WO2007132687A1 - 油圧走行車両 - Google Patents

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WO2007132687A1
WO2007132687A1 PCT/JP2007/059454 JP2007059454W WO2007132687A1 WO 2007132687 A1 WO2007132687 A1 WO 2007132687A1 JP 2007059454 W JP2007059454 W JP 2007059454W WO 2007132687 A1 WO2007132687 A1 WO 2007132687A1
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hydraulic
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PCT/JP2007/059454
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Takeo Yamada
Jun Koizumi
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Komatsu Ltd.
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    • F15B2211/705—Output members, e.g. hydraulic motors or cylinders or control therefor characterised by the type of output members or actuators
    • F15B2211/7058—Rotary output members

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic traveling vehicle.
  • Patent Document 1 JP-A-6-123301
  • An object of the present invention is to provide a hydraulic traveling vehicle that can suppress the occurrence of insufficient cornering speed and loss of hydraulic pressure when a sudden turn and a gentle turn are performed.
  • a hydraulic travel vehicle includes a right travel motor, a left travel motor, a hydraulic pump unit, a junction / divergence valve, and a travel switching unit.
  • the right traveling motor is included in the first hydraulic circuit and is driven by hydraulic pressure.
  • the left travel motor is included in the second hydraulic circuit and is driven by hydraulic pressure.
  • the hydraulic pump unit includes a first pressure oil supply unit that supplies pressure oil to the first hydraulic circuit, and a second pressure oil supply unit that supplies pressure oil to the second hydraulic circuit.
  • the merging / dividing valve switches the merging / dividing flow between the first hydraulic circuit and the second hydraulic circuit.
  • the travel switching unit Rotation differs between right travel motor and left travel motor with the divergence state of the divergence valve and the right travel motor and the left travel motor in a state where the right travel motor and the left travel motor are stopped and the other is driven. It is possible to switch between the state of performing a gentle turning run driven by a number.
  • the hydraulic traveling vehicle according to the second invention is the hydraulic traveling vehicle according to the first invention, wherein the traveling switching unit identifies whether a quick turning traveling is performed or a gentle turning traveling is performed, and Based on the identification result! /, The merging / separating valve is switched.
  • a hydraulic traveling vehicle is the hydraulic traveling vehicle according to the second invention, wherein a right traveling valve, a left traveling valve, a traveling operation unit, a right pressure detecting unit, a left pressure detecting unit, Is further provided.
  • the right running valve is included in the first hydraulic circuit and adjusts the pressure oil supplied to the right running motor.
  • the left travel valve is included in the second hydraulic circuit and adjusts the pressure oil supplied to the left travel motor.
  • the traveling operation unit adjusts the pilot pressure applied to the right traveling valve and the left traveling valve according to the operation amount.
  • the right pressure detector detects the pilot pressure applied to the right travel valve.
  • the left pressure detection unit detects the norot pressure applied to the left travel valve. Then, the traveling switching unit identifies whether a deviation between the sudden turn traveling and the gentle turn traveling is performed based on the detection results of the right pressure detection unit and the left pressure detection unit.
  • a hydraulic traveling vehicle is the hydraulic traveling vehicle according to any one of the first to third aspects of the invention, which is included in the first hydraulic circuit or the second hydraulic circuit and is driven by hydraulic pressure. Further equipped with industrial machines. Then, the traveling switching unit is configured such that the merging / separating valve is brought into the diverted state, the gentle turning travel is performed and the work machine is driven, the state, the merging / dividing valve is brought into the joined state, and the gentle turning traveling is performed. The state in which the work machine is driven can be switched.
  • the loss of hydraulic pressure can be reduced in a state where the merge / divergence valve is in a diverted state, the vehicle travels slowly and the work machine is not driven.
  • a part of the pressure oil supplied to one of the travel motors is taken away by the work machine. It is possible to suppress the occurrence of bias in the pressure oil supplied to. For this reason, the occurrence of understeer and oversteer can be suppressed.
  • FIG. 1 is a side view of a hydraulic traveling vehicle.
  • FIG. 3 is a diagram showing a determination logic of a driving state of a traveling motor.
  • FIG. 4 is a diagram showing a determination logic for driving determination.
  • FIG. 5 is a diagram showing determination logic for determining a sudden turn.
  • FIG. 6 is a diagram showing determination logic for determining a sudden turn.
  • FIG. 7 is a diagram showing a determination logic for turning determination.
  • FIG. 8 is a diagram showing the determination logic of the blade operating state.
  • FIG. 9 is a flowchart of switching control of the junction / divergence valve.
  • FIG. 10 is a flowchart of switching control of the junction / divergence valve.
  • FIG. 11 is a flowchart of switching control of the junction / divergence valve.
  • FIG. 12 is a table showing the state of the junction / divergence valve for each operating state.
  • FIG. 13 is a time chart showing switching of the junction / divergence valve by changing the operation state.
  • FIG. 14 is a time chart showing switching of the junction / divergence valve by changing the operation state.
  • FIG. 15 is a time chart showing switching of the junction / divergence valve by changing the operation state. Explanation of symbols
  • FIG. 1 shows a hydraulic traveling vehicle 1 that works on one embodiment of the present invention.
  • the hydraulic traveling vehicle 1 is a hydraulic excavator, and includes a lower traveling body 2, an upper turning body 3, and working machines such as a boom 4 and a blade 5.
  • the lower traveling body 2 has driving wheels A and idle wheels B mounted on both ends of the track frame 6, and a crawler belt 7 is mounted between the driving wheels A and idle wheels B. In this case, the crawler belt 7 is driven to rotate by rotating the driving wheel A by the driving motors 18 and 19 described later.
  • the upper revolving unit 3 is placed on the lower traveling unit 2 and is provided so as to be rotatable with respect to the lower traveling unit 2.
  • the upper swing body 3 is provided with drive system equipment such as an engine and a hydraulic pump (not shown) and a cap 8 (driver's seat).
  • the boom 4 is provided on the upper swing body 3 and is driven by a boom cylinder 9.
  • the base end of the boom 4 is attached to the upper swing body 3, and the arm 10 is attached to the tip of the boom 4.
  • the arm 10 is driven by the arm cylinder 11.
  • a packet 12 is attached to the tip of the arm 10 and is driven by a bucket cylinder 13.
  • the blade 5 is a working machine for performing leveling work or the like, and is attached to the lower traveling body 2.
  • the blade 5 includes a blade body 14, an attachment frame 15 for attaching the blade body 14 to the lower traveling body 2, and a blade cylinder 16 (see FIG. 2) for driving the blade body 14.
  • the blade body 14 is rotatably supported by a mounting frame 15, and can be rotated up and down by a blade cylinder 16 with the base end of the mounting frame 15 as a fulcrum.
  • FIG. 2 shows a configuration of a hydraulic circuit provided in the hydraulic traveling vehicle 1.
  • This hydraulic circuit supplies hydraulic oil discharged from the hydraulic pump unit 17 to hydraulic actuators such as the right traveling motor 18, the left traveling motor 19, the boom cylinder 9, the blade cylinder 16, and the like. It is possible to carry out operations such as 1 traveling, leveling and excavation.
  • This hydraulic circuit has two circuit systems: a first hydraulic circuit 20 including a right traveling motor 18 and a second hydraulic circuit 21 including a left traveling motor 19, a boom cylinder 9 and a blade cylinder 16. By opening and closing the diversion valve 23, the merging and diversion between the first hydraulic circuit 20 and the second hydraulic circuit 21 can be switched.
  • the hydraulic pump unit 17 is a variable displacement pump that can control the discharge amount of pressure oil by using the engine as a drive source and controlling the tilt angle by the regulator 24.
  • the hydraulic pump unit 17 has a first pressure oil supply port 25 for supplying pressure oil to the first hydraulic circuit 20 and a second pressure oil supply port 26 for supplying pressure oil to the second hydraulic circuit 21.
  • the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 are hydraulic motors driven by hydraulic pressure, the right traveling motor 18 drives the crawler belt 7 disposed on the right side of the track frame 6, and the left traveling motor 19 is a track. Drives crawler belt 7 located on the left side of frame 6.
  • the left and right here means the left and right direction as seen from the operator inside the cab 8.
  • the direction and flow rate of the pressure oil supplied to the right travel motor 18 are adjusted by the right travel valve 27.
  • the right travel valve 27 is a direction control valve that adjusts the flow direction and flow rate of the pressure oil supplied to the right travel motor 18 in accordance with the pilot pressure received from the right travel pilot valve 28.
  • the right travel valve 27 switches to the first state 30 when a predetermined pilot pressure is applied to the first pilot chamber 29, and switches to the second state 32 when a predetermined pilot pressure is applied to the second pilot chamber 31.
  • the first state is a state in which pressure oil is supplied in the direction in which the right traveling motor 18 is rotated forward.
  • the second state is a state in which pressure oil is supplied in the direction in which the right traveling motor 18 is reversed.
  • the right travel pilot valve 28 has a right travel lever 34 disposed in the cap 8, and a PPC that adjusts the pilot pressure applied to the right travel valve 27 according to the operation amount of the right travel lever 34. It is a valve (pressure proportional control valve).
  • the direction and flow rate of the pressure oil supplied to the left travel motor 19 are adjusted by the left travel valve 35.
  • the left travel valve 35 is a direction control valve that adjusts the direction and flow rate of the pressure oil supplied to the left travel motor 19 in accordance with the pilot pressure received from the left travel pilot valve 36.
  • the left travel valve 35 switches to the first state 38 when a predetermined pilot pressure is applied to the first pilot chamber 37, and switches to the second state 40 when a predetermined pilot pressure is applied to the second pilot chamber 39.
  • the first state 38 is a state in which pressure oil is supplied in the direction in which the left traveling motor 19 is rotated forward.
  • the second state 40 is a state in which pressure oil is supplied in the direction in which the left traveling motor 19 is reversed.
  • the row pilot valve 36 is a PPC valve that has a left traveling lever 42 disposed in the cap 8 and adjusts the pilot pressure applied to the left traveling valve 35 according to the operation amount of the left traveling lever 42.
  • the boom cylinder 9 and the blade cylinder 16 are hydraulic cylinders driven by hydraulic pressure.
  • the blade cylinder 16 contracts, the blade 5 is raised, and when the blade cylinder 16 is extended, the blade 5 is lowered.
  • the boom cylinder 9 is extended, the boom 4 is raised, and when the boom cylinder 9 is contracted, the boom 4 is lowered.
  • the direction and flow rate of the pressure oil supplied to the boom cylinder 9 are adjusted by the boom valve 43.
  • the boom valve 43 is a direction control valve that adjusts the flow direction and flow rate of the pressure oil supplied to the boom cylinder 9 according to the pilot pressure received from the boom pilot valve 44.
  • the boom valve 43 switches to the first state 46 when a predetermined pilot pressure acts on the first pilot chamber 45, and switches to the second state 48 when a predetermined pilot pressure acts on the second pilot chamber 47.
  • the first state 46 is a state in which pressure oil is supplied in the direction in which the boom cylinder 9 is extended.
  • the second state 48 is a state in which pressure oil is supplied in a direction in which the boom cylinder 9 is contracted.
  • the boom pilot valve 44 is a PPC valve that has a boom operation lever 50 disposed in the cap 8 and adjusts the pilot pressure applied to the boom valve 43 according to the operation amount of the boom operation lever 50.
  • the direction and flow rate of the pressure oil supplied to the blade cylinder 16 are adjusted by a blade valve 51.
  • the blade valve 51 adjusts the direction and flow rate of the pressure oil supplied to the blade cylinder 16 according to the pilot pressure received from the blade pilot valve 52.
  • the blade valve 51 switches to the first state 54 when a predetermined pilot pressure acts on the first pilot chamber 53, and switches to the second state 56 when a predetermined pilot pressure acts on the second pilot chamber 55.
  • pressure oil is supplied in the direction to extend the blade cylinder 16. It is a state to do.
  • the second state 56 is a state in which pressure oil is supplied in a direction in which the blade cylinder 16 is contracted.
  • the blade pilot valve 52 is a PPC valve that has a blade operation lever 57 disposed in the cap 8 and adjusts the pilot pressure applied to the blade valve 51 according to the operation amount of the blade operation lever 57.
  • boom cylinder 9 and the boom valve 43 are included in the second hydraulic circuit 21 and are provided in parallel to the left travel motor 19 and the left travel valve 35.
  • the blade cylinder 16 and the blade valve 51 are also included in the second hydraulic circuit 21 and are provided in parallel with the left travel motor 19 and the left travel valve 35.
  • flow control valves 60, 59, 58, and 61 are respectively provided on the upstream side of the right travel valve 27, the left travel valve 35, the boom valve 43, and the blade valve 51.
  • the merging / dividing valve 23 is provided in a merging passage 62 that connects the first hydraulic circuit 20 and the second hydraulic circuit 21, and a merging state 63 that connects the merging passage 62 and a divergence state that blocks the merging passage 62. By switching to 64, the merging and splitting of the first hydraulic circuit 20 and the second hydraulic circuit 21 can be switched.
  • the merging / dividing valve 23 is connected to the merging / dividing pilot valve 65, and switches between the merging state 63 and the merging state 64 according to the pilot pressure received from the merging / dividing pilot valve 65.
  • the merging / dividing valve 23 is urged toward the merging state 63 by an urging member such as a panel, and is switched to the divergence state 64 when the pilot pressure is supplied from the merging / dividing pilot valve 65.
  • the merge / separate pilot valve 65 is an electromagnetic valve controlled by a control signal from the controller 66, which will be described later.
  • the pilot state is supplied to the merge / divide valve 23, and the pilot pressure is not supplied to the merge / divide valve 23. It is possible to switch to the shut-off state 65b.
  • the joining / dividing pilot valve 65 is urged toward the shut-off state 65b by an urging member such as a panel, and is switched to the communication state 65a when excited.
  • unload valves 67 and 68 and a relief valve 69 are provided on the upstream side of the merge passage 62.
  • pilot pressure from pilot valves 28, 36, 44, 52 is detected.
  • a pilot pressure detector 73, 76, 79 is provided for each pilot valve 28, 36, 44, 52.
  • the right pressure detection unit 70 includes a first right pressure sensor 71 and a second right pressure sensor 72, and detects the pilot pressure applied from the right traveling pilot valve 28 to the right traveling valve 27.
  • the first right pressure sensor 71 detects the pilot pressure applied to the first pilot chamber 29 of the right travel valve 27, and the second right pressure sensor 72 is the pilot pressure applied to the second pilot chamber 31 of the right travel valve 27. Is detected.
  • the left pressure detection unit 73 includes a first left pressure sensor 74 and a second left pressure sensor 75, and detects the pilot pressure applied from the left traveling pilot valve 36 to the left traveling valve 35.
  • the first left pressure sensor 74 detects the pilot pressure applied to the first pilot chamber 37 of the left travel valve 35
  • the second left pressure sensor 75 is the pilot pressure applied to the second pilot chamber 39 of the left travel valve 35. Is detected.
  • the boom pressure detection unit 76 includes a first boom pressure switch 77 and a second boom pressure switch 78, and detects the pilot pressure applied from the boom pilot valve 44 to the boom valve 43.
  • the first boom pressure switch 77 detects the pilot pressure when a predetermined pilot pressure is applied to the first pilot chamber 45 of the boom valve 43.
  • the second boom pressure switch 78 detects the pilot pressure when a predetermined pilot pressure is applied to the second pilot chamber 47 of the boom valve 43.
  • the blade pressure detection unit 79 includes a first blade pressure sensor 80 and a second blade pressure sensor 81, and detects the pilot pressure applied from the blade pilot valve 52 to the blade valve 51.
  • the first blade pressure sensor 80 detects the pilot pressure applied to the second pilot chamber 55 of the blade valve 51
  • the second blade pressure sensor 81 detects the pilot pressure applied to the first pilot chamber 53 of the blade valve 51. Is detected.
  • Each of the pilot pressure detectors 70, 73, 76, and 79 is connected to the controller 66 through a communication line, and transmits a pilot pressure signal indicating the detected pilot pressure to the controller 66.
  • the controller 66 is composed of a microcomputer, memory, etc. Based on various information, the hydraulic traveling vehicle 1 is controlled.
  • the controller 66 receives a pilot pressure signal from the pilot pressure detectors 70, 73, 76, 79 described above.
  • the control port 66 functions as a travel switching unit that identifies the traveling state and the operating state of the work implement based on the pilot pressure signal, and switches the junction / divergence valve 23 based on the identification result.
  • the controller 66 can identify the traveling state and the operating state of the work implement based on the pilot pressure signal described above, and can appropriately switch the merging / dividing valve 23 based on the identification result. it can.
  • the traveling state of the hydraulic vehicle 1 includes a straight traveling, a sudden turn traveling, a slow turning traveling, and a stop state, and the driving state forces of the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 are also grasped in these traveling states. . That is, when the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 are driven in the same direction and at the same rotation speed, the vehicle travels straight, and one of the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 is stopped and the other is driven. If it is, a sharp turn is performed. In addition, when the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 are driven in the same direction at different rotational speeds, the gentle traveling is performed.
  • the controller 66 can grasp the driving state of the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 by the magnitude force of the pilot pressure supplied to the right traveling valve 27 and the left traveling valve 35.
  • the magnitude of the pilot pressure supplied to the right travel valve 27 and the left travel valve 35 corresponds to the required flow rate of the pressure oil of the right travel motor 18 and the left travel motor 19, and the required flow rate of pressure oil is the right travel motor. This is because the driving amount of the left traveling motor 19 and the left traveling motor 19 correspond to the rotational speed.
  • the driving state of the traveling motors 18 and 19 based on the norot pressure is ascertained as follows. That is, as shown in FIG. 3, the pilot pressure PR1 detected from the first right pressure sensor 71, the pilot pressure PR2 detected from the second right pressure sensor 72, It is determined whether the pilot pressure PLl detected from the first left pressure sensor 74 and the pilot pressure PL2 detected from the second left pressure sensor 75 have reached predetermined threshold values P1 to P4.
  • MRF1 indicates a determination result of whether or not the right traveling motor 18 is driven in the forward rotation direction. That is, when MRF1 is “ON”, the right traveling motor 18 is driven in the forward direction, and when MRF1 is “OFF”, the right traveling motor 18 is driven in the forward direction. Show the state! / Note that the threshold differs when MRF1 is changed from “OFF” to “ON” and when it is changed from “ON” to “OFF”. The threshold when MRF1 is changed from “ON” to “OFF” is P1 and PK P2.
  • MRF2 when the pilot pressure PR1 is equal to or higher than the threshold value P4, MRF2 is changed from “OFF” to “ON”.
  • P2 ⁇ P4, and MRF2 indicates a determination result of whether or not the right traveling motor 18 is driven at a high output in the forward rotation direction! /. That is, when MRF2 is “ON”, the right traveling motor 18 is driven at a high output in the forward rotation direction, and when MRF2 is “OFF”, the right traveling motor 18 is rotating forward. The direction is not driven at high output.
  • the threshold differs when MRF2 is changed from “OFF” to “ON” and when it is changed from “ON” to “OFF”.
  • the threshold when MRF2 is changed from “ON” to “OFF” is P3, and P3 ⁇ P4.
  • P1 ⁇ P2 ⁇ P3 ⁇ P4 and MRF2 is “0 N”
  • MRF1 is naturally “ON”.
  • This MRF1 and MRF2 correspond to the difference in the amount of operation of the right travel lever 34. That is, when the right travel lever 34 is operated in the forward rotation direction, that is, in the forward direction, to an intermediate position (for example, about 20% of the fully opened state), the force MRF1 is “ON” MRF2 is “OFF”. When the right travel lever 34 is operated in the forward direction to the fully open state, both MRF1 and MRF2 are “ON”.
  • MRR1 indicates a determination result of whether or not the right traveling motor 18 is driven in the reverse direction, that is, the reverse direction.
  • MLF1 the left drive motor 19 is driven in the forward direction.
  • MLR1 indicates the determination result of whether or not the left traveling motor 19 is driven in the reverse direction.
  • Fig. 3 (c) shows a list that summarizes the judgment contents of MRF1, MRR1, MLF1, MLR1, MRF2, MRR2, MLF2, and MLR2.
  • ON / OFF of MRF1 or the like is determined based on the pilot pressure PR1 or the like, and the driving direction of the traveling motors 18 and 19 and the degree of output are grasped from the determination result.
  • the controller 66 Based on the determination result of the driving state of the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 described above, the controller 66 performs traveling determination and sudden turn determination according to the determination logic shown in FIGS.
  • the traveling determination it is determined whether the hydraulic traveling vehicle 1 is traveling or in a power stop state.
  • the traveling determination is determined to be “ON”. This indicates that at least one of the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 is driven in the forward direction or the reverse direction, and the hydraulic traveling vehicle 1 is in the traveling state.
  • the traveling determination is determined as “OFF”. In this case, the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 are not driven in either the forward direction or the reverse direction, indicating that the hydraulic traveling vehicle 1 is stopped.
  • the controller 66 determines whether the right traveling motor 18 and the left traveling motor 19 are driven, based on the determination result of the right front sudden turn judgment, the right rear sudden turn judgment, the left front sudden turn judgment, and the left rear sudden turn. A determination is made, and a sharp turn determination is made based on the determination result.
  • MLF2 is “ON” and both MRF1 and MRLR1 are “OFFJ”, it is determined to be “ON”, otherwise it is determined to be “OFF”. It is done.
  • the left traveling motor 19 When the right forward sudden turn determination is “ON”, the left traveling motor 19 is driven at a high output in the forward rotation direction and the right traveling motor 18 is not driven. It shows the state to do. Similarly to the right front sudden turn determination, the right rear sudden turn determination, the left front sudden turn determination, and the left rear sudden turn determination are performed. If the right rear sudden turn determination is “ON”, the left traveling motor 19 is driven at a high output in the reverse direction and the right traveling motor 18 is not driven. It shows a sudden turn. When the left front sudden turn determination is “ON”, the right traveling motor 18 is driven at a high output in the forward rotation direction and the left traveling motor 19 is not driven. In this state, the vehicle turns sharply. When the left rear sudden turn determination is “ON”, the right traveling motor 18 is driven at a high output in the reverse direction and the left traveling motor 19 is not driven. However, it shows a state of rapid rotation.
  • a sudden turn determination is performed from these determination results.
  • the sudden turn judgment is judged to be ⁇ ON '' when any of the right front sudden turn judgment, right rear sudden turn judgment, left front sudden turn judgment, or left rear sudden turn judgment is ⁇ ON ''. Is determined to be “OFF”. If the sudden turn determination is “ON”, it means that the sudden turn traveling is being performed, and if the sudden turn determination is “OFF”, it means that the sudden turn traveling is not being performed.
  • the controller 66 performs a turning determination for determining whether or not the hydraulic traveling vehicle 1 has a turning force.
  • the controller 66 performs a right front turn determination, a right rear turn determination, a left front turn determination, and a left rear turn determination. Based on the determination results, the controller 66 shown in Fig. 7 (b) Turn judgment is performed.
  • the difference in pilot pressure detected from the first left pressure sensor 74 and the first right pressure sensor 71 and the second is calculated, Depending on whether or not the difference between these pilot pressures reaches a predetermined threshold,
  • NZOFF is judged. Specifically, as shown in Fig. 7 (a), PL1-PR1, PR1-PL1, PL2-PR2, PR2-PL2 are calculated, and it is determined whether or not predetermined threshold values PI and P2 are reached. The For example, if PL1-PR1 is greater than or equal to the threshold value P2 while the right front turn determination is “OFF”, the right front turn determination is changed to “ON”. In addition, when PL1 ⁇ PR1 is equal to or less than the threshold value PI with the right front turning determination being “0 N”, the right front turning determination is changed to “OFF”.
  • both the left traveling motor 19 and the right traveling motor 18 are driven, and the left traveling motor 19 is rotated in the forward direction at a higher rotational speed than the right traveling motor 18. It shows a state of being driven and turning while moving forward with a forward force.
  • the right rear turn determination, the left front turn determination, and the left rear turn determination are determined in the same manner as the right front turn determination.
  • the right rear turning judgment is “ON”
  • the left traveling motor 19 is driven in the reverse direction at a higher rotational speed than the right traveling motor 18 and is turning while moving backward to the right. Indicates the state.
  • the left front turning determination is “ON” indicates that the right traveling motor 18 is driven in the forward rotation direction at a higher rotational speed than the left traveling motor 19 and is turning while moving forward to the left.
  • the left rear turning determination is “ON” indicates that the right traveling motor 18 is driven in the reverse direction at a higher rotational speed than the left traveling motor 19 and is turning while moving backward to the left rear.
  • the same threshold value PI, P2 used for running determination is used as the threshold value. A different threshold value may be used.
  • the turn judgment is determined to be “ON” when any of the right front turn judgment, right rear turn judgment, left front turn judgment, and left rear turn judgment S is "ON". Is judged.
  • the turning judgment is “ON” means that the vehicle is turning regardless of whether the turning is slow or slow, and the turning judgment is “OFF” means that the turning is being performed. Indicates that there is no state, that is, the vehicle is running straight or is stopped.
  • straight traveling and gentle turning traveling can be determined from the determination results of traveling determination, sudden turning determination, and turning determination.
  • the travel judgment is “ON” and the turning judgment is “OFF”
  • the hydraulic traveling vehicle 1 is in a traveling state and is turned. This indicates that the vehicle has not been turned, that is, the vehicle is traveling straight.
  • the traveling judgment is “ON”
  • the turning judgment is “ON”
  • the sudden turning judgment is “OFF”
  • the hydraulic traveling vehicle 1 is in a traveling state and a turning that is not a sudden turning is performed. This shows that the vehicle is in a closed state, that is, the vehicle is turning slowly.
  • the controller 66 recognizes whether the hydraulic traveling vehicle 1 is traveling straight, traveling rapidly, traveling slowly, or stopped based on the pilot pressure. be able to.
  • the controller 66 can identify the operating state of the blade 5 and the boom 4 by detecting the pilot pressure supplied to the blade cylinder 16 and the boom cylinder 9.
  • the magnitude of the pilot pressure supplied to the blade cylinder 16 and the boom cylinder 9 corresponds to the required flow rate of pressure oil to the blade cylinder 16 and the boom cylinder 9, and the required flow rate of pressure oil corresponds to the blade cylinder 16 and This is because it corresponds to the drive amount of the boom cylinder 9.
  • BDU1 indicates the result of the determination as to whether or not the blade 5 has been raised.
  • BDU1 is “ON”, blade 5 is being raised, and when BDU1 is “OFF”, blade 5 is not being raised.
  • ONZOFF of BDD 1 is determined by the nolot pressure PBD2.
  • BDD1 shows the result of determining whether blade 5 is being lowered.
  • BDU2 when the pilot pressure PBD1 is equal to or higher than the threshold value P8, the BDU2 is changed from “OFF” to “ON”. When the pilot pressure PBD1 is less than or equal to the threshold value P7, BDU2 is changed from “ON” to “OFF”. BDU2 blade 5 The determination result of whether or not the raising operation is performed at high output is shown. When BDU2 is “0 N”, blade 5 is being raised at high power, and when BDU2 is “OFF”, blade 5 is not being raised at high power. . Similarly, ON / OFF of BDD2 is determined by the pilot pressure PBD2. BDD2 shows the result of determining whether or not the power of the lowering operation of blade 5 is performed at high output. Note that P 5 P P6 P P7 ⁇ P8.
  • FIG. 8 (c) shows a list that summarizes the determination contents of BDU1, BDU2, BDD1, and BDD2.
  • the “pilot pressure” column in Fig. 8 (c) shows the pilot pressure used for the judgment.
  • the “operation direction” column the operation direction of the blade 5 is shown.
  • Pilot pressure PBM1 is the pilot pressure detected from the first boom pressure switch 77 force.
  • Pilot pressure PBM2 is a pilot pressure detected from second boom pressure switch 78. If either pilot pressure PBM1 or PBM2 is detected, it indicates that boom 4 is being driven. In particular, when pilot pressure PBM1 is detected, it indicates that boom 4 is raised, and when pilot pressure PBM2 is detected, it indicates that boom 4 is lowered. If both pilot pressures PBM1 and PBM2 are not detected, this indicates that boom 4 is not driven and is at rest.
  • the operating states of the other work machines (for example, the arm 10 and the packet 12) other than the blade 5 and the boom 4 are determined in the same manner as the identification of the operating state of the boom 4.
  • the controller 66 identifies the traveling state and the operating state of the work implement as described above, and performs switching control of the junction / divergence valve 23 based on the result. This switching control of the junction / divergence valve 23 is shown in the flowchart in FIG.
  • pilot pressures PL1, PL2, PR1, PR2, PBD1, PBD2, PBM1, PBM2 are detected.
  • step S2 it is determined whether or not the driving determination is "OFF". If the travel determination is “OFF”, the process proceeds to step 14 of step S14. . If the running judgment is not “OFF”, the process proceeds to the third step S3.
  • step S3 it is determined whether or not the turning determination is “OFF”. If turn determination is OFF, go to 4th step S4. If the turn determination is not “OFF”, proceed to Step S7.
  • step S4 it is determined whether or not the working machine except the blade 5 is in a stopped state. If the work equipment other than blade 5 is in a stopped state, proceed to the fifth step S5. When the work machine except for the blade 5 is not in a stopped state, that is, when the work machine other than the blade 5 is driven, the process proceeds to the 14th step S14, and the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • step S5 it is determined whether or not BDU1 is “OFF”.
  • BDU1 is “0 FF”, that is, when the raising operation of the blade 5 is not performed
  • the process proceeds to the sixth step S6.
  • BDU1 is not “OFF”, that is, when the raising operation of the blade 5 is performed
  • the process proceeds to the 14th step S14, and the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • step S6 it is determined whether or not BDD1 is “OFF”.
  • BDD1 is “0 FF”, that is, when the lowering operation of the blade 5 is not performed, the process proceeds to the thirteenth step S13 and the diversion valve 23 is set to the diversion state 64.
  • BDD1 is not “OFF”, that is, when the blade 5 is being lowered, the process proceeds to the 14th step S14, and the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • step S7 it is determined whether or not the work machine other than the blade 5 is in a stopped state. If the work equipment other than blade 5 is in a stopped state, the process proceeds to the eighth step S8. When the work machine except for the blade 5 is not in a stopped state, that is, when the work machine other than the blade 5 is driven, the process proceeds to the 14th step S14, and the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • step S8 it is determined whether or not BDU2 is “OFF”.
  • BDU2 is “0 FF”, that is, when the raising operation of the blade 5 is not performed at a high output
  • the process proceeds to the ninth step S9.
  • BDU2 is not “OFF”, that is, when the raising operation of the blade 5 is performed at a high output
  • the process proceeds to the 14th step S14, and the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • step S9 it is determined whether or not BDD2 is “OFF”.
  • BDD2 is ⁇ 0 If it is “FF”, that is, if the lowering operation of the blade 5 is not performed at a high output, the process proceeds to the tenth step S10.
  • BDD2 is not “OFF”, that is, when the lowering operation of the blade 5 is performed at a high output, the process proceeds to the 14th step S14, and the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • a tenth step S 10 it is determined whether or not the force of the sudden turn determination being “OFF”. If the sudden turn determination is not “OFF”, that is, if a sudden turn is being performed, the process proceeds to the 14th step S14, where the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63. If the sudden turn determination is “OFF”, proceed to the 11th step SI1.
  • the 10th step S10 is based on the assumption that the turning determination is “ON” in the 3rd step S3. Therefore, the sudden turning determination is “OFF” in the 10th step S10. The case indicates that the vehicle is turning slowly.
  • step S11 it is determined whether or not the first turning switching flag is “OFF”.
  • ONZOFF of the first turning switching flag is determined by the flowchart shown in FIG.
  • the determination of the trigger A in the 22nd step S22, it is determined whether or not the turning determination is "OFF”. If the turning determination is not "OFF”, the trigger A is not established in the 23rd step S23. The first turning switch flag is kept “ON”. If the turning determination is “OFF”, trigger A is established in the 24th step S24, and the first turning switching flag is changed to “OFF”.
  • step 27 S27 it is determined whether or not the turning determination is “ON”. If the turning determination is not “ON”, that is, “OFF”, In step S28, trigger B is not established, and the first turn switch flag remains “OFF”. If the turning determination flag is “ON” in the 27th step S27, the process proceeds to the 29th step S29. In 29th step S29, the work equipment except blade 5 is driven. Whether or not BDU2 is “ON” is determined whether or not BDD2 is “ON”. If any one of these three conditions is satisfied, trigger B is established in the 30th step S30, and the first turning switch flag is set to “ON”. If none of the three conditions is satisfied in the 29th step S29, the trigger B is not established in the 28th step S28, and the first turn switching flag is kept “OFF”.
  • a twelfth step S12 it is determined whether or not the second turning switching flag is “OFF”.
  • ONZOFF of the second turning switching flag is determined by the flow shown in FIG.
  • the process proceeds to the 34th step S34.
  • the thirty-fourth step S34 it is determined whether or not BDU1 is “OFF”. If BDU1 is not “OFF”, trigger C is not established in the 33rd step S33, and the second rotation switching flag remains “ON”. If BDU1 is “OFF”, proceed to 35th step S35. In the 35th step S35, it is determined whether or not BDD1 is “OFF”.
  • the trigger D determines whether or not the turning determination is "OFF” in the 39th step S39. Is judged. If the turning determination is not “OFF”, the trigger D is determined not to be established in the 40th step S40, and the second turning switching flag is kept “OFF”. If the turning determination is “OFF” in the 39th step S39, the process proceeds to the 41st step S41. In the forty-first step S41, it is determined whether or not BDU1 is “OFF” and whether or not BDD1 force S is “OFF”. If at least one of these two conditions is satisfied, the trigger D is established in the forty-second step S42, and the second turn switching flag is set to “ON”. If one of the two conditions is not satisfied in the 41st step S41, the 2nd turning switch flag remains “OFF” because the trigger D is not established in the 40th step S40! Is done.
  • the controller 66 can switch the junction / divergence valve 23 in accordance with the change in the operating state by determining the switching of the junction / divergence valve 23 according to the control flow described above.
  • Figure 12 shows a table summarizing the state of the junction / divergence valve 23 for each operating state. In FIG. 12, until the first operating state force is also in the 11th operating state, the work machines (boom 4, arm 10, knot 12 etc.) except blade 5 are not driven and are in a stopped state.
  • First operation state When the vehicle is stopped and the blade 5 is not driven, the junction valve 23 is set to the junction state 63.
  • the case where the blade 5 is not driven is a state in which both the raising operation and the lowering operation of the blade 5 are performed in the identification of the operation state of the blade 5 described above.
  • Second driving state When the vehicle is in a stopped state and the blade 5 is in a high output state, the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63. As a result, the pressure oil can be sufficiently supplied to the blade 5, and insufficient output at the blade 5 can be prevented.
  • the blade 5 is in a high output state means that the blade 5 is being raised or lowered at a high output.
  • the above-described BDU2 is “ON”.
  • Third operation state When the vehicle is stopped and the blade 5 is in a low output state, the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63. As a result, the pressure oil can be sufficiently supplied to the blade 5.
  • the case where the blade 5 is in a low output state means that the blade 5 is being raised or lowered in the above-described identification of the operation state of the blade 5, but is not in a high output state.
  • the above-described BDU1 is “ON” but BD U2 is “OFF”.
  • the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63.
  • the pressure oil can be sufficiently supplied to the blade 5
  • the pressure oil can be sufficiently supplied to one of the traveling motors, and the turning traveling speed can be improved.
  • the blade 5 may be in a state of deviation between a high output state and a low output state.
  • Ninth operation state When the gentle turning traveling is performed and the blade 5 is in a high output state, the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63. As a result, the right running motor 18 and the left running The bias of the pressure oil supplied to the row motor 19 can be reduced, and the occurrence of understeer and bar steer can be prevented.
  • Tenth operation state When the gentle turning traveling is performed and the blade 5 is not driven, the merging / dividing valve 23 is normally set to the diversion state 64. In this case, the hydraulic pressure loss can be suppressed by reducing the hydraulic pressure supplied to one traveling motor in the hydraulic pump unit 17. However, when the state changes from the ninth operating state to the tenth operating state, the merging / dividing valve 23 is maintained in the merging state 63 instead of the divergence state 64. Then, when the state shifts to the fourth operation state thereafter, the merging / dividing valve 23 is set to the diversion state 64.
  • the merging / dividing valve 23 is maintained in the merging without being in the divergence state 64. As a result, switching from merging to splitting is not performed, and it is possible to prevent the occurrence of shock due to switching.
  • Twelfth operation state When the working machine other than the blade 5 is driven, the merging / dividing valve 23 is set to the merging state 63 regardless of the traveling state and the driving state of the blade 5. As a result, sufficient pressure oil can be supplied to the boom 4. [0099] ⁇ Features>
  • the junction valve 23 is in the junction state 63 (Tl). From this state, when the right travel lever 34 and the left travel lever 42 are fully opened in the forward direction, the hydraulic traveling vehicle 1 travels straight, and the merging / dividing valve 23 is switched to the shunt flow ( ⁇ 2). Next, when the left traveling lever 42 is slightly returned, the hydraulic traveling vehicle 1 performs a gentle turning travel, and the merging / dividing valve 23 is maintained in a diverted flow ( ⁇ 3). Then, when the left travel lever 42 is returned to the neutral position, the hydraulic travel vehicle 1 performs a sharp turn travel, and the merge / divide valve 23 is switched to the merge ( ⁇ 4).
  • the joining / dividing valve 23 In this hydraulic traveling vehicle 1, in a state where the working machine is not driven and the vehicle is turning slowly, the joining / dividing valve 23 is normally set to a diversion state 64 (tenth operation state). But slow turning The state where the blade 5 is driven and the merging / separating valve 23 is in the merging state 63 (the ninth operation state) When the blade 5 is also stopped, the work machine is not driven and Although the vehicle is in a state of slow turning, the joint valve 23 is maintained in the joining state 63 while the slow turning is maintained, and the joint flow is switched when switching from the slow turning to the straight running. Switch valve 23 to shunt state 64.
  • the merging / dividing valve 23 is maintained in the merging state 63, and thereafter, the gentle turning is switched to the straight running.
  • the combined diverter valve 23 is switched to the diverted state 64.
  • the merging / dividing valve 23 is in the merging state 63 (T9). From this state, even if the blade operating lever 57 is returned to the neutral position while maintaining slow rotation, the merging / dividing valve 23 is maintained in the merging state 63.
  • the left travel lever 42 is switched to the straight travel by setting the left travel lever 42 to the same fully open position as the right travel lever 34, the merge / divide valve 23 is switched to the shunt state 64.
  • the pilot pressure of the right travel valve 27, the left travel valve 35, the blade valve 51, the boom valve 43, etc. is used as the required flow rate parameter corresponding to the required flow rate of the hydraulic pressure of the travel motors 18, 19 and the work equipment.
  • Other detection means corresponding to the required flow rate of hydraulic pressure such as the right traveling motor 18, the left traveling motor 19, the blade cylinder 16, and the boom cylinder 9 may be used.
  • position sensors that detect the operation position of the right travel lever 34, left travel lever 42, blade operation lever 57, boom operation lever 50, etc. are provided. May be identified. However, detection of the pie-mouth pressure is more desirable from the viewpoint of improving the accuracy in identifying the running state and the operating state of the work implement.
  • the merging / dividing valve 23 when the blade 5 is stopped in a state where the gentle turning is performed and the blade 5 is in a high output state, the merging / dividing valve 23 is not changed to the divergence state 64 but is a merging state 63. Is maintained.
  • the same control may be performed when the work machine (for example, boom 4) except blade 5 which is not blade 5 is stopped! / ⁇ .
  • the merging / separating valve 23 is in the merging state 63 (see the twelfth operating state in FIG. 12), so blade 5 is excluded. The occurrence of shock can be suppressed by maintaining the merged state 63 even when the work equipment is stopped.
  • the hydraulic pump unit 17 is a double pump in which one pump body has two discharge ports. However, two hydraulic pumps each having one discharge port are combined in one pump body. A tandem pump configured as described above may be used as the hydraulic pump unit 17.
  • levers such as the right traveling lever 34 and the left traveling lever 42 are used.
  • the present invention is not limited to the lever, and other operation members such as a pedal may be provided.
  • a hydraulic excavator is exemplified as the hydraulic traveling vehicle 1, but the present invention may be applied to other hydraulic traveling vehicles 1 such as a crawler dumper.
  • the controller 66 is used as the travel switching unit, and the controller 66 is electrically controlled by the controller 66 to switch the joint / divergence valve 23.
  • a joint / shelf valve shelf that switches the joint / divide valve 23 may be provided as the travel switching section.
  • the merge / divide valve 23 is set to the diversion state 64 and the gentle turning is performed.
  • the diversion valve 23 is not switched to the merging state 63 and the diversion state 64 is maintained (11th operation state).
  • the same switching control may be performed not only during slow turning but also during sudden turning.

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Abstract

　急旋回走行と緩旋回走行とが行われる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる油圧走行車両を提供する。油圧走行車両では、油圧ポンプ部（１７）は、第１油圧回路（２０）に圧油を供給する第１圧油供給口（２５）と、第２油圧回路（２１）に圧油を供給する第２圧油供給口（２６）とを有する。合分流弁（２３）は、第１油圧回路（２０）と第２油圧回路（２１）との合流・分流を切り替える。そして、コントローラー（６６）は、合分流弁（２３）を合流状態として右走行モーター（１８）と左走行モーター（１９）との一方が停止し他方が駆動される急旋回走行を行う状態と、合分流弁（２３）を分流状態として右走行モーター（１８）と左走行モーター（１９）とが異なる回転数で駆動される緩旋回走行を行う状態とを切替可能である。

Description

明 細 書
油圧走行車両
技術分野
[0001] 本発明は、油圧走行車両に関する。
背景技術
[0002] 従来、右走行モーターと左走行モーターとに供給される油圧を制御することによつ て直進走行、旋回走行、停車状態等を切り替えることができる油圧走行車両が知ら れている。この油圧走行車両には、右走行モーターが含まれる第 1油圧回路と、左走 行モーターが含まれる第 2油圧回路との 2系統の油圧回路が備えられ、各油圧回路 の合流，分流を切り替える合分流弁が設けられるものがある (特許文献 1参照)。 特許文献 1 :特開平 6— 123301号公報
発明の開示
[0003] 上記のような油圧走行車両で行われる旋回走行には、大きく分けて 2つの種類があ る。 1つは、右走行モーターと左走行モーターとの一方が停止し他方が駆動されるこ とによって旋回する急旋回走行である。もう一つは、右走行モーターと左走行モータ 一とが異なる回転数で駆動されることにより旋回する緩旋回走行である。
[0004] このような 2種類の旋回走行に対して一律の合分流制御が行われた場合には、旋 回走行速度不足や油圧の損失が生じる恐れがある。
[0005] 本発明の課題は、急旋回走行と緩旋回走行とが行われる場合において旋回走行 速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる油圧走行車両を提供することに ある。
[0006] 第 1発明に係る油圧走行車両は、右走行モーターと、左走行モーターと、油圧ボン プ部と、合分流弁と、走行切替部とを備える。右走行モーターは、第 1油圧回路に含 まれ、油圧によって駆動される。左走行モーターは、第 2油圧回路に含まれ、油圧に よって駆動される。油圧ポンプ部は、第 1油圧回路に圧油を供給する第 1圧油供給部 と、第 2油圧回路に圧油を供給する第 2圧油供給部とを有する。合分流弁は、第 1油 圧回路と第 2油圧回路との合流 ·分流を切り替える。そして、走行切替部は、合分流 弁を合流状態として右走行モーターと左走行モーターとの一方が停止し他方が駆動 される急旋回走行を行う状態と、合分流弁を分流状態として右走行モーターと左走 行モーターとが異なる回転数で駆動される緩旋回走行を行う状態とを切替可能であ る。
[0007] この油圧走行車両では、分流弁を合流状態として急旋回走行が行われる状態では 、合分流弁を分流状態にして急旋回走行が行われる場合と比べて、一方の走行モ 一ターに多くの圧油を供給することができ、旋回走行速度不足の発生を抑えることが できる。また、合分流弁を分流状態として緩旋回走行が行われる状態では、合分流 弁を合流状態にして緩旋回走行が行われる場合と比べて、油圧の損失を低減するこ とができる。このように、この油圧走行車両では、急旋回走行と緩旋回走行とが行わ れる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる。
[0008] 第 2発明に係る油圧走行車両は、第 1発明の油圧走行車両であって、走行切替部 は、急旋回走行が行われるのカゝ緩旋回走行が行われるのかを識別し、その識別結果 に基づ!/、て合分流弁の切替を行う。
[0009] この油圧走行車両では、急旋回走行が行われるのカゝ緩旋回走行が行われるのか 識別されて、その識別結果に基づいて合分流弁の切替を行うことができるため、旋回 走行の種類に応じて合分流弁を適切に切り替えることができる。
[0010] 第 3発明に係る油圧走行車両は、第 2発明の油圧走行車両であって、右走行弁と、 左走行弁と、走行操作部と、右圧力検出部と、左圧力検出部とをさらに備える。右走 行弁は、第 1油圧回路に含まれ、右走行モーターへ供給される圧油を調整する。左 走行弁は、第 2油圧回路に含まれ、左走行モーターへ供給される圧油を調整する。 走行操作部は、右走行弁および左走行弁に与えられるパイロット圧力を操作量に応 じて調整する。右圧力検出部は、右走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する。 左圧力検出部は、左走行弁に与えられるノ ィロット圧力を検出する。そして、走行切 替部は、右圧力検出部および左圧力検出部の検出結果から、急旋回走行と緩旋回 走行との 、ずれが行われるのかを識別する。
[0011] この油圧走行車両では、急旋回走行と緩旋回走行との識別を各走行弁へのパイ口 ット圧力によって行うことができる。このため、旋回走行の種類を精度良く識別すること ができる。
[0012] 第 4発明に係る油圧走行車両は、第 1発明から第 3発明のいずれかの油圧走行車 両であって、第 1油圧回路または第 2油圧回路に含まれ油圧によって駆動される作 業機をさらに備える。そして、走行切替部は、合分流弁が分流状態とされ緩旋回走 行が行われ且つ作業機が駆動されて 、な 、状態と、合分流弁が合流状態とされ緩 旋回走行が行われ且つ作業機が駆動されている状態とを切替可能である。
[0013] この油圧走行車両では、合分流弁が分流状態とされ緩旋回走行が行われ且つ作 業機が駆動されていない状態では、油圧の損失を低減することができる。また、合分 流弁が合流状態とされ緩旋回走行が行われ且つ作業機が駆動されている状態では 、一方の走行モーターに供給される圧油の一部が作業機に奪われて走行モーター に供給される圧油に偏りが生じることを抑えることができる。このため、アンダーステア やオーバーステアの発生を抑えることができる。
図面の簡単な説明
[0014] [図 1]油圧走行車両の側面図。
[図 2]油圧回路図。
[図 3]走行モーターの駆動状態の判定ロジックを示す図。
[図 4]走行判定の判定ロジックを示す図。
[図 5]急旋回判定の判定ロジックを示す図。
[図 6]急旋回判定の判定ロジックを示す図。
[図 7]旋回判定の判定ロジックを示す図。
[図 8]ブレードの作動状態の判定ロジックを示す図。
[図 9]合分流弁の切替制御のフローチャート。
[図 10]合分流弁の切替制御のフローチャート。
[図 11]合分流弁の切替制御のフローチャート。
[図 12]運転状態ごとの合分流弁の状態を示す表。
[図 13]運転状態の変更による合分流弁の切替を示すタイムチャート。
[図 14]運転状態の変更による合分流弁の切替を示すタイムチャート。
[図 15]運転状態の変更による合分流弁の切替を示すタイムチャート。 符号の説明
1 油圧走行車両
5 ブレード (作業機）
17 油圧ポンプ部
18 右走行モーター
19 左走行モーター
20 第 1油圧回路
21 第 2油圧回路
23 合分流弁
25 第 1圧油供給 P (第 1圧油供給部)
26 第 2圧油供給 P (第 2圧油供給部)
27 右走行弁
28 右走行パイロット弁 (走行操作部）
35 左走行弁
36 左走行パイロット弁 (走行操作部）
66 コントローラー（走行切替部）
70 右圧力検出部
73 左圧力検出部
発明を実施するための最良の形態
[0016] <構成 >
t全体構成〕
本発明の一実施形態に力かる油圧走行車両 1を図 1に示す。この油圧走行車両 1 は、油圧ショベルであり、下部走行体 2、上部旋回体 3、及び、ブーム 4やブレード 5 等の作業機を備えている。
[0017] 下部走行体 2は、トラックフレーム 6の両端部に駆動輪 Aと遊動輪 Bとをそれぞれ装 着し、また、駆動輪 Aと遊動輪 Bとの間には履帯 7を卷装していて、後述する走行モ 一ター 18, 19によって駆動輪 Aを回転させることによって、履帯 7を回転駆動して走 行する。 [0018] 上部旋回体 3は、下部走行体 2に載置されており、下部走行体 2に対して旋回自在 に設けられている。上部旋回体 3には、図示しないエンジン、油圧ポンプ等の駆動系 機器やキヤブ 8 (運転席）が設けられて 、る。
[0019] ブーム 4は、上部旋回体 3に設けられており、ブームシリンダ 9によって駆動される。
ブーム 4の基端は、上部旋回体 3に取り付けられており、ブーム 4の先端にはアーム 1 0が取り付けられている。アーム 10は、アームシリンダ 11によって駆動される。また、 アーム 10の先端にはパケット 12が取り付けられており、バケツトシリンダ 13によって駆 動される。
[0020] ブレード 5は、整地作業等を行うための作業機であり、下部走行体 2に取り付けられ ている。ブレード 5は、ブレード本体 14と、ブレード本体 14を下部走行体 2に取り付け るための取付フレーム 15と、ブレード本体 14を駆動するためのブレードシリンダ 16 ( 図 2参照）とを有している。ブレード本体 14は、取付フレーム 15によって回動自在に 支持されており、ブレードシリンダ 16によって取付フレーム 15の基端を支点として上 下方向に回動可能となって 、る。
[0021] 〔油圧回路の構成〕
この油圧走行車両 1が備える油圧回路の構成を図 2に示す。この油圧回路は、油 圧ポンプ部 17から吐出される圧油を、右走行モーター 18、左走行モーター 19、ブー ムシリンダ 9、ブレードシリンダ 16等の油圧ァクチユエ一ターに供給することによって、 油圧走行車両 1の走行や、整地や掘削等の作業を行うことができる。この油圧回路は 、右走行モーター 18を含む第 1油圧回路 20と、左走行モーター 19、ブームシリンダ 9、ブレードシリンダ 16を含む第 2油圧回路 21との 2つの回路系統を有しており、合 分流弁 23を開閉することによって第 1油圧回路 20と第 2油圧回路 21との合流 '分流 を切り替えることができる。
[0022] 〈油圧ポンプ部 17〉
油圧ポンプ部 17は、エンジンを駆動源とし、レギユレータ 24によって傾転角を制御 することによって圧油の吐出量を制御することができる可変容量ポンプである。油圧 ポンプ部 17は、第 1油圧回路 20に圧油を供給する第 1圧油供給口 25と、第 2油圧回 路 21に圧油を供給する第 2圧油供給口 26を有しており、 1のポンプ本体から 2種の 異なる油圧回路へ圧油を供給することができるダブルポンプである。
[0023] 〈右走行モーター 18および左走行モーター 19〉
右走行モーター 18および左走行モーター 19は、油圧によって駆動される油圧モ 一ターであり、右走行モーター 18はトラックフレーム 6の右側に配置された履帯 7を駆 動し、左走行モーター 19はトラックフレーム 6の左側に配置された履帯 7を駆動する。 なお、ここでいう左右とはキヤブ 8内部のオペレーターから見た左右方向を意味して いるものとする。
[0024] 右走行モーター 18に供給される圧油の流れの方向および流量は、右走行弁 27に よって調整される。右走行弁 27は、右走行パイロット弁 28から受けるパイロット圧力に 応じて、右走行モーター 18に供給される圧油の流れの方向および流量を調整する 方向制御弁である。右走行弁 27は、第 1パイロット室 29に所定のパイロット圧力が作 用すると第 1状態 30に切り替わり、第 2パイロット室 31に所定のパイロット圧力が作用 すると第 2状態 32に切り替わる。第 1状態は、右走行モーター 18を正転させる方向に 圧油を供給する状態である。第 2状態は、右走行モーター 18を逆転させる方向に圧 油を供給する状態である。右走行弁 27にパイロット圧力が作用していない場合は、 右走行モーター 18に圧油を供給しない中立状態 33となる。なお、右走行パイロット 弁 28は、キヤブ 8に配置される右走行レバー 34を有しており、右走行レバー 34の操 作量に応じて右走行弁 27に与えられるノ ィロット圧力を調整する PPC弁 (圧力比例 制御弁)である。
[0025] また、左走行モーター 19に供給される圧油の流れの方向および流量は、左走行弁 35によって調整される。左走行弁 35は、左走行パイロット弁 36から受けるパイロット 圧力に応じて、左走行モーター 19に供給される圧油の流れの方向および流量を調 整する方向制御弁である。左走行弁 35は、第 1パイロット室 37に所定のパイロット圧 力が作用すると第 1状態 38に切り替わり、第 2パイロット室 39に所定のノ ィロット圧力 が作用すると第 2状態 40に切り替わる。第 1状態 38は、左走行モーター 19を正転さ せる方向に圧油を供給する状態である。第 2状態 40は、左走行モーター 19を逆転さ せる方向に圧油を供給する状態である。左走行弁 35にパイロット圧力が作用して ヽ ない場合は、左走行モーター 19に圧油を供給しない中立状態 41となる。なお、左走 行パイロット弁 36は、キヤブ 8に配置される左走行レバー 42を有し、左走行レバー 42 の操作量に応じて左走行弁 35に与えられるパイロット圧力を調整する PPC弁である
[0026] なお、右走行モーター 18および右走行弁 27は、第 1油圧回路 20に含まれており、 左走行モーター 19および左走行弁 35は、第 2油圧回路 21に含まれている。
[0027] 〈ブームシリンダ 9およびブレードシリンダ 16〉
ブームシリンダ 9およびブレードシリンダ 16は、油圧によって駆動される油圧シリン ダである。ブレードシリンダ 16が収縮するとブレード 5の上げ動作が行われ、ブレード シリンダ 16が伸張するとブレード 5の下げ動作が行われる。また、ブームシリンダ 9が 伸張するとブーム 4の上げ動作が行われ、ブームシリンダ 9が収縮するとブーム 4の下 げ動作が行われる。
[0028] ブームシリンダ 9に供給される圧油の流れの方向および流量は、ブーム弁 43によつ て調整される。ブーム弁 43は、ブームパイロット弁 44から受けるパイロット圧力に応じ て、ブームシリンダ 9に供給される圧油の流れの方向および流量を調整する方向制 御弁である。ブーム弁 43は、第 1パイロット室 45に所定のパイロット圧力が作用すると 第 1状態 46に切り替わり、第 2パイロット室 47に所定のパイロット圧力が作用すると第 2状態 48に切り替わる。第 1状態 46は、ブームシリンダ 9を伸張させる方向に圧油を 供給する状態である。第 2状態 48は、ブームシリンダ 9を収縮させる方向に圧油を供 給する状態である。ブーム弁 43にパイロット圧力が作用していない場合は、ブームシ リンダ 9に圧油を供給しない中立状態 49となる。なお、ブームパイロット弁 44は、キヤ ブ 8に配置されるブーム操作レバー 50を有し、ブーム操作レバー 50の操作量に応じ てブーム弁 43に与えられるパイロット圧力を調整する PPC弁である。
[0029] ブレードシリンダ 16に供給される圧油の流れの方向および流量はブレード弁 51に よって調整される。ブレード弁 51は、ブレードパイロット弁 52から受けるパイロット圧力 に応じて、ブレードシリンダ 16に供給される圧油の流れの方向および流量を調整す る。ブレード弁 51は、第 1パイロット室 53に所定のノ ィロット圧力が作用すると第 1状 態 54に切り替わり、第 2パイロット室 55に所定のパイロット圧力が作用すると第 2状態 56に切り替わる。第 1状態 54は、ブレードシリンダ 16を伸張させる方向に圧油を供給 する状態である。第 2状態 56は、ブレードシリンダ 16を収縮させる方向に圧油を供給 する状態である。ブレード弁 51にパイロット圧力が作用していない場合は、ブレード シリンダ 16に圧油を供給しない中立状態 57となる。なお、ブレードパイロット弁 52は 、キヤブ 8に配置されるブレード操作レバー 57を有し、ブレード操作レバー 57の操作 量に応じてブレード弁 51に与えられるパイロット圧力を調整する PPC弁である。
[0030] なお、ブームシリンダ 9およびブーム弁 43は、第 2油圧回路 21に含まれており、左 走行モーター 19および左走行弁 35に対して並列に設けられている。また、ブレード シリンダ 16およびブレード弁 51も、第 2油圧回路 21に含まれており、左走行モータ 一 19および左走行弁 35に対して並列に設けられて 、る。
[0031] なお、右走行弁 27、左走行弁 35、ブーム弁 43、ブレード弁 51の上流側には、フロ 一コントローノレ弁 60, 59, 58, 61力それぞれ設けられている。
[0032] 〈合分流弁 23〉
合分流弁 23は、第 1油圧回路 20と第 2油圧回路 21とを繋ぐ合流通路 62に設けら れており、合流通路 62を連通させる合流状態 63と、合流通路 62を遮断する分流状 態 64とに切り替わることによって、第 1油圧回路 20と第 2油圧回路 21との合流 '分流 を切り替えることができる。合分流弁 23は、合分流パイロット弁 65に接続されており、 合分流パイロット弁 65から受けるパイロット圧力に応じて、合流状態 63と分流状態 64 とを切り替える。なお、合分流弁 23は、パネ等の付勢部材によって合流状態 63側に 付勢されており、合分流パイロット弁 65からパイロット圧力を供給されることによって分 流状態 64に切り替わる。合分流ノ ィロット弁 65は、後述するコントローラー 66からの 制御信号によって制御される電磁弁であり、合分流弁 23にパイロット圧力を供給する 連通状態 65aと、合分流弁 23にパイロット圧力を供給しない遮断状態 65bとに切り替 え可能である。合分流パイロット弁 65は、パネ等の付勢部材によって遮断状態 65b 側に付勢されており、励磁されることにより連通状態 65aに切り替わる。
[0033] なお、合流通路 62の上流側には、アンロード弁 67, 68およびリリーフ弁 69が設け られている。
[0034] 〈パイロット圧力検出部〉
この油圧回路には、パイロット弁 28, 36, 44, 52からのパイロット圧力を検出するパ ィロット圧力検出咅 73, 76, 79が、ノ ィロット弁 28, 36, 44, 52毎に設けられて いる。
[0035] 右圧力検出部 70は、第 1右圧力センサ 71と第 2右圧力センサ 72とを有し、右走行 ノ ィロット弁 28から右走行弁 27に与えられるパイロット圧力を検出する。第 1右圧力 センサ 71は、右走行弁 27の第 1パイロット室 29に与えられるパイロット圧力を検出し 、第 2右圧力センサ 72は、右走行弁 27の第 2パイロット室 31に与えられるパイロット 圧力を検出する。
[0036] 左圧力検出部 73は、第 1左圧力センサ 74と第 2左圧力センサ 75とを有し、左走行 ノ ィロット弁 36から左走行弁 35に与えられるパイロット圧力を検出する。第 1左圧力 センサ 74は、左走行弁 35の第 1パイロット室 37に与えられるパイロット圧力を検出し 、第 2左圧力センサ 75は、左走行弁 35の第 2パイロット室 39に与えられるパイロット 圧力を検出する。
[0037] ブーム圧力検出部 76は、第 1ブーム圧力スィッチ 77と第 2ブーム圧力スィッチ 78と を有し、ブームパイロット弁 44からブーム弁 43に与えられるパイロット圧力を検出する 。第 1ブーム圧力スィッチ 77は、ブーム弁 43の第 1パイロット室 45に所定のパイロット 圧力が与えられた場合に、そのパイロット圧力を検出する。第 2ブーム圧力スィッチ 7 8は、ブーム弁 43の第 2パイロット室 47に所定のパイロット圧力が与えられた場合に、 そのパイロット圧力を検出する。
[0038] ブレード圧力検出部 79は、第 1ブレード圧力センサ 80と第 2ブレード圧力センサ 81 とを有し、ブレードパイロット弁 52からブレード弁 51に与えられるパイロット圧力を検 出する。第 1ブレード圧力センサ 80は、ブレード弁 51の第 2パイロット室 55に与えら れるパイロット圧力を検出し、第 2ブレード圧力センサ 81は、ブレード弁 51の第 1パイ ロット室 53に与えられるパイロット圧力を検出する。
[0039] 各ノ ィロット圧力検出部 70, 73, 76, 79は、コントローラー 66と通信線によって接 続されており、検出したパイロット圧力を示すパイロット圧力信号をコントローラー 66 に送信する。
[0040] 〈コントローラー 66〉
コントローラー 66は、マイクロコンピューターやメモリー等によって構成されており、 種々の情報に基づいて、油圧走行車両 1の制御を行う。コントローラー 66は、上述し たパイロット圧力検出部 70, 73, 76, 79からパイロット圧力信号を受信する。コント口 一ラー 66は、パイロット圧力信号に基づいて走行状態や作業機の作動状態を識別し 、その識別結果に基づいて合分流弁 23の切替を行う走行切替部として機能する。す なわち、コントローラー 66は、上述したパイロット圧力信号に基づいて、走行状態や 作業機の作動状態を識別することができ、その識別結果に基づ 、て合分流弁 23を 適切に切り替えることができる。
[0041] <油圧走行車両 1の制御方法 >
以下、コントローラー 66による油圧走行車両 1の制御のうち、合分流弁 23の切替制 御について詳述する。
[0042] 〔走行状態の識別〕
まず、パイロット圧力に基づく走行状態の識別について説明する。この油圧走行車 両 1の走行状態には、直進走行、急旋回走行、緩旋回走行、停車状態があり、これら の走行状態は、右走行モーター 18および左走行モーター 19の駆動状態力も把握さ れる。すなわち、右走行モーター 18および左走行モーター 19が同方向に同回転数 で駆動されると直進走行が行われ、右走行モーター 18と左走行モーター 19との一 方が停止し他方が駆動されていると、急旋回走行が行われる。また、右走行モーター 18と左走行モーター 19とが同方向に異なる回転数で駆動されると緩旋回走行が行 われる。ここで、コントローラー 66は、右走行弁 27および左走行弁 35に供給されるパ ィロット圧力の大きさ力も右走行モーター 18および左走行モーター 19の駆動状態を 把握することができる。右走行弁 27および左走行弁 35に供給されるパイロット圧力の 大きさは、右走行モーター 18および左走行モーター 19の圧油の要求流量に対応し ており、圧油の要求流量は右走行モーター 18および左走行モーター 19の駆動量す なわち回転数に対応しているためである。
[0043] 〈走行モーターの駆動状態の把握〉
ノ ィロット圧力に基づく走行モーター 18, 19の駆動状態の把握は、具体的には以 下のようにして行われる。すなわち、図 3に示すように、第 1右圧力センサ 71から検出 されたパイロット圧力 PR1、第 2右圧力センサ 72から検出されたパイロット圧力 PR2、 第 1左圧力センサ 74から検出されたパイロット圧力 PLl、第 2左圧力センサ 75から検 出されたパイロット圧力 PL2が所定の閾値 P1〜P4に達したか否かが判断される。
[0044] 図 3 (a)に示すように、パイロット圧力 PR1が閾値 P2以上である場合には、 MRF1 力 S「OFF」から「ON」に変更される。 MRF1とは、右走行モーター 18が正転方向に駆 動されているか否かの判定結果を示している。すなわち、 MRF1が「ON」であるとは 右走行モーター 18が正転方向に駆動されている状態を示しており、 MRF1が「OFF 」であるとは右走行モーター 18が正転方向に駆動されて 、な 、状態を示して!/、る。な お、 MRF1が「OFF」から「ON」に変更される場合と「ON」から「OFF」に変更される 場合とでは、閾値が異なっている。 MRF1が「ON」から「OFF」に変更される場合の 閾値は P1であり、 PK P2である。
[0045] また、図 3 (b)に示すように、パイロット圧力 PR1が閾値 P4以上である場合には、 M RF2が「OFF」から「ON」に変更される。ここで、 P2< P4であり、 MRF2とは、右走行 モーター 18が正転方向に高出力で駆動されて 、る力否かの判定結果を示して!/、る 。すなわち、 MRF2が「ON」であるとは右走行モーター 18が正転方向に高出力で駆 動されている状態を示しており、 MRF2が「OFF」であるとは右走行モーター 18が正 転方向に高出力では駆動されていない状態を示している。なお、 MRF1の場合と同 様に、 MRF2が「OFF」から「ON」に変更される場合と「ON」から「OFF」に変更され る場合とでは、閾値が異なっている。 MRF2が「ON」から「OFF」に変更される場合 の閾値は P3であり、 P3< P4である。また、 P1 < P2< P3< P4であり、 MRF2が「0 N」である場合は、 MRF1は当然に「ON」である。この MRF1と MRF2とは、右走行 レバー 34の操作量の違いに対応している。すなわち、右走行レバー 34を正転方向 すなわち前進方向に、中間位置 (例えば、全開状態の 20%程度)まで操作した場合 は、 MRF1は「ON」となる力 MRF2は「OFF」である。また、右走行レバー 34を正 転方向に全開状態まで操作した場合は、 MRF1、 MRF2共に「ON」となる。
[0046] 他のパイロット圧力 PR2, PLl, PL2についても同様に閾値 P1〜P4に達したか否 かが判断され、 MRR1, MRR2, MLF1, MLF2, MLR1, MLR2の ONZOFFが 判断される。 MRR1は、右走行モーター 18が逆転方向すなわち後進方向に駆動さ れている力否かの判定結果を示す。 MLF1は、左走行モーター 19が正転方向に駆 動されているカゝ否かの判定結果を示す。また、 MLR1は、左走行モーター 19が逆転 方向に駆動されているか否かの判定結果を示す。なお、上記の MRF1, MRR1, M LF1, MLR1, MRF2, MRR2, MLF2, MLR2の判定内容をまとめたリストを図 3 ( c)に示す。図 3 (c)の「パイロット圧力」の欄では、判定に用いられるパイロット圧力が 示されている。走行モーターの欄では、判定の対象が右走行モーター 18と左走行モ 一ター 19とのどちらであるのかを示している。「右」とは右走行モーター 18に関する 判定であることを示し、「左」とは左走行モーター 19に関する判定であることを示して いる。
[0047] 以上のように、パイロット圧力 PR1等に基づ!/、て MRF1等の ONZOFFが判定され 、その判定結果から走行モーター 18, 19の駆動方向および出力の程度が把握され る。
[0048] 〈走行判定および急旋回判定〉
上記の右走行モーター 18および左走行モーター 19の駆動状態の判定結果に基 づいて、コントローラー 66は、図 4から図 6に示す判断ロジックに従って、走行判定お よび急旋回判定を行う。
[0049] 走行判定では、図 4に示すように、油圧走行車両 1が走行しているの力停車状態で あるのかが判断される。ここでは、 MRF1, MRR1, MLF1, MLR1の少なくとも 1つ 力 S「ON」であれば、走行判定は「ON」と判断される。これは、右走行モーター 18およ び左走行モーター 19の少なくとも一方が正転方向または逆転方向に駆動されている 状態であり、油圧走行車両 1が走行状態であることを示している。その他の場合、す なわち、 MRF1, MRR1, MLF1, MLR1の全てが「OFF」であれば、走行判定は「 OFF」と判断される。この場合、右走行モーター 18および左走行モーター 19が正転 方向または逆転方向のいずれの方向にも駆動されていない状態であり、油圧走行車 両 1が停車状態であることを示している。
[0050] 急旋回判定では、油圧走行車両 1が急旋回走行を行っているカゝ否かが判断される 。コントローラー 66は、図 5に示すように、右走行モーター 18および左走行モーター 19の駆動状態の判定結果に基づいて、右前急旋回判定、右後急旋回判定、左前急 旋回判定、左後急旋回判定を行い、その判定結果に基づいて急旋回判定を行う。 [0051] 右前急旋回判定は、 MLF2が「ON」であり、且つ、 MRF1および MRLR1が共に「 OFFJである場合に「ON」であると判断され、その他の場合は「OFF」であると判断さ れる。右前急旋回判定が「ON」であるとは、左走行モーター 19が正転方向に高出力 で駆動され且つ右走行モーター 18が駆動されない状態であり、右前方に向力つて 前進しながら急旋回する状態を示している。また、右前急旋回判定と同様にして、右 後急旋回判定、左前急旋回判定、左後急旋回判定が行われる。右後急旋回判定が 「ON」であるとは、左走行モーター 19が逆転方向に高出力で駆動され且つ右走行 モーター 18が駆動されていない状態であり、右後方に向力つて後進しながら急旋回 する状態を示している。左前急旋回判定が「ON」であるとは、右走行モーター 18が 正転方向に高出力で駆動され且つ左走行モーター 19が駆動されていない状態であ り、左前方に向力つて前進しながら急旋回する状態を示している。左後急旋回判定 が「ON」であるとは、右走行モーター 18が逆転方向に高出力で駆動され且つ左走 行モーター 19が駆動されていない状態であり、左後方に向力つて後進しながら急旋 回する状態を示している。
[0052] そして、図 6に示すように、これらの判定結果から、急旋回判定が行われる。急旋回 判定は、右前急旋回判定、右後急旋回判定、左前急旋回判定、左後急旋回判定の いずれかが「ON」である場合に、「ON」であると判断され、その他の場合は「OFF」 であると判断される。急旋回判定が「ON」であるとは、急旋回走行が行われている状 態を示し、急旋回判定が「OFF」であるとは、急旋回走行が行われていない状態を示 す。
[0053] 〈旋回判定〉
また、コントローラー 66は、図 7に示すように、油圧走行車両 1が旋回走行を行って いる力否かを判断する旋回判定を行う。コントローラー 66は、まず、図 7 (a)に示すよ うに、右前旋回判定、右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定を行い、その判 定結果に基づいて図 7 (b)に示す旋回判定を行う。
[0054] 右前旋回判定、右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定では、第 1左圧力セ ンサ 74と第 1右圧力センサ 71とから検出されたパイロット圧力の差、及び、第 2左圧 力センサ 75と第 2右圧力センサ 72とから検出されたパイロット圧力の差が算出され、 これらのパイロット圧力の差が所定の閾値に達しているか否かによって旋回判定の o
NZOFFが判断される。具体的には、図 7 (a)に示すように、 PL1— PR1、 PR1— PL 1、 PL2— PR2、 PR2— PL2が算出され、所定の閾値 PI, P2に達しているか否かが 判断される。例えば、右前旋回判定が「OFF」である状態で PL1— PR1が閾値 P2以 上となった場合は、右前旋回判定が「ON」に変更される。また、右前旋回判定が「0 N」である状態で PL1— PR1が閾値 PI以下となった場合は、右前旋回判定が「OFF 」に変更される。右前旋回判定が「ON」であるとは、左走行モーター 19と右走行モー ター 18との両方が駆動されており且つ左走行モーター 19が右走行モーター 18より も大きな回転数で正転方向に駆動されている状態であり、右前方に向力つて前進し ながら旋回している状態を示す。右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定も右 前旋回判定と同様に判断される。なお、右後旋回判定が「ON」であるとは、左走行モ 一ター 19が右走行モーター 18よりも大きな回転数で逆転方向に駆動されており、右 後方に後進しながら旋回している状態を示す。左前旋回判定が「ON」であるとは、右 走行モーター 18が左走行モーター 19よりも大きな回転数で正転方向に駆動されて おり、左前方に前進しながら旋回している状態を示す。左後旋回判定が「ON」である とは、右走行モーター 18が左走行モーター 19よりも大きな回転数で逆転方向に駆 動されており、左後方に後進しながら旋回している状態を示す。なお、閾値として走 行判定での閾値 PI, P2と同じものが用いられている力 これと異なる閾値が用いら れてもよい。
[0055] そして、図 7 (b)に示すように、これらの判定結果から、旋回判定が行われる。旋回 判定は、右前旋回判定、右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定のいずれカゝ 力 S「ON」である場合に、「ON」であると判断され、その他の場合は「OFF」であると判 断される。旋回判定が「ON」であるとは、急旋回カゝ緩旋回カゝを問わず旋回走行が行 われている状態を示し、旋回判定が「OFF」であるとは、旋回走行が行われていない 状態、すなわち、直進走行が行われているか又は停車状態であることを示す。
[0056] なお、上述した走行状態のうち、直進走行および緩旋回走行にっ ヽては、走行判 定、急旋回判定、旋回判定の判定結果より判断することができる。走行判定が「ON」 であり、旋回判定が「OFF」である場合は、油圧走行車両 1が走行状態であり且つ旋 回が行われていない状態、すなわち、直進走行が行われていることを示している。ま た、走行判定が「ON」であり、旋回判定が「ON」であり、急旋回判定が「OFF」である 場合は、油圧走行車両 1が走行状態であり且つ急旋回ではない旋回が行われてい る状態、すなわち、緩旋回走行が行われていることを示している。
[0057] 以上のように、コントローラー 66は、パイロット圧力に基づいて、油圧走行車両 1が、 直進走行、急旋回走行、緩旋回走行、停車状態のいずれの走行状態にあるのかを 識另 IJすることができる。
[0058] 〔作業機の作動状態の識別〕
次に、作業機の作動状態の識別方法について説明する。コントローラー 66は、ブレ ードシリンダ 16、ブームシリンダ 9に供給されるパイロット圧力を検出することにより、 ブレード 5およびブーム 4の作動状態を識別することができる。ブレードシリンダ 16、 ブームシリンダ 9に供給されるパイロット圧力の大きさは、ブレードシリンダ 16およびブ 一ムシリンダ 9への圧油の要求流量に対応しており、圧油の要求流量は、ブレードシ リンダ 16およびブームシリンダ 9の駆動量に対応しているためである。
[0059] ブレード 5の作動状態の判断では、第 1ブレード圧力センサ 80によって検出された パイロット圧力 PBD1、第 2ブレード圧力センサ 81によって検出されたパイロット圧力 PBD2が所定の閾値 P5〜P8に達したか否かが判断される。
[0060] 図 8 (a)に示すように、パイロット圧力 PBD1が閾値 P6以上である場合には、 BDU1 が「OFF」から「ON」に変更される。また、パイロット圧力 PBD1が閾値 P5以下である 場合には、 BDU1が「ON」から「OFF」に変更される。 BDU1は、ブレード 5の上げ動 作が行われて 、るか否かの判定結果を示して 、る。 BDU1が「ON」であるとはブレ ード 5の上げ動作が行われており、 BDU1が「OFF」であるとはブレード 5の上げ動作 が行われていないことを示す。また、同様にして、ノ ィロット圧力 PBD2によって BDD 1の ONZOFFが判断される。 BDD1はブレード 5の下げ動作が行われているか否 かの判定結果を示して 、る。
[0061] また、図 8 (b)に示すように、パイロット圧力 PBD1が閾値 P8以上である場合には、 BDU2が「OFF」から「ON」に変更される。また、パイロット圧力 PBD1が閾値 P7以 下である場合には、 BDU2が「ON」から「OFF」に変更される。 BDU2は、ブレード 5 の上げ動作が高出力で行われているか否かの判定結果を示している。 BDU2が「0 N」であるとはブレード 5の上げ動作が高出力で行われており、 BDU2が「OFF」であ るとはブレード 5の上げ動作が高出力で行われていないことを示す。また、同様にし て、パイロット圧力 PBD2によって BDD2の ON/OFFが判断される。 BDD2はブレ ード 5の下げ動作が高出力で行われている力否かの判定結果を示している。なお、 P 5く P6く P7< P8である。
[0062] なお、上記の BDU1, BDU2, BDD1, BDD2の判定内容をまとめたリストを図 8 (c )に示す。図 8 (c)の「パイロット圧力」の欄では、判定に用いられるパイロット圧力が示 されている。「動作方向」の欄では、ブレード 5の動作方向が示されている。
[0063] ブーム 4の作動状態の識別については、パイロット圧力 PBM1および PBM2の検 出の有無によって判断される。パイロット圧力 PBM1は、第 1ブーム圧力スィッチ 77 力ら検出されるパイロット圧力である。パイロット圧力 PBM2は、第 2ブーム圧カスイツ チ 78から検出されるパイロット圧力である。パイロット圧力 PBM1および PBM2のい ずれかが検出された場合は、ブーム 4が駆動されていることを示している。特に、パイ ロット圧力 PBM1が検出された場合はブーム 4が上昇することを示しており、パイロッ ト圧力 PBM2が検出された場合は、ブーム 4が下降することを示している。ノ ィロット 圧力 PBM1および PBM2の両方が検出されない場合は、ブーム 4が駆動されておら ず停止状態であることを示して ヽる。
[0064] なお、ブレード 5およびブーム 4を除く他の作業機（例えば、アーム 10やパケット 12 等)の作動状態についてはブーム 4の作動状態の識別と同様にして判断される。
[0065] 〔合分流弁 23の切替制御のフローチャート〕
コントローラー 66は、上記のように走行状態および作業機の作動状態を識別し、そ の結果に基づ 、て合分流弁 23の切替制御を行う。この合分流弁 23の切替制御をフ ローチャートで示すと図 9のようになる。
[0066] まず、第 1ステップ S1では、パイロット圧力 PL1, PL2, PR1, PR2、 PBD1, PBD2 , PBM1, PBM2が検出される。
[0067] 第 2ステップ S2では、走行判定が「OFF」である力否かが判断される。走行判定が「 OFF」である場合は第 14ステップ S 14に進み、合分流弁 23が合流状態 63にされる 。走行判定が「OFF」ではな 、場合は第 3ステップ S3に進む。
[0068] 第 3ステップ S3では、旋回判定が「OFF」である力否かが判断される。旋回判定が OFFの場合は第 4ステップ S4に進む。旋回判定が「OFF」ではない場合は、第 7ステ ップ S 7に進む。
[0069] 第 4ステップ S4では、ブレード 5を除く作業機が停止状態力否かが判断される。ブレ ード 5を除く作業機が停止状態である場合は、第 5ステップ S5に進む。ブレード 5を除 く作業機が停止状態ではない場合、すなわち、ブレード 5を除く作業機が駆動されて いる場合には第 14ステップ S14に進み、合分流弁 23が合流状態 63とされる。
[0070] 第 5ステップ S5では、 BDU1が「OFF」であるのか否かが判断される。 BDU1が「0 FF」である場合、すなわち、ブレード 5の上げ動作が行われていない場合は、第 6ス テツプ S6へ進む。 BDU1が「OFF」ではない場合、すなわち、ブレード 5の上げ動作 が行われている場合は、第 14ステップ S14に進み、合分流弁 23が合流状態 63とさ れる。
[0071] 第 6ステップ S6では、 BDD1が「OFF」であるのか否かが判断される。 BDD1が「0 FF」である場合、すなわち、ブレード 5の下げ動作が行われていない場合は、第 13ス テツプ S13へ進み、合分流弁 23が分流状態 64とされる。 BDD1が「OFF」ではない 場合、すなわち、ブレード 5の下げ動作が行われている場合は、第 14ステップ S14に 進み、合分流弁 23が合流状態 63とされる。
[0072] また、第 7ステップ S7では、ブレード 5を除く作業機が停止状態か否力が判断される 。ブレード 5を除く作業機が停止状態である場合は第 8ステップ S8に進む。ブレード 5 を除く作業機が停止状態ではない場合、すなわち、ブレード 5を除く作業機が駆動さ れている場合には第 14ステップ S 14に進み、合分流弁 23が合流状態 63とされる。
[0073] 第 8ステップ S8では、 BDU2が「OFF」であるのか否かが判断される。 BDU2が「0 FF」である場合、すなわち、ブレード 5の上げ動作が高出力で行われていない場合 は、第 9ステップ S9へ進む。 BDU2が「OFF」ではない場合、すなわち、ブレード 5の 上げ動作が高出力で行われている場合は、第 14ステップ S 14に進み、合分流弁 23 が合流状態 63とされる。
[0074] 第 9ステップ S9では、 BDD2が「OFF」であるのか否かが判断される。 BDD2が「0 FF」である場合、すなわち、ブレード 5の下げ動作が高出力で行われていない場合 は、第 10ステップ S 10へ進む。 BDD2が「OFF」ではない場合、すなわち、ブレード 5 の下げ動作が高出力で行われている場合は、第 14ステップ S14に進み、合分流弁 2 3が合流状態 63とされる。
[0075] 第 10ステップ S10では、急旋回判定が「OFF」であるの力否かが判断される。急旋 回判定が「OFF」ではない場合、すなわち、急旋回走行が行われている場合は、第 1 4ステップ S14に進み、合分流弁 23が合流状態 63とされる。急旋回判定が「OFF」 である場合は第 11ステップ SI 1に進む。なお、この第 10ステップ S10は、第 3ステツ プ S3において旋回判定が「ON」である判断されたことが前提となっているため、第 1 0ステップ S10において急旋回判定が「OFF」である場合とは、緩旋回走行が行われ て 、ることを示している。
[0076] 第 11ステップ S11では、第 1旋回切替フラグが「OFF」であるか否かが判断される。
ここで、第 1旋回切替フラグの ONZOFFは図 10に示すフローチャートによって決定 される。
[0077] 第 1旋回切替フラグの「ON」から「OFF」への変更が判定される場合は、第 21ステ ップ S21から始まるトリガ Aの判定が行われ、第 1旋回切替フラグの「OFF」から「ON 」への変更が判定される場合は、第 26ステップ S26から始まるトリガ Bの判定が行わ れる。
[0078] トリガ Aの判定では、第 22ステップ S22において、旋回判定が「OFF」であるか否か が判断され、旋回判定が「OFF」ではない場合は、第 23ステップ S23においてトリガ Aは不成立であるとされ、第 1旋回切替フラグは「ON」のまま維持される。旋回判定 が「OFF」である場合は、第 24ステップ S24においてトリガ Aは成立するとされ、第 1 旋回切替フラグが「OFF」に変更される。
[0079] トリガ Bの判定では、第 27ステップ S27において、旋回判定が「ON」であるのか否 かが判断され、旋回判定が「ON」ではない、すなわち「OFF」である場合は、第 28ス テツプ S28においてトリガ Bは不成立であるとされ、第 1旋回切替フラグは「OFF」のま ま維持される。第 27ステップ S27において旋回判定フラグが「ON」である場合は、第 29ステップ S29に進む。第 29ステップ S29では、ブレード 5を除く作業機が駆動され ているか否力、 BDU2が「ON」であるのか否力 BDD2が「ON」であるのか否かが判 断される。これらの 3つの条件のうち 1つでも満たされる場合は、第 30ステップ S30に おいてトリガ Bは成立するとされ、第 1旋回切替フラグは「ON」にされる。第 29ステツ プ S29において 3つの条件のうち 1つの条件も満たされない場合は、第 28ステップ S 28においてトリガ Bは不成立であるとして、第 1旋回切替フラグが「OFF」のまま維持 される。
[0080] 図 9に戻り、第 11ステップ S 11において、第 1旋回切替フラグが「OFF」である場合 は第 12ステップ S 12に進む。第 1旋回切替フラグが「ON」である場合は、第 14ステツ プ S14に進み合分流弁 23が合流状態 63とされる。
[0081] 第 12ステップ S12では、第 2旋回切替フラグが「OFF」であるか否かが判断される。
ここで、第 2旋回切替フラグの ONZOFFは図 11に示すフローによって決定される。
[0082] 第 2旋回切替フラグの「ON」から「OFF」への変更が判定される場合は、第 31ステ ップ S31から始まるトリガ Cの判定が行われ、第 2旋回切替フラグの「OFF」から「ON」 への変更が判定される場合は、第 38ステップ S38から始まるトリガ Dの判定が行われ る。
[0083] トリガ Cの判定では、第 32ステップ S32において、旋回判定が「OFF」であるのか否 かが判断される。旋回判定が「OFF」ではない場合は、第 33ステップ S33においてト リガ Cは不成立であるとされ、第 2旋回切替フラグは「ON」のまま維持される。第 32ス テツプ S32において旋回判定が「OFF」である場合は、第 34ステップ S34に進む。第 34ステップ S34では、 BDU1が「OFF」であるか否かが判断される。 BDU1が「OFF 」ではない場合は、第 33ステップ S33においてトリガ Cは不成立であるとされ、第 2旋 回切替フラグは「ON」のまま維持される。 BDU1が「OFF」である場合は、第 35ステ ップ S35に進む。第 35ステップ S35では、 BDD1が「OFF」であるか否かが判断され る。 BDD1が「OFF」ではない場合は、第 33ステップ S33においてトリガ Cは不成立 であるとされ、第 2旋回切替フラグは「ON」のまま維持される。 BDD1が「OFF」であ る場合は、第 36ステップ S36においてトリガ Cは成立するとされ、第 2旋回切替フラグ が「OFF」に変更される。
[0084] トリガ Dの判定では、第 39ステップ S39において、旋回判定が「OFF」であるか否か が判断される。旋回判定が「OFF」ではない場合は、第 40ステップ S40においてトリ ガ Dは不成立であるとされ、第 2旋回切替フラグは「OFF」のまま維持される。第 39ス テツプ S39において旋回判定が「OFF」である場合は、第 41ステップ S41に進む。第 41ステップ S41では、 BDU1が「OFF」であるか否力、 BDD1力 S「OFF」であるか否 かが判断される。これらの 2つの条件のうち 1つでも満たされる場合は、第 42ステップ S42においてトリガ Dは成立するとされ、第 2旋回切替フラグは「ON」にされる。第 41 ステップ S41において 2つの条件のうち 1つの条件も満たされない場合は、第 40ステ ップ S40にお!/、てトリガ Dは不成立であるとして第 2旋回切替フラグが「OFF」のまま 維持される。
[0085] 図 9に戻り、第 12ステップ S 12において、第 2旋回切替フラグが「OFF」である場合 は第 13ステップ S13に進み合分流弁 23が分流状態 64とされる。第 2旋回切替フラグ が「OFF」ではない場合は、第 14ステップ S 14に進み合分流弁 23が合流状態 63と される。
[0086] 〔運転状態ごとの合分流弁 23の状態〕
コントローラー 66は、上記の制御フローによって合分流弁 23の切替を判断すること により、運転状態の変更に応じた合分流弁 23の切替を行うことができる。運転状態ご との合分流弁 23の状態をまとめた表を図 12に示す。なお、図 12において第 1運転 状態力も第 11運転状態まではブレード 5を除く作業機 (ブーム 4、アーム 10、ノケット 12等）は駆動されておらず停止した状態である。
[0087] 第 1運転状態:停車状態であり、且つ、ブレード 5が駆動されていない場合は、合分 流弁 23は合流状態 63とされる。ブレード 5が駆動されていない場合とは、上記のブレ ード 5の作動状態の識別において、ブレード 5の上げ動作と下げ動作とのいずれも行 われて ヽな 、状態である。
[0088] 第 2運転状態:停車状態であり、且つ、ブレード 5が高出力状態である場合は、合分 流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、ブレード 5に十分に圧油を供給すること ができ、ブレード 5での出力不足を防止することができる。なお、ブレード 5が高出力 状態であるとは、ブレード 5の上げ動作または下げ動作が高出力で行われている状 態を意味しており、例えば上述した BDU2が「ON」である状態である。 [0089] 第 3運転状態:停車状態であり、且つ、ブレード 5が低出力状態である場合は、合分 流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、ブレード 5に十分に圧油を供給すること ができる。なお、ブレード 5が低出力状態である場合とは、上記のブレード 5の作動状 態の識別において、ブレード 5の上げ動作または下げ動作が行われているが、高出 力状態ではない場合を意味しており、例えば、上述した BDU1が「ON」であるが BD U2は「OFF」である状態である。
[0090] 第 4運転状態：直進走行が行われており、且つ、ブレード 5が駆動されて ヽな ヽ場 合は、合分流弁 23は分流状態 64とされる。これにより、右走行モーター 18と左走行 モーター 19とに概ね均等に圧油を分配することができ、直進性を向上させることがで きる。
[0091] 第 5運転状態:直進走行が行われており、且つ、ブレード 5が高出力状態である場 合は、合分流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、ブレード 5に十分に圧油を供 給することができる。また、右走行モーター 18と左走行モーター 19とに供給される圧 油の偏りを低減することができ、直進性を向上させることができる。
[0092] 第 6運転状態:直進走行が行われており、且つ、ブレード 5が低出力状態である場 合は、合分流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、ブレード 5に十分に圧油を供 給することができる。また、右走行モーター 18と左走行モーター 19とに供給される圧 油の偏りを低減することができる。
[0093] 第 7運転状態:急旋回走行が行われており、且つ、ブレード 5が駆動されていない 場合は、合分流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、一方の走行モーターに圧 油を十分に供給することができ、旋回走行速度を向上させることができる。
[0094] 第 8運転状態:急旋回走行が行われており、且つ、ブレード 5が駆動されている場 合は、合分流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、ブレード 5に十分に圧油を供 給することができると共に、一方の走行モーターに圧油を十分に供給することができ 、旋回走行速度を向上させることができる。なお、ここでは、ブレード 5は高出力状態 と低出力状態との 、ずれの状態であってもよ 、。
[0095] 第 9運転状態:緩旋回走行が行われており、且つ、ブレード 5が高出力状態である 場合は、合分流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、右走行モーター 18と左走 行モーター 19とに供給される圧油の偏りを低減することができ、アンダーステアゃォ 一バーステアの発生を防止することができる。
[0096] 第 10運転状態:緩旋回走行が行われており、且つ、ブレード 5が駆動されていない 場合は、通常、合分流弁 23は分流状態 64とされる。この場合、油圧ポンプ部 17にお いて一方の走行モーターに供給される油圧を低減させることにより、油圧の損失を抑 えることができる。ただし、第 9運転状態から第 10運転状態に移行した場合は、合分 流弁 23は分流状態 64とされずに合流状態 63に維持される。そして、その後に第 4運 転状態に移行したときに合分流弁 23が分流状態 64とされる。すなわち、緩旋回走行 が行われており且つブレード 5が高出力状態である状態から、緩旋回走行を維持し たままブレード操作レバー 57を中立位置に戻してブレード 5を停止状態にした場合 は、合分流弁 23は分流状態 64とされずに合流に維持される。これにより、緩旋回走 行中の合流から分流への切替が禁止され、切替に伴うショックの発生を防止すること ができる。すなわち、緩旋回走行中に分流'合流が切り替えられると、走行モーター の回転数が急変してショックが発生する恐れがある力 緩旋回走行中において合流 力 分流への切替が禁止されることにより、このようなショックの発生を防止することが できる。
[0097] 第 11運転状態:緩旋回走行が行われており、且つ、ブレード 5が低出力状態である 場合は、合分流弁 23は分流状態 64とされる。この場合、油圧ポンプ部 17において 一方の走行モーターに供給される油圧を低減させることにより、油圧の損失を抑える ことができる。また、ブレード 5は低出力状態であるため、ブレードシリンダ 16の要求 流量は少ない。このため、ブレードシリンダ 16への圧油不足の恐れは少ない。なお、 第 6運転状態から第 11運転状態へ移行する場合は、合分流弁 23は分流状態 64とさ れずに合流に維持される。また、第 3運転状態から第 11運転状態へ移行する場合も 、合分流弁 23は分流状態 64とされずに合流に維持される。これにより、合流から分 流への切替が行われず、切替に伴うショックの発生を防止することができる。
[0098] 第 12運転状態：ブレード 5を除く作業機が駆動されて 、る場合は、走行状態および ブレード 5の駆動状態に関わらず、合分流弁 23は合流状態 63とされる。これにより、 ブーム 4に十分に圧油を供給することができる。 [0099] <特徴 >
(1)
この油圧走行車両 1では、合分流弁 23を合流状態 63として急旋回走行を行う状態 と、合分流弁 23を分流状態 64として緩旋回走行を行う状態とを切り替えることができ る。このため、急旋回走行時には旋回走行速度を低下させずに旋回することができ、 緩旋回走行時には油圧の損失を低減することができる。
[0100] 例えば、図 13のタイムチャートに示すように、作業機が駆動されておらず、且つ、停 車状態である場合は、合分流弁 23は合流状態 63である (Tl)。この状態から、右走 行レバー 34と左走行レバー 42とが前進方向に全開にされると、油圧走行車両 1は直 進走行を行い、合分流弁 23は分流に切り替えられる (Τ2)。次に、左走行レバー 42 が少し戻されると、油圧走行車両 1は緩旋回走行を行い、合分流弁 23は分流のまま 維持される (Τ3)。そして、左走行レバー 42が中立位置まで戻されると、油圧走行車 両 1は急旋回走行を行い、合分流弁 23は合流に切り替えられる (Τ4)。
[0101] なお、上記の状態において、さらに、左走行レバー 42が後進方向に操作されると、 油圧走行車両 1は急旋回走行よりも急角度で旋回する超急旋回走行を行う。この場 合、合分流弁 23は分流とされる (Τ5)。
(2)
この油圧走行車両 1では、合分流弁 23が分流状態 64とされ且つ緩旋回走行が行 われている状態において、ブレード 5を停止状態力も高出力状態に切り替えた場合 は、合分流弁 23が分流状態 64から合流状態 63に切り替えられるが (第 10運転状態 から第 9運転状態に切り替わる場合)、ブレード 5を停止状態力 低出力状態に切り 替えた場合には、合分流弁 23は合流状態 63には切り替わらずに分流状態 64に維 持される (第 10運転状態力 第 11運転状態に切り替わる場合)。
[0102] 例えば、図 14のタイムチャートにおいて、緩旋回走行中に、ブレード操作レバー 57 を上げ動作方向に僅かに操作した場合 (Τ6)、ブレード操作レバー 57を中立位置に 戻した場合 (Τ7)、ブレード操作レバー 57を下げ動作方向に僅かに操作した場合 (Τ 8)のいずれの場合も、合分流弁 23は分流状態 64に維持される。
[0103] このように、ブレード操作レバー 57の操作量が十分に大きぐブレード 5に圧油を十 分に供給する必要が高い高出力状態時には、合分流弁 23を合流状態 63とすること によりブレード 5に圧油が十分に供給されると共に、右走行モーター 18と左走行モー ター 19に供給される圧油の偏りを低減してアンダーステアやオーバーステアの発生 を防止することができる。これに対して、ブレード操作レバー 57の操作量が少なぐブ レード 5に供給すべき圧油の量が少ない低出力状態時には、ブレード 5が駆動されて も合分流弁 23を合流状態 63とせずに分流状態 64に維持することにより、緩旋回走 行中に分流状態 64から合流状態 63に切り替えられる頻度が低減され、緩旋回走行 中のショックの発生を低減することができる。
[0104] また、ショック低減のためにブレード 5用の独立の固定ポンプが設ける必要がないた め、固定ポンプによってエンジン馬力を消費されることがなぐ燃費を向上させること ができる。さらに、固定ポンプが設けられる場合よりもスペース効率を向上させること ができる。
[0105] ただし、ブレード 5が低出力で駆動されており且つ合分流弁 23が合流状態 63であ る状態において、直進走行力ゝら緩旋回走行に切り替えられた場合 (第 6運転状態から 第 11運転状態に切り替えられる場合）は、合分流弁 23を合流状態 63に維持する。こ の場合は、合分流弁 23は、もともと合流状態 63であるため、分流状態 64に切り替え ずに合流状態 63を維持することとしたものである。これにより、合流力も分流に切り替 わること〖こよるショックの発生を防止することができる。
[0106] また、ブレード 5が低出力で駆動されており且つ合分流弁 23が合流状態 63である 状態において、停車状態力ゝら緩旋回走行に切り替えられる場合 (第 3運転状態から 第 11運転状態に切り替えられる場合)も、合分流弁 23は合流状態 63に維持される。 この場合も、合分流弁 23は、もともと合流状態 63であるため、分流状態 64に切り替 えずに合流状態 63を維持することとしたものである。これにより、ブレード 5の駆動を 開始する際に、合流力 分流に切り替わることによるショックの発生を防止することが できる。
(3)
この油圧走行車両 1では、作業機を駆動させず且つ緩旋回走行を行って ヽる状態 では、合分流弁 23は通常、分流状態 64にされる（第 10運転状態)。しかし、緩旋回 走行が行われており且つブレード 5が駆動されており且つ合分流弁 23が合流状態 6 3である状態 (第 9運転状態)力もブレード 5を停止させた場合は、作業機を駆動させ ず且つ緩旋回走行を行っている状態となるが、緩旋回走行が維持されている間は合 分流弁 23を合流状態 63に維持し、緩旋回走行カゝら直進走行に切り替えられたとき に合分流弁 23を分流状態 64に切り替える。すなわち、緩旋回走行中にブレード操 作レバー 57を全開位置から中立位置に戻したとしても合分流弁 23は合流状態 63に 維持され、その後に、緩旋回走行カゝら直進走行に切り替えられたときに、合分流弁 2 3が分流状態 64に切り替えられる。これにより、緩旋回走行中にブレード 5を停止させ る際に、合流力も分流に切り替わることによるショックの発生を防止することができる。
[0107] 例えば、図 15のタイムチャートにおいて、緩旋回走行中にブレード操作レバー 57 を全開にした状態では合分流弁 23は合流状態 63である (T9)。この状態から、緩旋 回走行を維持したままブレード操作レバー 57を中立位置に戻しても、合分流弁 23は 合流状態 63に維持される。そして、左走行レバー 42を右走行レバー 34と同じ全開 位置にすることによって直進走行に切り替えると、合分流弁 23が分流状態 64に切り 替えられる。
[0108] <他の実施形態 >
(Α)
上記の実施形態では、走行モーター 18, 19や作業機の油圧の要求流量に対応す る要求流量パラメータ一として、右走行弁 27、左走行弁 35、ブレード弁 51、ブーム 弁 43等のパイロット圧力が検出されている力 右走行モーター 18、左走行モーター 19、ブレードシリンダ 16、ブームシリンダ 9等の油圧の要求流量に対応した他の検出 手段が用いられてもよい。例えば、右走行レバー 34、左走行レバー 42、ブレード操 作レバー 57、ブーム操作レバー 50等の操作位置を検出する位置センサが設けられ 、位置センサ力もの信号に基づ 、て走行状態や作業機の作動状態が識別されてもよ い。ただし、走行状態や作業機の作動状態の識別の精度向上の観点からは、パイ口 ット圧力の検出がより望ましい。例えば、位置センサの場合、エンジン停止時であって も走行レバーが全開位置や中間位置にあれば走行状態にあると誤判断される恐れ がある力 パイロット圧力の検出であればエンジン停止時にはパイロット圧力が検出さ れな 、ため、このような誤判断の恐れが少な！/、。
(B)
上記の実施形態では、緩旋回走行が行われており且つブレード 5が高出力状態で ある状態において、ブレード 5を停止させた場合は、合分流弁 23は分流状態 64とさ れずに合流状態 63に維持されている。ここで、ブレード 5ではなぐブレード 5を除く 作業機 (例えばブーム 4)を停止させた場合も同様の制御が行われてもよ!/ヽ。緩旋回 走行が行われており且つブレード 5を除く作業機が駆動されている場合も合分流弁 2 3は合流状態 63とされるため（図 12の第 12運転状態参照）、ブレード 5を除く作業機 が停止された場合も合流状態 63を維持することにより、ショックの発生を抑えることが できる。
(C)
上記の実施形態では、油圧ポンプ部 17は、 1つのポンプ本体が 2つの吐出口を有 するダブルポンプであるが、 1つのポンプ本体に 1つの吐出口が設けられた油圧ポン プが 2つ組み合わされて構成されるタンデムポンプが油圧ポンプ部 17として用いられ てもよい。
(D)
上記の実施形態では、右走行レバー 34や左走行レバー 42などのレバーが用いら れているが、レバーに限らずペダル等の他の操作部材が設けられてもよい。
(E)
上記の実施形態では、油圧走行車両 1として油圧ショベルが例示されているが、ク ローラダンプ等の他の油圧走行車両 1に本発明が適用されてもよい。
(F)
上記の実施形態では、走行切替部としてコントローラー 66が用いられ、コントローラ 一 66が合分流パイロット弁 65を電気的に制御することにより合分流弁 23が切り替え られているが、パイロット圧力を受けて機構的に合分流弁 23を切り替える合分流弁切 棚構が走行切替部として設けられてもよ ヽ。
(G)
上記の実施形態では、合分流弁 23が分流状態 64とされ且つ緩旋回走行が行われ ている状態において、ブレード 5が低出力で駆動された場合は、合分流弁 23が合流 状態 63に切り替えられずに分流状態 64が維持される（第 11運転状態)。しかし、旋 回走行中の合分流弁 23の切替によるショック低減の観点からは、緩旋回走行中に限 らず急旋回走行中に同様の切替制御が行われてもよい。例えば、上記の実施形態 には記載されていないが、ブレード 5が駆動されておらず且つ急旋回走行が行われ ており且つ合分流弁 23が分流状態 64とされている状態があるならば、急旋回中にブ レード 5が低出力で駆動されても合分流弁 23が合流状態 63に切り替えずに分流状 態 64に維持されるとよい。これにより、急旋回走行中の合分流弁 23の切替によるショ ックを低減することができる。
産業上の利用可能性 本発明に係る油圧走行車両では、分流弁を合流状態として急旋回走行が行われる 状態では、合分流弁を分流状態にして急旋回走行が行われる場合と比べて、一方の 走行モーターに多くの圧油を供給することができ、旋回走行速度不足の発生を抑え ることができる。また、合分流弁を分流状態として緩旋回走行が行われる状態では、 合分流弁を合流状態にして緩旋回走行が行われる場合と比べて、油圧の損失を低 減することができる。このように、この油圧走行車両では、急旋回走行と緩旋回走行と が行われる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることがで きる。

Claims

請求の範囲
[1] 第 1油圧回路に含まれ、油圧によって駆動される右走行モーターと、
第 2油圧回路に含まれ、油圧によって駆動される左走行モーターと、
前記第 1油圧回路に圧油を供給する第 1圧油供給部と、前記第 2油圧回路に圧油 を供給する第 2圧油供給部とを有する油圧ポンプ部と、
前記第 1油圧回路と前記第 2油圧回路との合流 ·分流を切り替える合分流弁と、 前記合分流弁を合流状態として前記右走行モーターと前記左走行モーターとの一 方が停止し他方が駆動される急旋回走行を行う状態と、前記合分流弁を分流状態と して前記右走行モーターと前記左走行モーターとが異なる回転数で駆動される緩旋 回走行を行う状態とを切り替え可能な走行切替部と、
を備える油圧走行車両。
[2] 前記走行切替部は、前記急旋回走行が行われるのか前記緩旋回走行が行われる のかを識別し、その識別結果に基づいて前記合分流弁の切替を行う、
請求項 1に記載の油圧走行車両。
[3] 前記第 1油圧回路に含まれ、前記右走行モーターへ供給される圧油を調整する右 走行弁と、
前記第 2油圧回路に含まれ、前記左走行モーターへ供給される圧油を調整する左 走行弁と、
前記右走行弁および前記左走行弁に与えられるパイロット圧力を操作量に応じて 調整する走行操作部と、
前記右走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する右圧力検出部と、 前記左走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する左圧力検出部と、 をさらに備え、
前記走行切替部は、前記右圧力検出部および前記左圧力検出部の検出結果から 、前記急旋回走行と前記緩旋回走行との 、ずれが行われるのかを識別する、 請求項 2に記載の油圧走行車両。
[4] 前記第 1油圧回路または前記第 2油圧回路に含まれ油圧によって駆動される作業 機をさらに備え、 前記走行切替部は、前記合分流弁が分流状態とされ前記緩旋回走行が行われ且 つ前記作業機が駆動されて!、な!、状態と、前記合分流弁が合流状態とされ前記緩 旋回走行が行われ且つ前記作業機が駆動されている状態とを切替可能である、 請求項 1から 3のいずれかに記載の油圧走行車両。
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