはアイドラギヤ６よりも図１中のコンバータハウジング２側に出力ギヤ８が備えられ、該出力ギヤ８はディファレンシャル装置３のリングギヤと噛み合っている。
カウンタシャフト４上において、出力ギヤ８とアイドラギヤ６との間には、パーキングギヤ５が設けられている。

図３は、バルブボディの取り付け位置を示す図である。
なお図３は、自動変速機のコンバータハウジング２を取り外して、変速機ケース１のみを示してある。
変速機ケース１は、図３中の左下部分にディファレンシャル装置３を収容し、ディファレンシャル装置３の略上方位置においてカウンタシャフト４の一方側を支持している。
カウンタシャフト４の図３中の略右方向の位置に、回転軸Ｓ１〜Ｓ６を支持している。
自動変速機の内部の下方側がオイルリザーバとなり、上述のクラッチやブレーキの作動や冷却などに用いられるオイルがオイル面６０の高さまで溜まっている。
ディファレンシャル装置３の下方部分がオイル中に埋没している。

変速機ケース１の図３中の右側部分の側面にはオイルパン８Ａが図示しないボルトにて取り付けられており、この変速機ケース１の側面とオイルパン８Ａとの間に、バルブボディ１０を収容するバルブボディ収容部８が設けられている。当該自動変速機の車両への搭載時にはバルブボディ収容部８が車両前方側を向いている。
バルブボディ１０は、上述のクラッチやブレーキへ油圧を供給または油圧の排出などを行うバルブ機構を備えている。
バルブボディ１０は、バルブボディ収容部８内において空気中に配置されている。

図４にバルブボディ１０内のバルブ機構を模式的に示す。
ここでバルブボディ１０には、複数のバルブ機構２０が設けられている。
なお図４は、バルブボディ１０を構成するバルブボディ本体部１１正面の一部を示し、図４中上側が自動変速機内の上側となっている。
バルブボディ本体部１１に、バルブボディ１０の外周面から穴あけ加工によってスプール穴２１が形成される。
スプール穴２１内には、大径部２５と小径部２６とを有するスプール２２がスプール穴２１の軸方向に移動可能に備えられている。
スプール穴２１の開口部は、栓２４によって封止されている。

スプール穴２１の底側にはリターンスプリング２３が備えられ、スプール２２を栓２４側に付勢している。
スプール穴２１、スプール２２、リターンスプリング２３およびスプール穴２１の内周面に開口するポート（後述の入力圧ポート３０、出力圧ポート３１、ドレンポート３２および信号圧ポート３３）とよりバルブ機構２０が構成される。

スプール穴２１には、図示しないオイルポンプによって加圧された油圧が流れる入力圧回路４０が接続され、さらにバルブ機構２０から出力される出力圧が流れる出力圧回路４１が接続される。
またスプール穴２１には、バルブ機構２０から排出されるオイルが流れるドレン回路４２と、バルブ機構２０の作動を制御する信号圧を導入するための信号圧回路４３とが接続される。
また信号圧は、図示しないソレノイドバルブから供給されるものである。
ここで、これらの入力圧回路４０、出力圧回路４１、ドレン回路４２および信号圧回路４３は、バルブボディ本体部１１に溝加工を施し、溝の上から他のバルブボディ本体部または後述のセパレートプレートを重ね合わせることによって溝の上側の開口を覆うことによって形成される。

なお、入力圧回路４０のスプール穴２１側の開口縁が入力圧ポート３０となり、出力圧回路４１のスプール穴２１側の開口縁が出力圧ポート３１となる。さらにドレン回路４２のスプール穴２１側の開口縁がドレンポート３２となり、信号圧回路４３のスプール穴２１側の開口縁が信号圧ポート３３となっている。

信号圧ポート３３からバルブ機構２０内に信号圧が供給されていない状態（非作動時）では、図４に示すようにスプール２２がリターンスプリング２３によって図４中の右側に付勢される。
このとき、入力圧ポート３０はスプール２２の大径部２５によって塞がれている。また出力圧回路４１の出力圧ポート３１とドレン回路４２のドレンポート３２とはスプール２２の小径部２６の周りの空間によって連通している。

信号圧が、信号圧回路４３および信号圧ポート３３を通ってバルブ機構２０に入力されると、信号圧によってスプール２２が図４中の左側に付勢されて、入力圧回路４０の入力圧ポート３０と出力圧回路４１の出力圧ポート３１とが連通する。
なおバルブ機構２０には、出力圧ポート３１より出力される出力圧が所定の一定値となるように、出力圧フィードバック回路４１Ａが設けられている。
出力圧ポート３１から出力された出力圧は、出力圧回路４１を通ってクラッチやブレーキなどの締結要素に供給される。

信号圧がオフとなりスプール２２が図４中の右側に移動を始めると、出力圧フィードバック回路４１Ａや出力圧回路４１内の余剰圧が、ドレンオイルとなり、ドレンポート３２からドレン回路４２へ流れ込み、さらにドレン回路４２の開口部３２Ａからバルブボディ１０外へ排出される。

次にドレン回路４２の詳細について説明する。
図５の（ａ）は、バルブボディ本体部１１に形成されたドレン回路４２を示す正面図であり、図５の（ｂ）は、図５の（ａ）におけるＡ−Ａ部断面図である。
なお図５の（ａ）は、ドレン回路４２を図示するために、バルブボディ本体部１１の側面１１Ａに取り付けられるセパレートプレート１２を取り外して図示してある。また図５の（ａ）、図５の（ｂ）において図中上側が自動変速機内の上側となっている。
バルブボディ本体部１１内にはスプール穴２１が形成されて、スプール２２が備えられている。
バルブボディ本体部１１の表裏面には溝加工によってオイルが流れる複数の回路溝４４が形成される。回路溝４４のうちバルブ機構２０のドレンポート３２と接続するドレン回路溝４５および連通溝１３と、ドレン回路溝４５および連通溝１３の側面１１Ａ側の開口部分を覆うセパレートプレート１２とによってドレン回路４２が構成される。
ドレン回路４２の一端側がドレンポート３２と接続し、他端側は連通溝１３と連通し、連通溝１３はドレンポート３２よりも上方位置に設けられ、バルブボディ１０の外部に開口する開口部３２Ａを備える。

開口部３２Ａの直下には、開口部３２Ａから侵入してきた異物などの不純物を溜める不純物溜まり部１５が設けられている。
不純物溜まり部１５は、ドレン回路溝４５の溝底４５Ｄと、ドレン回路溝４５の側壁４５Ａのうち下方側に位置する底壁４５Ｃ（ドレン回路溝４５の図中下側の側壁）から上方に向かって立ち上げた立ち上げリブ１４と、ドレン回路溝４５の上側を覆うセパレートプレート１２（図５の（ａ）中、バルブボディ本体部１１の手前側に配置されるセパレートプレート１２）とによって構成される。
なお、バルブボディ本体部１１とセパレートプレート１２とは、水平方向に交互に重ねられている。

ドレンポート３２から排出されるドレンオイルは、もともと圧力のかかった油であるため、ドレンする際にはドレンポート３２からドレン回路４２内上方への流れを生じ、開口部３２Ａからバルブボディ本体部１１（バルブボディ１０）外へ排出される。
バルブボディ１０外へ排出されたオイルは、最終的に自動変速機内の下方側のオイルリザーバに溜まる。
また開口部３２Ａがドレンポート３２よりも上方位置にあってしかも上方を向いて開口しているため、バルブ機構２０の非作動時においても、ケース内やバルブボディ内のオイルがバルブボディ１０内から抜けきることがない。

ここで、開口部３２Ａがバルブボディ本体部１１の上方側を向いて開口しているため、開口部３２Ａからバルブボディ本体部１１内へ異物等の不純物が入り込み、不純物がドレン回路４２を通ってバルブ機構２０へ到達することによってスプール２２が動作不良を起こしてしまう恐れがある。
しかしながら、本実施例では、開口部３２Ａから侵入してきた不純物は、自重でドレン回路溝４５の側壁４５Ａあるいは溝底４５Ｄ伝いに進入し、立ち上げリブ１４によって堰き止められて、不純物溜まり部１５内に溜まることになる。また、ドレンポート３２からのドレンオイルの流れによっても影響を受け難い。このため、異物等の不純物が不純物溜まり部１５を越えてドレンポート３２からバルブ機構２０へ到達してしまうことを防止することができる。

本実施例は以上のように構成され、バルブボィ１０内において、バルブ機構２０から排出されたドレンオイルが流れるドレン回路４２をドレンポート３２から上方に延ばし、ドレン回路４２とバルブボディ１０の外部とをつなぐ開口部３２Ａをバルブボディ１０の上方側に設けることにより、バルブ機構２０の非作動時においてドレン回路４２内やバルブ機構２０内からオイルがバルブボディ１０外へ抜け出てしまうことがない。これにより、バルブ機構２０の非作動時にもバルブ機構２０内にオイルが充填した状態となり、バルブ機構２０を作動させた時に作動圧の立ち上がり時間を短くすることができる。

また、開口部３２Ａの直下に不純物溜まり部１５を形成したことにより、開口部３２Ａからドレン回路４２内へ不純物が進入した場合にも、異物等の不純物を不純物溜まり部１５内に溜めることができ、不純物がバルブ機構２０内へ進入してバルブ機構２０の動作不良を引き起こしてしまうといったことを防止することができる。 （以上、請求項１に対応する効果）
また、不純物溜まり部１５をバルブボディ１０外部に開口する開口部３２Ａ直下に形成したので、開口部３２Ａから自重により進入した不純物を確実に不純物溜まり部１５に溜めることができる。（請求項２に対応する効果）
さらに、ドレン回路溝４５の底壁４５Ｃから立ち上げリブ１４を立ち上げて不純物溜まり部１５を形成することにより、容易に不純物溜まり部１５を形成することができるとともに、ドレンオイルの流れによっても影響を受けにくくドレンポート３２側への不純物の侵入を防止できる。 （請求項３に対応する効果）

次にドレン回路および不純物溜まり部の第１の変形例について説明する。
なお、本変形例は、請求項１、２、３、４に対応する。
図６の（ａ）は、第１のバルブボディ本体部１１１Ａに形成されたドレン回路１４２Ａを示す正面図であり、図６の（ｂ）は、図６の（ａ）におけるＢ−Ｂ部断面図である。
なおドレン回路１４２Ａの近傍には、図６の（ｂ）に示すように少なくとも第１のバルブボディ本体部１１１Ａ、セパレートプレート１１２、第２のバルブボディ本体部１１１Ｂが重ねられている
図６の（ａ）は、ドレン回路１４２Ａを図示するために、第１のバルブボディ本体部１１１Ａの側面１１１Ｃに取り付けるセパレートプレート１１２、セパレートプレート１１２に重ねられる第２のバルブボディ本体部１１１Ｂを取り外して図示してある。
また図６の（ａ）、図６の（ｂ）において図中上側が自動変速機内の上側となっている。

第１のバルブボディ本体部１１１Ａおよび第２のバルブボディ本体部１１１Ｂには、それぞれ溝加工によってドレン回路溝１４５Ａ、１４５Ｂが形成される。
第１のバルブボディ本体部１１１Ａと第２のバルブボディ本体部１１１Ｂとは、ドレン回路溝１４５Ａ、１４５Ｂの開口を向かい合わせてセパレートプレート１１２を挟んで水平方向に重ねられる。
第１のバルブボディ本体部１１１Ａに形成された連通溝１１３と、連通溝１１３と第１のバルブボディ本体部１１１Ａおよび第２のバルブボディ本体部１１１Ｂに形成されたドレン回路溝１４５Ａ、１４５Ｂと、ドレン回路溝１４５Ａ、１４５Ｂの開口部を覆うセパレートプレート１１２とによって、それぞれドレン回路１４２Ａ、１４２Ｂが形成される。

またセパレートプレート１１２に形成されたプレート穴１１７によってドレン回路１４２Ａ、１４２Ｂが連通している。
また、ドレン回路１４２Ａは、一端側がプレート穴１１７に接続され、他端側は一端側に対して上方位置に延びて連通溝１１３と連通し、該連通溝１１３とセパレートプレート１１２とで構成されてバルブボディ１１０の外部に開口する開口部１３２Ａを備える。
なお、バルブボディ１１０は、第１のバルブボディ本体部１１１Ａ、第２のバルブボディ本体部１１１Ｂおよびセパレートプレート１１２とによって構成される。
ドレン回路１４２Ｂは、一端側が図示しないバルブ機構のドレンポートに接続され、他端側はプレート穴１１７に接続されている。

開口部１３２Ａの直下のドレン回路１４２Ａの底壁と連続する底壁１４５Ｃに、開口部１３２Ａから侵入してきた異物等の不純物を溜める不純物溜まり部１１５Ａが設けられている。
ここで、連続する底壁とは、他の油圧回路と接続することによってドレン回路の底壁が途切れてしまうことのない領域を指す。
不純物溜まり部１１５Ａは、ドレン回路溝１４５Ａの溝底１４５Ｄと、ドレン回路溝１４５Ａの側壁のうち下方側に位置する底壁１４５Ｃ（ドレン回路溝１４５Ａの図中下側の側壁）と、底壁１４５Ｃから上方に向かって立ち上げた立ち上げリブ１１４と、ドレン回路溝１４５Ａの開口部を覆うセパレートプレート１１２（図６の（ｂ）参照）とによって構成される。
またドレン回路１４２Ａの一端側を、セパレートプレート１１２のプレート穴１１７よりも下方側に延ばして接続し、ドレン回路１４２の当該下方側に延ばした部位が不純物溜まり部１１５Ｂとなっている。
不純物溜まり部１１５Ｂは、ドレン回路溝１４５Ａの内周壁と、ドレン回路溝１４５Ａの開口部を覆うセパレートプレート１１２とによって構成され、プレート穴１１７の下流側（プレート穴１１７のドレン回路１４２Ａ側）の下方位置に形成される。

図示しないバルブ機構のドレンポートから排出されたドレンオイルは、もともと圧力のかかった油であるため、つまりドレンする際にはドレンポートが上流側、ドレン回路溝１４５Ａが下流側となって、ドレン回路１４２Ｂ、プレート穴１１７、ドレン回路１４２Ａによって構成されるドレン回路上方への流れを生じ、ドレンポート１３２Ａからバルブボディ１１０外部へ排出される。
また開口部１３２Ａが上側を向いているため、バルブ機構の非作動時においても、ドレン回路１４２Ａ、１４２Ｂ内およびバルブ機構内のオイルがバルブボディ内から抜けきってしまうことがない。

開口部１３２Ａから第１のバルブボディ本体部１１１Ａの内部へ侵入してきた異物等の不純物は、開口部１３２Ａの直下のドレン回路溝１４５Ａの底壁と連続する底壁１４５Ｃに形成した不純物溜まり部１１５Ａと、ドレン回路１４２Ａをプレート穴１１７よりも下方側に延ばして接続することによって形成した不純物溜まり部１１５Ｂ内に溜められる。

本変形例は以上のように構成され、ドレンオイルが流れるドレン回路１４２Ａをプレート穴１１７から上方に延ばし、ドレン回路１４２Ａとバルブボディ１１０の外部とをつなぐ開口部１３２Ａを第１のバルブボディ本体部１１１Ａの上方側に設けることにより、バルブ機構の非作動時においてドレン回路１４２Ａ、１４２Ｂ内やバルブ機構内からオイルがバルブボディ１１０外へ抜けきってしまうことがない。これにより、バルブ機構の非作動時にもバルブ機構内にオイルが充填した状態となり、バルブ機構を作動させた時に作動圧の立ち上がり時間を短くすることができる。

また、開口部１３２Ａの直下のドレン回路溝１４５Ａの底壁と連続する底壁１４５Ｃに不純物溜まり部１１５Ａを形成し、さらに、プレート穴１１７の下流側の下方位置に不純物溜まり部１１５Ｂを形成したので、開口部１３２Ａからドレン回路１４２Ａ内部に侵入してきた異物等の不純物を不純物溜まり部１１５Ａ、１１５Ｂ内に溜めることができる。これにより、異物等の不純物がバルブ機構内部へ侵入して、バルブ機構の動作不良を引き起こすことを防止することができる。 （以上、請求項１に対応する効果）
また、不純物溜まり部１１５Ａをバルブボディ１１０の外部に開口する開口部１３２Ａの直下に形成したので、開口部１３２Ａから自重により進入した不純物を確実に不純物溜まり部１１５Ａに溜めることができる。 （請求項２に対応する効果）

次にドレン回路および不純物溜まり部の第２の変形例について説明する。
なお本変形例は、請求項１、２、４に対応する。
図７の（ａ）は、第１のバルブボディ本体部２１１Ａに形成されたドレンポート２３２を示す正面図であり、図７の（ｂ）は、セパレートプレート２１２のプレート穴２１７を示す正面図であり、図７の（ｃ）は、図７の（ａ）におけるＣ−Ｃ部断面図である。
なおドレンポート２３２の近傍には、図７の（ｃ）に示すように少なくとも第１のバルブボディ本体部２１１Ａ（一方側のバルブボディ本体部）、セパレートプレート２１２、第２のバルブボディ本体部２１１Ｂ（他方側のバルブボディ本体部）が水平方向に重ねられている。
また、第１のバルブボディ本体部２１１Ａの内部にはスプール２２２が備えられて、バルブ機構２２０が構成されている。
図７の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）中上側が自動変速機内の上側となっている。

第１のバルブボディ本体部２１１Ａには、バルブ機構２２０からドレンオイルが排出されるドレンポート２３２が形成されている。
第１のバルブボディ本体部２１１Ａに重ねられるセパレートプレート２１２は、ドレンポート２３２と対向する部位にプレート穴２１７が形成されている。
第２のバルブボディ本体部２１１Ｂには、特に図７の（ｃ）に示すように溝加工によってドレン回路溝２４５が形成されており、該ドレン回路溝２４５はプレート穴２１７から上方に向かって延び、バルブボディ２１０（第１のバルブボディ本体部２１１Ａ、第２のバルブボディ本体部２１１Ｂおよびセパレートプレート２１２より構成されている）外部に開口する開口部２３２Ａを備える。
このドレン回路溝２４５の第１のバルブボディ本体部２１１Ａ側の開口をセパレートプレート２１２によって覆うことによってドレン回路２４２が形成される。

第１のバルブボディ本体部２１１Ａと第２のバルブボディ本体部２１１Ｂとはセパレートプレート２１２を挟んで水平方向に重ねられ、セパレートプレート２１２に形成されたプレート穴２１７を介してドレンポート２３２とドレン回路２４２とが連通している。
また、ドレン回路２４２は、プレート穴２１７から上方に向けて延び、プレート穴２１７よりも上方位置に設けられた開口部２３２Ａによってドレン回路２４２内と第２のバルブボディ本体部２１１Ｂの外部とが連通している。

開口部２３２Ａの直下には、開口部２３２Ａから侵入してきた異物等の不純物を溜める不純物溜まり部２１５が設けられている。
ここでドレン回路２４２を、セパレートプレート２１２に形成されたプレート穴２１７よりも下方側に延ばして接続し、ドレン回路２４２の当該下方側に延ばした部位が不純物溜まり部２１５となっている。
不純物溜まり部２１５は、ドレン回路溝２４５の内周面と、ドレン回路溝２４５の開口を覆うセパレートプレート２１２とによって構成される。
そして、ドレンポート２３２から排出されるドレンオイルは、もともと圧力のかかった油であるため、つまりドレンする際にはドレンポート２３２が上流側、ドレン回路２４２が下流側となって、ドレン回路２４２上方への流れを生じ、ドレン回路２４２の開口部２３２Ａからバルブボディ２１０外へ排出される。

本変形例においても、ドレン回路２４２の終端である開口部２３２Ａをプレート穴２１７よりも上方位置に設けたので、バルブ機構２２０の非作動時にもバルブ機構２２０内にオイルを充填させた状態とすることができ、バルブ機構２２０を作動させた時に作動圧の立ち上がり時間を短くすることができる。
また、開口部２３２Ａの直下に不純物溜まり部２１５を設けたことにより、開口部２３２Ａからドレン回路２４２内へ異物等の不純物が進入した場合にも、不純物を不純物溜まり部２５２内に溜めることができ、不純物がバルブ機構２２０内へ直接進入してバルブ機構２２０の動作不良を引き起こすといったことを防止することができる。 （以上、請求項１に対応する効果）
また、不純物溜まり部２１５をバルブボディ２１０外部に開口する開口部２３２Ａの直下に形成したので、開口部２３２Ａから自重により進入した不純物を確実に不純物溜まり部２１５に溜めることができる。 （請求項２に対応する効果）

さらに、ドレンポート２３２と対向するプレート穴２１７よりも、第２のバルブボディ本体部２１１Ｂに溝加工によって形成するドレン回路２４２を下方側に延ばして不純物溜まり部２１５を形成しているため、スプール２２２がバルブボディ２１０の上方側側面に近接配置されていて、ドレンポート２３２からバルブ機構２２０の上方に不純物溜まり部２１５を形成するスペースがない場合であっても、不純物溜まり部２１５を容易に形成することができるとともに、セパレートプレート２１２のプレート穴２１７に対してドレン回路の下流側のドレン回路溝２４５を下側に延在させるだけでよく、オイルの回路設計が容易となる。 （請求項４に対応する効果）

次にドレン回路および不純物溜まり部の第３の変形例について説明する。
なお本変形例は、請求項１、３に対応する。
図８は、バルブボディ本体部３１１に形成されたドレン回路３４２を示す正面図である。
なお、図８中上側が自動変速機の上側となっている。
バルブボディ本体部３１１には、図８中の手前側に図示しないセパレートプレートが重ねられ、セパレートプレートに設けられたプレート穴３１７から、ドレン回路３４２へとドレンオイルが流れ込む。
ドレン回路３４２は、プレート穴３１７から上方に向けて延び、プレート穴３１７よりも上方位置に設けられた開口部３３２Ａによってドレン回路３４２内とバルブボディ本体部３１１の外部とが連通している。
開口部３３２Ａの下方側の領域において、立ち上げリブ３１４を立ち上げて開口部３３２Ａの直下の底壁（図８中の下側の面）と連続した底壁に２つの不純物溜まり部３１５Ａ、３１５Ｂを形成する。

このように、不純物溜まり部３１５Ａ、３１５Ｂを２つ設けることにより、開口部３３２Ａから進入してきた異物等の不純物を確実に不純物溜まり部内に溜めることができ、バルブ機構に異物が進入してしまうことを防止することができる。
また開口部３３２Ａをプレート穴３１７よりも上方位置に形成したので、バルブ機構の非作動時にもバルブ機構内やドレン回路３４２内にオイルを充填させた状態とすることができる。 （以上、請求項１に対応する効果）
立ち上げリブ３１４を立ち上げて不純物溜まり部３１５Ａ、３１５Ｂを形成したので、容易に不純物溜まり部を形成することができる。 （請求項３に対応する効果）

なお、バルブボディには複数のバルブ機構が備えられており、各バルブ機構において、上記実施例および各変形例において説明したドレン回路や不純物溜まり部の構成を適宜選択して用いる。
また上記実施例および各変形例において、開口部がバルブボディ本体部の上端または側面に形成された例を示したが、開口部はドレン回路の上端位置近傍に設けてあれば、バルブボディ本体部の上端または側面の適宜の位置に形成することができる。
また、不純物溜まり部の数も適宜所定の数を形成することができる。

本発明における実施例を示す図である。 クラッチおよびブレーキの締結表を示す図である。 バルブボディの取り付け位置を示す図である。 バルブボディ内のバルブ機構を模式的に示した図である。 ドレン回路を示す図である。 第１の変形例におけるドレン回路を示す図である。 第２の変形例におけるドレン回路を示す図である。 第３の変形例におけるドレン回路を示す図である。

符号の説明

１０、１１０、２１０ バルブボディ
１１、３１１ バルブボディ本体部
１１１Ａ 第１のバルブボディ本体部
１１１Ｂ 第２のバルブボディ本体部
２１１Ａ 第１のバルブボディ本体部 （一方側のバルブボディ本体部）
２１１Ｂ 第２のバルブボディ本体部 （他方側のバルブボディ本体部）
１２、１１２、２１２ セパレートプレート
１３、１１３ 連通溝
１４、１１４、３１４ 立ち上げリブ
１５、１１５Ａ、１１５Ｂ、２１５、３１５Ａ、３１５Ｂ 不純物溜まり部
１１７、２１７、３１７ プレート穴
２０、２２０ バルブ機構
２１ スプール穴
２２、２２Ａ スプール
２３ リターンスプリング
２４ 栓
２５ 大径部
２６ 小径部
３０ 入力圧ポート
３１ 出力圧ポート
３２、３２Ａ ドレンポート
３３ 信号圧ポート
４０ 入力圧回路
４１ 出力圧回路
４２、１４２Ａ、１４２Ｂ、２４２、３４２ ドレン回路
４３ 信号圧回路
４４ 回路溝
４５、１４５Ａ、１４５Ｂ、２４５ ドレン回路溝

Claims (4)

1. 締結要素に供給する油圧の制御を行うバルブ機構を内部に備えたバルブボディが、自動変速機内の空気中に配置され、
   前記バルブボディは、一端側を前記バルブ機構のドレンポートに接続し、他端側に当該バルブボディの外部に向けて開口する開口部を形成し、前記ドレンポートからのドレンオイルが流れるドレン回路を備えた自動変速機におけるバルブボディ油路構造において、
   前記ドレン回路の開口部を、前記ドレンポートに対して上方側の位置に設け、
   前記ドレン回路内の前記ドレンポートと前記開口部との間に不純物溜まり部を形成したことを特徴とする自動変速機におけるバルブボディ油路構造。
2. 前記不純物溜まり部は、前記開口部の直下に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機におけるバルブボディ油路構造。
3. 前記不純物溜まり部は、前記ドレン回路の側壁の底壁部を上方向に立ち上げて形成した立ち上げリブを構成要素の一部としていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機におけるバルブボディ油路構造。
4. 前記バルブボディは、所定の枚数のバルブボディ本体部と、所定枚数のセパレートプレートとを水平方向に交互に重ね合わせて構成され、
   前記ドレン回路は、
   一方側の前記バルブボディ本体部に形成されたドレン回路溝と、他方側の前記バルブボディ本体部に形成されたドレン回路溝とを、双方のドレン回路溝の開口を向かい合わせて前記セパレートプレートを挟んで重ね、
   該セパレートプレートに設けられたプレート穴によって前記双方のドレン回路溝を連通させることによって構成され、
   前記一方側のバルブボディ本体部に形成されたドレン回路溝は、前記セパレートプレートに対してドレン回路の上流側に配置され、前記他方側のバルブボディ本体部に形成されたドレン回路溝は、前記セパレートプレートに対してドレン回路の下流側に配置され、
   前記他方側のバルブボディ本体部に形成されたドレン回路溝と前記プレート穴との接続部において、前記他方側のバルブボディ本体部に形成されたドレン回路溝は前記プレート穴よりも下方側に延びた部位を有し、
   当該下方側に延びた部位が前記不純物溜まり部となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機におけるバルブボディ油路構造。

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