JP7290619B2 - 作業用車両 - Google Patents

Description

本発明は、アームにアタッチメントが装着されて所定の作業を行う作業用車両に関する。

従来より、走行油圧ポンプおよび走行油圧モータを備える駆動機構であるＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ－Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：静油圧式無段変速装置）が知られている。このＨＳＴにより走行装置を駆動して走行する作業用車両の一例として、クローラローダ（トラックローダ）が知られている（特許文献１：特開２０１２－２１５２７４号公報参照）。

一般に、クローラローダは、例えば走行可能に構成された車体に対して上下に揺動可能にアームが取り付けられており、このアームの先端にバケット等のアタッチメントが上下に揺動可能に取付けられて構成されている。また、車体上に設けられた操縦室内には、左右一対の操作レバーが設けられており、この操作レバーを前後左右に傾動操作することで、傾動方向および傾動量に応じて油圧アクチュエータを作動させて、車体を前後に走行させること、および、アームおよびアタッチメントを上下に揺動させること等ができるようになっている。

ここで、クローラローダにおける操作レバーに対する傾動操作と、この傾動操作に応じて作動される油圧アクチュエータとの組合せ（以下、「操作パターン」と称する場合がある）については、例えば製造メーカによって異なる場合もあり、完全には統一されていない。そのため、特許文献１に例示される作業用車両においては、作業者が二通りの操作パターンを選択可能とする技術（以下、「レバーパターンチェンジ技術」と称する場合がある）が実現されている。

特開２０１２－２１５２７４号公報 特開２００４－３４０２５９号公報

ところで、クローラローダ等のように、特にクローラを備えて走行する作業用車両においては、操作レバーを操作してターンを行う際に以下のような課題が生じる場合がある。具体的には、小トルクの高速モードで走行中に、車体の左右に備える走行装置を互いに逆方向に回転させて方向転換するいわゆるスピンターン操作を行った場合、走行油圧ポンプから供給される油量の減少に起因するトルク不足によって左右両方の走行油圧モータの回転速度が著しく低下して、スピンターンの動きが緩慢となり、操作性が悪くなるという課題である。

当該課題の解決を図るために、特許文献２に例示されるように、小トルクの高速モードで走行中に、スピンターン等のターン操作が行われたときに、自動的に大トルクの低速モードに切換えが行われる技術（以下、「ターン時自動変速技術」と称する場合がある）が実現されている。

このような背景の下、「レバーパターンチェンジ技術」と「ターン時自動変速技術」との両方を備える作業用車両を実現することができれば、作業性を著しく向上させることができる。しかしながら、そのためには、機構や油圧回路の複雑化と、装置コストの高騰とが想定され、いまだ実現には至っていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされ、「レバーパターンチェンジ技術」と「ターン時自動変速技術」との両方を備える作業用車両を、簡素な機構・油圧回路で、低コストに実現することを目的とする。

本発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。

本発明に係る作業用車両は、アームにアタッチメントが装着されて所定の作業を行う作業用車両であって、駆動源と、前記駆動源により駆動される第１走行油圧ポンプ、第２走行油圧ポンプ、およびパイロット油圧ポンプと、前記第１走行油圧ポンプおよび第２走行油圧ポンプから供給される圧油によりそれぞれ駆動される第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータと、車体の左右に一対で設けられて前記第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータによりそれぞれ駆動される第１走行装置および第２走行装置と、前記パイロット油圧ポンプから前記第１走行油圧ポンプ、第２走行油圧ポンプ、およびアーム操作用コントロールバルブに連通してパイロット油を供給するパイロット油路と、作業者が搭乗して操縦を行う操縦室と、前記アーム、前記第１走行装置、および前記第２走行装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記操縦室には、第１操作レバーおよび第２操作レバーが設けられており、前記第１操作レバーにより第１走行装置および第２走行装置の前進および後進を行い、前記第２操作レバーにより前記アームの下降および上昇を行う第１操作パターンと、前記第１操作レバーにより第１走行装置の前進および後進ならびに前記アームの下降および上昇を行い、前記第２操作レバーにより第２走行装置の前進および後進を行う第２操作パターンと、に対応するように前記パイロット油路の切換えを行うセレクターバルブを有するレバーパターン切換え機構と、走行モードを高速モードと低速モードとで切換えを行う変速機構と、をさらに備え、前記パイロット油路として、アーム操作用コントロールバルブのアーム下降用入力ポートに連通する第１パイロット油路と、アーム操作用コントロールバルブのアーム上昇用入力ポートに連通する第２パイロット油路と、前記第１走行油圧ポンプの前進用入力ポートに連通する第３パイロット油路と、前記第１走行油圧ポンプの後進用入力ポートに連通する第４パイロット油路と、前記第２走行油圧ポンプの前進用入力ポートに連通する第５パイロット油路と、前記第２走行油圧ポンプの後進用入力ポートに連通する第６パイロット油路と、を有し、前記第１パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第１圧力センサが設けられており、前記第２パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第２圧力センサが設けられており、前記第３パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第３圧力センサが設けられており、前記第４パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第４圧力センサが設けられており、前記第５パイロット油路には、供給される前記パイロット油による所定圧力の印加有無を検知する第１圧力スイッチが設けられており、前記第６パイロット油路には、供給される前記パイロット油による所定圧力の印加有無を検知する第２圧力スイッチが設けられており、前記制御装置は、前記第３圧力センサおよび前記第４圧力センサにより検出される圧力値に基づいて第１走行装置が前進状態か後進状態かの判定を行い、前記第１圧力スイッチおよび前記第２圧力スイッチにより検知される所定圧力の印加有無に基づいて第２走行装置が前進状態か後進状態かの判定を行い、第１走行装置が前進状態で且つ第２走行装置が後進状態である場合、および、第１走行装置が後進状態で且つ第２走行装置が前進状態である場合、のいずれにおいても、前記第１操作レバーおよび前記第２操作レバーとは連動させずに前記変速機構を高速モードから低速モードに切換えを行う制御を行うことを要件とする。

本発明によれば、「レバーパターンチェンジ技術」と「ターン時自動変速技術」との両方を備える作業用車両を、簡素な機構・油圧回路で、低コストに実現することができる。

本発明の実施形態に係る作業用車両の例を示す斜視図である。 図１に示す作業用車両の操縦室内部の構成例を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る作業用車両の油圧回路システムの概略図である（第１操作パターン対応図）。 本発明の第１の実施形態に係る作業用車両の油圧回路システムの概略図である（第２操作パターン対応図）。 本発明の実施形態に係る作業用車両のセレクターバルブの構成例を示す概略図である。 本発明の第１の実施形態に係る作業用車両の制御装置による制御例（ターン時自動変速技術）を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る作業用車両の制御装置による制御例（フロート技術）を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る作業用車両の油圧回路システムの概略図である（第２操作パターン対応図）。 本発明の第２の実施形態に係る作業用車両の制御装置による制御例（高負荷時自動変速技術）を示すフローチャートである。

（第１の実施形態）
以下、図面を参照して、本発明の第１の実施形態について詳しく説明する。図１は、本実施形態に係る作業用車両１の例を示す概略図（後部上方からの斜視図）である。また、図２は、本実施形態に係る作業用車両１の操縦室１６の内部の構成例を示す斜視図である。また、図３は、第１の実施形態に係る作業用車両１の油圧回路システム（後述の第１操作パターンに設定された状態）の概略図（回路図）である。また、図４は、第１の実施形態に係る作業用車両１の油圧回路システム（後述の第２操作パターンに設定された状態）の概略図（回路図）である。また、図５は、本実施形態に係る作業用車両１のセレクターバルブ５０の構成例を示す概略図である。なお、実施形態を説明するための全図において、同一の機能を有する部材には同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する場合がある。

はじめに、作業用車両１の全体構成について説明する。ここでは、クローラを備えて走行するクローラローダ（トラックローダ）を例に挙げて説明するが、これに限定されるものではない。

作業用車両１は、図１に示すように、車体１０に対して、左右下部に走行装置１１、１２と、前部に作業装置１４と、中央部に操縦室１６と、後部にエンジン２０等が収容されるエンジンルーム１８、およびアーム１５４を取付けるアームポスト１５２とを備えて構成されている。一例として、走行装置（第１走行装置１１および第２走行装置１２）は、左右一対で、クローラ（無端状の履帯）２２等を備えて構成されている。ただし、これに限定されるものではなく、左右一対のタイヤを備えて走行する構成（「スキッドステアローダ」と称される）としてもよい（不図示）。

先ず、作業装置１４は、アームポスト１５２に対して上下に揺動可能に枢結された左右一対のアーム１５４と、アーム１５４の先端部に上下に揺動可能に枢結されたブラケット１６２と、ブラケット１６２に着脱可能に取付けられたアタッチメント１６４とを備えて構成されている。ここで、アームポスト１５２およびアーム１５４に跨って左右一対のアームシリンダ１５６が設けられており、ブラケット１６２およびアーム１５４に跨って左右一対のアタッチメント用シリンダ（通称「バケットシリンダ」）が設けられている（不図示）。

この構成によれば、アームシリンダ１５６を伸縮作動させることにより、車体１０に対してアーム１５４を上下に揺動作動させることができる。また、アタッチメント用シリンダを伸縮作動させることにより、アーム１５４に対してブラケット１６２すなわち装着されたアタッチメント１６４を上下に揺動作動させることができる。

本実施形態においては、アタッチメント１６４としてバケットを備える構成を例に挙げている。ただし、この構成に限定されるものではなく、アタッチメント１６４は作業用途に合わせて適宜、選択されて装着される。他の例として、コンクリートカッタ、トレンチャー等の油圧で駆動されるアタッチメントを装着することができる（不図示）。当該アタッチメント１６４は、単体で、もしくはブラケット１６２とセットで交換される構成となっている。あるいは、ブラケットとアタッチメントとを一体化した構成のものもある（不図示）。なお、作業用車両１には、油圧で駆動されるアタッチメントに圧油（所定圧力の作動油）を供給するサービス油路が設けられている（不図示）。

次に、エンジンルーム１８は、車体１０の後部（操縦室１６の後方位置）に設けられており、その内部に収容される形で駆動源としてのエンジン２０や後述の機器等が搭載されている。一例として、エンジン２０には、水冷式ディーゼルエンジンが用いられるがこれに限定されるものではない。前述の走行装置１１、１２や作業装置１４は、このエンジン２０により駆動された各油圧ポンプから送出される圧油を受けて駆動される構成となっている。なお、駆動源は、エンジン２０に代えて、もしくはエンジン２０と共にバッテリーを用いる構成としてもよい（不図示）。

本実施形態に係る作業用車両１は、ＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ－Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備えて走行する構成である。より詳しくは、走行装置１１、１２を駆動する構成の例として、駆動源としてのエンジン２０により駆動される可変容量型の走行油圧ポンプ２６（第１走行油圧ポンプ２６Ｌ、第２走行油圧ポンプ２６Ｒ）、および走行油圧ポンプ２６（第１走行油圧ポンプ２６Ｌ、第２走行油圧ポンプ２６Ｒ）から供給される圧油により駆動される走行油圧モータ２７（第１走行油圧モータ２７Ｌ、第２走行油圧モータ２７Ｒ）を備えている。また、エンジン２０により駆動されてパイロット油圧を発生させるパイロット油圧ポンプ２１、およびパイロット油圧ポンプ２１から走行油圧ポンプ２６（第１走行油圧ポンプ２６Ｌ、第２走行油圧ポンプ２６Ｒ）、およびアーム操作用コントロールバルブ２８等に連通し、パイロット油圧を印加するパイロット油路（詳細は後述）を備えている。さらに、作業用車両１の上記駆動機構、走行装置１１、１２、アーム１５４、アタッチメント１６４等の作動を制御する制御装置１４０、および制御装置１４０からの指令に基づいてエンジン２０の制御を行うエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１４２を備えている。

ここで、本実施形態に係る作業用車両１は、少なくとも「高速モード」と「低速モード」とで切換えを行う変速機構を備えている。具体的に、変速機構は、変速用コントロールバルブ２４を備えて構成されており、制御装置１４０からの指令に基づいて走行モードの切換えを行う機構である。例えば、「高速モード」は、走行油圧ポンプ２６の回転数が高く、駆動トルクが小さい走行モードである。一方、「低速モード」は、走行油圧ポンプ２６の回転数が低く、駆動トルクが大きい走行モードである。変形例として、その他の走行モードを併せ持つ構成としてもよい。

次に、操縦室１６は、図２に示すように、作業者（オペレータ）が搭乗して着座するシート１７０、および走行装置１１、１２、アーム１５４、アタッチメント１６４等の作動を操作する第１操作レバー１７１（一例として、左側のレバー）および第２操作レバー１７２（一例として、右側のレバー）を備えている。また、アーム１５４のフロート動作用のフロートスイッチ（動作の詳細は後述）や、各機構の作動を操作する各種操作スイッチ等を備えており、これらは、操作パネル１７４等に配設されている。なお、車両情報を表示するクラスタ１７６を備えて、当該クラスタ１７６に操作スイッチを表示させて操作する構成としてもよい。

ここで、第１操作レバー１７１に連動して設けられる第１リモコンバルブユニット３９は、四つのパイロットバルブ（第１パイロットバルブ３１、第２パイロットバルブ３２、第３パイロットバルブ３３、第４パイロットバルブ３４）を備えて構成されおり、エンジン２０により駆動されるパイロット油圧ポンプ２１から供給される圧油を基にして、第１操作レバー１７１に対する傾動操作方向および傾動量に応じたパイロット圧を生成するように構成されている。一方、第２操作レバー１７２に連動して設けられる第２リモコンバルブユニット４９は、四つのパイロットバルブ（第５パイロットバルブ４２、第６パイロットバルブ４４、第７パイロットバルブ４３、第８パイロットバルブ４１）を備えて構成され、パイロット油圧ポンプ２１から供給される圧油を基にして、第２操作レバー１７２に対する傾動操作方向および傾動量に応じたパイロット圧を生成するように構成されている。

本実施形態に係る作業用車両１は、セレクターバルブ５０の切換えを行うことによって、パイロット油路の構成の切換えを行うレバーパターン切換え機構を備えている。これによれば、作業者が二通りの操作パターンを選択可能とする技術（レバーパターンチェンジ技術）が実現される。概略として、図３（ａ）の操作パターン図に示すように、第１操作レバー１７１により第１走行装置１１および第２走行装置１２の前進および後進を行い、第２操作レバー１７２によりアーム１５４の下降および上昇を行う第１操作パターンが実現される。なお、その際の油圧回路構成（パイロット油路を中心とする主要部）を図３（ｂ）に示す。また、図４（ａ）の操作パターン図に示すように、第１操作レバー１７１により第１走行装置１１の前進および後進ならびにアーム１５４の下降および上昇を行い、第２操作レバー１７２により第２走行装置１２の前進および後進を行う第２操作パターンが実現される。なお、その際の油圧回路構成（パイロット油路を中心とする主要部）を図４（ｂ）に示す。

このように、レバーパターンチェンジ技術が実現されることによって、作業者が操縦し易い操作パターンを選択することが可能となり、作業性の向上を図ることができる。以下、第１操作パターンに設定した場合、および第２操作パターンに設定した場合について、詳しく説明する。

先ず、第１操作パターンに設定した場合について、図３、図５を参照しながら説明する。第１操作レバー１７１を前方に傾動させたときには、第２パイロットバルブ３２および第３パイロットバルブ３３においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、第２パイロットバルブ３２で生成されたパイロット圧が第２入力油路３２ａおよび第５出力油路（第５パイロット油路）６２ａを経由して第２走行油圧ポンプ２６Ｒの前進用入力ポート２６ｃに供給される。また、第３パイロットバルブ３３で生成されたパイロット圧が第３入力油路３３ａおよび第３出力油路（第３パイロット油路）６３ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａに出力される。その結果、第２走行油圧モータ２７Ｒが前進側に回転駆動されて、第２走行装置１２が前進駆動される。また、第１走行油圧モータ２７Ｌが前進側に回転駆動されて、第１走行装置１１が前進駆動される。このとき、作業用車両１は前進走行をする。

第１操作レバー１７１を後方に傾動させたときには、第１パイロットバルブ３１および第４パイロットバルブ３４においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、第１パイロットバルブ３１で生成されたパイロット圧が第１入力油路３１ａおよび第４出力油路（第４パイロット油路）６１ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに供給される。また、第４パイロットバルブ３４で生成されたパイロット圧が第４入力油路３４ａおよび第６出力油路（第６パイロット油路）６４ａを経由して第２走行油圧ポンプ２６Ｒの後進用入力ポート２６ｄに供給される。その結果、第２走行油圧モータ２７Ｒが後進側に回転駆動されて、第２走行装置１２が後進駆動される。また、第１走行油圧モータ２７Ｌが後進側に回転駆動されて、第１走行装置１１が後進駆動される。このとき、作業用車両１は後進走行をする。

第１操作レバー１７１を右方に傾動させたときには、第３パイロットバルブ３３および第４パイロットバルブ３４においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、第３パイロットバルブ３３で生成されたパイロット圧が第３入力油路３３ａおよび第３出力油路（第３パイロット油路）６３ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａに供給される。また、第４パイロットバルブ３４で生成されたパイロット圧が第４入力油路３４ａおよび第６出力油路（第６パイロット油路）６４ａを経由して第２走行油圧ポンプ２６Ｒの後進用入力ポート２６ｄに供給される。その結果、第２走行油圧モータ２７Ｒが後進側に回転駆動されて、第２走行装置１２が後進駆動される。また、第１走行油圧モータ２７Ｌが前進側に回転駆動されて、第１走行装置１１が前進駆動される。このとき、作業用車両１は右前方に向けて旋回（右スピンターン）をする。

第１操作レバー１７１を左方に傾動させたときには、第１パイロットバルブ３１および第２パイロットバルブ３２においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、第１パイロットバルブ３１で生成されたパイロット圧が第１入力油路３１ａおよび第４出力油路（第４パイロット油路）６１ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに供給される。また、第２パイロットバルブ３２で生成されたパイロット圧が第２入力油路３２ａおよび第５出力油路（第５パイロット油路）６２ａを経由して第２走行油圧ポンプ２６Ｒの前進用入力ポート２６ｃに供給される。その結果、第２走行油圧モータ２７Ｒが前進側に回転駆動されて、第２走行装置１２が前進駆動される。また、第１走行油圧モータ２７Ｌが後進側に回転駆動されて、第１走行装置１１が後進駆動される。このとき、作業用車両１は左前方に向けて旋回（左スピンターン）をする。

第１操作レバー１７１を後方左側に傾動させたときは第１パイロットバルブ３１、前方左側に傾動させたときは第２パイロットバルブ３２、前方右側に傾動させたときは第３パイロットバルブ３３、後方右側に傾動させたときは第４パイロットバルブ３４においてそれぞれパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、第１操作レバー１７１を後方左側に傾動させたときは、第１操作レバー１７１により第１パイロットバルブ３１のみが押圧され、この第１パイロットバルブ３１で生成されたパイロット圧が第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに供給される。その結果、第１走行油圧モータ２７Ｌが後進側に回転駆動されて、第１走行装置１１のみが後進駆動される。このとき、作業用車両１は右後方に向けて旋回（右後方ピボットターン）をする。同様にして、第１操作レバー１７１を前方左側に傾動させたときは、第２走行装置１２のみが前進駆動されて、作業用車両１は左前方に向けて旋回（左前方ピボットターン）をする。また、第１操作レバー１７１を後方右側に傾動させたときは、第２走行装置１２のみが後進駆動されて、作業用車両１は左後方に向けて旋回（左後方ピボットターン）をし、第１操作レバー１７１を前方右側に傾動させたときは、第１走行装置１１のみが前進駆動されて、作業用車両１は右前方に向けて旋回（右前方ピボットターン）をする。

次に、第２操作レバー１７２を前方に傾動させたときには、第６パイロットバルブ４４においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、このパイロット圧が第６入力油路４４ａおよび第１出力油路（第１パイロット油路）６６ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａに供給される。その結果、アームシリンダ１５６が縮小されて、アーム１５４が下方に揺動される。

第２操作レバー１７２を後方に傾動させたときには、第５パイロットバルブ４２においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、このパイロット圧が第５入力油路４２ａおよび第２出力油路（第２パイロット油路）６５ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂに供給される。その結果、アームシリンダ１５６が伸長されて、アーム１５４が上方に揺動される。

第２操作レバー１７２を右方に傾動させたときには、第８パイロットバルブ４１においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、このパイロット圧が第８入力油路４１ａを経由してアタッチメント操作用コントロールバルブ２３のアタッチメント下降用入力ポート２３ａに供給される。その結果、アタッチメント用シリンダが伸長されて、アタッチメント（一例として、バケット）１６４が下方に揺動される。

第２操作レバー１７２を左方に傾動させたときには、第７パイロットバルブ４３においてパイロット圧が生成され、このパイロット圧が第７入力油路４３ａを経由してアタッチメント操作用コントロールバルブ２３のアタッチメント上昇用入力ポート２３ｂに供給される。その結果、アタッチメント用シリンダが縮小されて、アタッチメント（一例として、バケット）１６４が上方に揺動される。

続いて、第２操作パターンに設定した場合ついて、図４、図５を参照しながら説明する。第１操作レバー１７１を前方に傾動させたときには、第２パイロットバルブ３２および第３パイロットバルブ３３においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、これらのパイロット圧がセレクターバルブ５０の入力ポート５２、５３に入力される。入力ポート５２、５３に入力されたパイロット圧のうちで、高圧のパイロット圧が第２シャトルバルブ７２、出力ポート６３、および第３出力油路（第３パイロット油路）６３ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａに供給される。その結果、第１走行油圧モータ２７Ｌが前進側に回転駆動されて、第１走行装置１１のみが前進駆動される。このとき、作業用車両１は右前方に向けて旋回（右前方ピボットターン）をする。

なお、このとき、第２パイロットバルブ３２で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５２に入力されたパイロット圧の一部は、第１シャトルバルブ７１、出力ポート６５、および第２出力油路（第２パイロット油路）６５ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂに供給される。また、第３パイロットバルブ３３で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５３に入力されたパイロット圧の一部は、第３シャトルバルブ７３、出力ポート６６、および第１出力油路（第１パイロット油路）６６ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａに供給される。このアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂおよびアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａに入力されるパイロット圧はほぼ同じ大きさとなっているので、アーム操作用コントロールバルブ２８のスプールは中立位置に保持される。

第１操作レバー１７１を後方に傾動させたときには、第１パイロットバルブ３１および第４パイロットバルブ３４においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、これらのパイロット圧がセレクターバルブ５０の入力ポート５１、５４に入力される。入力ポート５１、５４に入力されたパイロット圧のうちで、高圧のパイロット圧が第４シャトルバルブ７４、出力ポート６１、および第４出力油路（第４パイロット油路）６１ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに供給される。その結果、第１走行油圧モータ２７Ｌが後進側に回転駆動されて、第１走行装置１１のみが後進駆動される。このとき、作業用車両１は右後方に向けて旋回（右後方ピボットターン）をする。

なお、このとき、第１パイロットバルブ３１で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５１に入力されたパイロット圧の一部は、第１シャトルバルブ７１、出力ポート６５、および第２出力油路（第２パイロット油路）６５ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂに供給される。また、第４パイロットバルブ３４で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５４に入力されたパイロット圧の一部は、第３シャトルバルブ７３、出力ポート６６、および第１出力油路（第１パイロット油路）６６ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａに供給される。このアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂおよびアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａに入力されるパイロット圧はほぼ同じ大きさとなっているので、アーム操作用コントロールバルブ２８のスプールは中立位置に保持される。

第１操作レバー１７１を右方に傾動させたときには、第３パイロットバルブ３３および第４パイロットバルブ３４においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、これらのパイロット圧がセレクターバルブ５０の入力ポート５３、５４に入力される。入力ポート５３、５４に入力されたパイロット圧のうちで、高圧のパイロット圧が第３シャトルバルブ７３、出力ポート６６、および第１出力油路（第１パイロット油路）６６ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａに供給される。その結果、アームシリンダ１５６が縮小されて、アーム１５４が下方に揺動される。

なお、このとき、第３パイロットバルブ３３で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５３に入力されたパイロット圧の一部は、第２シャトルバルブ７２、出力ポート６３、および第３出力油路（第３パイロット油路）６３ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａに供給される。また、第４パイロットバルブ３４で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５４に入力されたパイロット圧の一部は、第４シャトルバルブ７４、出力ポート６１、および第４出力油路（第４パイロット油路）６１ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに供給される。この第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａおよび第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに入力されるパイロット圧はほぼ同じ大きさとなっており、第１走行油圧ポンプ２６Ｌから第１走行油圧モータ２７Ｌへの圧油供給が行われず、第１走行油圧モータ２７Ｌは回転駆動されない。

第１操作レバー１７１を左方に傾動させたときには、第１パイロットバルブ３１および第２パイロットバルブ３２においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、これらのパイロット圧がセレクターバルブ５０の入力ポート５１、５２に入力される。入力ポート５１、５２に入力されたパイロット圧のうちで、高圧のパイロット圧が第１シャトルバルブ７１、出力ポート６５、および第２出力油路（第２パイロット油路）６５ａを経由してアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂに供給される。その結果、アームシリンダ１５６が伸長されて、アーム１５４が上方に揺動される。

なお、このとき、第１パイロットバルブ３１で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５１に入力されたパイロット圧の一部は、第４シャトルバルブ７４、出力ポート６１、および第４出力油路（第４パイロット油路）６１ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂに供給される。また、第２パイロットバルブ３２で生成されて、セレクターバルブ５０の入力ポート５２に入力されたパイロット圧の一部は、第２シャトルバルブ７２、出力ポート６３、および第３出力油路（第３パイロット油路）６３ａを経由して第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａに供給される。この第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂおよび第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａに入力されるパイロット圧はほぼ同じ大きさとなっており、第１走行油圧ポンプ２６Ｌから第１走行油圧モータ２７Ｌへの圧油供給が行われず、第１走行油圧モータ２７Ｌは回転駆動されない。

また、第１操作レバー１７１を後方左側に傾動させたときは第１パイロットバルブ３１、前方左側に傾動させたときは第２パイロットバルブ３２、前方右側に傾動させたときは第３パイロットバルブ３３、後方右側に傾動させたときは第４パイロットバルブ３４においてそれぞれパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、第１操作レバー１７１を後方左側に傾動させたときは、第１操作レバー１７１により第１パイロットバルブ３１のみが押圧され、この第１パイロットバルブ３１で生成されたパイロット圧が、第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂとアーム操作用コントロールバルブ２８のアーム上昇用入力ポート２８ｂとに供給される。その結果、第１走行油圧モータ２７Ｌが後進側に回転駆動されて、第１走行装置１１のみが後進駆動される（右後方ピボットターンを行う）と共に、アームシリンダ１５６が伸長されてアーム１５４が上方に揺動される。同様にして、第１操作レバー１７１を前方左側に傾動させたときは、第１走行装置１１のみが前進駆動される（右前方ピボットターンを行う）と共に、アームシリンダ１５６が伸長されてアーム１５４が上方に揺動される。また、第１操作レバー１７１を後方右側に傾動させたときは、第２走行装置１２のみが後進駆動される（左後方ピボットターンを行う）と共に、アームシリンダ１５６が縮小されてアーム１５４が下方に揺動される。また、第１操作レバー１７１を前方右側に傾動させたときは、第２走行装置１２のみが前進駆動される（左前方ピボットターンを行う）と共に、アームシリンダ１５６が縮小されてアーム１５４が下方に揺動される。

第２操作レバー１７２を前方に傾動させたときには、第６パイロットバルブ４４においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、このパイロット圧が入力ポート５６、出力ポート６２、および第５出力油路（第５パイロット油路）６２ａを経由して第２走行油圧ポンプ２６Ｒの前進用入力ポート２６ｃに供給される。その結果、第２走行油圧モータ２７Ｒが前進側に回転駆動されて、第２走行装置１２のみが前進駆動される。このとき、作業用車両１は左前方に向けて旋回（左前方ピボットターン）をする。

第２操作レバー１７２を後方に傾動させたときには、第５パイロットバルブ４２においてパイロット圧が生成され、以下のパイロット油路にパイロット油が供給される。すなわち、このパイロット圧が入力ポート５５、出力ポート６４、および第６出力油路（第６パイロット油路）６４ａを経由して第２走行油圧ポンプ２６Ｒの後進用入力ポート２６ｄに供給される。その結果、第２走行油圧モータ２７Ｒが後進側に回転駆動されて、第２走行装置１２のみが後進駆動される。このとき、作業用車両１は左後方に向けて旋回（左後方ピボットターン）をする。

なお、第２操作レバー１７２を右方に傾動させたとき、および、第２操作レバー１７２を左方に傾動させたときについては、前述の第１操作パターンに設定した場合と同様であるため、繰り返しの説明を省略する。

このように、第１操作レバー１７１および第２操作レバー１７２のそれぞれについて、傾動操作とその傾動操作に応じて作動する油圧アクチュエータ（コントロールバルブ）との組合せ、すなわち、パイロット油路の構成（接続パターン）を複数通り（本実施形態においては二通り）設定し、且つ、セレクターバルブ５０を介して当該構成（接続パターン）の切換えを実現している。なお、一例として、セレクターバルブ５０の切換えは、操縦室１６に設けられる切換えレバー５９を用いて行う構成としているが、これに限定されるものではなく、操作パネル１７４やクラスタ１７６等に設けられるスイッチとセレクターバルブ５０に連結されるアクチュエータ（ソレノイドバルブ等）とを用いる構成としてもよい（不図示）。

ここで、作業用車両１は、上記の通り「レバーパターンチェンジ技術」の実現を可能としている。さらに、「ターン時自動変速技術」の実現も可能となれば、作業性を著しく向上させることができる。

前述の通り、「ターン時自動変速技術」とは、小トルクの高速モードで走行中に、スピンターン等のターン操作が行われたときに、自動的に大トルクの低速モードに切換えが行われる技術である。したがって、スピンターン等のターン操作が行われた状態の判定を行うことが必要となる。

ここで、本実施形態に係る作業用車両１においては、「レバーパターンチェンジ技術」の同時実現を図るため、セレクターバルブ５０によって切換えが行われる複数通り（ここでは、二通り）のパイロット油圧回路を備える構成となっている。そのため、従来の設計思想によれば、セレクターバルブ５０よりも下流に、複数のシャトルバルブを設けると共に、各パイロット油路に圧力スイッチを設ける構成とすれば、走行装置１１、１２が前進状態か後進状態かの判定を行うことも不可能ではない。しかしながら、複数のシャトルバルブを設ける構成となれば、当然、機構・油圧回路が複雑化し、装置コストの高騰を招くこととなってしまう。

そこで、本実施形態においては、以下の構成を案出することによって、簡素な機構・油圧回路で、低コストに、その実現を図っている。

先ず、装置構成として、第１パイロット油路６６ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側でアーム下降用入力ポート２８ａよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第１パイロット油路６６ａに供給されるパイロット油の圧力値を検出する第１圧力センサ８１が設けられている。また、第２パイロット油路６５ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側でアーム上昇用入力ポート２８ｂよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第２パイロット油路６５ａに供給されるパイロット油の圧力値を検出する第２圧力センサ８２が設けられている。また、第３パイロット油路６３ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側の位置で第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第３パイロット油路６３ａに供給されるパイロット油の圧力値を検出する第３圧力センサ８３が設けられている。また、第４パイロット油路６１ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側で第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第４パイロット油路６１ａに供給されるパイロット油の圧力値を検出する第４圧力センサ８４が設けられている。これらの圧力センサ（第１圧力センサ８１～第４圧力センサ８４）によって検出されたそれぞれの圧力値は、制御装置１４０へ送信される。

上記の通り、第１圧力センサ８１、第２圧力センサ８２、第３圧力センサ８３、および第４圧力センサ８４は、それぞれが設けられるパイロット油路において、セレクターバルブ５０よりも下流側の位置に配設されている構成によって、検出・検知を行う処理ルーチンが簡素化できるため、制御装置１４０における処理速度を向上させることができる。

次に、第５パイロット油路６２ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側で第２走行油圧ポンプ２６Ｒの前進用入力ポート２６ｃよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第５パイロット油路６２ａに供給されるパイロット油による所定圧力の印加有無、すなわち、所定圧力が印加されているか否かを検知する第１圧力スイッチ９１が設けられている。また、第６パイロット油路６４ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側で第２走行油圧ポンプ２６Ｒの後進用入力ポート２６ｄよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第６パイロット油路６４ａに供給されるパイロット油による所定圧力の印加有無、すなわち、所定圧力が印加されているか否かを検知する第２圧力スイッチ９２が設けられている。これらの圧力スイッチ（第１圧力スイッチ９１、第２圧力スイッチ９２）によって検出されたそれぞれの圧力の印加有無は、信号として制御装置１４０へ送信される。

次に、本実施形態に係る制御装置１４０が行う作動制御（ここでは、「ターン時自動変速技術」に関する制御）の概要を図６のフローチャートに示す。

先ず、制御装置１４０は、走行モードが「高速モード」であるか否かを判定するステップを実施する（ステップＡ１）。ここで、走行モードが「高速モード」であると判定した場合は、自動変速の制御を行う必要が生じ得るため、以下のステップに進む。一方、走行モードが「高速モード」でないと判定した場合は、自動変速の制御を行う必要がないため、処理フローはエンドに至る。

次いで、制御装置１４０は、第１走行装置１１が前進状態か後進状態かの判定を行うステップを実施する（ステップＡ２）。本実施形態においては、セレクターバルブ５０よりも下流側で、且つ、第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａ、後進用入力ポート２６ｂよりも上流側において、複雑な判定回路を介在させずに、第３圧力センサ８３および第４圧力センサ８４により検出される圧力値を用いてその判定を可能としている。具体的に、第３圧力センサ８３の圧力値＞第４圧力センサ８４の圧力値の場合に第１走行装置１１が前進状態と判定する。一方、第３圧力センサ８３の圧力値＜第４圧力センサ８４の圧力値の場合に第１走行装置１１が後進状態と判定する。

併せて、制御装置１４０は、第２走行装置１２が前進状態か後進状態かの判定を行うステップを実施する（ステップＡ３）。本実施形態においては、セレクターバルブ５０よりも下流側で、且つ、第２走行油圧ポンプ２６Ｒの前進用入力ポート２６ｃ、後進用入力ポート２６ｄよりも上流側において、複雑な判定回路を介在させずに、第１圧力スイッチ９１および第２圧力スイッチ９２により検知される所定圧力の印加有無の信号を用いてその判定を可能としている。具体的に、第１圧力スイッチ９１による所定圧力の印加信号が「有」となる（回路構成上、第２圧力スイッチ９２による所定圧力の印加信号が「無」となる）場合に、第２走行装置１２が前進状態と判定する。一方、第２圧力スイッチ９２による所定圧力の印加信号が「有」となる（回路構成上、第１圧力スイッチ９１による所定圧力の印加信号が「無」となる）場合に、第２走行装置１２が後進状態と判定する。

次いで、制御装置１４０は、第１走行装置１１が前進状態で且つ第２走行装置１２が後進状態である場合、および、第１走行装置１１が後進状態で且つ第２走行装置１２が前進状態である場合、のいずれかに該当することによって「スピンターン」操作が行われた状態であるとの判定を行うステップを実施する（ステップＡ４）。

次いで、制御装置１４０は、上記の「スピンターン」操作が行われた状態であると判定した場合は、第１操作レバー１７１および第２操作レバー１７２とは連動させずに変速機構を「高速モード」から「低速モード」に切換えを行う制御を行うステップを実施する（ステップＡ５）。

なお、変形例として、「スピンターン」操作が行われた状態に加えて、「ピボットターン」操作が行われた状態においても、第１操作レバー１７１および第２操作レバー１７２とは連動させずに変速機構を「高速モード」から「低速モード」に切換えを行う制御を行うステップを実施する構成としてもよい（不図示）。その場合には、第１走行装置１１が前進状態もしくは後進状態で且つ第２走行装置１２が停止状態である場合、および、第１走行装置１１が停止状態で且つ第２走行装置１２が前進状態もしくは後進状態である場合、のいずれかに該当することによって「ピボットターン」操作が行われた状態であるとの判定を行うステップを実施する。

以上のように、本実施形態に係る作業用車両１によれば、「レバーパターンチェンジ技術」と、「ターン時自動変速技術」との両方の実現を、簡素な機構・油圧回路によって、特に、セレクターバルブ５０よりも下流側で各入力ポートよりも上流側に複数のシャトルバルブを介在させた複雑な判定回路を設けることなく可能としている。これに加え、そのような簡素な機構・油圧回路において、以下に示す「フロート技術」の実現も可能としている。

ここで、「フロート技術」とは、アーム１５４の上昇・下降を行うアームシリンダ１５６に供給される圧油を作動油タンク（不図示）へ放出することによって、アーム１５４を下降させると共にアタッチメント１６４を地面等に対して追従可能に接地させる状態（フロート状態）とする技術（機能）をいう。

本実施形態に係る作業用車両１は、アーム１５４に対してフロート状態とフロート解除状態とで切換えを行うフロート動作用コントロールバルブ２９を有するフロート切換え機構を備えている。

ここで、本実施形態に係る制御装置１４０が行う作動制御（ここでは、「フロート技術」に関する制御）の概要を図７のフローチャートに示す。

先ず、制御装置１４０は、フロートスイッチがオン状態であるかオフ状態であるかを判定するステップを実施する（ステップＢ１）。ここで、フロートスイッチがオン状態であると判定した場合は、フロート動作に向けて、以下のステップに進む。一方、フロートスイッチがオフ状態であると判定した場合は、処理フローはエンドに至る。

次いで、制御装置１４０は、アーム１５４が下降操作状態であるか上昇操作状態であるかの判定を行うステップを実施する（ステップＢ２）。本実施形態においては、セレクターバルブ５０よりも下流側で、且つ、アーム操作用コントロールバルブ２８のアーム下降用入力ポート２８ａ、アーム上昇用入力ポート２８ｂよりも上流側において、複雑な判定回路を介在させずに、第１圧力センサ８１および第２圧力センサ８２により検出される圧力値を用いてその判定を可能としている。具体的に、第１圧力センサ８１の圧力値＞第２圧力センサ８２の圧力値の場合にアーム１５４が下降操作状態であると判定する。一方、第１圧力センサ８１の圧力値＜第２圧力センサ８２の圧力値の場合にアーム１５４が上昇操作状態であると判定する。

次いで、制御装置１４０は、フロートスイッチがオン状態で且つアーム１５４が下降操作状態である場合に、フロート動作を実行する操作が行われた状態であるとの判定を行うステップを実施する（ステップＢ３）。

次いで、制御装置１４０は、上記のフロート動作を実行する操作が行われた状態であると判定した場合は、フロート切換え機構をフロート状態に切換えを行う制御を行うステップを実施する（ステップＢ４）。具体的に、フロート動作用コントロールバルブ２９を、フロート状態となる回路に切換えを行う制御となる。

このように、本実施形態に係る作業用車両１によれば、「レバーパターンチェンジ技術」、「ターン時自動変速技術」、および「フロート技術」の全ての実現を、簡素な機構・油圧回路によって可能としている。

（第２の実施形態）
続いて、本発明の第２の実施形態に係る作業用車両１について説明する。本実施形態に係る作業用車両１は、前述の第１の実施形態と基本的な構成は同様であるが、特に、パイロット油路の構成および制御装置１４０による制御に関して相違点を有する。以下、当該相違点を中心に本実施形態について説明する。

本実施形態に係る作業用車両１の油圧回路システムの概略図（回路図）を図８（図４に対応する図であって、図８（ａ）は操作パターン、図８（ｂ）は油圧回路構成である）に示す。前述の第１の実施形態と相違して、第５パイロット油路６２ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側の位置で第１走行油圧ポンプ２６Ｌの前進用入力ポート２６ａよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第５パイロット油路６２ａに供給されるパイロット油の圧力値を検出する第５圧力センサ８５が設けられている。また、第６パイロット油路６４ａには、一例としてセレクターバルブ５０よりも下流側で第１走行油圧ポンプ２６Ｌの後進用入力ポート２６ｂよりも上流側の位置において、複雑な判定回路を介在させずに、当該第６パイロット油路６４ａに供給されるパイロット油の圧力値を検出する第６圧力センサ８６が設けられている。当該第５圧力センサ８５および第６圧力センサ８６、によって検出されたそれぞれの圧力値は、前述の第１圧力センサ８１～第４圧力センサ８４によって検出されたそれぞれの圧力値と同様に、制御装置１４０へ送信される。

また、本実施形態に係る制御装置１４０が行う作動制御（ここでは、「ターン時自動変速技術」に関する制御）の処理フローにおける相違点として、前述の第１の実施形態におけるステップＡ３に代えて、以下に示すステップＣ１が実行される。当該ステップＣ１として、具体的に、制御装置１４０は、第２走行装置１２が前進状態か後進状態かの判定を行うステップを実施する。本実施形態においては、セレクターバルブ５０よりも下流側で、且つ、第２走行油圧ポンプ２６Ｒの前進用入力ポート２６ｃ、後進用入力ポート２６ｄよりも上流側において、複雑な判定回路を介在させずに、第５圧力センサ８５および第６圧力センサ８６により検出される圧力値を用いてその判定を可能としている。具体的に、第５圧力センサ８５の圧力値＞第６圧力センサ８６の圧力値の場合に第２走行装置１２が前進状態と判定する。一方、第５圧力センサ８５の圧力値＜第６圧力センサ８６の圧力値の場合に第２走行装置１２が後進状態と判定する。

このように、本実施形態によっても、前述の第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

ここで、本実施形態においては、第５パイロット油路６２ａおよび第６パイロット油路６４ａにおいて、圧力センサが配設される構成である。したがって、当該油路に圧力スイッチが配設される前述の第１の実施形態と比較して、装置コストが上昇する要素にもなり得る。しかしながら、その一方で、以下に示す本実施形態ならではの技術（機能）の実現が可能となる。

具体的には、小トルクの高速モードで走行中において、走行負荷（エンジン負荷）が高くなったときに、自動的に大トルクの低速モードに切換えが行われる技術（以下、「高負荷時自動変速技術」と称する場合がある）の実現が可能となる。したがって、前述の第１の実施形態と比較して、作業者の操作負担を軽減でき、より一層作業性を向上させることができる。

先ず、当該技術の実現を可能とする装置構成として、第１走行油圧モータ２７Ｌおよび第２走行油圧モータ２７Ｒのそれぞれの回転数を検出する回転数センサ（不図示）が設けられている。当該回転数センサによって検出されたそれぞれの検出値（すなわち、回転数）は、制御装置１４０へ送信される。

ここで、本実施形態に係る制御装置１４０が行う作動制御（ここでは、「高負荷時自動変速技術」に関する制御）の概要を図９のフローチャートに示す。

先ず、制御装置１４０は、走行モードが「高速モード」であるか否かを判定するステップを実施する（ステップＤ１）。ここで、走行モードが「高速モード」であると判定した場合は、自動変速の制御を行う必要が生じ得るため、以下のステップに進む。一方、走行モードが「高速モード」でないと判定した場合は、自動変速の制御を行う必要がないため、処理フローはエンドに至る。

次いで、制御装置１４０は、第３圧力センサ８３、第４圧力センサ８４、第５圧力センサ８５、および第６圧力センサ８６により検出される各圧力値について、少なくとも一つの圧力値が所定値を超えているかを判定するステップを実施する（ステップＤ２）。

次いで、制御装置１４０は、回転数センサにより検出される回転数が所定値を超えているか否かの判定を行うステップを実施する（ステップＤ３）。

次いで、制御装置１４０は、ステップＤ１において当該圧力値が所定値を超えていると判定した場合で、且つ、ステップＤ２において当該回転数が所定値を超えていないと判定した場合に、「高負荷」の走行状態であるとの判定を行うステップを実施する（ステップＤ４）。

次いで、制御装置１４０は、上記の「高負荷」の走行状態であると判定した場合は、第１操作レバー１７１および第２操作レバー１７２とは連動させずに変速機構を「高速モード」から「低速モード」に切換えを行う制御を行うステップを実施する（ステップＤ５）。

このように、第２の施形態に係る作業用車両１によれば、「レバーパターンチェンジ技術」、「ターン時自動変速技術」、「フロート技術」、および「高負荷時自動変速技術」の全ての実現を、簡素な機構・油圧回路によって可能としている。

以上説明した通り、本発明によれば、少なくとも「レバーパターンチェンジ技術」と「ターン時自動変速技術」との両方を備え、さらに「フロート技術」等も備える作業用車両を、簡素な機構・油圧回路で、低コストに実現することが可能となる。

なお、本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、本発明を逸脱しない範囲において種々変更可能である。特に、作業用車両としてクローラローダを例に挙げて説明を行ったが、これに限定されるものではなく、例えば、スキッドステアローダ、クローラキャリア、パワーショベル等の他の作業用車両に対しても同様に適用できることは言うまでもない。

１ 作業用車両
１０ 車体
１１、１２ 走行装置
１４ 作業装置
１６ 操縦室
２０ エンジン
２１ パイロット油圧ポンプ
２２ クローラ
２４ 変速用コントロールバルブ
２６ 走行油圧ポンプ
２７ 走行油圧モータ
２８ アーム操作用コントロールバルブ
２９ フロート動作用コントロールバルブ
５０ セレクターバルブ
６１ａ～６６ａ パイロット油路
８１～８６ 圧力センサ
９１、９２ 圧力スイッチ
１４０ 制御装置
１４２ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１５４ アーム
１６４ アタッチメント
１７１、１７２ 操作レバー

Claims (6)

1. アームにアタッチメントが装着されて所定の作業を行う作業用車両であって、
   駆動源と、
   前記駆動源により駆動される第１走行油圧ポンプ、第２走行油圧ポンプ、およびパイロット油圧ポンプと、
   前記第１走行油圧ポンプおよび前記第２走行油圧ポンプから供給される圧油によりそれぞれ駆動される第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータと、
   車体の左右に一対で設けられて前記第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータによりそれぞれ駆動される第１走行装置および第２走行装置と、
   前記パイロット油圧ポンプから前記第１走行油圧ポンプ、前記第２走行油圧ポンプ、およびアーム操作用コントロールバルブに連通してパイロット油を供給するパイロット油路と、
   作業者が搭乗して操縦を行う操縦室と、
   前記アーム、前記第１走行装置、および前記第２走行装置の作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記操縦室には、第１操作レバーおよび第２操作レバーが設けられており、
   前記第１操作レバーにより前記第１走行装置および前記第２走行装置の前進および後進を行い、前記第２操作レバーにより前記アームの下降および上昇を行う第１操作パターンと、前記第１操作レバーにより前記第１走行装置の前進および後進ならびに前記アームの下降および上昇を行い、前記第２操作レバーにより前記第２走行装置の前進および後進を行う第２操作パターンと、に対応するように前記パイロット油路の切換えを行うセレクターバルブを有するレバーパターン切換え機構と、
   走行モードを高速モードと低速モードとで切換えを行う変速機構と、をさらに備え、
   前記パイロット油路として、アーム操作用コントロールバルブのアーム下降用入力ポートに連通する第１パイロット油路と、アーム操作用コントロールバルブのアーム上昇用入力ポートに連通する第２パイロット油路と、前記第１走行油圧ポンプの前進用入力ポートに連通する第３パイロット油路と、前記第１走行油圧ポンプの後進用入力ポートに連通する第４パイロット油路と、前記第２走行油圧ポンプの前進用入力ポートに連通する第５パイロット油路と、前記第２走行油圧ポンプの後進用入力ポートに連通する第６パイロット油路と、を有し、
   前記第１パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第１圧力センサが設けられており、
   前記第２パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第２圧力センサが設けられており、
   前記第３パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第３圧力センサが設けられており、
   前記第４パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第４圧力センサが設けられており、
   前記第５パイロット油路には、供給される前記パイロット油による所定圧力の印加有無を検知する第１圧力スイッチが設けられており、
   前記第６パイロット油路には、供給される前記パイロット油による所定圧力の印加有無を検知する第２圧力スイッチが設けられており、
   前記制御装置は、
   前記第３圧力センサおよび前記第４圧力センサにより検出される圧力値に基づいて前記第１走行装置が前進状態か後進状態かの判定を行い、
   前記第１圧力スイッチおよび前記第２圧力スイッチにより検知される所定圧力の印加有無に基づいて前記第２走行装置が前進状態か後進状態かの判定を行い、
   前記第１走行装置が前進状態で且つ前記第２走行装置が後進状態である場合、および、前記第１走行装置が後進状態で且つ前記第２走行装置が前進状態である場合、のいずれにおいても、前記第１操作レバーおよび前記第２操作レバーとは連動させずに前記変速機構を高速モードから低速モードに切換えを行う制御を行うこと
   を特徴とする作業用車両。
2. 前記第１圧力センサ、前記第２圧力センサ、前記第３圧力センサ、および前記第４圧力センサは、前記セレクターバルブよりも下流側の位置に配設されていること
   を特徴とする請求項１記載の作業用車両。
3. 前記アームに対してフロート状態とフロート解除状態とで切換えを行うフロート動作用コントロールバルブを有するフロート切換え機構をさらに備え、
   前記操縦室には、前記アームのフロート動作用のフロートスイッチが設けられており、
   前記制御装置は、
   前記フロートスイッチがオン状態かオフ状態かの判定を行い、
   前記第１圧力センサおよび前記第２圧力センサにより検出される圧力値に基づいて前記アームの下降操作状態か上昇操作状態かの判定を行い、
   前記フロートスイッチがオン状態で且つ前記アームが下降操作状態である場合、前記フロート切換え機構をフロート状態に切換えを行う制御を行うこと
   を特徴とする請求項１または請求項２記載の作業用車両。
4. 前記制御装置は、
   前記第３圧力センサおよび前記第４圧力センサにより検出される圧力値に基づいて第１走行装置が前進状態、後進状態、停止状態のいずれであるかの判定を行い、
   前記第１圧力スイッチおよび前記第２圧力スイッチにより検知される所定圧力の印加有無に基づいて第２走行装置が前進状態、後進状態、停止状態のいずれであるかの判定を行い、
   第１走行装置および第２走行装置の一方が前進状態か後進状態で且つ他方が停止状態である場合に、前記第１操作レバーおよび前記第２操作レバーとは連動させずに前記変速機構を高速モードから低速モードに切換えを行う制御を行うこと
   を特徴とする請求項１～３のいずれか一項記載の作業用車両。
5. アームにアタッチメントが装着されて所定の作業を行う作業用車両であって、
   駆動源と、
   前記駆動源により駆動される第１走行油圧ポンプ、第２走行油圧ポンプ、およびパイロット油圧ポンプと、
   前記第１走行油圧ポンプおよび前記第２走行油圧ポンプから供給される圧油によりそれぞれ駆動される第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータと、
   車体の左右に一対で設けられて前記第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータによりそれぞれ駆動される第１走行装置および第２走行装置と、
   前記パイロット油圧ポンプから前記第１走行油圧ポンプ、前記第２走行油圧ポンプ、およびアーム操作用コントロールバルブに連通してパイロット油を供給するパイロット油路と、
   作業者が搭乗して操縦を行う操縦室と、
   前記アーム、前記第１走行装置、および前記第２走行装置の作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記操縦室には、第１操作レバーおよび第２操作レバーが設けられており、
   前記第１操作レバーにより前記第１走行装置および前記第２走行装置の前進および後進を行い、前記第２操作レバーにより前記アームの下降および上昇を行う第１操作パターンと、前記第１操作レバーにより前記第１走行装置の前進および後進ならびに前記アームの下降および上昇を行い、前記第２操作レバーにより前記第２走行装置の前進および後進を行う第２操作パターンと、に対応するように前記パイロット油路の切換えを行うセレクターバルブを有するレバーパターン切換え機構と、
   走行モードを高速モードと低速モードとで切換えを行う変速機構と、をさらに備え、
   前記パイロット油路として、アーム操作用コントロールバルブのアーム下降用入力ポートに連通する第１パイロット油路と、アーム操作用コントロールバルブのアーム上昇用入力ポートに連通する第２パイロット油路と、前記第１走行油圧ポンプの前進用入力ポートに連通する第３パイロット油路と、前記第１走行油圧ポンプの後進用入力ポートに連通する第４パイロット油路と、前記第２走行油圧ポンプの前進用入力ポートに連通する第５パイロット油路と、前記第２走行油圧ポンプの後進用入力ポートに連通する第６パイロット油路と、を有し、
   前記第１パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第１圧力センサが設けられており、
   前記第２パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第２圧力センサが設けられており、
   前記第３パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第３圧力センサが設けられており、
   前記第４パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第４圧力センサが設けられており、
   前記第５パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第５圧力センサが設けられており、
   前記第６パイロット油路には、供給される前記パイロット油の圧力値を検出する第６圧力センサが設けられており、
   前記制御装置は、
   前記第３圧力センサおよび前記第４圧力センサにより検出される圧力値に基づいて前記第１走行装置が前進状態か後進状態かの判定を行い、
   前記第５圧力センサおよび前記第６圧力センサにより検出される圧力値に基づいて前記第２走行装置が前進状態か後進状態かの判定を行い、
   前記第１走行装置が前進状態で且つ前記第２走行装置が後進状態である場合、および、前記第１走行装置が後進状態で且つ前記第２走行装置が前進状態である場合、のいずれにおいても、前記第１操作レバーおよび前記第２操作レバーとは連動させずに前記変速機構を高速モードから低速モードに切換えを行う制御を行うこと
   を特徴とする作業用車両。
6. 第１走行油圧モータおよび第２走行油圧モータのそれぞれの回転数を検出する回転数センサをさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記第３圧力センサ、前記第４圧力センサ、前記第５圧力センサ、および前記第６圧力センサにより検出される圧力値が所定値を超えている場合で、
   且つ、前記回転数センサにより検出される回転数が所定値を超えていない場合に、
   前記第１操作レバーおよび前記第２操作レバーとは連動させずに前記変速機構を高速モードから低速モードに切換えを行う制御を行うこと
   を特徴とする請求項５記載の作業用車両。

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