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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1, 4, 6, 8 beziehungsweise 12 näher definierten
Art.
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Die
permanent steigende Komplexität
von Baugruppen von Fahrzeugantriebssträngen, wie Automatgetrieben,
automatisierten Handschaltgetrieben, stufenlosen Getriebeeinrichtungen,
Doppelkupplungsgetriebeeinrichtungen und sonstigen sicherheitsrelevanten
Aggregaten, erhöht
die Anforderungen an Diagnose- beziehungsweise Überwachungssysteme und auch
an sich daraus ableitender Schutzmaßnahmen. Darüber hinaus
steigt auch der Aufwand für
Prüf- und Überwachungsfunktionen
zur Erkennung von fehlerhaften Systemen an.
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Dabei
sind Fehlfunktionen im Bereich von Getriebeeinrichtungen, Arbeitsmaschinen
usw., welche mit hydrodynamischen Verbindungselementen beziehungsweise
mit hydrodynamischen Kupplungseinrichtungen, wie Drehmomentwandlern,
Föttinger-Kupplungen,
Retardern, Intardern und dergleichen kombiniert sind, hinsichtlich
ihrer Übertragungsfähigkeit
zu überwachen.
Tritt aus einem hydrodynamischen Verbindungselement Hydraulikfluid
ungewollt aus, steht die Übertragungsfähigkeit
eines hydrodynamischen Verbindungselementes ab Unterschreiten eines
definierten Füllstandes
nicht mehr in gewünschtem
Umfang zur Verfügung,
so dass unvorhergesehene und einen Fahrkomfort beeinträchtigende
Fahrsituationen auftreten können.
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Zur
Verifizierung der aktuellen hydraulischen Übertragungsfähigkeit
eines hydrodynamischen Verbindungselementes beziehungsweise einer
hydro dynamischen Kupplungseinrichtung wird üblicherweise als Referenzsystem
eine sogenannte Soll-Kennung verwendet. Die Soll-Kennung beziehungsweise
die Kennung einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung stellt beispielsweise
ein Aufnahmemoment einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung bei
einer Antriebsdrehzahl von 2000 1/min in Abhängigkeit von einem Drehzahlverhältnis dar.
In Abhängigkeit
verschiedener Ereignisse liegt die Soll-Kennung nicht beziehungsweise
nicht in vollem Maße
vor oder die spezifizierte Soll-Kennung stimmt nicht mit der tatsächlichen
Kennung des hydrodynamischen Verbindungselementes beziehungsweise
der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung überein.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zum Bestimmen einer Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstranges zur Verfügung
zu stellen, mittels welchem eine Überprüfung der Kennung eines hydrodynamischen
Verbindungselementes mit und ohne Überbrückungskupplung sowohl in der
Entwicklungsphase als auch im Serieneinsatz möglich ist und eine fehlerhafte
Kennung ermittelbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen
des Patentanspruches 1, 4, 6, 8 oder 12 gelöst.
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Bei
einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen
einer Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstrangs mit einer Getriebeeinrichtung und einer Brennkraftmaschine
eines Fahrzeugs, wobei die Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung in Abhängigkeit
eines Befüllstandes
der Anfahreinrichtung mit Hydraulikfluid variiert und die Anfahreinrichtung
Teil eines Hydraulikkreislaufs eines Hydrauliksystems mit einem
Hydraulikfluidreservoir ist, und wobei das Hydrauliksystem ein definiertes
Hydraulikfluidvolumen aufweist und die Anfahreinrichtung zumindest
im Betrieb der Brennkraftmaschine vom Hydrauliksystem mit Hydraulikfluid
beaufschlagt wird, wird bei einer Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine
ein Füllstand
des Hydraulikfluidreservoirs des Hydrauliksystems ermittelt, wobei
bei Vorliegen eines Füllstandes
des Hydraulikfluidreservoirs größer als
ein Füllstandschwellwert
eine ungenügende Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung erkannt wird.
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Das
bedeutet, dass eine Übertragungsfähigkeit
einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung in Abhängigkeit
eines Befüllzustandes
der Kupplungseinrichtung ermittelt wird, wobei bei der Variante des
Verfahrens nach der Erfindung der Füllstand des vorzugsweise als
Getriebeölsumpf
ausgebildeten Hydraulikfluidreservoirs beim Abstellen eines Fahrzeugs über einen Ölstandsensor
im Getriebeölsumpf einer
Getriebeeinrichtung ermittelt und in einen festen Speicher einer
elektronischen Getriebesteuerung abgelegt wird. Übersteigt nun der Befüllgrad beziehungsweise
der Füllstand
des Hydraulikfluidresevoirs des Hydrauliksystems einer Getriebeeinrichtung
bei einem Neustart des Fahrzeugs beziehungsweise der Brennkraftmaschine
des Fahrzeugs einen Füllstandschwellwert,
der vorzugsweise von der Neigung des Fahrzeugs und/oder einer aktuellen
Hydraulikfluidtemperatur im Hydraulikfluidresevoir abhängig ist,
wird davon ausgegangen, dass das im Hydraulikfluidreservoir zusätzlich vorhandene
Hydraulikfluid aus der leergelaufenen Kupplungseinrichtung stammt.
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Somit
kann bei einem Neustart der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs in
Abhängigkeit
eines aktuellen Füllstandes
eines der Kupplungseinrichtung zugeordneten Hydraulikfluidreservoirs
auf einfache Art und Weise eine Aussage über den Füllstand der hydrodynamischen
Kupplungseinrichtung und somit über
deren aktuelle Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise Kennung getroffen werden.
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Zusätzlich oder
alternativ hierzu ist es bei einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zum
Bestimmen einer Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstrangs mit eines Getriebeeinrichtung und einer Brennkraftmaschine
eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch
4 vorgesehen, dass ein Füllstand
der Anfahreinrichtung bei einer Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine
mittels eines ein Leerlaufverhalten der Anfahreinrichtung theoretisch
abbildenden Modells bestimmt wird.
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Damit
ist eine fehlende beziehungsweise mangelnde Kennung beziehungsweise
eine unzureichende Übertragungsfähigkeit
einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung unter Berücksichtigung einer
Abstelldauer eines Fahrzeugs ohne zusätzlichen Ölstandssensor ermittelbar,
wobei mit zunehmender Abstelldauer die Wahrscheinlichkeit höher ist,
dass die hydrodynamische Kupplungseinrichtung leergelaufen ist.
Hierbei können
auf einfache Art und Weise weitere Kriterien beziehungsweise Betriebszustandsparameter
des Antriebstrangs eines Fahrzeugs, wie eine Hydraulikfluidtemperatur
des Hydrauliksystems zu einem Abschaltzeitpunkt der Brennkraftmaschine
bei der Befüllung
des Befüllstandes
der Anfahreinrichtung berücksichtigt
werden.
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Die
vorbeschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens bieten die Möglichkeit, eine Übertragungsfähigkeit
einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung unabhängig vom
Fahrzustand eines Fahrzeugs zu ermitteln. Nachfolgend werden weitere
Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens
vorgestellt, mittels welchen die Übertragungsfähigkeit
einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung beziehungsweise eine
fehlerhafte hydrodynamische Kennung eines hydrodynamischen Anfahrelements
während
eines Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs ermittelbar ist.
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Bei
der Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
gemäß Patentanspruch
6 zum Bestimmen einer Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstrangs mit einer Getriebeeinrichtung und einer Brennkraftmaschine
eines Fahrzeugs während
des Betriebs des Fahrzeugs werden während eines An fahrvorgangs
des Fahrzeugs und bei kraftschlüssiger
Getriebeeinrichtung die Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine sowie
die Ist-Drehzahl eines mit dem Getriebeeingang der Getriebeeinrichtung
verbundenen Turbinenrades der Anfahreinrichtung ermittelt, wobei
eine Soll-Drehzahl der Brennkraftmaschine mittels einer vordefinierten Kennung
der Anfahreinrichtung in Abhängigkeit
der Ist-Drehzahl
des Turbinenrads bestimmt und mit der Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine
verglichen wird, und wobei bei einer Abweichung zwischen der Soll-Drehzahl und der
Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine eine fehlerhafte Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung ermittelt wird.
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Somit
wird während
eines Anfahrvorgangs beziehungsweise bei Vorliegen eines fahrerseitigen Anfahrwunsches
die Drehzahl der Brennkraftmaschine beobachtet und mit einer über die
Soll-Kennung der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung berechneten
Soll-Drehzahl der Brennkraftmaschine verglichen. Weicht nun die
tatsächliche
Motordrehzahl beziehungsweise die Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine
von der Soll-Drehzahl der Brennkraftmaschine ab, kann sowohl bei
positiver als auch bei negativer Abweichung auf eine fehlerhafte
Kennung der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung geschlossen werden.
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Um
die Ermittlung der Übertragungsfähigkeit der
hydrodynamischen Kupplungseinrichtung robuster auszulegen und um
Streuungen, beispielsweise in der Wandlerproduktion, dem Drehzahlsignal
sowie einem Motormomentsignal wirksam entgegen treten zu können, ist
bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens gemäß Patentanspruch
6 vorgesehen, dass eine fehlerhafte Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise Kennung der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung
erst ab Überschreiten
eines Schwellwertes einer Abweichung erkannt wird. Im Fehlerfall
ist die Soll-Drehzahll der Brennkraftmaschine, welche eine Funktion
einer Turbinendrehzahl der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung
sowie des von der Brennkraftmaschine erzeugten Antriebsmomentes
ist, nicht über
das tatsächliche
Antriebsmoment der Brennkraftmaschine zu bestimmen, da dies ein
einem fahrerseitigen Anfahrwunsch nicht ent sprechendes Antriebsmoment
darstellt. Aus diesem Grund wird vorgeschlagen, zur Berechnung der Soll-Drehzahl
der Brennkraftmaschine ein dem Anfahrwunsch entsprechendes Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine, wie ein Soll-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine,
zu verwenden, wobei bei einer Ausführungsvariante des Verfahrens
nach der Erfindung das Soll-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine über eine
Auswertung einer Fahrpedalstellung abgebildet wird.
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Zusätzlich oder
alternativ hierzu wird bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
gemäß Anspruch
8 während
eines Anfahrvorgangs des Fahrzeugs und bei kraftschlüssiger Getriebeeinrichtung
der Ist-Drehzahlgradient
der Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt und mit einem Soll-Drehzahlgradienten
der Drehzahl der Brennkraftmaschine verglichen, wobei bei einer
Abweichung eine fehlerhafte Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung ermittelt wird.
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Bei
letztgenannter Vorgehensweise wird überprüft, ob der Ist-Drehzahlgradient
der Brennkraftmaschine außerhalb
eines vordefinierten Soll-Drehzahlgradienten der Brennkraftmaschine liegt,
wobei bei einer Abweichung davon ausgegangen wird, dass die hydrodynamische
Kupplungseinrichtung der Brennkraftmaschine zuviel oder zuwenig Drehmoment
abnimmt und der Ist-Drehzahlgradient der
Brennkraftmaschine dadurch verändert
wird.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsvariante des
erfindungsgemäßen Verfahrens
gemäß Anspruch
8 ist vorgesehen, dass der vordefinierte Soll-Drehzahlgradient der
Brennkraftmaschine in Abhängigkeit
bestimmter Umgebungseinflüsse,
wie eines Abtriebsdrehzahl- oder Turbinendrehzahlgradienten und/oder
einer Betriebstemperatur des Hydraulikfluids der hydrodynamischen
Kupplungseinrichtung und/oder Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine,
variiert wird.
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Wiederum
alternativ hierzu oder zusätzlich zu
den vorgenannten Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens ist bei dem
Verfahren gemäß Anspruch
12 zum Bestimmen einer Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstrangs mit einer Getriebeeinrichtung und einer Brennkraftmaschine
eines Fahrzeugs während
des Betriebs des Fahrzeugs vorgesehen, dass während eines Anfahrvorgangs
des Fahrzeugs und bei kraftschlüssiger
Getriebeeinrichtung das Ist-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine
ermittelt wird und mit einem fahrerwunschabhängigen Soll-Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine verglichen wird, wobei bei einer Abweichung
eine fehlerhafte Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung ermittelt wird.
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Bei
dieser Vorgehensweise zur Bestimmung einer Kennung beziehungsweise
einer Übertragungsfähigkeit
einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung wird ein einem Anfahrwunsch
eines Fahrers entsprechendes Antriebsmoment der Brennkraftmaschine
bewertet. Ist das Ist-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine größer oder
kleiner als das fahrerwunschabhängige
Soll-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine, wird davon ausgegangen,
dass die hydrodynamische Kupplungseinrichtung der Brennkraftmaschine
zu wenig oder zu viel Drehmoment abnimmt.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist es vorgesehen, dass die Abweichung zwischen dem Ist-Antriebsmoment
und dem Soll-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine größer als
ein vordefinierter Schwellwert sein muss, bevor auf eine fehlerhafte Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise Kennung einer hydrodynamischen Kupplungseinrichtung
geschlossen wird.
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Als
fahrerwunschabhängiges
Soll-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine wird bei einer vorteilhaften
Weiterbildung des Gegenstands nach der Erfindung ein in einem Motorsteuergerät abgelegtes Soll-Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine oder ein über
eine Fahrpedalstellung nachgebildetes Soll-Antriebsmoment verwendet.
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Um
eine Robustheit der Erkennungsfunktionen, bei welchen die Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise eine hydrodynamische Kennung einer hydrodynamischen
Kupplungseinrichtung während eines
Betriebs eines Fahrzeugs ermittelt wird, zu verbessern, ist es bei
einer vorteilhaften Weiterbildung des Gegenstands nach der Erfindung
vorgesehen, dass die Bewertung der Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung erst ab einer Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine
durchgeführt
wird, die größer als ein
Schwellwert ist.
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Darüber hinaus
ist es bei weiteren vorteilhaften Varianten der Verfahren nach den
Ansprüchen
6, 8 und 12 vorgesehen, dass die Bewertung der Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung erst bei einer Ist-Drehzahl der Turbine und/oder
einer Abtriebsdrehzahl des Fahrzeugs größer als ein Schwellwert durchgeführt wird.
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Zusätzlich oder
alternativ zu den vorgenannten Einstiegsbedingungen zur Bewertung
der Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung wird die Robustheit der Erkennungsfunktionen
bei weiteren Ausführungen
der Verfahren nach den Ansprüchen
6, 8 und 12 dadurch weiter erhöht,
dass die Bewertung der Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung bei einer Temperatur des Hydraulikfluids der
Anfahreinrichtung größer als
ein unterer Schwellwert und kleiner als ein oberer Schwellwert und
zusätzlich
oder alternativ hierzu bei einem erkannten Anfahrwunsch durchgeführt wird.
Ein solcher Anfahrwunsch kann z. B. dann vorliegen, wenn ein Grad
einer Fahrpedalbetätigung
größer als
ein Schwellwert ist.
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Alle
vorbeschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen
einer Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise zum Erkennen einer Kennung einer als hydrodynamische
Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstrangs liegt der Vorteil zu Grunde, dass bei Erkennen
einer fehlerhaften beziehungsweise mangelnden Kennung beziehungsweise
einer unzureichenden Übertragungsfähigkeit
betriebspunktabhängig
entsprechende Maßnahmen
einleitbar sind, mittels welchen einen Fahrkomfort beeinträchtigende und
für einen
Fahrer unvorhersehbare Betriebssituationen erkennbar und situationsabhängig durch
entsprechende Gegenmaßnahmen
auf einfache Art und Weise vermeidbar sind.
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Grundsätzlich wird
vorliegend unter dem Begriff hydrodynamische Kupplungseinrichtung
jede an sich bekannte Einrichtung verstanden, bei welchem ein über eine
mit einem Pumpenrad verbundene Welle anliegendes Drehmoment mittels
eines Hydraulikfluids auf ein Turbinenrad und eine damit verbundene zweite
Welle geführt
wird. Das bedeutet, dass die vorbeschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens
sowohl bei hydrodynamischen Kupplungen als auch bei hydrodynamischen
Drehmomentwandlern mit und ohne Überbrückungskupplung anwendbar
sind.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und den unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispielen,
wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele der Übersichtlichkeit
halber für
bau- und funktionsgleiche
Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
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Es
zeigt:
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1 ein
vereinfachtes Ablaufdiagramm einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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2 ein
schematisiertes Ablaufdiagramm einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
und
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3 ein
Ablaufdiagramm einer dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
in vereinfachter Darstellung.
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1 zeigt
ein schematisiertes Ablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels
des Verfahrens nach der Erfindung, wobei eine Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
eines Antriebsstrangs mit einer Getriebeeinrichtung und einer Brennkraftmaschine
eines Fahrzeugs unabhängig
von einem Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt wird.
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Die Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung variiert in Abhängigkeit eines Befüllstands
der Anfahreinrichtung mit Hydraulikfluid, wobei die Anfahreinrichtung
Teil eines Hydraulikkreislaufes eines Hydrauliksystems mit einem
Hydraulikfluidreservoir ist. Vorliegend ist das Hydrauliksystem
das hydraulische Steuersystem der Getriebeeinrichtung und das Hydraulikfluidreservoir
entspricht dem Getriebeölsumpf
der Getriebeeinrichtung. Hiervon abweichend, kann es jedoch auch
vorgesehen sein, dass die Anfahreinrichtung beziehungsweise die
hydrodynamische Kupplungseinrichtung des Antriebsstrangs des Fahrzeugs über ein
eigenes Hydrauliksystem mit Hydraulikdfluid beaufschlagt wird, welches
mit einem vom Getriebeölsumpf
getrennten Hydraulikfluidreservoir ausgebildet ist.
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Unabhängig von
der separaten Ausgestaltung des Hydrauliksystems oder von der Anbindung der
Anfahreinrichtung an das hydraulische Steuersystem einer Getriebeeinrichtung
ist es vorgesehen, dass das Hydrauliksystem, über welches die Anfahreinrichtung
mit Hydraulikfluid beaufschlagt wird, ein definiertes Hydraulikfluidvolumen
aufweist und die Anfahreinrichtung zumindest im Betrieb der Brennkraftmaschine
vom Hydrauliksystem mit Hydraulikfluid beaufschlagt wird. Dies ist
dann der Fall, wenn zum Umwälzen
von Hydraulikfluid im Hydrauliksystem eine von der Brennkraftmaschine
angetriebene Pumpeneinrichtung vorgesehen ist.
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Alternativ
hierzu oder zusätzlich
dazu kann es auch vorgesehen sein, dass das Hydrauliksystem eine
elektromotorisch betriebene Pumpeneinrichtung aufweist, mittels
der im Hydrauliksystem Hydraulikfluid auch dann umwälzbar ist,
wenn die über
die Brennkraftmaschine antreibbare Pumpeneinrichtung aufgrund der
sich im abgeschalteten Zustand befindenden Brennkraftmaschine kein
Hydraulikfluid fördert.
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Während eines
Schrittes S1 wird die Erkennungsfunktion gestartet und während eines Überprüfungsschrittes
S2 wird überprüft, ob die
Brennkraftmaschine zu- oder abgeschaltet ist. Bei positivem Abfrageergebnis
wird vor den Überprüfungsschritt
S2 zurückverzweigt.
Bei negativem Abfrageergebnis des Überprüfungsschrittes S2 wird im Schritt
S3 über einen
im Getriebeölsumpf
angeordneten Ölstandsensor
ein Füllstand
des Hydraulikfluidreservoirs des Hydrauliksystems ermittelt und
in einer Speichereinrichtung, welche vorliegend im elektrischen
Getriebesteuergerät
angeordnet ist, abgespeichert. Wiederum anschließend wird während eines Überprüfungsschrittes
S4 verifiziert, ob die Brennkraftmaschine zu- oder abgeschaltet
ist. Wird während
des Überprüfungsschrittes
S4 ermittelt, dass die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist, wird
vor den Schritt S4 zurückverzweigt.
Wird im Überprüfungsschritt
S4 jedoch ermittelt, dass die Brennkraftmaschine zugeschaltet ist
oder dass zumindest eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine
vorliegt, wird zu einem Schritt S5 verzweigt, während dem der aktuelle Füllstand
des Hydraulikfluidreservoirs über
den Ölstandsensor
ermittelt wird.
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In
einem auf den Schritt S5 folgenden Überprüfungsschritt S6 wird überprüft, ob der
im Schritt S5 ermittelte aktuelle Füllstand des Hydraulikfluidreservoirs
größer als
ein Füllstandschwellwert
ist. Bei positivem Abfrageergebnis wird zu einem Schritt S7 verzweigt,
wobei während
des Schrittes S7 verschiedene Maßnahmen ausgelöst werden,
um die aufgrund des ermittelten Füllstands des Hydraulikfluidreservoirs
als ungenügend
bewertete Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise Kennung der Anfahreinrichtung auf ein für einen
hohen Fahrkomfort erforderliches Niveau anzuheben. Die Maßnahmen
zur Verbesserung der Übertragungsfähigkeit
werden während
eines Schrittes S8 ab gearbeitet, wobei anschließend vom Schritt S8 zu einem
Schritt S9 verzweigt wird, während
dem die Erkennungsfunktion beendet wird.
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Wird
während
des Überprüfungsschrittes
S6 ermittelt, dass der Füllstand
des Hydraulikfluidreservoirs kleiner als der Füllstandschwellwert ist, wird
zu einem Schritt S10 verzweigt, während dem die Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise die Kennung der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung
beziehungsweise der Anfahreinrichtung als ausreichend bewertet wird.
Anschließend
wird ebenfalls zum Schritt S9 verzweigt und die Erkennungsfunktion
beendet.
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Die
vorbeschriebene Erkennungsfunktion basiert darauf, dass im Hydrauliksystem
ein definiertes Hydraulikfluidvolumen vorhanden ist und im fehlerfreien
Betrieb des Fahrzeugs ein definiertes Volumen, bei dem die Übertragungsfähigkeit
beziehungsweise die Kennung der Anfahreinrichtung einem betriebszustandsabhängigen Sollwert
entspricht, in der Anfahreinrichtung angeordnet ist, um über die
Anfahreinrichtung ein gewünschtes
Drehmoment hydrodynamisch zu übertragen.
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Darüber hinaus
wird berücksichtigt,
dass die Anfahreinrichtung bei abgeschalteter Brennkraftmaschine
nicht mit Hydraulikfluid beaufschlagt wird und zumindest ein Teil
des in der Anfahreinrichtung angeordneten Hydraulikfluides aufgrund
von Leckagen in das Hydraulikfluidreservoir zurückläuft. Mit dieser Kenntnis ist
durch Messung des Füllstands
des Hydraulikfluidvolumenspeichers zum Abschaltzeitpunkt einer Brennkraftmaschine
und bei Vorliegen einer Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine auf
einfache Art und Weise der aktuelle Füllstand der Anfahreinrichtung
und somit deren Kennung beziehungsweise Übertragungsfähigkeit
ermittelbar.
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In 2 ist
ein Ablaufdiagramm einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens
dargestellt, welches sich von dem in 1 dargestellten Ablaufdiagramm
lediglich im Bereich der Schritte S11 und S12, welche die Schritte
S3 und S5 ersetzen, unterscheiden, weshalb in der nachfolgenden
Beschreibung im Wesentlichen nur auf die Unterschiede näher eingegangen
wird.
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Bei
negativem Abfrageergebnis des Überprüfungsschrittes
S2 wird vorliegend zu dem Schritt S11 verzweigt, während dem
zum Abschaltzeitpunkt der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs ein Timer
gestartet wird. Mittels des Timers wird die Abstelldauer des Fahrzeugs
bestimmt, die zur Detektion einer fehlenden beziehungsweise mangelnden
Kennung oder Übertragungsfähigkeit
einer als hydraulische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung verwendet
wird.
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Während des
sich an den Überprüfungsschritt
S4 anschließenden
Schritts S12 wird in Abhängigkeit
des Timers ein Füllstand
der Anfahreinrichtung theoretisch bestimmt. Dazu ist ein ein zeitliches
Leerlaufverhalten der Anfahreinrichtung bei abgeschalteter Brennkraftmaschine
theoretisch abbildendes Modell im elektrischen Getriebesteuergerät der Getriebeeinrichtung
hinterlegt.
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Um
den Füllstand
der Anfahreinrichtung im Schritt S12 betriebszustandsabhängig bestimmen
zu können,
werden bei der Berechnung des Füllstands verschiedene
Betriebsparameter des Antriebsstranges, wie die Getriebesumpftemperatur
beim Abstellen des Fahrzeugs, berücksichtigt. Anschließend wird
der während
des Schrittes S12 theoretisch ermittelte Füllstand der Anfahreinrichtung
im Überprüfungsschritt
S6 einem ebenfalls betriebszustandsabhängig variierbaren Schwellwert
gegenüber
gestellt und in der vorbeschriebenen Art und Weise zu den Schritten
S7 und S8 beziehungsweise S10 verzweigt, bevor die Erkennungsfunktion
während
des Schrittes S9 beendet wird.
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Eine
weitere Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist in Form eines schematisierten Ablaufdiagramms in 3 dargestellt, wobei
diese Variante eine Erkennungsfunktion einer fehlerhaften hydrodynamischen
Ken nung beziehungsweise Übertragungsfähigkeit
einer als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung
während
eines Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs darstellt.
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Während des
Schrittes S1 wird die Erkennungsfunktion gestartet und zu einem Überprüfungsschritt
S13 verzweigt, während
dem verschiedene Bedingungen abgeprüft werden, bevor eine Bewertung
der Kennung beziehungsweise der Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung durchgeführt wird.
Zunächst
wird überprüft, ob eine
Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine größer als ein Schwellwert ist.
Zusätzlich
wird verifiziert, ob eine Ist-Abtriebsdrehzahl des Fahrzeugs und
eine Ist-Turbinendrehzahl eines Turbinenrades der Anfahreinrichtung
jeweils größer als
eine vordefinierte Drehzahlschwelle ist. Über letztgenannte Abfragen
sollen unnötige
Motoreingriffe, welche eine Motorbeschneidung zur Folge haben, auf
einfache Art und Weise vermieden werden.
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Des
Weiteren wird überprüft, ob die
aktuelle Hydraulikfluidtemperatur innerhalb eines vordefinierten
Temperaturbereichs liegt und somit größer als ein unterer Schwellwert
und kleiner als ein oberer Schwellwert ist und ob eine fahrerseitige
Fahrpedalbetätigung
größer als
ein vordefinierter Schwellwert ist.
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Vorliegend
sind alle vorgenannten Prüfkriterien
positiv zu beantworten, bevor zu einem Überprüfungsschritt S14 verzweigt
wird. Wird eine der Einstiegsbedingungen negativ bewertet, wird
vor den Überprüfungsschritt
S13 zurückverzweigt.
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Bei
alternativen Varianten des dem Ablaufdiagramm gemäß 3 zu
Grunde liegenden Verfahren ist es vorgesehen, dass während des Überprüfungsschrittes
S13 lediglich eines, zwei oder drei der Prüfkriterien abgefragt und bei
positiver Bewertung zu dem Überprüfungsschritt
S14 verzweigt wird.
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Während des Überprüfungsschrittes
S14 werden entweder parallel oder alternativ die aktuelle Kennung
beziehungsweise die Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung in Abhängigkeit
einer Bewertung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, einer Bewertung
des Drehzahlgradienten der Brennkraftmaschine und/oder einer Bewertung
eines einem Anfahrwunsch entsprechenden Antriebsmoments der Brennkraftmaschine überprüft.
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So
wird bei der Bewertung der Drehzahl der Brennkraftmaschine zunächst eine
Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine messtechnisch ermittelt und
einer über
eine Soll-Kennung der Anfahreinrichtung berechneten Soll-Drehzahl
der Brennkraftmaschine verglichen. Die Soll-Kennung entspricht beispielsweise
einem Aufnahmemoment eines Drehmomentwandlers bei einer Antriebsdrehzahl
von 2000 1/min in Abhängigkeit
vom Drehzahlverhältnis
und wird beispielsweise als Wandlerkennung MP2000 bezeichnet. Wird
während
des Überprüfungsschrittes
S14 eine Abweichung zwischen der Ist-Drehzahl und der Soll-Drehzahl der Brennkraftmaschine
ermittelt, welche betragsmäßig größer als
ein vordefinierter Schwellwert ist, wird während des Schrittes S7 auf eine
fehlerhafte Kennung beziehungsweise eine unzureichende Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung geschlossen.
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Im
Fehlerfall beziehungsweise bei unzureichender Übertragungsfähigkeit
der Anfahreinrichtung wird die Soll-Drehzahl der Brennkraftmaschine, welche
eine Funktion der Turbinendrehzahl der Anfahreinrichtung und des
Antriebsmoments der Brennkraftmaschine ist, nicht über das
Ist-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine bestimmt, da dies dann
ein dem Anfahrwunsch nicht entsprechendes Antriebsmoment darstellt.
Vielmehr wird zur Berechnung der Soll-Drehzahl der Brennkraftmaschine ein
dem Anfahrwunsch entsprechendes Antriebsmoment der Brennkraftmaschine,
wie ein in einem Motorsteuergerät
abgelegtes Soll-Antriebsmoment der Brennkraftmaschine, welches in
Abhängigkeit
eines Drosselklappenwinkels beziehungsweise einer Fahrpedalstellung
sowie weiterer Betriebsparameter der Brennkraftmaschine steht, verwendet.
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Zusätzlich oder
alternativ hierzu wird während
des Überprüfungsschrittes
S14 überprüft, ob der
Ist-Drehzahlgradient der Brennkraftmaschine von einem Soll-Drehzahlgradienten
der Drehzahl der Brennkraftmaschine betragsmäßig um mehr als ein vordefinierter
Schwellwert abweicht. Wird während des Überprüfungsschrittes
S14 ermittelt, dass der Ist-Drehzahlgradient außerhalb eines festgelegten Soll-Drehzahlgradienten
der Drehzahl der Brennkraftmaschine liegt, wird zum Schritt S7 verzweigt und
davon ausgegangen dass die Anfahreinrichtung der Brennkraftmaschine
zu viel oder zu wenig Drehmoment abnimmt und so sich der Drehzahlgradient der
Brennkraftmaschine verändert.
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Der
vordefinierte Soll-Drehzahlgradient der Brennkraftmaschine wird
vorliegend in Abhängigkeit verschiedener
Betriebszustandsparameter des Antriebsstranges, wie eine Abtriebsdrehzahl
eines Turbinendrehzahlgradienten, einer Hydraulikfluidtemperatur
und dergleichen verändert,
um die Bewertung des Drehzahlgradienten der Brennkraftmaschine betriebszustandsabhängig durchführen zu
können.
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Alternativ
zu den vorbeschriebenen Erkennungsfunktionen oder zusätzlich dazu
wird während des Überprüfungsschrittes
S14 ein dem Anfahrwunsch eines Fahrers entsprechendes Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine bewertet, um eine fehlerhafte Kennung einer
als hydrodynamische Kupplungseinrichtung ausgeführten Anfahreinrichtung beziehungsweise
eine unzureichende Übertragungsfähigkeit
einer solchen Anfahreinrichtung ermitteln zu können. Hierzu wird ein Ist-Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine ermittelt und einem fahrerwunschabhängigen Soll-Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine gegenüber
gestellt. Wird eine betragsmäßige Abweichung
zwischen dem Ist-Antriebsmoment und dem Soll-Antriebsmoment der
Brennkraftmaschine ermittelt, die größer als ein vordefinierter Schwellwert
ist, wird zum Schritt S7 verzweigt, und davon ausgegangen, dass
die Anfahreinrichtung der Brennkraftmaschine zu wenig oder zu viel
Drehmoment abnimmt. Ein dem Fahrerwunsch entsprechendes Antriebsmoment
der Brennkraftmaschine kann beispielsweise das Motor sollmoment oder
ein über das
Fahrpedal nachgebildetes Antriebsmoment der Brennkraftmaschine sein.
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Die
vorbeschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche unabhängig von einem
Fahrzustand eines Fahrzeugs oder während eines Anfahrvorgangs
eines Fahrzeugs zur Ermittlung einer Kennung einer Anfahreinrichtung
beziehungsweise einer Übertragungsfähigkeit
einer Anfahreinrichtung, die als hydrodynamische Kupplungseinrichtung
ausgeführt
ist, vorgeschlagen werden, jeweils alternativ oder in beliebiger
Kombination miteinander zur Ermittlung einer fehlerhaften Kennung
oder einer unzureichenden Übertragungsfähigkeit
einer Anfahreinrichtung geeignet. Dabei sind entsprechende Maßnahmen
auslösbar,
mittels welchen einen Fahrkomfort beeinträchtigende Betriebssituationen eines
Fahrzeugs auf einfache und kostengünstige Art und Weise vermieden
werden können.
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- S1–S14
- Schritt