JPS61180069A - ロツクアツプ付トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ロックアップ付トルクコンバータのロック
アツプ制御装置に関し、特に、トルクコンバータに逆駆
動トルクが生じた場合に生ずるショックを軽減するため
の改良を施したロックアップ付トルクコンバータのロッ
クアツプ制御装置に関する。

（従来の技術） ロックアップ付トルクコンバータは、例えば、特開昭５
８−２２１０５９号に示されるように、高速走行時のよ
うに、トルク増大作用が不要で、エンジンのトルク変動
が問題とならない状態では、トルクコンバータの入力要
素であるポンプインペラと出力要素であるタービンラン
ナとの間のスリップによって燃費の劣化を生じることを
防止するために、トルクコンバータの入出力要素間を直
結して、エンジン出力トルクが直接にトルクコンバータ
の出方軸に現われるようにするためのロックアツプクラ
ッチを備えている。

ところで、このようなロックアップ付トルクコンバータ
においては、高速走行時にロックアツプ動作を常に行う
構成とした場合に、スロットル開度を低下させるとトル
クコンバータに逆駆動トルクが生じ（コーステイング）
、エンジンの振動が大となることがある（以下「コース
テイングショツク」と言う）。

従来、このようなコーステイングショックを防止するた
めの技術として、例えば、特開昭５９−１７０６２号に
示されるように、スロットル開度が所定値以下のとき、
すなわち、アクセルペダル踏込量が所定値以下のときに
、ロックアツプクラッチの締結を解除させて、逆駆動ト
ルクの発生を解消しようとする装置が提案されている。

これは、アクセルペダルの踏込量が所定値以下となった
ときにＯＮとなるスイッチ、あるいは、センサを設け、
かつ、このスイッチあるいはセンサの出力信号によって
駆動されて、ロックアツプクラッチの作動油圧をドレン
させるソレノイドバルブを備えるものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のようにアクセルペダルの踏込量の
大小によってコーステイングショックを防止しようとし
た場合には、未だ十分なコーステイングショック防止が
行えない場合がある。

＄１７図は、排気量が１６００ωクラスのエンジンの出
力トルクと回転数との関係がスロットル開度の大小によ
ってどのように変化するかを示す図である。

ここで、上記従来装置において、スロットル開度が０°
５／８開度（８／８開度で全開となる）以下となったと
きに、ロックアツプ動作を解除する構成とすれば、エン
ジンの出力を余り出さない低速巡航走行時等ではスロッ
トル開度が２７８開度位と小さいので運転者のアクセル
ペダル戻し操作があれば殆んどの場合　／８開度以下と
なるので、ロックアツプ動作は解除され、逆駆動トルク
によるコーステイングショックは防止される。

しかし、かなり高いエンジン出力を出す高速走行時には
、元々スロットル開度が例えば４／８開度と大きいので
、運転者のアクセルペダルの戻し操作があっても、スロ
ットル開度を／８と／８の間（Ｂ点とＡ点の間）で変化
させたに過ぎない場合が多く、。・５／８開度迄戻され
ずロックアツプの解除がなされないまま正駆動トルクと
逆駆動トルクとの変動が生じ、第１８図に示すように、
トルクコンバータの出力軸トルクは、正駆動トルクと逆
駆動トルクとの変化を繰、返すことになり、この変化時
に比較的大きなトルク変動が振動的に生じる。

このトルク変動のピークトルクは乗員にも感じられる程
大きなショックとして現われ、乗心地を悪化させる原因
となる。

（問題点を解決するための手段）　　７上記問題点を解
決するために、本発明は、トルクコンバータに逆駆動ト
ルクが生じた場合に、該逆駆動トルクに応じて、ロック
アツプクラッチの締結力を減少させるようにロックアツ
プクラッチの作動油圧を制御、する可変オリフィスを具
備するものである。

（作用） 上記可変オリフィスの働きにより、トルクコンバータに
生じる逆駆動トルクの大きさに応じてロックアツプクラ
ッチの締結力が減少され、トルクコンバータの出力トル
クが大きく変動することを防止し、逆駆動トルクの発生
によるショックを軽減することができる。

（実施例） 本発明の第１実施例の構成と本実施例が適用されるロッ
クアップ付トルクコンバータ１の構成を第１図に示す。

ロックアップ付トルクコンバータ１のコンバータカバー
２は、図中右方に位置するエンジンのクランクシャフト
（図示路）に連結されて、クランクシャフトと一体に回
転する０ このコンバータカバー２には、図中左方においてポンプ
インペラ３が固着されており、コンバータカバー２とポ
ンプインペラ８によって囲まれる空間には、ポンプイン
ペラａと対向するようにタービンランナ４が配置されて
いる。

ポンプインペラａとタービンランナ４との間にはステー
タ７が配置されており、これらにより、３要素１段型の
トルクコンバータを構成している。

タービンランナ４は、ハブ５のフランジ６に鋲着されて
、一体に回転するようになっている。

ステータ７は、一方向クラッチ８を介して中空固定軸９
に取付けられており、中空固定軸９には、図中左方に配
置される補助変速装置（図示路）のインプットシャフト
１０が遊嵌されている。このインプットシャフト１０の
先端は、タービンランナ４のハブ５の内側にスプライン
結合している０ハブ５の端面とコンバータカバー２との
間には、円環体１１が介在されて室１２を画成し、この
室１２は、インプットシャフト１０の内部に形成される
油路１３に連絡している０ インプットシャフト１０の中空内部には、ポンプ駆動軸
８８が挿通されており、このポンプ駆動軸３３の先端は
、コンバータカバー２の中心に連結されて一体に回転す
る。このポンプ駆動軸８３の他端は、図示しない油圧ポ
ンプに連結されている０ そして、コンバータカバー２の内面に対向するようにロ
ックアツプクラッチ１４が配設されている。このロック
アツプクラッチ１４の軸心側の軸穴部１４ａは、ハブ５
の外周面に摺接するように嵌入されており、ロックアツ
プクラッチ１４の外周縁部のコンバータカバー２に対向
する側の面には、摩擦板１５が取付けられている。

ロックアツプクラッチ１４の背面（図中左側面）には、
間隙を有して重合された２枚のドライブプレート２０．
２１が鋲着されており、これらのドライブプレー）２０
．２１の間には、ハブ５のフランジ６外周にスプライン
結合されたドリブンプレート２２が、非接触の状態で挾
まれる形で配置されている。

そして、上記ドライブプレート２０．２１とドリブンプ
レート２２の盤面には複数の孔２６〜２８が形成されて
おり、これらの孔２６〜２ｅ内には、ドライブプレート
２０．２１とドリブンプレート２２の各断面を横切るよ
うにトーションスプリング２８が介在されている。これ
らのトーションスプリング２８のバネ軸は、各プレート
２０〜２２の径方向に向くように配されており、ドライ
ブプレー）２０．２１の回転力がトーションスプリング
２３を介してドリブンプレート２２に伝達される（この
逆の伝達も可）０ インプットシャフト１０と中空固定軸９の間には、油路
８１が形成されており、この油路３１を経て図外の油圧
ポンプか、ら図外のコントロールバルブを経て供給され
る作動油がトルクコンバータ１内に送り込まれる。また
、トルクコンバータ１内を循環した作動油は、中空固定
軸９とインプットシャフト１０の間に形成された油路３
２を通って排出される。

そして、上記インプットシャツ）１０の内部に形成され
た油路１３は、室１２を経てクラッチ圧制御室１６に通
じており、この油路１３には、図示しないロックアツプ
制御バルブを経て、ロックアツプ解除圧ＰＬが供給され
る。このロックアツプ解除圧ＰＬは、例えば特開昭５４
−１３２０６４号公報に記載される制御回路を用いて作
り出される。

上記ロックアツプクラッチ１４の動作を簡単に説明する
。

エンジン（図示路）が運転中であれば、油路８１から流
入する作動油はトルクコンバータ１内を循環して油路８
２からドレンされる。トルクコンバータ１は、ポンプイ
ンペラδの回転トルクが作動油の流体運動に変換され、
ステータ７の反力作用の下でトルク増大されてタービン
ランナ４を回転させる。タービンランナ４の回転トルク
は、インプットシャフト１０を経て補助変速機（図示路
）に入力される。

ここで、車両がトルクコンバータ１のロックアツプ条件
に達しない運転状態、例えば、第１速運転状態にある場
合には、上記ロックアツプ制御バルブから油路１３を経
て、トルクコンバータ内圧と等しいロックアツプ解除圧
ＰＬがクラッチ制御室１６内に供給される０これにより
、ロックアツプクラッチ１４の両面に働く油圧は等しく
、その差は零となるため、ロックアツプクラッチ１４は
、解放状態となる。すなわち、摩擦板１５がコンバータ
カバ−２内面から離間した状態となる。

従って、タービンランナ４とロックアツプクラッチ１４
とは一体に回転し、トルクコンバータｌは、コンバータ
動作を行うことになる。

他方、車両がロックアツプ条件に達する運転状態（高速
走行時等）にある場合には、上記ロック、アップ制御バ
ルブは、ロックアツプ解除圧ＰＬをドレン圧とする状態
に切換わり、クラッチ制御室１６内の作動油圧はドレン
される。

従って、ロックアツプクラッチ１４の両面に働く油圧は
、コンバータ内圧の方が高くなり、ロックアツプクラッ
チ１４は、コンバータカバー２の方向へ押圧される。こ
の結果、摩擦板１６は、コンバータカバー２の内面に圧
接されて、ロックアツプクラッチ１４は締結状態になる
。

この状態では、ロックアツプクラッチ１４がコンバータ
カバー２と一体に回転することになるため、トーション
スプリング２８を介して連結されているドリブンプレー
ト２２、およびドリブンプレート２２に連結しているタ
ービンランナ４は、コンバータカバー２と一体に回転す
ることになるａこの結果、インプットシャフト１ｏから
出力されるトルクコンバータの出力トルクは、コンバー
タカバー２に入力されるエンジン出力トルクに等しくな
る。

次に、本実施例のロックアツプ制御装置について説明す
る。

本実施例のロックアツプ制御装置は、ハブ６の内部に形
成されて、一端がクラッチ制御室１６に臨み、他端がハ
ブ５の外周面においてコンバータ室１７に臨むように穴
あけ形成された油路４１と、この油路４１のコンバータ
室１７に臨む側の油路４１ａの開口面上から少しずれた
位置において、ロックアツプクラッチ１４の軸穴部１４
ａに形成されたバルブ孔４２とで構成される可変オリフ
ィス構造を呈している。第２図に１−１断面図を示す０ そして、タービンランナ４に正駆動トルクが加わる状態
では、第８図に示すように、油路４１ａの開口面と、バ
ルブ孔４２は完全にずれた状態となり、油路４１は閉鎖
される。

また、タービンランナ４に逆駆動トルクが加わる状態で
は、この逆駆動トルクによって、ロックアツプクラッチ
１４は、ハブ５の外周に石って周方向へ摺動し、バルブ
孔４２と油路４１ａの開口面とが重なる。このとき、ト
ーションスプリングく３の収縮量は、逆駆動トルクの大
きさに応じて変化するため、油路４１ａの開口面とバル
ブ孔４２の重合面積（以下「可変オリフィス面積Ｓ」と
する）は、逆駆動トルクの大きさに応じて変化すること
になる。

油路４１ａの開口が開かれると、油路４１゜４１ａを介
して、クラッチ制御室１６とコンバータ室１７とが連通
ずることになるため、ロックアツプクラッチ１４が締結
状態にあるとき（ロックアツプ動作時）には、コンバー
タ室１７側の油圧が、油路４１ａ、４１を経てクラッチ
制御室１６へ流入し、これにより、ロックアツプクラッ
チ１４の締結圧が減少する。

このときの締結圧の減少量は、可変オリフィス面積Ｓが
大きくなるのに対応して大となり、従って、逆駆動トル
クが大きい程、ロックアツプクラッチ１４の締結力は減
少して、逆駆動トルクを減少させる作用も大（タービン
ランナ４がコンバータカバー２の回転に対してすべりを
生じることになる）となる。

第５図に、可変オリフィス面積Ｓとタービンランナ４に
加わる駆動トルクとの関係を示す。また、第６図にクラ
ッチ制御室１６の作動油圧（ロックアツプ解除圧ＰＬ）
とタービンランチ４に加わる駆動トルクとの関係を示す
。

第７図は、高速走行時（エンジン回転数が約ａ　ｏ　ｏ
　ｏ　ｒｐｍの状態とする）に、スロットル開度を４／
８と１／８ど℃間で変化させたときのトルクコンバータ
１の出力軸（インプットシャフト１０）の出力トルク（
これを「出力軸トルク」とする）とエンジン回転数の変
化を示す図である。

第１７図に示したように、エンジン回転数が３０ＧＯｒ
ｐｍ以上でスロットル開度が４／８のとき゛には、ター
ビンランナーには正駆動トルクが加わっている（このと
き、ロックアツプ動作が行われている）。

そして、スロットル開度をＶから１／８に変化させると
、第１７図に示したように、タービンランナ４には逆駆
動トルクが加わる。

このとき、上記ロックアツプ制御装置におい℃、発生し
た逆駆動トルクの大きさに対応した可変オリフィス面積
Ｓで油路４１，４１ａが開かれるため、ロックアツプク
ラッチ１４の締結刃が減少し、逆駆動トルクを減少させ
る為、出力軸トルクに大きな変動を生じることが防止さ
れる。すなわち、第１８図に示した従来のロックアップ
付トルクコンバータの出力軸トルクに現われる大きなピ
ークトルクを抑制することができる。

また、スロットル開度を１／８から　／８に変化させた
ときには、タービンランナ４に加わるトルクは、逆駆動
トルクから正駆動トルクに変化するため、可変オリフィ
ス面積Ｓは零、すなわち、油路４１　、４１ａは閉じら
れる。これにより、ロックアツプクラッチ１４は、再び
完全締結状態となる０ここで、油路４１，４１＆が閉じ
られた時点から、クラッチ制御室１６の油圧がドレン圧
に低下するまでには、若干の時間が必要であるため、ロ
ックアツプクラッチ１４が完全締結状態に達するまでに
遅れ時間が存在する。

この遅れ時間のあいだは、ロックアツプクラッチ１４が
滑りを生じるため、第１８図に示した従来のロックアッ
プ付トルクコンバータで発生する出力軸トルクの大きな
変動成分は、ロックアツプクラッチ１４の滑りにより吸
収され、結果として、第７図に示すように出力軸トルク
は滑らかに変化することになる。また、この間に、エン
ジン回転数も若干の吹けが生じて、エンジン回転数の上
昇を早めることができ、アクセル応答性も向上する０次
に、本発明の第２実施例について説明する。

第８図は本実施例装置を具えるロックアツプトルクコン
バータで、この図中６１はトルクコンバータを示し、ト
ルクコンバータ６１はポンプインペラ（トルクコンバー
タ入力要素）６２と、タービンランナ（トルクコンバー
タ出力要素）６８と、ステータ４とで主に構成する。ポ
ンプインペラ６２はこれに溶接したコンバータカバー６
５を介してエンジンクランクシャフト（図示せず）に駆
動結合し、エンジン運転中これにより常時駆動されてい
るものとする。ポンプインペラ６２には更に中空のポン
プ駆動軸６６を溶接し、この軸を介しポンプ６７をエン
ジン運転中これにより常時駆動する。

タービンランナ６８はその内周縁部にリベット６８によ
り鋲着したタービンハブ６９を具え、これを介してター
ビンランナ６８をスリーブ７０上に回転自在に嵌合し、
このスリーブ７０をトルクコンバータ出力軸７１に軸方
向へ移動しないようスプライン結合して該出力軸７１の
一部となす。

タービンハブ６９及びスリーブ７０に夫々、互に向い合
って半径方向外方へ延在するフランジ６９ａ。

７０ａを一体に形成し、フランジ６９ａと反対のフラン
ジ７０ａの側に環状板７２を配設する。フランジ６９ａ
及び環状板７２をリベット７８により一体結合するも、
リベット７８はフランジ７０ａの対応孔７００に遊挿し
てフランジ１３９ａ　、７０＆間、従ってタービンハブ
６９及びスリーブ７０間の相対回転を許容するものとす
る。フランジ６９ａ。

７０ａ及び環状板７２に夫々設けた整列窓内にトーショ
ンスプリング７４をフランジ６９ａ　、７０ａ及び環状
板７２の円周方向に配置して設け、このトーションスプ
リング７４は常態でタービンノ＼プロ９及びスリーブ７
０の相対回転を零に保ち、この相対回転が大きくなるに
つれ圧縮されるものとする。又、タービンハブ６９及び
スリーブ７０間には両者の相対回転に摩擦抵抗を与える
摩擦板７５を介在させる。

また、上記トーションスプリング７４に対し、フランジ
６９ａ、７０ａおよび還状板７２の周方向に並ぶように
（図中では紙面垂直方向）、フランジ６９ａ、７０ａお
よび還状板７２の整列窓枠を挾んでモラ一つのトーショ
ンスプリング９０が配設されている。このトーションス
プリング９０は、上記トーションスプリング７４とは逆
方向に圧縮されるもので、タービンランナ６８に逆駆動
トルクが加わる場合に圧縮される。

スリーブ７０外周には、ロックアツプクラッチ１６が摺
動自在に嵌合されており、このロックアツプクラッチ７
６とコンバータカバー６５との間にクラッチ制御室７８
が形成されている０ロツクアツプクラツチ７６の外周縁
部のコンバータカバ−６５に対向する面には摩擦板７６
ａが取付けられている。

ロックアツプクラッチ７６には更にＬ字形断面の環状部
材８０を固着し、その遊端縁に形成した歯ＳＯａとフラ
ンジ７０ａの外周縁に形成した歯７０ｅとを噛合させる
ことにより、ロックアツプクラッチ７６をスリーブ７０
に軸方向相対移動可能に駆動結合する。

又、トルクコンバータ６１の前記ステータ６４は一方向
クラッチ８１を介して中空固定軸８２上に置き、この軸
８２とポンプ駆動軸６６及びトルクコンバータ出力軸７
１との間に夫々環状通路８３．８４を設定する０環状通
路８８は前記オイルポンプ６７からの作動油をトルクコ
ンバータ６１内に導ひき、この作動油を環状通路８４よ
り排除するが、この間その後の作動油通路中ζこ設けら
れた保圧弁等によりトルクコンバータ６１内、即ちコン
バータ室７７内は一定の圧力Ｐ。に保たれている。

また、クラッチ制御室７８はトルクコンバータ出力軸フ
１の中空孔７１ａを経てロックアツプ制御弁８５の連絡
ポート８５ａに通じさせ、この制御弁をスプール８５ｂ
１プラグ８５０、これらを図中右向きに付勢するばね８
５（１，８５８で構成する。ロックアツプ制御弁８５は
室８５ｆに供給される車速相当のガバナ圧ＰＧに応じス
プール８５ｍ）を移動され、連絡ポート８５ａを入口ボ
ート８５ｇ１固定オリフイス８６付のドレンボート８５
ｈ　又はドレンボート８５１に選択的に連通させるよう
機能し、入口ボート８５ｇには前記コンバータ室圧Ｐ。

を導びく。

そして、本実施例のロックアツプ制御装置は、スリーブ
７０内にその軸方向に穴あけされて、一端がクラッチ制
御室７８に臨むように開口し、他端が、スリーブ７０の
径方向に穴あけされた油路７０ｄによってコンバータ室
７７に臨むように開口された油路７０ｍ）と、油路７０
ｄの開口面から若干ずれた位置においてタービンハブ６
９に穴あけされたバルブ孔７９とで構成される可変オリ
フィス構造を呈している０ 上記バルブ孔７９は、第８図中のＩ矢視によると、第９
図に示すように１、略Ｔ字状の孔であり、このバルブ孔
７９と油路７０ｄの開口面との重合面積（これを「可変
オリフィス面積Ｓ」とする）が変化することで、コンバ
ータ室フッとクラッチ制御室７８との連通量が変化する
ことになる。

上記バルブ孔７９と油路７０ｄの開口面は、タービンラ
ンチ６３に加わる駆動トルクが零のときに、１つのトー
ションスプリング７４と９０の反力が釣り合って第９図
に示す位置に保持される。

″そして、タービンランナ６８に正の駆動トルクが刃口
わるときには、フランジ６９ａがトーションスプリング
７４を圧縮する方向に回転するため、バルブ孔７９は、
第１０図に示す方向へずれ、このずれの位置は、トーシ
ョンスプリング７４の反力と正駆動トルクとが釣り合う
位置になる。

また、タービンランナ６８に逆駆動トルクが加わるとき
には、フランジ６９ａは、トーションスプリング９０を
圧縮する方向に回転するため、バルブ孔フ９は、第１１
図に示す方向へずれる。このずれの位置は、トーション
スプリング９０の反力と逆駆動トルクとが釣り合う位置
になる。

第１２図に、可変オリフィス面積Ｓとタービンランナ６
８に加わる駆動トルクの関係を示す。また、第１実施例
の作用と同じく、可変オリフィス面積Ｓの大小によりク
ラッチ制御室７８とコンバータ室７７との連通量が制御
され、ロックアツプクラッチ７６の締結力が変化する。

このロックアツプクラッチフロの締結力は、クラッチ制
御室７８内のロックアツプ解除圧”Ｌに反比例するよう
に変化する。第１３図に、ロックアツプ解除圧ＰＬとタ
ービンランチ６８に加わる駆動トルクの関係を示す。

そして、このロックアツプ制御装置は、前記第１実施例
で示した逆駆動トルク発生時のショック軽減作用に加え
て、正駆動トルク状態におけるトルクコンバータ６１の
スリップ量を制御する作用を兼ね備えている。

スリップ量の制御（以下、「スリップ制御」という）は
、ロックアップ付トルクコンバータの口ツクアップ動作
は、車速か高速となったときに、ロックアツプクラッチ
７６を締結して、トルクコンバー／６１の入力軸トルク
を出力軸７１に直接出力することは前述したとおりであ
り、このロックアツプ動作時には、トルクコンバータ６
１におけるスリップ量は零となる。

ところが、中速走行時には、ロックアツプ動作を行うに
は未だ十分なエンジン出力トルクが発生していないし、
かといって、トルクコンバータ６１においてコンバータ
動作を１００％行わせるのは低速走行時のみで十分であ
り、中速走行時に１００チのコンバータ動作を行わせる
ことは燃費劣下の要因となる。

そこで、本実施例では、中速走行時に、ロックアツプク
ラッチ７６を半締結状態としてトルクコンバータ６１の
スリップ量を減少させ、かつ車速に応じてスリップ量減
少率を制御することで、より適正なコンバータ動作を得
ようとするものである。

このスリップ制御動作を具体的に説明する。

車速か低いコンバータ領域の時、これに対応するガバナ
圧ＰＧがスプール８５ｋ）そばね８５ｄに抗し押動し得
す、ロックアツプ制御弁８５は第８図及び第１６図の状
態を保つ。この場合、コンバータ室圧Ｐｃがポート８５
＆　、８５ａ及び中空孔７１ａを経てクラッチ制御室７
８に供給され、この室７８内のロックアツプ解除圧ＰＬ
がコンバータ室７７と同圧にされるから、ロックアツプ
クラッチ７６は第８図に示す解放位置を保ち、ロックア
ップ付トルクコンバータをコンバータ状態で作動させる
。即ち、エンジン駆動されるポンプインペラ６２は作動
油をタービンランナ６３に向かわせ、この作動油はその
後ステータ６４を経てポンプインペラ６２に戻る。この
間、作動油はタービンランナ６３をステータ６４による
反力下でトルク増大しつつ回転させ、この回転動力をタ
ービンハブ６９、トーションスプリング７４及びスリー
ブ７０を経てトルクコンバータ出力軸７１より取出すこ
とができる。

一方、車速か高いロックアツプ領域の時、これに対応す
る高いガバナ圧ＰＧがスプール８５１）をばね８５ｄに
抗してだけでなくばね８５ｅに抗しても押動することが
でき、ロックアツプ制御弁８６は第１６図に示す状態と
なる。

このとき、トルクコンバータ６１に正駆動トルクが生じ
ているものとすれば、第９図に示した可変オリフィス面
積Ｓは零となり、油路７０１）、フＯｄは閉じられる。

なお、逆駆動トルクが生じた場合については後述する。

ロックアツプ制御弁８５の状態変化により、クラッチ制
御室７８内のロックアツプ解除圧ＰＬが中空孔７１ａ、
ボート８５ａ及びドレンボート８５ｈ。

８５１に通じ、無圧状態に保たれるから、ロックアツプ
クラッチフロはコンバータ室圧Ｐ。により第８図中圧行
されてクラッチ７６ａをコンバータカバー６５に圧接し
た状態を保ち、トルクコンバータをロックアツプ状態で
作動させる。即ち、ポンプインペラ６２に向うエンジン
回転はトルクコンバータ６１を経由せず、ロックアツプ
クラッチ７６、環状部材８０及びスリーブ７０を経てそ
のままトルクコンバータ出力軸７１より取出さね、トル
クコンバータのスリップ率を零となすことができる。

そして、車速か上記側、値開のスリップ領域の時は、こ
れに対応したガバナ圧ＰＧがロックアツプ制御弁８５を
第１４図、に示す状態となす。

車速が中速域の状態では、タービンランナ６８に澗わる
正駆動トルクが高速走行時よりも低くなるため、トーシ
ョンスプリングフ４の反力により、バルブ孔フ９は第一
１０．ＩＷに示すような状態位シζあり、クラッチ制御
室７８内の作動油圧（ロック：→＼・ アップ解除圧ＰＬ）は、固定オリフィス８６を経、て１
　　　ン ドレンされる一方、油路７０ｋｌ、？Ｏｄを経て、コン
バータ室７フからの圧力ＰＧの補充を受りる。。

従って、この状態では、クラッチ制御室７８内の圧力Ｐ
Ｌは、可変オリフィス面積Ｓにより決定され、この圧力
Ｐ、に応じてロックアツプクラツ、チア６の締結力を減
少させる。これにより、タービンランナ６８は、ロック
アツプ状態とコンバータ状態の中間の状態（スリップ制
御状態）となって、中速走行に適した動力伝達動作を行
う。

ここで、タービンランナ６８に加わる駆動トルクが変動
した場合、摩擦板１５による摩擦抵抗とトーションスプ
リング１４のばね定数の関係により、バルブ孔７９の移
動特性はヒステリシス特性となり、若干の駆動トルク変
動によってはバルブ孔７９は変位しないようになってい
る。これにより、スリップ制御にハンチング現象が生じ
ることを防止している。

そして、上記のようなスリップ制御動作に加えて、逆駆
動トルク発生時のロックアツプ制御が行われる。

すなわち、上記高速走行時のロックアツプ動作中、ある
０は中速走行時のスリップ制御動作中に、タービンラン
ナ６８に逆駆動トルクが加わると、フランジ６９ａは、
トーションスプリング９０を圧縮させる方向に回転して
、第１１図に示すように、可変オリフィス面積Ｓを増大
させる状態となる。

この状態における作用は、前記第１実施例の場合と同様
であり、逆駆動トルクの大小により可変オリフィス面積
Ｓの大きさも変化する。第１１図に示す状態では、可変
オリフィス面積Ｓは最大ｓ　ｍａｘとなり、ロックアツ
プクラッチ７６は、殆んど解放状態となる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、トルクコンバー
タに生じる逆駆動トルクの大きさに応じて、ロックアツ
プクラッチの締結力を減少させる可変オリフィスを設け
たことによって、逆駆動トルク発生によって生じるショ
ック、すなわち、スロットル開度を変化させることによ
り、逆駆動トルクと正駆動トルクとが入れ変わる際に、
トルクコンバータの出力トルクが大きく振動的に変動す
ることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例およびロックアップ付トルク
コンバータの構成を示す断面図、第２図は第１図のＩ−
１断面図、 第３図は逆駆動トルク発生時のバルブ孔と油路開口面の
状態図、 第４図は正駆動トル久発生時の同状態図、第５図は同実
施例における可変オリフィス面積とタービンランナに加
わる駆動トルクとの関係図、第６図は第１図におけるロ
ックアツプ解除圧とタービンランナに加わる駆動トルク
との関係図、第７図は第１図に示すロックアップ付トル
クコンバータの動作状態の一例を示す図、 第８図は本発明の第２実施例およびロックアップ付トル
クコンバータの構成を示す断面図、第９図は第８図中の
！矢視によるバルブ孔と油路の開口との関係を示す図１ 第１０図は正駆動トルク発生時のバルブ孔の位置を示す
図、 第１１図は逆駆動トルク発生時のバルブ孔の位置を示す
図、 第１２図は同実施例における可変オリフィス面積とター
ビンランナに加わる駆動トルクとの関係図、 第１３図は第８図中のロックアツプ解除圧と一タービン
ランナに加わる駆動トルクとの関係図、第１４図〜第１
６図は第８図中のロックアツプ制御弁の動作状態を示す
断面図、 第１７図はエンジン出力トルクとエンジン回転数の関係
がスロットル開度の変化によってどのように変化するか
を示す特性図、 第１８図は従来のロックアップ付トルクコンバータの動
作状態の例を示す図である。 １．６１・・・ロックアップ付トルクコンバータ２．６
５・・・コンバータカバー ３．６２・・・ポンプインペラ ４．６８・・・タービンランナ フ、６４・・・ステータ　　　５．６９・・・タービン
ハブ１０・・・インプットシャフト １６　、７８・・・クラッチ制御室 ２０　、２１・・・ドライブプレート ２２・・・ドリブンプレート ２８、フ４，９０・・・トーションスプリング４１、４
１５Ｌ　、　７０１）　、　７０（１・・・油路４２　
、７９・・・バルブ孔 、６９ａ・・・ハブフランジ ７０ａ・・・スリーブフランジ ７２・・・環状板 ８５・・・ロックアツプ制御弁 Ｓ・・・可変オリフィス面積 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 ４フ 第９図 第１Ｏ図 第ｔｉ図 第１２図 −２−ｆＯ１２３ １Ｍ動　　　　　　　　正駆動 トルク　　　　　　　　　　　　　トルク第！３図 ４Ｍ飴　　　　　Ｊｌ：麗斬 トルク　　　　　　　　　　トルク 第１４図 第１５図 第１６図 １−（マ・＼λがミＬミン ｒ−噛ミ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、作動油圧制御によってトルクコンバータの入出力要
   素間を直結可能なロックアップクラッチを具備するロッ
   クアップ付トルクコンバータのロックアップ制御装置に
   おいて、 前記トルクコンバータに逆駆動トルクが生じた場合に、
   該逆駆動トルクに応じて、前記ロックアップクラッチの
   締結力を減少させるように作動油圧を制御する可変オリ
   フィスを備えることを特徴とするロックアップ付トルク
   コンバータのロックアップ制御装置。