ES2249558T3 - Circuito hidraulico para el control de una unidad de relacion continuamente variable. - Google Patents

Abstract

Un ensamblado de variador que se compone de un variador (2) de tipo toroidal con tracción de rodillo con discos de entrada y salida (4, 78 y 79), rodillos (12) sobre los que actúan accionadores de control de rodillo hidráulicos (18, 20, 21, 23, 24, 210 y 212) y que están situados entre los discos para transmitir par de un disco al otro, medios hidráulicos de carga final (5 y 200) suministrados con fluido a una presión de carga final para aplicar una carga final que polarice los discos y los rodillos los unos hacia los otros, permitiendo así la transmisión de par, y medios de suministro de presión de reacción (32, 33, 37, 38, 58 y 59) conectados a los accionadores de control de rodillo que les permiten aplicar una fuerza de reacción ajustable a los rodillos. Este ensamblado se caracteriza además porque comprende, por una parte, medios de válvula influidos hidráulicamente (204) que sirven para comparar una entrada relacionada con la presión de carga final con una entrada relacionada con la presión de reacción y controlar la presión de carga final de acuerdo con esta comparación, manteniendo así una relación entre las presiones de carga final y de reacción, y por la otra medios de ajuste (300, 310, 350 y 352) para ajustar la relación entre las presiones de carga final y de reacción.

Description

Circuito hidráulico para el control de una unidad de relación continuamente variable.

La presente invención se refiere a un circuito hidráulico para el control de una unidad de relación continuamente variable ("variador") de tipo toroidal con tracción de rodillo, y específicamente para el control de una carga final en dicho variador.

Los variadores de tipo toroidal con tracción de rodillo son bien conocidos. Una (o normalmente dos) cavidades toroidales o parcialmente toroidales son definidas por caras opuestas de discos montados rotativa o coaxialmente y rodillos dispuestos en las cavidades transmiten la fuerza motriz entre los discos. Es bien conocida la técnica en estos variadores de montar cada rodillo en un soporte móvil y conectar dicho soporte a un pistón sujeto a una fuerza hidráulica controlada. El funcionamiento por el denominado "control de par" se puede obtener, de una forma bien conocida, mediante la aplicación de la fuerza hidráulica a lo largo de una dirección generalmente tangencial (con respecto al eje de los discos del variador) y permitiendo al rodillo/soporte móvil moverse a lo largo de un trayecto circular que toma como su centro el eje. Se permite al eje del rodillo girar y, como es bien sabido, el rodillo gira de forma que su eje siempre intersecta al eje del disco. Por consiguiente, cuando el rodillo se mueve a lo largo de su trayecto circular, su eje también gira y el cambio en la inclinación del rodillo produce un cambio en la relación de transmisión del variador. El rodillo adopta una posición en la que la fuerza aplicada al mismo por el pistón se ve equilibrada por una fuerza opuesta, de "reacción", que se produce (gracias al corte de una película del denominado "fluido de tracción") en las interfaces o superficies de contacto entre el rodillo y los discos contiguos al mismo. El par transmitido por el variador constituye una función de la fuerza de reacción. En un estado estable las fuerzas hidráulicas y de reacción se equilibran.

Con el fin de permitir la transmisión de par por el variador debe existir presión en las interfaces entre rodillo/disco. En los variadores del tipo "toroidal completo" ésta se proporciona normalmente por medio de un accionador hidráulico que actúa sobre uno de los discos del variador para aplicar una "carga final" que polariza los discos hacia los rodillos. La magnitud de la carga final influye en gran medida en la eficacia y rendimiento del variador. Es bien conocido que ésta modifica la carga final durante su funcionamiento. Un parámetro importante a este respecto es el coeficiente de tracción. Si definimos la fuerza normal como la fuerza ejercida por el rodillo en uno de los discos (y, por supuesto, por el disco en el rodillo) en la interfaz entre los mismos y a lo largo de la dirección normal con esta interfaz, entonces el coeficiente de tracción \mu es sencillamente la relación entre la fuerza de reacción (FR) y a la fuerza normal (FN):

\mu = \frac{FR}{FN}

Obsérvese que la fuerza normal generalmente no es exactamente igual a la carga final debido a que la fuerza normal actúa en una dirección perpendicular al plano de la interfaz entre rodillo/disco, y esta dirección es paralela a la dirección de acción de la carga final únicamente en una posición específica del rodillo (correspondiente a una relación de transmisión del variador de 1:1). En un caso general, la carga final y la fuerza normal están relacionadas a través del coseno del ángulo del rodillo.

Un coeficiente de tracción excesivamente bajo, correspondiente a una carga final innecesariamente alta y, por consiguiente, a una fuerza normal alta, produce grandes pérdidas de energía en la interfaz entre rodillo/disco y resulta poco eficiente. Un coeficiente de tracción excesivamente alto también resulta poco eficiente en términos de energía y puede producir un error en el variador, un deslizamiento excesivo en la interfaz entre rodillo/disco que hace que el rodillo pueda moverse, en algunas situaciones de forma rápida, y lo pueda sacar de su posición correcta. Es preciso tomar precauciones contra esa eventualidad.

En los variadores denominados "toroidales completos", se pueden considerar las pérdidas de energía en la interfaz entre rodillo/disco en términos de (1) deslizamiento y (2) rotación. El deslizamiento supone un movimiento relativo, a lo largo de la dirección circunferencial, de las superficies del rodillo/disco en su interfaz, correspondiente a un desajuste de las velocidades rotativas del rodillo y del disco. Las pérdidas por deslizamiento aumentan a medida que el grado de deslizamiento se ve incrementado. La rotación consiste en un movimiento angular relativo de las dos superficies en la interfaz entre rodillo/disco. Ésta se produce debido a la geometría del variador y el grado de rotación viene determinado por esta geometría, las posiciones del rodillo y la velocidad del variador. No obstante, las pérdidas de energía debidas a la rotación se ven afectadas por la magnitud de la fuerza normal y, por tanto, están relacionadas con el coeficiente de tracción. Se ha descubierto que la curva que representa la variación de la eficiencia con el coeficiente de tracción tiene un punto máximo o pico que representa el mejor término medio entre las pérdidas de rotación y deslizamiento. Ello se debe tener en cuenta para poder utilizar el variador con una eficiencia óptima.

Un circuito hidráulico conocido para el control del variador utiliza un par de líneas hidráulicas para suministrar fluido hidráulico a presiones ajustables a lados opuestos de los pistones de control del rodillo, permitiendo así variar la fuerza de reacción. Con el fin de proporcionar un ajuste de la carga final, se utiliza un módulo de válvulas del tipo "la presión más alta prevalece" para suministrar fluido desde cualquiera de las líneas que tenga una presión más alta a una cámara de trabajo de un accionador hidráulico de carga final, creándose de esta forma una relación entre la fuerza de reacción y la fuerza normal (o, en sentido estricto, si tenemos en cuenta la variación del coseno de la fuerza normal con el ángulo del rodillo expresado anteriormente, entre la fuerza de reacción y la carga final). Se ha descrito un módulo de este tipo en la anterior Patente Europea EPO894210 del solicitante y en su equivalente estadounidense 6030310, en la cual se reveló en detalle un módulo práctico de carga final y cuyo contenido se incorpora al presente documento como referencia a efectos de la legislación estadounidense. En ese módulo el accionador de carga final posee dos cámaras de trabajo, una suministrada con la presión proveniente de la línea de presión más alta para aplicar la carga final y la otra suministrada con la línea de presión más baja para producir una fuerza opuesta que reduce la carga final. De acuerdo con este módulo, el coeficiente de tracción puede, de hecho, preajustarse mediante la elección apropiada de áreas del pistón, especialmente en el accionador de la carga final.

El acoplamiento hidráulico de los accionadores de control de la carga final al rodillo permite variar rápidamente la carga final, en correspondencia con la fuerza de reacción. Este acoplamiento hidráulico resulta muy ventajoso, ya que los variadores en las transmisiones de los vehículos a motor están sujetos, en la práctica, a "picos de par" rápidos y grandes, por ejemplo cuando se frena, y suministrar una carga final adecuada según se requiera para acomodar dichos picos (y evitar averías en el variador debido a un coeficiente de tracción que aumenta excesivamente) requiere un ajuste también rápido de la carga final. En el módulo descrito anteriormente, la ocurrencia de un pico de par tiene como resultado un incremento correspondiente de presión en la línea de presión más alta, la cual se transmite automática y rápidamente al accionador de carga final mediante el sistema hidráulico.

Sin embargo, estos sistemas están expuestos a problemas. En algunos módulos se ha descubierto que se produce una respuesta insuficiente, en particular un período de retardo en el ajuste entre la carga final del variador y la fuerza de reacción del rodillo. Inevitablemente, la conformidad entre el variador y su sistema hidráulico hace que se requiera un volumen finito de fluido para efectuar un cambio en la carga final. Se absorbe flujo, por ejemplo, mediante la flexión de los componentes del accionador de carga final. Conjuntamente con las restricciones de flujo en el sistema hidráulico, el resultado puede ser un período de retardo significativo entre la presión de reacción y la presión de carga final, y por lo tanto un desajuste transitorio entre las fuerzas de carga final y de reacción. Este desajuste se produce durante cambios rápidos en la fuerza de reacción, como por ejemplo en los casos de picos transitorios de par. En casos extremos existe el riesgo asociado de fallo del variador.

Cabe destacar que EP0894210 propone un módulo en el que se utiliza una válvula controlada hidráulicamente para controlar la presión de carga final. Esta válvula posee una bobina que está influida por la propia presión de carga final y también por presiones mutuamente opuestas provenientes de lados opuestos de los pistones de control del rodillo de doble acción del variador. La posición de la bobina está determinada por el equilibrio entre estas tres señales. El accionador de carga final normalmente está conectado a una bomba que suministra fluido a presión y la válvula controla un drenaje desde el accionador de carga final, de forma que cuando se produce una presión excesiva de carga final se abre el drenaje y se reduce la presión. Este módulo tiene como objetivo mantener el coeficiente de tracción a un nivel constante y no existe provisión alguna para el ajuste del coeficiente de tracción.

La patente estadounidense 314 2190 (Kelsey et al) revela un módulo hidráulico, de acuerdo con el preámbulo de la primera reivindicación, en el que una válvula recibe, a través de diferentes puertos, las presiones respectivas aplicadas a ambos lados de los accionadores de rodillo de doble acción del variador. Como respuesta, la válvula controla una presión de carga final, pero esta acción se ve modificada por medio de una leva cuya posición corresponde a la inclinación del rodillo y que controla una válvula de agujas para crear una presión que es sustraída, de hecho, de la presión de carga final por otra válvula. Se estima que la intención es compensar la variación de coseno del coeficiente de fracción con la inclinación de rodillo mencionada anteriormente.

Es aconsejable organizar el ajuste controlado del coeficiente de tracción para aumentar el rendimiento y tener en cuenta factores variables como la temperatura del fluido de tracción del variador. Tras el arranque se calienta gradualmente el fluido de tracción, inicialmente frío, y por consiguiente se modifican sus características. De la misma manera, también se modifica el coeficiente de tracción oportuno y sería ventajoso llevar a cabo una modificación correspondiente de la carga final.

En la anterior patente estadounidense 6162144, concedida a General Motors Corporation, se ha reconocido la necesidad de ajustar el coeficiente de tracción de acuerdo con la temperatura, aunque el circuito hidráulico utilizado para alcanzar este ajuste (véase la Figura 3 de la patente) simplemente utiliza una válvula con modulación por anchura de impulsos para alimentar un porcentaje de la presión de carga final a una segunda cámara del accionador de carga final, operando en oposición a la presión de carga final, y así reducir la carga final de una forma ajustable. No se aborda el problema adicional del período de retardo en el ajuste de carga final. Además, se cree que se encontrarían serias dificultades al implementar en la práctica el circuito propuesto en esta patente, en particular a la hora de proporcionar una válvula modulada de impulsos en anchura que fuera capaz de llevar a cabo la función requerida.

También debería tenerse en cuenta que es posible conseguir el ajuste del coeficiente de tracción en el tipo de circuito hidráulico conocido que se ha mencionado anteriormente, el cual posee dos líneas de suministro hidráulico que alimentan lados opuestos de los pistones de control del rodillo y un módulo del tipo de "la presión más alta prevalece" para alimentar la presión de una de las líneas al accionador de carga final mediante el ajuste de las presiones en ambas líneas conjuntamente, incrementando o reduciendo así la mayor presión (y, por consiguiente, la carga final) sin modificar la diferencia de presión entre las dos líneas, la cual determina la fuerza de reacción. No obstante, este enfoque no aborda el problema del período de retardo de la carga final y complica el control de los rodillos del variador.

Los inventores han reconocido que para abordar los dos problemas de período de retardo de carga final y ajuste del coeficiente de tracción se requiere un modo dual de control de presión de carga final que no se encuentra en el estado de la técnica mencionado anteriormente.

Estos problemas son abordados gracias a un ensamblado de variador, según la primera reivindicación.

De acuerdo con la presente invención, existe un ensamblado de variador que se compone de un variador de tipo toroidal con tracción de rodillo que posee discos de entrada y salida, rodillos sobre los que actúan accionadores de control de rodillo hidráulicos y que están situados entre los discos para transmitir par de un disco al otro, medios hidráulicos de carga final suministrados con fluido a una presión de carga final para aplicar una carga final que polarice los discos y los rodillos los unos hacia los otros, permitiendo así la transmisión de par, y medios de suministro de presión de reacción conectados a los accionadores de control de rodillo que les permiten aplicar una fuerza de reacción ajustable a los rodillos. Este ensamblado comprende además, por una parte, medios de válvula influidos hidráulicamente que sirven para comparar una entrada relacionada con la presión de carga final con una entrada relacionada con la presión de reacción y controlar la presión de carga final de acuerdo con esta comparación, manteniendo así una relación entre las presiones de carga final y de reacción, y por la otra medios de ajuste para ajustar la relación entre las presiones de carga final y de reacción.

En una modalidad preferida de esta invención el efecto de los medios de ajuste es reducir la presión de carga final para que, en caso de inoperancia de los medios de ajuste, se incremente la presión de la carga final.

En otra modalidad preferida de la presente invención, los medios de válvula comprenden una válvula accionada por piloto que recibe una señal de entrada de presión de reacción hidráulica tomada de una conexión a los medios de suministro de presión de reacción.

En otra modalidad preferida de la presente invención, los accionadores de control de rodillo son de doble acción y están conectados al primer y segundo medio de suministro de presión de reacción, las presiones de los cuales se oponen entre sí a la hora de determinar la fuerza aplicada a los rodillos. Un módulo adicional de válvula está conectado a través del primer y segundo medio de suministro para dirigir la mayor de las dos presiones a los medios de válvula.

Preferentemente, los medios de válvula se disponen para que reciban como entrada adicional una señal de ajuste de carga final desde los medios de ajuste y para modificar la presión de la carga final en respuesta a la misma.

En una modalidad de este tipo, los medios de válvula comprenden un carrete de válvula y los medios de ajuste comprenden un accionador para aplicar una fuerza de polarización ajustable al carrete de la válvula.

El accionador puede estar acoplado al carrete de válvula mediante un resorte.

En otra modalidad preferida de la invención, el ensamblado también comprende un módulo de modificación de presión que recibe como presión de entrada una de las presiones de reacción y de carga final, modifica esta presión para crear una presión de salida que es una función de la presión de entrada y aplica la presión de salida a los medios de válvula.

Preferentemente, el módulo de modificación de presión comprende dos restrictores conectados en serie a través de los cuales se envía la presión de entrada a un disipador de presión. Uno de los restrictores es variable y la presión de salida se toma de entre los dos restrictores.

Los medios de válvula pueden contar al menos con dos estados en los que sirven para conectar los medios de carga final respectivamente a:

(1) una fuente de fluido de alta presión y

(2) un disipador de presión.

Preferentemente, los medios de válvula cuentan con otro estado adicional en el que sirven para aislar los medios de carga final.

En particular, se prefiere que los medios de ajuste sean controlados electrónicamente, dependiendo de la medición de parámetros de funcionamiento del variador.

A continuación se describen, a modo de ejemplo únicamente, modalidades específicas de la presente invención que hacen referencia a los dibujos que se adjuntan y en los que:

La Figura 1 es una vista transversal de un variador que incorpora una forma representativa, y hasta cierto punto simplificada, de un mecanismo de carga final, junto con una representación esquemática de un circuito de control para el variador;

Las Figuras 2 a 7 son representaciones esquemáticas de otros circuitos de control;

Las Figuras 8, 9 y 10 son representaciones esquemáticas de circuitos de control que constituyen manifestaciones de la presente invención;

La Figura 11 es un gráfico que ilustra el funcionamiento de la invención.

Cabe destacar que todos los circuitos ilustrados en las Figuras 2 a 7 pueden ser modificados con la incorporación de las características incluidas en los circuitos de las Figuras 8, 9 y 10 con el fin de que constituyan una manifestación de la presente invención.

Un variador (2), ilustrado esquemáticamente en la Figura 1, comprende un par de discos de rotor de entrada (78, 79), un disco de rotor de salida (4) y varios rodillos (12) situados entre los mismos para la transmisión de par, de forma bien conocida para los expertos en la materia y que por lo tanto no se describe en detalle en este documento. Al final del variador (2) hay un ensamblado de carga final (5) que, en su forma representativa, comprende una sencilla cámara hidráulica (6) alimentada con fluido hidráulico a presión. La presión en la cámara (6) sirve para cargar el disco (78) axialmente, de forma que sujete los rodillos (12) entre los discos (4, 78, 79) y posibilite la transmisión de par a través del variador. Como se ha mencionado anteriormente, se debe ajustar la magnitud de carga final para alcanzar un coeficiente apropiado de tracción.

Si centramos nuestra atención en el circuito de control (7), se apreciará que el eje (10) de un rodillo maestro (12') del variador está montado en la cavidad (14) de un árbol hueco (16) de un pistón de soporte móvil de rodillo de doble cabezal (18). Este pistón está formado por cabezales de pistón opuestos (20, 21) que se deslizan bajo la carga hidráulica dentro de tapas cilíndricas coaxiales (23, 24) y que pueden girar alrededor del eje del árbol (16). En la práctica, normalmente se prefiere un pistón de doble acción, con los lados opuestos del cabezal único expuestos al fluido, aunque se ha utilizado el sistema equivalente de pistón de doble cabezal en el dibujo para facilitar su comprensión. En ambos casos, la fuerza de reacción del pistón depende de la diferencia en las presiones hidráulicas aplicadas a los dos lados del pistón.

Los puertos de entrada (26, 27) y de salida (29, 30) de fluido hidráulico están situados en las paredes terminales y laterales de las tapas (23, 24), respectivamente, y se suministra fluido a las tapas terminales de un conjunto de pistones esclavos de soporte móvil de rodillo (18) mediante varias ramificaciones de suministro similares (25, 25a) a través de los restrictores (31, 31a) en las ramificaciones de suministro (25, 25a). Las presiones que actúan en los pistones esclavos de soporte móvil correspondientes (18) de los rodillos restantes están relacionadas con las de las tapas (23, 24), de forma que en una situación de equilibrio las fuerzas de reacción aplicadas se equiparan.

El circuito de control comprende dos fuentes de fluido hidráulico suministradas por bombas de aceite (32, 33) capaces de extraer fluido hidráulico de un colector (35) a, por ejemplo, entre 0 y 50 barias y enviarlo a líneas de flujo en sentido ascendente hacia la izquierda y la derecha (37 y 38). Estas líneas suministran el fluido respectivamente a los puertos de entrada al cilindro (26 y 27) del pistón maestro (18') y a los pistones esclavos (18). Sin embargo, estas bombas no proporcionarán fluido hidráulico a estas presiones a menos que se restrinjan de forma adecuada las válvulas de control (58, 59) conectadas a los respectivos puertos de salida hidráulicos (29, 30). Una conexión cruzada (43) entre las líneas (37 y 38) se comunica por medio de un módulo de "la presión más alta prevalece" de válvulas de retención (45 y 46) y a través de un conducto (48) con un control de circuito adicional (100) cuya salida está conectada a la cámara hidráulica (6) del mecanismo de carga final (5). Ello garantiza que el circuito de control adicional (100) siempre se alimente con fluido a presión proveniente de la línea de presión que posea una mayor presión de las dos existentes (37, 38), en lo sucesivo denominada "la presión del circuito de reacción".

Los puertos de salida (29 y 30) de las tapas (23 y 24) llevan, por medio de líneas en sentido descendente hacia la izquierda y la derecha (55 y 56), a los puertos de entrada de las dos válvulas de control de presión (58 y 59), las cuales adoptan la forma de válvulas de control de presión proporcional electro-hidráulicas y cuyo funcionamiento se describirá más adelante. En sentido descendente de las válvulas de control (58 y 59), las líneas de fluido hacia la izquierda y la derecha se combinan (68). A continuación se puede operar una conexión (70) para proporcionar fluido que permita la lubricación general de la transmisión. Ésta se mantiene a la contrapresión correcta mediante una válvula de alivio de presión (72).

El circuito de control adicional (100) se compone de una válvula de doble efecto (102) en forma de una válvula de control direccional accionada por piloto doble que posee un primer puerto de entrada para la recepción de la presión del circuito de reacción del módulo de válvula de "la presión más alta prevalece" (45, 46) a través de una válvula de descarga de carga final (104), un segundo puerto de entrada conectado a una fuente de fluido a alta presión que adopta la forma de un acumulador de presión hidráulico (106) y un puerto de salida conectado directamente a la cámara hidráulica (6) del mecanismo de carga final (5). La válvula de descarga (104) es una válvula de control de flujo que permite el libre flujo en dirección hacia delante (es decir, hacia el circuito de control (100)) pero que regula y limita el contraflujo hacia el circuito de reacción, al descargar cualquier exceso de contraflujo por encima de un nivel preestablecido (es decir, la válvula permite un contraflujo máximo de normalmente 0,5 litros/minuto y descarga cualquier exceso de flujo).

La válvula de doble efecto (102) está polarizada por un resorte (108) hacia la posición ilustrada en la Figura 1, en la que la salida de la válvula de descarga (104) está conectada a la salida de la válvula de doble efecto (102) y de aquí a la cámara hidráulica (6) del mecanismo de carga final (5). Sin embargo, la posición de la válvula también está determinada por dos presiones piloto. La primera presión piloto es tomada por la línea 110 directamente de la cámara hidráulica (6) del mecanismo de carga final (5) y se corresponde con la presión hidráulica existente en la cámara (6) en cualquier momento. La segunda presión piloto es tomada de la mayor de las dos presiones aplicadas a uno de los pistones esclavos (18) por media de una válvula de doble efecto de flujo cero (112) a través de la línea 111. La válvula (112) es accionada por presión de fluido en diferentes puntos entre las salidas de los pistones y los restrictores de flujo (31, 31a), preferentemente en el punto más cercano posible a las salidas de los pistones, ya que estas presiones son más representativas de las presiones reales existentes dentro del cilindro (18').

Como los expertos en la materia apreciarán, la válvula (112) puede ser accionada por presiones de lados opuestos de los dos pistones esclavos diferentes (18), ya que las presiones aplicadas al mismo lado de cada uno de los pistones (18) son iguales. En el dibujo, para facilitar la consulta, las presiones son tomadas de los dos extremos del mismo pistón. Alternativamente, la válvula (112) puede ser accionada por presiones de lados opuestos del pistón maestro (18'), pero ello puede causar problemas si el pistón lleva instalado un mecanismo hidráulico de tope final.

Las dos presiones piloto actúan en sentidos opuestos en la válvula de doble efecto accionada por piloto (102), por lo que esta válvula (102) actúa como un comparador, comparando la mayor de las presiones aplicada a los cilindros de control del variador con la presión de carga final. Debido a que la válvula de doble efecto (102) reacciona a las presiones dentro de uno de los pistones esclavos (18), habiendo sido limitadas por los restrictores de flujo (31, 31a), y ya que la señal piloto del cilindro de control del variador no requiere ningún flujo, la salida de la válvula (112) es, por consiguiente, el indicador más preciso de presión, y por tanto de fuerza de reacción, dentro de los cilindros. En particular, resuelve los posibles problemas de una falsa indicación de presión debida a pérdidas de presión (y, consiguientemente, períodos de retardo) que se producen al cargar la carga final y de una subida más lenta de presión en la cámara hidráulica (6) del mecanismo de carga final (5).

Como se ha mencionado anteriormente, la válvula de doble efecto (102) tiene una polarización inducida por un resorte (108), de forma que la presión de carga final debe encontrarse por debajo de la presión máxima del circuito de reacción en una cantidad que supere la carga previa del resorte (108) (normalmente alrededor de 1 baria), antes de que la válvula de efecto doble se desplace a su posición alternativa, en la que el acumulador (106) está conectado a la carga final.

Por consiguiente, en aquellas situaciones en las que la presión de la carga final supere la presión del circuito de reacción, y también cuando la presión del circuito de reacción supere la presión de carga final en menos que la polarización del resorte (108), la válvula de doble efecto conectará la salida del módulo de válvula de "la presión más alta prevalece" (45, 46) a la cámara (6) del mecanismo de carga final (5). De esta forma se garantiza un ajuste preciso en estado estable de la presión del circuito de reacción del variador y de la presión de la carga final, y se determina con claridad el sistema en unas condiciones estables.

Cuando la presión de carga final desciende por debajo de la presión del circuito de reacción en una cantidad que excede la carga previa del resorte (108), la válvula de doble efecto accionada por piloto (102) se desplaza a su posición alternativa, conectando la cámara (6) del ensamblado de carga final (5) al acumulador (106) (normalmente cargado a una presión de unas 50 a 55 barias). La cámara de la carga final (6) se carga a continuación con el acumulador, pero debido al área diferencial del carrete de la válvula (102) en su recorrido máximo, la carga final debe incrementarse por encima de la presión del circuito de reacción antes de que la válvula (102) vuelva a su posición inicial para conectar la cámara de carga final (6) a la alimentación del circuito de reacción.

En la práctica, se ha descubierto que la válvula de doble efecto (102) suele oscilar entre sus dos posiciones extremas en condiciones transitorias. La válvula rara vez permanece conectada al acumulador durante un período suficiente de tiempo para que la presión del acumulador se aplique plenamente a la cámara de carga final (6), ya que cuando se aplica una presión diferente a la cámara de carga final (6), las presiones que controlan la posición de la válvula de doble efecto también se modifican como resultado.

Como consecuencia de la situación anterior, durante una situación transitoria se aplica la carga final de forma gradual, según la válvula de doble efecto accionada por piloto (102) adopta sus diferentes posiciones, para suplementar la presión de la carga final según se requiera. La reacción a los "picos" transitorios en la presión de reacción es rápida. Este sistema permite el uso de pequeñas válvulas mecánicas y resulta, por consiguiente, muy dinámico.

Si la demanda de presión en el ensamblado de carga final desciende (como resultado de una bajada de las presiones aplicadas a los pistones de control del variador), cualquier exceso de flujo (por encima de un límite fijado de antemano) desde la cámara de carga final (6) se descarga al depósito a través de la válvula de descarga de carga final (104), en vez de volver al circuito de reacción, garantizando así buenos períodos sin presión.

Las Figuras 2 a 10 ilustran diferentes circuitos de control adicionales de variador de forma más esquemática, incluyéndose únicamente aquellos componentes relacionados directamente con el control de carga final. En las Figuras 2 a 10 se utilizan los mismos números de referencia para indicar determinados componentes comunes. Fijémonos primero en la Figura 2, que incluye todos estos números. El accionador de carga final tiene el número 200, y como ocurría en el caso anterior, posee una cámara de trabajo (202) suministrada con fluido a una presión operativa a través de una válvula de efecto doble (204), que adopta la forma de una válvula de control direccional accionada por piloto doble, y que en cada caso recibe una señal piloto hidráulica representativa de la presión operativa de carga final. En cada uno de los circuitos de control hidráulico, ilustrados en las Figuras 2 a 10, ello se proporciona a través de un canal (206) conectado a un primer puerto (207) de la válvula de doble efecto y a la cámara de trabajo (202). En las Figuras 2 a 10 aparece únicamente un solo pistón de control de rodillo representativo (210), mostrado esquemáticamente en estas ilustraciones dentro de un cilindro (212) para formar un sistema de doble acción. Los lados opuestos del pistón (210) reciben fluido hidráulico a través de las ramificaciones respectivas (214, 216) correspondientes a las ramificaciones (25, 25a) del circuito de la Figura 1. En las Figuras 2 a 10 se omiten los componentes del circuito hidráulico utilizados para generar una presión ajustable en las ramificaciones (214, 216) con el fin de controlar la fuerza de reacción de rodillo, pero es posible que sean como los mostrados en la Figura 1. Las ramificaciones (214, 216) incorporan restricciones de flujo respectivas (218, 220), cuya función es proporcionar una amortiguación del movimiento de rodillo. Un módulo de válvula del tipo "la presión más alta prevalece" (222) posee entradas respectivas conectadas a ambos lados del cilindro de control de rodillo representativo (212). Estas conexiones se forman entre el cilindro y los restrictores respectivos (218, 220) con el fin de que el módulo de válvula (222) pueda transferir, a través de un conducto (225), la presión más alta de las presiones del circuito de reacción, con un período de retardo mínimo, para que sirva de segunda señal de presión piloto que actúa sobre la válvula de doble efecto (204) y se opone a la señal que representa la presión de la carga final. En cada una de las Figuras 2 a 10, y de forma similar a lo que ocurría en el ensamblado de variador de la Figura 1, un segundo puerto (223) de la válvula de doble efecto (204) está conectado a una fuente de fluido de alta presión compuesta de un acumulador hidráulico (224), que se mantiene a la presión requerida por medio de una bomba (226), una válvula de descarga (228) y una válvula de retención (230), en una configuración que resultará familiar a los expertos en la materia.

Los circuitos ilustrados en estos dibujos se diferencian entre sí, entre otras razones, por lo que respecta a la conexión del tercer puerto de la válvula de doble efecto (232). Sin embargo, en cada caso la válvula de doble efecto (204) es una válvula de tres posiciones que sirve, en sus diferentes posiciones, para:

(a) aislar un puerto de los otros puertos, como se muestra en la posición ilustrada en los dibujos;

(b) conectar el primer y segundo puertos (207, 223) para transferir la presión de fluido hidráulico del acumulador (224) a la cámara de trabajo (202) del accionador de carga final (200); o

(c) conectar el primer y tercer puertos (207, 232) para conectar la cámara de trabajo de carga final (202) a alguna parte del circuito que actúa como disipador de presión.

En todos estos circuitos el trayecto al disipador de presión incorpora un restrictor de flujo (234) cuya función se describirá a continuación.

Si nos fijamos a continuación en la Figura 2, se puede observar que el tercer puerto (232) de la válvula de doble efecto (204) está conectado a través del restrictor de flujo (234) a un drenaje que lleva al colector (240). No existe provisión alguna para la conexión de la presión del circuito de reacción a la cámara de trabajo de carga final (202), como ocurre en el circuito de la Figura 1. No obstante, la presión del circuito de reacción sí que tiene una influencia en el control de la presión de carga final, ya que la válvula de doble efecto (204) sirve para comparar las dos presiones, debido a sus entradas piloto. Si la presión del circuito de reacción sobrepasa la presión de carga final, indicando así que la carga final resulta insuficiente, entonces la válvula (204) se coloca en la posición (b) mencionada anteriormente (con el carrete en su posición extrema derecha) para conectar el acumulador (204) al accionador de carga final (200) y así incrementar la carga final hasta alcanzar la presión requerida, en cuyo punto la válvula se vuelve a colocar en la posición (a) para mantener la carga final a un nivel constante. Si, por otra parte, la presión del circuito de reacción desciende a un nivel lo suficientemente bajo con relación a la presión de carga final, entonces la válvula se coloca en la posición (c), permitiendo la descarga de la cámara de trabajo de carga final (202) a través del restrictor de flujo (234), hasta que una vez más las presiones de carga final y del circuito de reacción que actúan sobre la válvula de doble efecto (204) se equilibran para permitir la vuelta a la posición (a).

El restrictor de flujo (234) controla el índice de decaimiento de la carga final, garantizando una buena tracción de carga final durante perturbaciones repentinas reiteradas e imponiendo un límite en el flujo requerido del acumulador (224), con independencia de lo elevada que sea la frecuencia de perturbación en el sistema. Por encima de una determinada frecuencia de excitación, la carga final simplemente permanece alta. Entre la condición de estado estable y el caso de frecuencia infinita se encuentra un flujo promedio máximo de acumulador, que ocurre a una determinada frecuencia y magnitud de perturbación de presión. Se puede seleccionar la capacidad de la fuente de fluido de alta presión (224, 226) basándonos en estos datos.

Cabe destacar que es posible ejercer una influencia en la comparación entre la presión de carga final y la presión del circuito de reacción llevada a cabo por la válvula de doble efecto (204) en este circuito de control hidráulico. Las áreas del carrete de la válvula sujetas a las dos presiones piloto no necesitan ser iguales, y puede utilizarse la relación entre ellas para fijar el coeficiente de tracción. Asimismo, el carrete de la válvula normalmente se polariza en una dirección específica, por ejemplo mediante un resorte mecánico.

El circuito ilustrado en la Figura 3 se diferencia del de la Figura 2 en que se proporciona el disipador de presión mediante un conducto (250) que va del restrictor de flujo (234) al módulo de válvula del tipo "la presión más alta prevalece" (222), y de aquí al lado de presión más alta del circuito de control del rodillo.

El circuito ilustrado en la Figura 4 se corresponde con el circuito de la Figura 3, con la excepción de que se utiliza una válvula de (regulación de) control de flujo (260) en el trayecto al disipador de presión (de nuevo, proporcionado a través del conducto (250) que va del circuito de control del rodillo a través del módulo de válvula (222)), en lugar del restrictor de flujo (234). La válvula de control de flujo (260) controla el ritmo de la descarga de carga final y envía un flujo regulado a través del conducto (250) al circuito de control del rodillo. La válvula (260) vierte la mayor parte del flujo de descarga de la carga final al colector a través del canal de descarga (262). De esta forma se impide que la presión del circuito de reacción sea perturbada cuando se produce la descarga de la carga final.

El circuito ilustrado en la Figura 5 se diferencia del de la Figura 3 en que la descarga de la carga final se dispone mediante un módulo de válvula del tipo de "la presión más alta prevalece" (270), la cual recibe el fluido de descarga a través de un conducto (272) que procede del restrictor de flujo (234) y lo envía, a través del puerto de salida (274, 276) que se encuentre a una mayor presión, al circuito principal de control del rodillo, en la parte exterior del restrictor de flujo de rodillo correspondiente (218, 220).

En la Figura 6 se ilustra una ampliación del circuito mostrado en la Figura 5. La diferencia entre los dos circuitos estriba en que el restrictor de flujo (234) de la Figura 5 ha sido sustituido por una válvula de control de flujo (280). Ésta desempeña un papel similar al de la válvula (260) del circuito de la Figura 4, controlando el ritmo de la descarga de la carga final y enviando un flujo regulado al circuito de reacción durante la descarga, mientras que el resto del flujo se vierte al depósito a través del canal de descarga (282). De esta forma se evitan perturbaciones en la presión del circuito de control del rodillo durante la descarga de la carga final.

En la Figura 7 se ilustra una característica de prevención contra averías que se puede añadir a cualquiera de los circuitos ilustrados. Un conducto de reserva (290) dirige la presión más alta del circuito de reacción desde el módulo de "la presión más alta prevalece" (222) a una válvula de control normalmente cerrada (292), conectada a su vez al accionador de carga final (200). Si por cualquier razón (por ejemplo, el funcionamiento defectuoso del circuito) la carga final descendiera por debajo de un nivel aceptable con relación a la presión de reacción, lo que podría crear el peligro de una carga final no adecuada que tendría como resultado una avería de la tracción del variador, entonces la válvula de control (292) se abre para proporcionar un trayecto de resistencia baja para cargar la carga final a partir del circuito de reacción. Un sensor operacional (294), que adopta la forma de un interruptor de presión diferencial, indicaría entonces al control electrónico de transmisión (PCU) que se ha producido este problema, permitiendo la implementación de un control apropiado para proteger la transmisión, y en algunas modalidades proporcionando al conductor una señal de advertencia.

Mientras que los circuitos de control descritos anteriormente permiten un control rápido y eficaz de la carga final, abordando el problema de período de retardo de la carga final que ya se ha tratado anteriormente, aún es necesario explicar cómo pueden adaptarse, de acuerdo con esta invención, para permitir el ajuste de la relación entre la presión del circuito de reacción y la carga final, y consiguientemente el ajuste del coeficiente de tracción del variador. En las Figuras 8 y 9 se ilustran modalidades de esta invención en las que se incluyen disposiciones para "influir" de forma eficaz en la comparación de las presiones del circuito de reacción y de la carga final, ajustándose así la relación entre las dos presiones y el consiguiente coeficiente de tracción que se obtiene. En las modalidades ilustradas, que utilizan la válvula de doble efecto (204) para llevar a cabo esta comparación, esta influencia se lleva a cabo por medio de una polarización ajustable del carrete de la válvula de doble efecto, proporcionando así un control adicional de entrada a la misma. Este enfoque se puede aplicar a cualquiera de los circuitos descritos anteriormente, como se hará patente a continuación.

El circuito ilustrado en la Figura 8 corresponde al de la Figura 7, excepto en que un solenoide (300) actúa sobre el carrete de la válvula de doble efecto (204) para aplicar una fuerza de polarización ajustable sobre la misma, impulsando al carrete a la posición de descarga de la carga final (c) -es decir, a la izquierda en el dibujo-. El PCU de la transmisión (302) controla la magnitud de la fuerza de polarización. La válvula de doble efecto (204) adopta así la posición de carga de la carga final (b) únicamente cuando el circuito de reacción sobrepasa la suma de la fuerza piloto de la carga final y la fuerza de polarización del solenoide. Esta característica permite al PCU introducir un desplazamiento negativo ajustable a nivel de carga final con el fin de incrementar el coeficiente de tracción a un nivel óptimo, incrementando de esta forma potencialmente la eficacia. Se puede llevar a cabo este control para que dependa de la medición de diversos parámetros de funcionamiento, como por ejemplo la temperatura de funcionamiento o las posiciones predominantes del rodillo del variador, recibidos por el PCU como entradas (301).

Este modo de control de coeficiente de tracción puede denominarse "sustractivo", ya que la entrada adicional y variable a la válvula de doble efecto (204) proporcionada por el solenoide (300) sirve para reducir la carga final. Ello tiene la ventaja de estar a prueba de averías en la eventualidad de un fallo en el solenoide (300). Si el solenoide falla y no aplica fuerza de polarización, el efecto es un incremento de la carga final con rendimiento reducido pero que aún proporciona una carga final adecuada para el funcionamiento del variador, permitiendo al vehículo moverse, aunque con restricciones.

En la Figura 9 se muestra un solenoide (310) que polariza a la válvula de doble efecto (204) en dirección (opuesta a la dirección de acción del solenoide (300)) hacia la posición de carga del acumulador (b). Por consiguiente, la válvula únicamente se mueve de la posición de carga del acumulador cuando la fuerza piloto de carga final sobrepasa la suma de la fuerza piloto de presión de reacción y la fuerza de polarización aplicada por el solenoide (310). De nuevo, la fuerza de polarización del solenoide es controlada por el PCU (302), que puede establecer por consiguiente un desplazamiento positivo al nivel de carga final. Este control "aditivo" puede utilizarse otra vez para ajustar el coeficiente de tracción y proporcionar mejoras en el rendimiento.

Se hará patente que cualquiera de las válvulas de doble efecto (204) de los circuitos ilustrados en las Figuras 1 a 7 puede recibir una señal de control adicional, por ejemplo de un solenoide como el 300 ó 310, para permitir el ajuste del coeficiente de tracción de acuerdo con la presente invención.

El lector experto en esta materia reconocerá que la función de la válvula de doble efecto (204) puede ponerse en práctica de diferentes formas. Por ejemplo, es preferible no asegurar directamente el solenoide (302) al carrete de la válvula, ya que el solenoide es relativamente grande y se perjudicaría consiguientemente la velocidad de respuesta de la válvula. Una alternativa más práctica es acoplar el solenoide y el carrete mediante un resorte, de forma que el solenoide sirve para aplicar una fuerza media ajustable al carrete. Otra alternativa es hacer que el solenoide, o algún otro accionador, ajuste la posición de una camisa de la válvula (204) que defina los puertos de la válvula con el fin de proporcionar el desplazamiento requerido.

La función de los solenoides (300, 310) es, como quedará patente, ajustar la relación entre la presión de carga final y la presión del circuito de reacción. Sin embargo, este ajuste se puede obtener de otras maneras. En la Figura 10 se muestra otra alternativa de acuerdo con la presente invención. Como era el caso en los circuitos anteriores, la presión suministrada a la cámara de trabajo (202) del accionador de carga final (200) está controlada por la válvula de doble efecto de tres posiciones (204), cuyo carrete está influido por una primera señal de presión piloto procedente de la conexión (206) a la cámara de trabajo (202), y por una segunda señal de presión piloto opuesta que se deriva del módulo de "la presión más alta prevalece" (222). No obstante, en el circuito de la Figura 10 esta segunda señal de presión piloto es ajustable. En vez de dirigirse directamente al carrete de la válvula de doble efecto (204), la salida del módulo de "la presión más alta prevalece" (222) se conecta a través de una combinación en serie del primer y segundo restrictor de flujo (350, 352) al drenaje. La segunda señal de presión piloto se lleva a través de un conducto (354) conectado a un punto entre el primer y segundo restrictor de flujo (350, 352), uno de los cuales proporciona una restricción variable bajo control del PCU (302). En la Figura 10 el primer restrictor de flujo (350), que adopta la forma de una válvula controlada electrónicamente, lleva a cabo esta función.

El primer y el segundo restrictor de flujo funcionan de forma análoga a un divisor de potencial en un circuito electrónico. Un flujo piloto pasa continuamente a través de los restrictores, y este flujo es lo suficientemente pequeño para no alterar significativamente la presión de reacción obtenida del módulo de "la presión más alta prevalece" (222).

El fluido, al pasar del módulo de "la presión más alta prevalece" (222) al depósito (marcado aquí como 354 y estando, por supuesto, a presión atmosférica), experimenta un descenso de presión total equivalente a la presión del circuito de reacción. Este descenso de presión, haciendo caso omiso de la resistencia al flujo en los conductos intermedios, tiene lugar a lo largo de los dos restrictores de flujo (350, 352). La relación del descenso de presión \DeltaP_{1} a lo largo del primer restrictor (350) con respecto al descenso de presión \DeltaP_{2} a lo largo del segundo restrictor (352) viene determinada por la resistencia al flujo de los dos restrictores y (mientras que la válvula que forma el primer restrictor (350) no esté ajustada) es en gran parte constante, con independencia de los cambios de caudal producidos por variaciones en la presión del circuito de presión. Sin embargo, el ajuste del restrictor (350) permite ajustar la relación entre \DeltaP_{1} y \DeltaP_{2} de la misma manera.

Consiguientemente, una fracción ajustable de la presión del circuito de reacción se aplica a la válvula de doble efecto (204) para que actúe como la segunda señal de presión piloto. Por tanto, al controlar el restrictor variable (350) se puede ajustar la relación entre la presión de la carga final y la presión del circuito de reacción.

Mientras que las Figuras 8 y 9 tratan del ajuste "sustractivo" y "aditivo" de esta relación, la Figura 10 muestra una forma de lograr lo que se podría denominar un ajuste "multiplicativo". La Figura 11 es un gráfico que tiene como objetivo aclarar esta distinción, mostrando la presión del circuito de reacción PC (o, de forma equivalente, el par de reacción del variador) en el eje horizontal y la carga final CF en el eje vertical. La línea recta A indica la relación (idealizada) entre estas dos variables producida por el uso de la válvula de doble efecto (204) y sin tener en cuenta el ajuste realizado por solenoides (300, 310) o por el restrictor variable (350).

La relación entre las presiones de carga final y del circuito de reacción es constante. Por decirlo de otra forma, haciendo caso omiso del factor de coseno mencionado anteriormente, la línea recta A se corresponde con un coeficiente de tracción constante. La línea recta B muestra el efecto de un ajuste sustractivo de la carga final, tal y como lo lleva a cabo el circuito mostrado en la Figura 8. El gradiente de la línea que relaciona las presiones de reacción y de carga final permanece inalterado, pero la línea se ha desplazado verticalmente y ya no pasa a través del origen. Por consiguiente, ya no existe una relación constante entre las dos presiones. El coeficiente de tracción varía de esta forma con los cambios en la presión del circuito de reacción. La línea C muestra un ajuste aditivo, de nuevo con un coeficiente de tracción no constante. La línea D, por su parte, indica un ajuste multiplicativo llevado a cabo por el circuito mostrado en la Figura 10. El gradiente se diferencia de la línea A pero la línea aún pasa a través del origen, indicando que el efecto del ajuste es cambiar el coeficiente de tracción a un nuevo valor que resulta, sin embargo, constante, con independencia de los cambios en la presión del circuito de reacción.

Se sobreentiende que los circuitos ilustrados en las Figuras 8, 9 y 10 utilizan la válvula de doble efecto controlada hidráulicamente para mantener una relación entre las presiones de carga final y de reacción. Al ser controlada hidráulicamente, la válvula posee un tiempo de respuesta rápido y puede reaccionar con la rapidez suficiente para mantener una tracción adecuada, incluso durante perturbaciones repentinas del circuito, como por ejemplo en el caso de un frenado o una aceleración rápidos del vehículo, que causan una demanda breve pero muy elevada de par de variador. El solenoide (302) o la válvula restrictora (350), que sirven para ajustar esta relación, son controlados electrónicamente y, por tanto, son más lentos en su respuesta, pero el ajuste necesario (correspondiente, por ejemplo, a la temperatura de fluido) se puede realizar más lentamente sin perjudicar la función del variador.

Claims (16)

1. Un ensamblado de variador que se compone de un variador (2) de tipo toroidal con tracción de rodillo con discos de entrada y salida (4, 78 y 79), rodillos (12) sobre los que actúan accionadores de control de rodillo hidráulicos (18, 20, 21, 23, 24, 210 y 212) y que están situados entre los discos para transmitir par de un disco al otro, medios hidráulicos de carga final (5 y 200) suministrados con fluido a una presión de carga final para aplicar una carga final que polarice los discos y los rodillos los unos hacia los otros, permitiendo así la transmisión de par, y medios de suministro de presión de reacción (32, 33, 37, 38, 58 y 59) conectados a los accionadores de control de rodillo que les permiten aplicar una fuerza de reacción ajustable a los rodillos. Este ensamblado se caracteriza además porque comprende, por una parte, medios de válvula influidos hidráulicamente (204) que sirven para comparar una entrada relacionada con la presión de carga final con una entrada relacionada con la presión de reacción y controlar la presión de carga final de acuerdo con esta comparación, manteniendo así una relación entre las presiones de carga final y de reacción, y por la otra medios de ajuste (300, 310, 350 y 352) para ajustar la relación entre las presiones de carga final y de reacción.

2. Un ensamblado de variador, según la reivindicación 1, en el que el efecto de los medios de ajuste (300, 350 y 352) es reducir la presión de carga final para que, en caso de inactividad de los medios de ajuste, se incremente la presión de carga final.

3. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los medios de válvulas (204) se componen de una válvula accionada por piloto que recibe una señal de entrada de presión de reacción hidráulica tomada de una conexión (222) a los medios de suministro de presión de reacción.

4. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los accionadores de control de rodillo (18, 20, 21, 23, 24, 210 y 212) son de doble acción y están conectados al primer y segundo medio de suministro de presión de reacción (32, 33, 34, 37, 38, 58 y 59), las presiones de los cuales se oponen entre sí a la hora de determinar la fuerza aplicada a los rodillos. Un módulo adicional de válvula (222) se conecta a través del primer y segundo medio de suministro para dirigir la mayor de las dos presiones a los medios de válvula.

5. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los medios de válvula (204) están dispuestos de forma que reciben como entrada adicional una señal de ajuste de carga final desde los medios de ajuste (300, 310, 350 y 352) y modifican la presión de la carga final como respuesta a la misma.

6. Un ensamblado de variador, según la reivindicación 5, en el que los medios de válvula comprenden un carrete de válvula y los medios de ajuste comprenden un accionador (300 y 310) para aplicar una fuerza de polarización ajustable al carrete de la válvula.

7. Un ensamblado de variador, según la reivindicación 6, en el que el accionador está acoplado al carrete de la válvula mediante un resorte.

8. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende además un módulo de modificación de presión (350 y 352) que recibe como presión de entrada una de las presiones de reacción y de carga final, modifica esta presión para crear una presión de salida que es una función de la presión de entrada y aplica la presión de salida a los medios de válvula.

9. Un variador, según la reivindicación 8, en el que el módulo de modificación de presión comprende dos restrictores (350 y 352) conectados en serie a través de los cuales se envía la presión de entrada a un disipador de presión. Uno de los restrictores es variable y la presión de salida se toma de entre los dos restrictores.

10. Un ensamblado de variador, según las reivindicaciones 8 ó 9, en el que la presión de entrada al módulo de modificación es la presión de reacción.

11. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los medios de válvula (204) poseen al menos dos estados en los que sirve para conectar los medios de carga final respectivamente a:

(1) una fuente de fluido de alta presión (224 y 226) y

(2) un disipador de presión (222, 262 y 270).

12. Un ensamblado de variador, según la reivindicación 11, en el que los medios de válvula cuentan con otro estado adicional en el que sirven para aislar los medios de carga final.

13. Un ensamblado de variador, según las reivindicaciones 11 ó 12, en el que el disipador de presión comprende un drenaje a presión atmosférica.

14. Un ensamblado de variador, según las reivindicaciones 11 ó 12, en el que el disipador de presión comprende una conexión a los medios de suministro de presión de reacción.

15. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones comprendidas entre la 11 y la 14 (ambas inclusive), en el que la conexión al disipador de presión se produce a través de un restrictor de flujo (234 y 260) que sirve para limitar el caudal de fluido de los medios de válvula.

16. Un ensamblado de variador, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los medios de ajuste son controlados electrónicamente, dependiendo de la medición de parámetros de funcionamiento del variador.