JP2016031130A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧ポンプから吐出した圧油がロックアップ油通路を流れるときの圧力損失を抑える。
【解決手段】 ロックアップ装置６３を、油圧ポンプ６９から供給される圧油によってトルクコンバータ４１の回転体４４と伝達軸５５との間を接続するロックアップクラッチ６４と、ロックアップクラッチ６４への圧油の給排を制御するロックアップ制御弁７０と、ロックアップ制御弁７０からの圧油をロックアップクラッチ６４に導くロックアップ油通路７５とを含んで構成する。ロックアップ制御弁７０は、伝達軸５５の径方向において当該伝達軸５５と重なり合う位置で、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂに配置する。さらに、ロックアップ油通路７５を構成するケーシング側油通路７６を、ロックアップ制御弁７０と伝達軸側油通路７７との間を伝達軸５５の径方向に直線状に延びる直線状油通路として形成する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、例えばホイールローダ、ホイール式ショベル等の作業車両に搭載され、原動機の回転を走行用の出力軸に伝達する車両用動力伝達装置に関する。

一般に、ホイールローダ、ホイール式ショベル等を代表例とするホイール式の作業車両は、車輪を回転駆動することにより作業現場に向けて一般道路を走行するものである。この場合、ホイール式の作業車両は、エンジン（原動機）によって油圧モータを駆動し、この油圧モータの回転を車輪に伝達するものと、エンジンの回転をトルクコンバータ及び変速機を介して車輪に伝達する車両用動力伝達装置を備えたものとがある。

ここで、エンジンの回転をトルクコンバータ及び変速機を介して車輪に伝達する車両用動力伝達装置は、車両に搭載されたケーシングと、ケーシング内に設けられ原動機の回転を変速する変速機と、ケーシング内に設けられ原動機の回転を流体を介して変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータに設けられ原動機の回転を変速機に直接伝達するロックアップ装置とを備えている。

トルクコンバータは、ケーシングに回転可能に支持され原動機によって回転する回転体と、ケーシングに回転可能に支持され回転体の回転を流体を介してまたはロックアップ装置を介して変速機に伝達する中空筒状の伝達軸とを含んで構成されている。

一方、ロックアップ装置は、油圧ポンプから供給される圧油によって前記回転体と前記伝達軸との間を接続するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチへの圧油の給排を制御するロックアップ制御弁と、ロックアップ制御弁からの圧油をロックアップクラッチに導くロックアップ油通路とを含んで構成されている（特許文献１参照）。

実開昭６０−８４４５１号公報

しかし、特許文献１による動力伝達装置のロックアップ装置では、ロックアップ用の圧油が流れる油通路が、複数個の軸方向孔と複数個の径方向孔との組合わせによって構成されているため、油通路全体が複雑に屈曲している。この結果、ロックアップ用の圧油が油通路を流れるときの圧力損失が大きくなり、ロックアップ用のクラッチの応答性が低下してしまうという問題がある。

また、特許文献１による動力伝達装置のロックアップ装置は、トランスミッションを収容するケーシングの外側面にコントロールバルブを取付ける構成としている。このため、ケーシングの外側面からのコントロールバルブの突出量が大きくなり、動力伝達装置全体が大型化してしまうという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、油圧ポンプから吐出した圧油がロックアップ油通路を流れるときの圧力損失を抑えることができ、かつ、装置全体を小型化することができるようにした車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため本発明は、車両に搭載されたケーシングと、前記ケーシング内に設けられ原動機の回転を変速する変速機と、前記ケーシング内に設けられ前記原動機の回転を流体を介して前記変速機に伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられ前記原動機の回転を前記変速機に直接伝達するロックアップ装置とを備え、前記トルクコンバータは、前記ケーシングに回転可能に支持され前記原動機によって回転する回転体と、前記ケーシングに回転可能に支持され前記回転体の回転を流体を介してまたは前記ロックアップ装置を介して前記変速機に伝達する中空筒状の伝達軸とを含んで構成され、前記ロックアップ装置は、油圧ポンプから供給される圧油によって前記回転体と前記伝達軸との間を接続するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチへの圧油の給排を制御するロックアップ制御弁と、前記ロックアップ制御弁からの圧油を前記ロックアップクラッチに導くロックアップ油通路とを含んで構成してなる車両用動力伝達装置に適用される。

請求項１の発明の特徴は、前記ロックアップ制御弁は前記ケーシングの外側面に位置して、かつ前記伝達軸の径方向において当該伝達軸と重なり合う位置に配置し、前記ロックアップ油通路は、前記ケーシングに設けられ前記ロックアップ制御弁に接続されたケーシング側油通路と、前記伝達軸内に設けられ流入側が前記ケーシング側油通路に接続された伝達軸側油通路と、前記回転体に設けられ前記伝達軸側油通路の流出側と前記ロックアップクラッチとの間を接続する回転体側油通路とにより構成し、前記ケーシング側油通路は、前記ロックアップ制御弁と前記伝達軸側油通路との間を前記伝達軸の径方向に直線状に延びる直線状油通路として形成したことにある。

請求項２の発明は、前記ケーシングの外側面のうち前記ロックアップ制御弁が取付けられる面は、前記ケーシングの外側面を前記伝達軸に向けて凹陥させた凹陥状弁取付面として形成したことにある。

請求項３の発明は、前記凹陥状弁取付面には前記ケーシング側油通路を開口させ、前記凹陥状弁取付面と前記ロックアップ制御弁との間には平板状の取付プレートを設け、該取付プレートには前記ロックアップ制御弁と前記ケーシング側油通路との間を連通させる連通路を設ける構成としたことにある。

請求項４の発明は、前記伝達軸の内周側には前記伝達軸の回転を外部に出力する軸体を設け、前記伝達軸側油通路は前記伝達軸と前記軸体との間に形成され、流入側が前記ケーシング側油通路に接続されると共に流出側が前記回転体側油通路に接続される構成としたことにある。

請求項５の発明は、前記伝達軸の内周側には前記伝達軸の回転を外部に出力する軸体を設け、前記伝達軸側油通路は前記軸体の軸中心に位置して軸方向に延びて形成され、流入側が前記ケーシング側油通路に接続されると共に流出側が前記回転体側油通路に接続される構成としたことにある。

請求項１の発明によれば、ロックアップ油通路を構成するケーシング側油通路は、ロックアップ制御弁と伝達軸側油通路との間を直線状に連結するので、油圧ポンプから吐出した圧油が、ロックアップ制御弁からケーシング側油通路を通って伝達軸側油通路に流れる間の圧力損失を低減することができる。この結果、油圧ポンプからの圧油は、ロックアップ油通路を通じてロックアップクラッチへと円滑に流れることができるので、ロックアップクラッチの応答性（クラッチ効率）を高めることができ、ロックアップ装置の信頼性を高めることができる。

請求項２の発明によれば、ロックアップ制御弁は、ケーシングの外側面を伝達軸に向けて凹陥させた凹陥状弁取付面に取付けられるので、ケーシングの外側面からのロックアップ制御弁の突出量を低減することができる。この結果、動力伝達装置全体の小型化を図ることができる。

請求項３の発明によれば、ロックアップ制御弁を取付けた取付プレートを凹陥状弁取付面に取付けることにより、取付プレートに設けられた連通路を介してロックアップ制御弁とケーシング側油通路とを連通させることができる。

請求項４の発明によれば、伝達軸と軸体との間に形成された空間を利用して伝達軸側油通路を形成することができ、油圧ポンプからの圧油を、ロックアップ油通路を通じてロックアップクラッチへと円滑に供給することができる。

請求項５の発明によれば、伝達軸の内周側に配置された軸体内に伝達軸側油通路を形成することができ、油圧ポンプからの圧油を、ロックアップ油通路を通じてロックアップクラッチへと円滑に供給することができる。

本発明の第１の実施の形態による車両用動力伝達装置を搭載したホイールローダを示す正面図である。 車両用動力伝達装置を単体で示す正面図である。 車両用動力伝達装置、ロックアップ制御弁等を示す分解斜視図である。 車両用動力伝達装置を図２中の矢示IV−IV方向からみた側面図である。 車両用動力伝達装置を図２中の矢示Ｖ−Ｖ方向からみた平面図である。 車両用動力伝達装置を図４中の矢示VI−VI方向からみた縦断面図である。 図６中のトルクコンバータ、ロックアップ装置等の要部を示す断面図である。 図７中のロックアップ制御弁、取付プレート、ケーシング側油通路等を拡大して示す拡大断面図である。 ロックアップ装置の油圧回路図である。 第２の実施の形態による車両用動力伝達装置を示す図７と同様な断面図である。

以下、本発明に係る車両用動力伝達装置の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１ないし図９は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１はホイール式の作業車両の代表例としてのホイールローダを示している。このホイールローダ１は、左，右の前車輪２が設けられた前部車体３と左，右の後車輪４が設けられた後部車体５とが、連結機構６を介して左，右方向に屈曲可能に連結されたアーティキュレート式の作業車両として構成されている。前部車体３と後部車体５との間にはステアリングシリンダ７が設けられ、このステアリングシリンダ７を伸縮させることにより、前部車体３と後部車体５とが左，右方向に屈曲し、ホイールローダ１の走行時の操舵を行うことができる。

ここで、ホイールローダ１の前部車体３には、ローダバケット８Ａを備えた作業装置８が俯仰動可能に設けられている。一方、ホイールローダ１の後部車体５には、運転室を画成するキャブ９、原動機としてのエンジン１０、後述の車両用動力伝達装置１５等が設けられている。

さらに、前部車体３の下側には、左，右方向に延びるフロントアクスル（前車軸）１１が設けられ、該フロントアクスル１１の両端側には左，右の前車輪２が取付けられている。一方、後部車体５の下側には、左，右方向に延びるリヤアクスル（後車軸）１２が設けられ、該リヤアクスル１２の両端側には左，右の後車輪４が取付けられている。フロントアクスル１１は、プロペラシャフト１３を介して後述する車両用動力伝達装置１５の出力軸３８に接続され、リヤアクスル１２は、プロペラシャフト１４を介して車両用動力伝達装置１５の出力軸３８に接続されている。

次に、本実施の形態に用いられる車両用動力伝達装置について説明する。

車両用動力伝達装置１５は、ホイールローダ１の後部車体５に搭載されている。この車両用動力伝達装置１５は、エンジン１０の回転出力を減速してフロントアクスル１１及びリヤアクスル１２に伝達するものである。ここで、車両用動力伝達装置１５は、後述のケーシング１６、変速機２３、トルクコンバータ４１、ロックアップ装置６３等により構成されている。

ケーシング１６は、車両用動力伝達装置１５の外殻を構成している。このケーシング１６は、図６等に示すように、前，後方向の前側に位置するフロントケーシング１７と、中間部に位置する中間ケーシング１８と、前，後方向の後側（エンジン１０側）に位置するリヤケーシング１９と、リヤケーシング１９の後端部を施蓋する蓋体２０とを含んで構成されている。蓋体２０の中央部には、段付き円筒状のボス部材２１が取付けられ、ボス部材２１の内周側は貫通孔２１Ａとなっている。

図６ないし図８に示すように、軸支持部２２は、中間ケーシング１８の上端側の内周面に下向きに突設されている。この軸支持部２２はブロック状をなし、後述する伝達軸５５および軸体６１の前端側を支持するものである。軸支持部２２には、後述の軸受５７が取付けられる大径な軸受取付孔２２Ａと、伝達軸５５が挿通される軸挿通孔２２Ｂと、後述の軸受６２が取付けられる小径な軸受取付孔２２Ｃとが形成されている。さらに、軸支持部２２には、後述する油圧ポンプ６９の吐出側に接続され、油圧ポンプ６９からの圧油が流入するポンプ接続油通路２２Ｄと、後述するケーシング側油通路７６が形成されている。

リヤケーシング１９の軸挿通孔１９Ａは、リヤケーシング１９の前面部１９Ｂのうち軸支持部２２と対面する部位に形成されている。この軸挿通孔１９Ａは、後述の伝達軸５５が挿通されるもので、軸支持部２２の軸挿通孔２２Ｂと同軸上に形成されている。また、リヤケーシング１９の上側には、後述するポンプ駆動歯車５４を収容する歯車収容部１９Ｃが形成されると共に、後述の油圧ポンプ６９が取付けられるポンプ取付孔１９Ｄが形成されている。

変速機２３は、後述のトルクコンバータ４１と共にケーシング１６内に設けられている。変速機２３は、トルクコンバータ４１によって伝達されるエンジン１０の回転を変速し、プロペラシャフト１３，１４に出力するものである。ここで、変速機２３は、後述する前進軸２４、前進クラッチ機構２７、後進軸２８、回転軸２９、第１，第２の変速軸３２，３３、１速用クラッチ機構３７Ａ、２速用クラッチ機構３７Ｂ、出力軸３８等により構成されている。

前進軸２４は、後述する伝達軸５５の下側に配置され、ホイールローダ１を前進走行させるときに伝達軸５５に接続されるものである。前進軸２４は、軸方向の一端側が軸受２４Ａを介して中間ケーシング１８に支持されると共に、軸方向の他端側が軸受２４Ｂを介してリヤケーシング１９の前面部１９Ｂに支持されている。

入力歯車２５は、前進軸２４の軸方向の中間部位に設けられ、後述する伝達歯車６０に常時噛合している。ここで、入力歯車２５と前進軸２４との間にはニードル軸受２５Ａが設けられ、入力歯車２５は前進軸２４に対して回転可能となっている。一方、前進軸２４の軸方向の他端側には、出力歯車２６がスプライン結合され、該出力歯車２６は前進軸２４と常に一体に回転する。

油圧式の前進クラッチ機構２７は、前進軸２４と入力歯車２５との間に設けられている。ホイールローダ１を前進走行させるときには、前進クラッチ機構２７を接続することにより、前進軸２４と入力歯車２５とが接続状態となって一体化する。これにより、伝達歯車６０の回転が、入力歯車２５、前進軸２４、出力歯車２６を介して後述の回転軸２９に伝達される。一方、ホイールローダ１を後進走行させるときには、前進クラッチ機構２７を遮断することにより、前進軸２４と入力歯車２５とが切離されて前進軸２４への動力伝達が断たれる。

ここで、図４に示すように、後進軸２８は、伝達軸５５を挟んで前進軸２４と反対側に配置されている。後進軸２８は、ホイールローダ１を後進走行させるときに伝達軸５５に接続されるものである。この後進軸２８にも、前進軸２４と同様な入力歯車、出力歯車、後進クラッチ機構（いずれも図示せず）が設けられている。従って、前進クラッチ機構２７を遮断した状態で、後進クラッチ機構を接続することにより、伝達歯車６０の回転が、後進軸２８等を介して後述の回転軸２９に伝達される。

回転軸２９は、前進軸２４及び後進軸２８の下側に配置されている。回転軸２９は、軸方向の一端側が軸受２９Ａを介して中間ケーシング１８に支持され、軸方向の他端側が軸受２９Ｂを介してリヤケーシング１９の前面部１９Ｂに支持されている。回転軸２９の軸方向の一端側には出力歯車３０が一体に形成され、回転軸２９の軸方向の他端側には、出力歯車３０よりも大径な入出力歯車３１がスプライン結合されている。

第１の変速軸３２と第２の変速軸３３とは、回転軸２９の下側に並列に並んで配置されている（図４参照）。第１の変速軸３２は、回転軸２９の回転を、回転数域が小さい１速回転、または１速回転よりも回転数域が大きな２速回転のいずれかに変速して後述の出力軸３８に伝達する。一方、第２の変速軸３３は、回転軸２９の回転を、上述の２速回転よりも回転数域が大きな３速回転、または３速回転よりも回転数域が大きな４速回転のいずれかに変速して出力軸３８に伝達する。

第１の変速軸３２は、軸方向の一端側が軸受３２Ａを介して中間ケーシング１８に支持され、軸方向の他端側が軸受３２Ｂを介してリヤケーシング１９の前面部１９Ｂに支持されている。第１の変速軸３２の軸方向の一端部は、軸受３２Ａを通じてフロントケーシング１７内に突出している。第１の変速軸３２の軸方向の中間部位には、１速用入力歯車３４が設けられ、該１速用入力歯車３４は、回転軸２９の出力歯車３０に常時噛合している。１速用入力歯車３４と第１の変速軸３２との間にはニードル軸受３３Ａが設けられ、１速用入力歯車３４は、第１の変速軸３２に対して回転可能となっている。

２速用入力歯車３５は、第１の変速軸３２の軸方向の中間部位に、１速用入力歯車３４に隣接して設けられている。２速用入力歯車３５は、１速用入力歯車３４よりも小径な歯車からなり、回転軸２９に取付けられた入出力歯車３１に常時噛合している。２速用入力歯車３５と第１の変速軸３２との間にはニードル軸受３５Ａが設けられ、２速用入力歯車３５は第１の変速軸３２に対して回転可能となっている。

出力歯車３６は、第１の変速軸３２の軸方向の一端部にスプライン結合されている。出力歯車３６は、フロントケーシング１７内に配置され、後述する出力軸３８の低速側入力歯車３９Ａに常時噛合している。出力歯車３６には、第１の変速軸３２と同心状の円筒部３６Ａが突設され、該円筒部３６Ａは軸受３６Ｂを介してフロントケーシング１７に支持されている。

油圧式の１速用クラッチ機構３７Ａは、第１の変速軸３２と１速用入力歯車３４との間に設けられている。１速用クラッチ機構３７Ａは、出力軸３８を１速回転で回転させるときに操作されるものである。即ち、１速用クラッチ機構３７Ａを接続したときには、第１の変速軸３２と１速用入力歯車３４とが接続状態となって一体化し、１速用クラッチ機構３７Ａを遮断したときには、第１の変速軸３２と１速用入力歯車３４との接続が断たれる構成となっている。

油圧式の２速用クラッチ機構３７Ｂは、第１の変速軸３２と２速用入力歯車３５との間に設けられている。２速用クラッチ機構３７Ｂは、出力軸３８を２速回転で回転させるときに操作されるものである。即ち、２速用クラッチ機構３７Ｂを接続したときには、第１の変速軸３２と２速用入力歯車３５とが接続状態となって一体化し、２速用クラッチ機構３７Ｂを遮断したときには、第１の変速軸３２と２速用入力歯車３５との接続が断たれる構成となっている。

従って、ホイールローダ１を１速回転で走行させるときには、１速用クラッチ機構３７Ａを接続することにより、第１の変速軸３２と１速用入力歯車３４とを接続状態とする。これにより、回転軸２９の回転が、出力歯車３０、１速用入力歯車３４、第１の変速軸３２、出力歯車３６を介して出力軸３８に伝達される。一方、ホイールローダ１を２速回転で走行させるときには、２速用クラッチ機構３７Ｂを接続することにより、第１の変速軸３２と２速用入力歯車３５とを接続状態とする。これにより、回転軸２９の回転が、入出力歯車３１、２速用入力歯車３５、第１の変速軸３２、出力歯車３６を介して後述の出力軸３８に伝達される構成となっている。

一方、第２の変速軸３３には、第１の変速軸３２と同様に、３速用入力歯車と４速用入力歯車（いずれも図示せず）とが、それぞれ回転可能に設けられている。また、第２の変速軸３３と３速用入力歯車との間には３速用クラッチ機構（図示せず）が設けられ、第２の変速軸３３と４速用入力歯車との間には４速用クラッチ機構（図示せず）が設けられている。

従って、ホイールローダ１を３速回転で走行させるときには、第２の変速軸３３と３速用入力歯車（図示せず）とを接続状態とすることにより、回転軸２９の回転が、出力歯車３０、３速用入力歯車（図示せず）、第２の変速軸３３、出力歯車（図示せず）を介して出力軸３８に伝達される。一方、ホイールローダ１を４速回転で走行させるときには、第２の変速軸３３と４速用入力歯車（図示せず）とを接続状態とすることにより、回転軸２９の回転が、入出力歯車３１、４速用入力歯車（図示せず）、第２の変速軸３３、出力歯車（図示せず）を介して出力軸３８に伝達される構成となっている。

出力軸３８は、第１の変速軸３２及び第２の変速軸３３の下側に配置されている。出力軸３８は、軸方向の一端側が軸受３８Ａを介してフロントケーシング１７に支持され、軸方向の他端側が軸受３８Ｂを介して中間ケーシング１８に支持されている。出力軸３８の一端側は軸受３８Ａを通じてフロントケーシング１７の外部に突出し、その突出端部には前側フランジ３８Ｃが取付けられている。出力軸３８の他端側は軸受３８Ｂを通じて中間ケーシング１８の外部に突出し、その突出端部には後側フランジ３８Ｄが取付けられている。

プロペラシャフト１３は、出力軸３８の前側フランジ３８Ｃに接続され、プロペラシャフト１４は、出力軸３８の後側フランジ３８Ｄに接続される。これにより、出力軸３８の回転出力は、プロペラシャフト１３を介してホイールローダ１のフロントアクスル１１に伝達されると共に、プロペラシャフト１４を介してホイールローダ１のリヤアクスル１２に伝達される。

低速側入力歯車３９Ａと高速側入力歯車３９Ｂとは、出力軸３８の軸方向の中間部位にスプライン結合されている。低速側入力歯車３９Ａは、第１の変速軸３２に取付けられた出力歯車３６に常時噛合し、高速側入力歯車３９Ｂは、第２の変速軸３３に取付けられた出力歯車（図示せず）に常時噛合している。

従って、回転軸２９の回転が、１速用クラッチ機構３７Ａまたは２速用クラッチ機構３７Ｂを介して第１の変速軸３２に伝達されたときには、この第１の変速軸３２の回転（１速回転または２速回転）が、出力歯車３６、低速側入力歯車３９Ａを介して出力軸３８に伝達される。一方、回転軸２９の回転が、３速用クラッチ機構または４速用クラッチ機構（いずれも図示せず）を介して第２の変速軸３３に伝達されたときには、この第２の変速軸３３の回転（３速回転または４速回転）が、出力歯車（図示せず）、高速側入力歯車３９Ｂを介して出力軸３８に伝達される。

一方、出力歯車３６を構成する円筒部３６Ａは、軸受３６Ｂを通じてフロントケーシング１７の外部に突出している。円筒部３６Ａの突出端部とフロントケーシング１７との間にはブレーキ装置４０が設けられ、このブレーキ装置４０は、ホイールローダ１の停止時に、第１の変速軸３２に対して制動力を付与するものである。

次に、変速機２３と共にケーシング１６内に設けられたトルクコンバータについて説明する。

トルクコンバータ４１は、エンジン１０の回転を流体を介して変速機２３に伝達するものである。トルクコンバータ４１は、図７等に示すように、後述の取付ベース４２、回転体４４、伝達軸５５等を含んで構成されている。

取付ベース４２は、トルクコンバータ４１をケーシング１６内に取付けるもので、取付ベース４２は、円板状の鍔部４２Ａと、鍔部４２Ａの中心部から後側（蓋体２０側）に突出した円筒部４２Ｂとを有している。取付ベース４２の鍔部４２Ａは、リヤケーシング１９の軸挿通孔１９Ａを取囲んだ状態で、ボルト４３を用いてリヤケーシング１９の前面部１９Ｂに取付けられている。

回転体４４は、トルクコンバータ４１の主要部を構成するもので、エンジン１０によって回転するものである。回転体４４は、全体として中空な環状（ドーナツ状）に形成され後側（蓋体２０側）が開口端となったコンバータハウジング４５と、該コンバータハウジング４５の開口端を施蓋するハウジングカバー４６と、ハウジングカバー４６の中心部に取付けられた支持筒体４７とにより構成されている。

コンバータハウジング４５内には、多数の羽根からなるポンプインペラ４５Ａ、タービンランナ４５Ｂ、ステータ４５Ｃが設けられると共に、オイル等からなる動力伝達用の流体が充填されている。コンバータハウジング４５の後側の内周面には、環状のフランジ板４５Ｄが設けられ、このフランジ板４５Ｄはハウジングカバー４６と前，後方向に間隔をもって対面している。

ハウジングカバー４６は、全体として円板状に形成され、その中心部には貫通孔４６Ａが形成されている。ハウジングカバー４６のうちコンバータハウジング４５側に位置する内側面には、後述するピストン６５が挿嵌される環状のピストン挿嵌溝４６Ｂが形成されている。ハウジングカバー４６は、ボルト４６Ｃを用いてコンバータハウジング４５に取付けられている。ハウジングカバー４６の後端面には、貫通孔４６Ａを取囲んで環状のシールリング（Ｏリング）４６Ｄが設けられ、シールリング４６Ｄは、後述する支持筒体４７の鍔部４７Ａとハウジングカバー４６との間をシールしている。また、ハウジングカバー４６には、後述する第２の回転体側油通路８０が形成されている。

支持筒体４７は、円板状の鍔部４７Ａと、鍔部４７Ａの中心部から前側（取付ベース４２側）に突出した円筒状の嵌合筒部４７Ｂと、鍔部４７Ａの中心部から後側に突出した円筒部４７Ｃとにより構成されている。嵌合筒部４７Ｂの先端側外周面には、環状のシールリング４７Ｄが嵌着され、シールリング４７Ｄは、嵌合筒部４７Ｂとハウジングカバー４６との間をシールしている。嵌合筒部４７Ｂの先端側内周面には、環状のシールリング４７Ｅが嵌着され、シールリング４７Ｅは、後述の伝達軸５５と嵌合筒部４７Ｂの内周面との間をシールしている。また、嵌合筒部４７Ｂには、後述する第１の回転体側油通路７９が形成されている。

一方、円筒部４７Ｃの後端側は、封止栓４７Ｆによって液密に封止されている。支持筒体４７の嵌合筒部４７Ｂは、ハウジングカバー４６の貫通孔４６Ａ内に嵌合され、支持筒体４７の鍔部４７Ａは、ハウジングカバー４６にボルト４７Ｇを用いて取付けられている。

コンバータハウジング４５は、軸受４８を介して取付ベース４２の円筒部４２Ｂに回転可能に支持されている。支持筒体４７の円筒部４７Ｃは、ケーシング１６のボス部材２１に軸受４９を介して回転可能に支持されている。従って、回転体４４は、ケーシング１６に対し、軸受４８，４９を介して回転可能に支持されている。

支持筒体４７の円筒部４７Ｃは、ボス部材２１の貫通孔２１Ａを通じてケーシング１６の外部に突出している。円筒部４７Ｃの突出端側には、継手５０がスプライン結合されている。継手５０は、例えばエンジン１０のフライホイール等（図示せず）に接続され、エンジン１０の回転は、継手５０を介して回転体４４に伝達される。

ポンプ用出力歯車５１は、回転体４４を構成するコンバータハウジング４５の前側（取付ベース４２の鍔部４２Ａ側）に、ボルト５１Ａを用いて固定されている。ポンプ用出力歯車５１は、リヤケーシング１９に軸受５２，５３を介して回転可能に支持されたポンプ駆動歯車５４に常時噛合している。

トルクコンバータ４１の伝達軸５５は、中空な円筒体として形成され、回転体４４の回転を変速機２３に伝達するものである。伝達軸５５は、軸方向の中間部が取付ベース４２の円筒部４２Ｂの内周側に挿通され、軸方向の前端部が軸支持部２２の軸挿通孔２２Ｂに挿通されると共に、軸方向の後端部が支持筒体４７の嵌合筒部４７Ｂの内周側に挿通されている。伝達軸５５の軸方向の中間部は、リヤケーシング１９の軸挿通孔１９Ａに取付けられた軸受５６を介してリヤケーシング１９に回転可能に支持され、伝達軸５５の軸方向の前端側は、軸支持部２２の軸受取付孔２２Ａに取付けられた軸受５７を介して中間ケーシング１８に回転可能に支持されている。

伝達軸５５の前端側は、軸受５７を通じて軸支持部２２の軸挿通孔２２Ｂ内に突出している。ここで、図８に示すように、伝達軸５５の前端側には、その外周面に全周に亘って環状溝５５Ａが形成されると共に、この環状溝５５Ａを伝達軸５５の内周側に連通させる複数本の連通路５５Ｂが形成されている。伝達軸５５の外周面のうち環状溝５５Ａを軸方向で挟む２箇所には、２個のシールリング５５Ｃが嵌着されている。一方、伝達軸５５の後端側には、径方向に貫通する径方向油孔５５Ｄが形成され、この径方向油孔５５Ｄは、支持筒体４７に形成された後述する第１の回転体側油通路７９に連通している。

円板状の接続フランジ５８は、伝達軸５５の軸方向の後端側に設けられている。接続フランジ５８の中心部には円筒状のボス部５８Ａが設けられ、該ボス部５８Ａは、伝達軸５５にスプライン結合されている。また、ボス部５８Ａは、ハウジングカバー４６の貫通孔４６Ａに取付けられた軸受５９を介して回転体４４に回転可能に支持されている。従って、伝達軸５５は、回転体４４に対して相対回転が可能な状態で、ケーシング１６に回転可能に支持されている。

接続フランジ５８の径方向の中間部位は、コンバータハウジング４５内のタービンランナ４５Ｂに固定されている。従って、タービンランナ４５Ｂの回転は、接続フランジ５８を介して伝達軸５５に伝達される。また、接続フランジ５８の外周縁部には、後述するロックアップ装置６３のディスク６７が係合するディスク係合部５８Ｂが形成されている。

伝達歯車６０は、伝達軸５５の軸方向の前端側にスプライン結合されている。伝達歯車６０は、軸支持部２２に隣接して配置され、変速機２３の入力歯車２５に常時噛合している。

軸体６１は、伝達軸５５の内周側に、当該伝達軸５５と同軸に配置されている。軸体６１の前端側は、軸支持部２２の軸受取付孔２２Ｃに取付けられた軸受６２を介して中間ケーシング１８に回転可能に支持されている。軸体６１の後端部は、回転体４４を構成する支持筒体４７の内周側にスプライン結合されている。軸体６１の軸方向の中間部位は、軸方向の両端側よりも小径に形成されている。これにより、伝達軸５５と軸体６１との間には環状の隙間が軸方向に延びて形成され、この隙間が後述の伝達軸側油通路７７となっている。

軸体６１の前端部は、軸受６２から突出し、中間ケーシング１８に取付けられた外部機器に接続される構成となっている。また、図８に示すように、軸体６１の先端側外周面には、環状のシールリング６１Ａが設けられている。シールリング６１Ａは、伝達軸５５の内周面と軸体６１の外周面との間をシールしている。

トルクコンバータ４１の回転体４４は、エンジン１０の回転が継手５０を介して伝達されることにより回転する。回転体４４のコンバータハウジング４５は、ポンプインペラ４５Ａと共に回転し、このときにコンバータハウジング４５内に発生した流体の流れによってタービンランナ４５Ｂが回転する。タービンランナ４５Ｂの回転は、接続フランジ５８を介して伝達軸５５に伝達される。これにより、伝達軸５５にスプライン結合された伝達歯車６０の回転が、変速機２３の入力歯車２５に伝達される構成となっている。

次に、トルクコンバータ４１に設けられたロックアップ装置について説明する。

ロックアップ装置６３は、トルクコンバータ４１の流体を介することなく、エンジン１０の回転を変速機２３に直接伝達するものである。ここで、ロックアップ装置６３は、後述するロックアップクラッチ６４と、油圧ポンプ６９と、ロックアップ制御弁７０と、ロックアップ油通路７５とにより構成されている。

ロックアップクラッチ６４は、伝達軸５５にスプライン結合された接続フランジ５８と回転体４４との間に設けられている。ロックアップクラッチ６４は、ピストン６５と、プレート６６と、ディスク６７とにより構成されている。ピストン６５は、環状の板体により形成され、ハウジングカバー４６のピストン挿嵌溝４６Ｂ内に軸方向に摺動可能に挿嵌されている。ハウジングカバー４６の内側面とピストン６５との間には、環状の油室６８が形成され、該油室６８には、ハウジングカバー４６に形成された後述の第２の回転体側油通路８０が開口している。

プレート６６は、環状の板体により形成されている。プレート６６は、ピストン６５との間に間隔を形成した状態で、コンバータハウジング４５の内周側に配置されている。この場合、プレート６６は、コンバータハウジング４５のフランジ板４５Ｄに当接することにより、軸方向への移動が規制されている。

ディスク６７は、プレート６６よりも薄肉な環状の板体により形成されている。ディスク６７は、ピストン６５とプレート６６との間に挟まれる状態で、接続フランジ５８に取付けられている。この場合、ディスク６７の内周縁部は、接続フランジ５８の外周縁部に形成されたディスク係合部５８Ｂに係合している。これにより、ディスク６７は、接続フランジ５８に対し、周方向への移動（回転）が禁止され、軸方向にのみ移動可能となっている。

従って、後述する油圧ポンプ６９からの圧油が油室６８内に供給されたときには、ピストン６５とプレート６６との間でディスク６７が挟持され、回転体４４と伝達軸５５とは、ディスク６７および接続フランジ５８を介して一体化する。これにより、伝達軸５５に対し、回転体４４の回転が直接伝達される構成となっている。

ロックアップ用の油圧ポンプ６９は、リヤケーシング１９のポンプ取付孔１９Ｄに取付けられている。油圧ポンプ６９のポンプ軸６９Ａは、リヤケーシング１９の歯車収容部１９Ｃ内に突出し、ポンプ駆動歯車５４の内周側にスプライン結合されている。従って、回転体４４が回転し、コンバータハウジング４５に取付けたポンプ用出力歯車５１がポンプ駆動歯車５４を回転させることにより、油圧ポンプ６９が駆動される。油圧ポンプ６９は、例えばケーシング１６内に充填された潤滑油を、後述するロックアップ制御弁７０を介してロックアップクラッチ６４に向けて吐出する。

ロックアップ制御弁７０は、油圧ポンプ６９から吐出した圧油のロックアップクラッチ６４に対する供給を制御するものである。ここで、ロックアップ制御弁７０は、例えば図９に示すように、３ポート２位置の電磁パイロット式方向制御弁によって構成されている。ロックアップ制御弁７０は、例えばホイールローダ１の走行速度が予め定めた所定の速度未満であり、電磁パイロット部に信号が供給されていないときには、弁位置（Ａ）を保持する。一方、ホイールローダ１の速度が予め定めた所定の速度以上となり、電磁パイロット部に信号が供給されたときには、弁位置（Ｂ）に切換わる。ロックアップ制御弁７０が弁位置（Ｂ）に切換わることにより、油圧ポンプ６９からの圧油がロックアップクラッチ６４の油室６８に供給される。なお、油圧ポンプ６９とロックアップ制御弁７０との間を接続する油路の途中には、フィルタ７１とオーバロードリリーフ弁７２が設けられている。

ここで、ロックアップ制御弁７０は、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂのうち、伝達軸５５の径方向において当該伝達軸５５と重なり合う位置に配置されている。具体的には、ロックアップ制御弁７０は、伝達軸５５の軸心の上方（伝達軸５５の真上）となる位置に配置されている。中間ケーシング１８の外側面１８Ｂには、凹陥状弁取付面７３が形成されており、ロックアップ制御弁７０は、後述の取付プレート７４を介して凹陥状弁取付面７３に固定されている。

凹陥状弁取付面７３は、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂのうち伝達軸５５の軸心の上方となる位置に設けられている。凹陥状弁取付面７３は、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂを伝達軸５５に向けて凹陥させることにより、四角形状をなす平坦面として形成されている。従って、凹陥状弁取付面７３は、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂよりも高さ寸法Ｈだけ窪んでいる（図８参照）。従って、凹陥状弁取付面７３にロックアップ制御弁７０を取付けることにより、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂからのロックアップ制御弁７０の突出量を低減することができる構成となっている。また、凹陥状弁取付面７３には、中間ケーシング１８の軸支持部２２に形成されたポンプ接続油通路２２Ｄ、後述のケーシング側油通路７６が開口している。

取付プレート７４は、凹陥状弁取付面７３とロックアップ制御弁７０との間に配置されている。取付プレート７４は、凹陥状弁取付面７３よりも一回り小さい四角形の平板状に形成されている。取付プレート７４には複数個のボルト挿通孔７４Ａが設けられている。各ボルト挿通孔７４Ａに挿通したボルト７４Ｂは、中間ケーシング１８の凹陥状弁取付面７３に螺着される。これにより、取付プレート７４は、ボルト７４Ｂを用いて凹陥状弁取付面７３に固定される。また、取付プレート７４には、複数個のボルト孔（雌ねじ孔）７４Ｃが形成されている。ロックアップ制御弁７０のボルト挿通部７０Ａには、ボルト７０Ｂが挿通され、このボルト７０Ｂをボルト孔７４Ｃに螺着することにより、取付プレート７４上にロックアップ制御弁７０が取付けられている（図３参照）。

さらに、取付プレート７４には、流入側連通路７４Ｄと吐出側連通路７４Ｅとが設けられている（図８参照）。流入側連通路７４Ｄは、中間ケーシング１８の軸支持部２２に設けられたポンプ接続油通路２２Ｄとロックアップ制御弁７０の流入ポートとの間を連通させる。吐出側連通路７４Ｅは、ロックアップ制御弁７０の吐出ポートと後述するケーシング側油通路７６との間を連通させる。この場合、流入側連通路７４Ｄは、Ｌ型に屈曲した状態でポンプ接続油通路２２Ｄとロックアップ制御弁７０の流入ポートとの間を連通している。一方、吐出側連通路７４Ｅは、取付プレート７４の板厚方向（上，下方向）に直線状に延びた状態で、ロックアップ制御弁７０の吐出ポートとケーシング側油通路７６との間を連通している。

次に、ロックアップクラッチ６４、ロックアップ制御弁７０と共にロックアップ装置６３を構成するロックアップ油通路について説明する。

ロックアップ油通路７５は、油圧ポンプ６９から吐出した圧油をロックアップ制御弁７０を通じてロックアップクラッチ６４に導くものである。このロックアップ油通路７５は、図７に示すように、ケーシング側油通路７６と、伝達軸側油通路７７と、回転体側油通路７８とにより構成されている。

ケーシング側油通路７６は、中間ケーシング１８の軸支持部２２に形成され、ロックアップ制御弁７０と伝達軸側油通路７７との間を接続する。図８に示すように、ケーシング側油通路７６の一端側７６Ａは、凹陥状弁取付面７３に開口し、この凹陥状弁取付面７３に取付けられた取付プレート７４の吐出側連通路７４Ｅを介してロックアップ制御弁７０の吐出ポートに接続されている。ケーシング側油通路７６の他端側７６Ｂは、伝達軸５５の環状溝５５Ａに対応する位置で、軸支持部２２に設けられた軸挿通孔２２Ｂに開口している。

ここで、ケーシング側油通路７６は、伝達軸５５の径方向に直線状に延びる直線状油通路として形成されている。即ち、ケーシング側油通路７６は、ロックアップ制御弁７０の吐出ポートと後述する伝達軸側油通路７７の流入口７７Ａとの間を上，下方向に延び、途中に屈曲した部位がない１本の直線状油通路として形成されている。これにより、油圧ポンプ６９から吐出した圧油が、ケーシング側油通路７６を流れるときの圧力損失を低減することができる構成となっている。

伝達軸側油通路７７は、伝達軸５５の内周側に形成され、ケーシング側油通路７６と回転体側油通路７８との間を接続するものである。ここで、伝達軸側油通路７７は、伝達軸５５の内周側に配置された軸体６１の外周面と伝達軸５５の内周面との間に環状（円筒状）に形成され、伝達軸５５の軸方向に延びている。この場合、図８に示すように、伝達軸５５の環状溝５５Ａは、連通路５５Ｂを介してケーシング側油通路７６に連通している。従って、この環状溝５５Ａの位置が伝達軸側油通路７７の流入口７７Ａとなり、ケーシング側油通路７６を流下した圧油は、流入口７７Ａを通じて伝達軸側油通路７７内に導入される。この場合、伝達軸側油通路７７内に導入された圧油は、伝達軸５５に設けられたシールリング５５Ｃ、軸体６１に設けられたシールリング６１Ａ、支持筒体４７に設けられたシールリング４７Ｅ、封止栓４７Ｆ等により、伝達軸５５の内周側に封止される。

回転体側油通路７８は、支持筒体４７に形成された第１の回転体側油通路７９と、ハウジングカバー４６に形成された第２の回転体側油通路８０とにより構成されている。回転体側油通路７８は、伝達軸側油通路７７とロックアップクラッチ６４の油室６８との間を接続するものである。ここで、第１の回転体側油通路７９は、支持筒体４７の嵌合筒部４７Ｂの外周面に全周に亘って形成された環状溝７９Ａと、環状溝７９Ａを伝達軸側油通路７７に連通させる１本または複数本の直線状の連通路７９Ｂとにより構成されている。

第２の回転体側油通路８０は、ハウジングカバー４６に設けられた１本または複数本の油通路により構成されている。第２の回転体側油通路８０は、ハウジングカバー４６のピストン挿嵌溝４６Ｂとピストン６５との間に形成された油室６８と、第１の回転体側油通路７９（環状溝７９Ａ）との間を接続している。

ロックアップ油通路７５は、上述の如きケーシング側油通路７６と、伝達軸側油通路７７と、第１，第２の回転体側油通路７９，８０からなる回転体側油通路７８とにより構成されている。従って、ロックアップ装置６３の作動時には、油圧ポンプ６９から吐出した圧油は、ロックアップ制御弁７０からケーシング側油通路７６、伝達軸側油通路７７、伝達軸５５の径方向油孔５５Ｄ、第１，第２の回転体側油通路７９，８０を通じてロックアップクラッチ６４の油室６８内に導入される。これにより、ピストン６５とプレート６６との間でディスク６７が挟持され、回転体４４と伝達軸５５とが、ディスク６７および接続フランジ５８を介して一体化することにより、伝達軸５５に対し、回転体４４の回転を直接伝達することができる。

本実施の形態による車両用動力伝達装置１５は上述の如き構成を有するもので、以下、車両用動力伝達装置１５の作動について説明する。

ホイールローダ１を走行させるためにエンジン１０を作動させると、このエンジン１０の回転出力は、継手５０を介してトルクコンバータ４１の回転体４４に伝達され、コンバータハウジング４５が回転する。これにより、コンバータハウジング４５内に発生した流体の流れによってタービンランナ４５Ｂが回転し、このタービンランナ４５Ｂの回転が、接続フランジ５８を介して伝達軸５５に伝達される。一方、回転体４４が回転すると、コンバータハウジング４５に取付けたポンプ用出力歯車５１が、ポンプ駆動歯車５４を回転させることにより、油圧ポンプ６９が駆動される。

伝達軸５５にスプライン結合された伝達歯車６０の回転は、変速機２３の入力歯車２５、前進軸２７等を介して回転軸２９に伝達される。ここで、例えばホイールローダ１を１速回転で走行させる場合には、１速用クラッチ機構３７Ａを接続することにより、第１の変速軸３２と１速用入力歯車３４とを接続状態とする。従って、回転軸２９の回転が、出力歯車３０、１速用入力歯車３４を介して第１の変速軸３２に伝達される。

第１の変速軸３２の回転は、出力歯車３６から出力軸３８の低速側入力歯車３９Ａに伝達され、出力軸３８は１速回転で回転する。出力軸３８の回転は、プロペラシャフト１３を介してフロントアクスル１１に伝達されると共に、プロペラシャフト１４を介してリヤアクスル１２に伝達される。従って、フロントアクスル１１に取付けられた左，右の前車輪２と、リヤアクスル１２に取付けられた左，右の後車輪４とが回転することにより、ホイールローダ１を１速回転で走行させることができる。

ここで、例えばホイールローダ１の走行速度が予め定めた所定の速度以上となると、ロックアップ装置６３が作動する。即ち、ホイールローダ１の走行速度が予め定めた所定の速度に達し、ロックアップ制御弁７０の電磁パイロット部に信号が供給されると、ロックアップ制御弁７０が弁位置（Ｂ）に切換わる。

これにより、油圧ポンプ６９から吐出した圧油は、中間ケーシング１８の軸支持部２２に設けられたポンプ接続油通路２２Ｄ、取付プレート７４の流入側連通路７４Ｄ、ロックアップ制御弁７０に導かれる。そして、圧油は、ロックアップ制御弁７０から取付プレート７４の吐出側連通路７４Ｅ、ロックアップ油通路７５を通じて、ロックアップ装置６３の油室６８に供給される。即ち、ロックアップ制御弁７０からの圧油は、取付プレート７４の吐出側連通路７４Ｅ、中間ケーシング１８（軸支持部２２）に形成されたケーシング側油通路７６、伝達軸５５に形成された伝達軸側油通路７７および径方向油孔５５Ｄ、回転体４４の支持筒体４７に形成された第１の回転体側油通路７９、回転体４４のハウジングカバー４６に形成された第２の回転体側油通路８０を介して、ハウジングカバー４６のピストン挿嵌溝４６Ｂとピストン６５との間に形成された油室６８内に供給される。

これにより、伝達軸５５にスプライン結合された接続フランジ５８（ディスク係合部５８Ｂ）に係合するディスク６７が、ピストン６５とプレート６６とによって挟持される。従って、回転体４４と伝達軸５５とが、ディスク６７および接続フランジ５８を介して一体化し、回転体４４の回転は伝達軸５５に直接的に伝達される。この結果、ロックアップ装置６３の作動時には、エンジン１０の回転出力を、トルクコンバータ４１の流体を介することなく、変速機２３に直接伝達することができる。

この場合、本実施の形態による車両用動力伝達装置１５によれば、ロックアップ装置６３を構成するロックアップ制御弁７０を、伝達軸５５の径方向において当該伝達軸５５と重なり合う位置で、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂに配置している。さらに、ロックアップ油通路７５を構成するケーシング側油通路７６を、ロックアップ制御弁７０と伝達軸側油通路７７との間を伝達軸５５の径方向に直線状に延びる直線状油通路として形成している。これにより、油圧ポンプ６９から吐出した圧油が、ロックアップ制御弁７０からケーシング側油通路７６を通って伝達軸側油通路７７に流れる間の圧力損失を低減することができる。この結果、油圧ポンプ６９からの圧油は、ロックアップ油通路７５を通じてロックアップクラッチ６４の油室６８へと円滑に流れることができるので、ロックアップクラッチ６４の応答性（クラッチ効率）を高めることができ、ロックアップ装置６３の信頼性を高めることができる。

しかも、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂのうち伝達軸５５の軸心の上方となる位置には、外側面１８Ｂを伝達軸５５側に凹陥させた凹陥状弁取付面７３を形成し、この凹陥状弁取付面７３に、取付プレート７４を介してロックアップ制御弁７０を取付ける構成としている。この場合、凹陥状弁取付面７３は、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂよりも高さ寸法Ｈだけ窪んでいるので、凹陥状弁取付面７３にロックアップ制御弁７０を取付けることにより、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂからのロックアップ制御弁７０の突出量を低減することができる。この結果、車両用動力伝達装置１５全体の小型化を図ることができ、ホイールローダ１の後部車体５の機器設置スペースに制限がある場合でも、車両用動力伝達装置１５を余裕をもって配置することができる。

しかも、凹陥状弁取付面７３を中間ケーシング１８の外側面１８Ｂよりも凹陥させることにより、ケーシング側油通路７６を短縮することができ、圧力損失を一層低減することができる。さらに、中間ケーシング１８の外側面１８Ｂに沿って油圧配管、油圧ホース等を配策した場合に、これら油圧配管等がロックアップ制御弁７０と干渉するのを抑えることができ、その配策の自由度を高めることができる。

次に、図１０は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、伝達軸の内周側に配置された軸体内に伝達軸側油通路を形成したことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施の形態に適用される軸体８１は、第１の実施の形態による軸体６１と同様な棒状体からなり、伝達軸５５の内周側に当該伝達軸５５と同軸に配置されている。軸体８１の前端側は、軸受６２を介して中間ケーシング１８に回転可能に支持され、軸体８１の後端部は、支持筒体４７の内周側にスプライン結合されている。しかし、軸体８１は、その中心部に後述の伝達軸側油通路８２が形成される点で、第１の実施の形態による軸体６１とは異なるものである。

伝達軸側油通路８２は、軸体８１の中心部に形成されている。伝達軸側油通路８２は、軸体８１の中心を軸方向に延びる軸方向通路８２Ａと、軸方向通路８２Ａの前端から径方向に延びた１本または複数本の前径方向通路８２Ｂと、軸体８１の前端側の外周面に全周に亘って形成され前径方向通路８２Ｂとケーシング側油通路７６との間を連通させる前全周溝８２Ｃと、軸方向通路８２Ａの後端から径方向に延びた後径方向通路８２Ｄと、軸体８１の後端側の外周面に全周に亘って形成され、伝達軸５５の径方向油孔５５Ｄを介して後径方向通路８２Ｄと第１の回転体側油通路７９との間を連通させる後全周溝８２Ｅとにより構成されている。

軸体８１の外周面のうち前全周溝８２Ｃを軸方向で挟む２箇所には、２個のシールリング８３が嵌着され、これら各シールリング８３によって、伝達軸５５と軸体８１との間がシールされている。一方、軸体８１の外周面のうち後全周溝８２Ｅを軸方向で挟む２箇所には、２個のシールリング８４が嵌着され、これら各シールリング８４によって、伝達軸５５と軸体８１との間がシールされている。

このように、伝達軸側油通路８２は、軸体８１の軸中心を軸方向に延びて形成されている。伝達軸側油通路８２の流入側は、伝達軸５５の環状溝５５Ａおよび連通路５５Ｂを介してケーシング側油通路７６に接続され、伝達軸側油通路８２の流出側は、伝達軸５５の径方向油孔５５Ｄを介して回転体側油通路７８に接続されている。

ロックアップ装置６３の作動時には、油圧ポンプ６９から吐出した圧油は、ロックアップ制御弁７０からケーシング側油通路７６、伝達軸側油通路８２、伝達軸５５の径方向油孔５５Ｄ、第１，第２の回転体側油通路７９，８０を通じてロックアップクラッチ６４の油室６８内に導入される。これにより、ピストン６５とプレート６６との間でディスク６７が挟持され、回転体４４と伝達軸５５とが、ディスク６７および接続フランジ５８を介して一体化することにより、伝達軸５５に対し、回転体４４の回転を直接伝達することができる。

なお、上述した実施の形態では、ホイールローダ１の後部車体５に車両用動力伝達装置１５を搭載した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前部車体３に車両用動力伝達装置１５を搭載する構成としてもよい。

さらに、上述した実施の形態では、車両用動力伝達装置１５を搭載する作業車両としてホイールローダ１を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばホイール式ショベル等の建設車両、リフトトラック等の運搬車両、トラクタ等の農業車両といった他の作業車両に広く適用することができる。

１ ホイールローダ（車両）
１０ エンジン（原動機）
１５ 車両用動力伝達装置
１６ ケーシング
１８ 中間ケーシング
１８Ｂ 外側面
２３ 変速機
４１ トルクコンバータ
４４ 回転体
５５ 伝達軸
６３ ロックアップ装置
６４ ロックアップクラッチ
６９ 油圧ポンプ
７０ ロックアップ制御弁
７３ 凹陥状弁取付面
７４ 取付プレート
７４Ｅ 吐出側連通路（連通路）
７５ ロックアップ油通路
７６ ケーシング側油通路
７７，８２ 伝達軸側油通路
７８ 回転体側油通路

Claims (5)

1. 車両に搭載されたケーシングと、前記ケーシング内に設けられ原動機の回転を変速する変速機と、前記ケーシング内に設けられ前記原動機の回転を流体を介して前記変速機に伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられ前記原動機の回転を前記変速機に直接伝達するロックアップ装置とを備え、
   前記トルクコンバータは、前記ケーシングに回転可能に支持され前記原動機によって回転する回転体と、前記ケーシングに回転可能に支持され前記回転体の回転を流体を介してまたは前記ロックアップ装置を介して前記変速機に伝達する中空筒状の伝達軸とを含んで構成され、
   前記ロックアップ装置は、油圧ポンプから供給される圧油によって前記回転体と前記伝達軸との間を接続するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチへの圧油の給排を制御するロックアップ制御弁と、前記ロックアップ制御弁からの圧油を前記ロックアップクラッチに導くロックアップ油通路とを含んで構成してなる車両用動力伝達装置において、
   前記ロックアップ制御弁は前記ケーシングの外側面に位置して、かつ前記伝達軸の径方向において当該伝達軸と重なり合う位置に配置し、
   前記ロックアップ油通路は、前記ケーシングに設けられ前記ロックアップ制御弁に接続されたケーシング側油通路と、前記伝達軸内に設けられ流入側が前記ケーシング側油通路に接続された伝達軸側油通路と、前記回転体に設けられ前記伝達軸側油通路の流出側と前記ロックアップクラッチとの間を接続する回転体側油通路とにより構成し、
   前記ケーシング側油通路は、前記ロックアップ制御弁と前記伝達軸側油通路との間を前記伝達軸の径方向に直線状に延びる直線状油通路として形成したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ケーシングの外側面のうち前記ロックアップ制御弁が取付けられる面は、前記ケーシングの外側面を前記伝達軸に向けて凹陥させた凹陥状弁取付面として形成してなる請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記凹陥状弁取付面には前記ケーシング側油通路を開口させ、
   前記凹陥状弁取付面と前記ロックアップ制御弁との間には平板状の取付プレートを設け、
   該取付プレートには前記ロックアップ制御弁と前記ケーシング側油通路との間を連通させる連通路を設ける構成としてなる請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記伝達軸の内周側には前記伝達軸の回転を外部に出力する軸体を設け、
   前記伝達軸側油通路は前記伝達軸と前記軸体との間に形成され、流入側が前記ケーシング側油通路に接続されると共に流出側が前記回転体側油通路に接続される構成としてなる請求項１，２または３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記伝達軸の内周側には前記伝達軸の回転を外部に出力する軸体を設け、
   前記伝達軸側油通路は前記軸体の軸中心に位置して軸方向に延びて形成され、流入側が前記ケーシング側油通路に接続されると共に流出側が前記回転体側油通路に接続される構成としてなる請求項１，２または３に記載の車両用動力伝達装置。

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