JPWO2007132687A1 - 油圧走行車両 - Google Patents

Abstract

急旋回走行と緩旋回走行とが行われる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる油圧走行車両を提供する。油圧走行車両では、油圧ポンプ部（１７）は、第１油圧回路（２０）に圧油を供給する第１圧油供給口（２５）と、第２油圧回路（２１）に圧油を供給する第２圧油供給口（２６）とを有する。合分流弁（２３）は、第１油圧回路（２０）と第２油圧回路（２１）との合流・分流を切り替える。そして、コントローラー（６６）は、合分流弁（２３）を合流状態として右走行モーター（１８）と左走行モーター（１９）との一方が停止し他方が駆動される急旋回走行を行う状態と、合分流弁（２３）を分流状態として右走行モーター（１８）と左走行モーター（１９）とが異なる回転数で駆動される緩旋回走行を行う状態とを切替可能である。

Description

本発明は、油圧走行車両に関する。

従来、右走行モーターと左走行モーターとに供給される油圧を制御することによって直進走行、旋回走行、停車状態等を切り替えることができる油圧走行車両が知られている。この油圧走行車両には、右走行モーターが含まれる第１油圧回路と、左走行モーターが含まれる第２油圧回路との２系統の油圧回路が備えられ、各油圧回路の合流・分流を切り替える合分流弁が設けられるものがある（特許文献１参照）。
特開平６−１２３３０１号公報

上記のような油圧走行車両で行われる旋回走行には、大きく分けて２つの種類がある。１つは、右走行モーターと左走行モーターとの一方が停止し他方が駆動されることによって旋回する急旋回走行である。もう一つは、右走行モーターと左走行モーターとが異なる回転数で駆動されることにより旋回する緩旋回走行である。

このような２種類の旋回走行に対して一律の合分流制御が行われた場合には、旋回走行速度不足や油圧の損失が生じる恐れがある。

本発明の課題は、急旋回走行と緩旋回走行とが行われる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる油圧走行車両を提供することにある。

第１発明に係る油圧走行車両は、右走行モーターと、左走行モーターと、油圧ポンプ部と、合分流弁と、走行切替部とを備える。右走行モーターは、第１油圧回路に含まれ、油圧によって駆動される。左走行モーターは、第２油圧回路に含まれ、油圧によって駆動される。油圧ポンプ部は、第１油圧回路に圧油を供給する第１圧油供給部と、第２油圧回路に圧油を供給する第２圧油供給部とを有する。合分流弁は、第１油圧回路と第２油圧回路との合流・分流を切り替える。そして、走行切替部は、合分流弁を合流状態として右走行モーターと左走行モーターとの一方が停止し他方が駆動される急旋回走行を行う状態と、合分流弁を分流状態として右走行モーターと左走行モーターとが異なる回転数で駆動される緩旋回走行を行う状態とを切替可能である。

この油圧走行車両では、分流弁を合流状態として急旋回走行が行われる状態では、合分流弁を分流状態にして急旋回走行が行われる場合と比べて、一方の走行モーターに多くの圧油を供給することができ、旋回走行速度不足の発生を抑えることができる。また、合分流弁を分流状態として緩旋回走行が行われる状態では、合分流弁を合流状態にして緩旋回走行が行われる場合と比べて、油圧の損失を低減することができる。このように、この油圧走行車両では、急旋回走行と緩旋回走行とが行われる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる。

第２発明に係る油圧走行車両は、第１発明の油圧走行車両であって、走行切替部は、急旋回走行が行われるのか緩旋回走行が行われるのかを識別し、その識別結果に基づいて合分流弁の切替を行う。

この油圧走行車両では、急旋回走行が行われるのか緩旋回走行が行われるのか識別されて、その識別結果に基づいて合分流弁の切替を行うことができるため、旋回走行の種類に応じて合分流弁を適切に切り替えることができる。

第３発明に係る油圧走行車両は、第２発明の油圧走行車両であって、右走行弁と、左走行弁と、走行操作部と、右圧力検出部と、左圧力検出部とをさらに備える。右走行弁は、第１油圧回路に含まれ、右走行モーターへ供給される圧油を調整する。左走行弁は、第２油圧回路に含まれ、左走行モーターへ供給される圧油を調整する。走行操作部は、右走行弁および左走行弁に与えられるパイロット圧力を操作量に応じて調整する。右圧力検出部は、右走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する。左圧力検出部は、左走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する。そして、走行切替部は、右圧力検出部および左圧力検出部の検出結果から、急旋回走行と緩旋回走行とのいずれが行われるのかを識別する。

この油圧走行車両では、急旋回走行と緩旋回走行との識別を各走行弁へのパイロット圧力によって行うことができる。このため、旋回走行の種類を精度良く識別することができる。

第４発明に係る油圧走行車両は、第１発明から第３発明のいずれかの油圧走行車両であって、第１油圧回路または第２油圧回路に含まれ油圧によって駆動される作業機をさらに備える。そして、走行切替部は、合分流弁が分流状態とされ緩旋回走行が行われ且つ作業機が駆動されていない状態と、合分流弁が合流状態とされ緩旋回走行が行われ且つ作業機が駆動されている状態とを切替可能である。

この油圧走行車両では、合分流弁が分流状態とされ緩旋回走行が行われ且つ作業機が駆動されていない状態では、油圧の損失を低減することができる。また、合分流弁が合流状態とされ緩旋回走行が行われ且つ作業機が駆動されている状態では、一方の走行モーターに供給される圧油の一部が作業機に奪われて走行モーターに供給される圧油に偏りが生じることを抑えることができる。このため、アンダーステアやオーバーステアの発生を抑えることができる。

油圧走行車両の側面図。 油圧回路図。 走行モーターの駆動状態の判定ロジックを示す図。 走行判定の判定ロジックを示す図。 急旋回判定の判定ロジックを示す図。 急旋回判定の判定ロジックを示す図。 旋回判定の判定ロジックを示す図。 ブレードの作動状態の判定ロジックを示す図。 合分流弁の切替制御のフローチャート。 合分流弁の切替制御のフローチャート。 合分流弁の切替制御のフローチャート。 運転状態ごとの合分流弁の状態を示す表。 運転状態の変更による合分流弁の切替を示すタイムチャート。 運転状態の変更による合分流弁の切替を示すタイムチャート。 運転状態の変更による合分流弁の切替を示すタイムチャート。

符号の説明

１ 油圧走行車両
５ ブレード（作業機）
１７ 油圧ポンプ部
１８ 右走行モーター
１９ 左走行モーター
２０ 第１油圧回路
２１ 第２油圧回路
２３ 合分流弁
２５ 第１圧油供給口（第１圧油供給部）
２６ 第２圧油供給口（第２圧油供給部）
２７ 右走行弁
２８ 右走行パイロット弁（走行操作部）
３５ 左走行弁
３６ 左走行パイロット弁（走行操作部）
６６ コントローラー（走行切替部）
７０ 右圧力検出部
７３ 左圧力検出部

＜構成＞
〔全体構成〕
本発明の一実施形態にかかる油圧走行車両１を図１に示す。この油圧走行車両１は、油圧ショベルであり、下部走行体２、上部旋回体３、及び、ブーム４やブレード５等の作業機を備えている。

下部走行体２は、トラックフレーム６の両端部に駆動輪Ａと遊動輪Ｂとをそれぞれ装着し、また、駆動輪Ａと遊動輪Ｂとの間には履帯７を巻装していて、後述する走行モーター１８，１９によって駆動輪Ａを回転させることによって、履帯７を回転駆動して走行する。

上部旋回体３は、下部走行体２に載置されており、下部走行体２に対して旋回自在に設けられている。上部旋回体３には、図示しないエンジン、油圧ポンプ等の駆動系機器やキャブ８（運転席）が設けられている。

ブーム４は、上部旋回体３に設けられており、ブームシリンダ９によって駆動される。ブーム４の基端は、上部旋回体３に取り付けられており、ブーム４の先端にはアーム１０が取り付けられている。アーム１０は、アームシリンダ１１によって駆動される。また、アーム１０の先端にはバケット１２が取り付けられており、バケットシリンダ１３によって駆動される。

ブレード５は、整地作業等を行うための作業機であり、下部走行体２に取り付けられている。ブレード５は、ブレード本体１４と、ブレード本体１４を下部走行体２に取り付けるための取付フレーム１５と、ブレード本体１４を駆動するためのブレードシリンダ１６（図２参照）とを有している。ブレード本体１４は、取付フレーム１５によって回動自在に支持されており、ブレードシリンダ１６によって取付フレーム１５の基端を支点として上下方向に回動可能となっている。

〔油圧回路の構成〕
この油圧走行車両１が備える油圧回路の構成を図２に示す。この油圧回路は、油圧ポンプ部１７から吐出される圧油を、右走行モーター１８、左走行モーター１９、ブームシリンダ９、ブレードシリンダ１６等の油圧アクチュエーターに供給することによって、油圧走行車両１の走行や、整地や掘削等の作業を行うことができる。この油圧回路は、右走行モーター１８を含む第１油圧回路２０と、左走行モーター１９、ブームシリンダ９、ブレードシリンダ１６を含む第２油圧回路２１との２つの回路系統を有しており、合分流弁２３を開閉することによって第１油圧回路２０と第２油圧回路２１との合流・分流を切り替えることができる。

〈油圧ポンプ部１７〉
油圧ポンプ部１７は、エンジンを駆動源とし、レギュレータ２４によって傾転角を制御することによって圧油の吐出量を制御することができる可変容量ポンプである。油圧ポンプ部１７は、第１油圧回路２０に圧油を供給する第１圧油供給口２５と、第２油圧回路２１に圧油を供給する第２圧油供給口２６を有しており、１のポンプ本体から２種の異なる油圧回路へ圧油を供給することができるダブルポンプである。

〈右走行モーター１８および左走行モーター１９〉
右走行モーター１８および左走行モーター１９は、油圧によって駆動される油圧モーターであり、右走行モーター１８はトラックフレーム６の右側に配置された履帯７を駆動し、左走行モーター１９はトラックフレーム６の左側に配置された履帯７を駆動する。なお、ここでいう左右とはキャブ８内部のオペレーターから見た左右方向を意味しているものとする。

右走行モーター１８に供給される圧油の流れの方向および流量は、右走行弁２７によって調整される。右走行弁２７は、右走行パイロット弁２８から受けるパイロット圧力に応じて、右走行モーター１８に供給される圧油の流れの方向および流量を調整する方向制御弁である。右走行弁２７は、第１パイロット室２９に所定のパイロット圧力が作用すると第１状態３０に切り替わり、第２パイロット室３１に所定のパイロット圧力が作用すると第２状態３２に切り替わる。第１状態は、右走行モーター１８を正転させる方向に圧油を供給する状態である。第２状態は、右走行モーター１８を逆転させる方向に圧油を供給する状態である。右走行弁２７にパイロット圧力が作用していない場合は、右走行モーター１８に圧油を供給しない中立状態３３となる。なお、右走行パイロット弁２８は、キャブ８に配置される右走行レバー３４を有しており、右走行レバー３４の操作量に応じて右走行弁２７に与えられるパイロット圧力を調整するＰＰＣ弁（圧力比例制御弁）である。

また、左走行モーター１９に供給される圧油の流れの方向および流量は、左走行弁３５によって調整される。左走行弁３５は、左走行パイロット弁３６から受けるパイロット圧力に応じて、左走行モーター１９に供給される圧油の流れの方向および流量を調整する方向制御弁である。左走行弁３５は、第１パイロット室３７に所定のパイロット圧力が作用すると第１状態３８に切り替わり、第２パイロット室３９に所定のパイロット圧力が作用すると第２状態４０に切り替わる。第１状態３８は、左走行モーター１９を正転させる方向に圧油を供給する状態である。第２状態４０は、左走行モーター１９を逆転させる方向に圧油を供給する状態である。左走行弁３５にパイロット圧力が作用していない場合は、左走行モーター１９に圧油を供給しない中立状態４１となる。なお、左走行パイロット弁３６は、キャブ８に配置される左走行レバー４２を有し、左走行レバー４２の操作量に応じて左走行弁３５に与えられるパイロット圧力を調整するＰＰＣ弁である。

なお、右走行モーター１８および右走行弁２７は、第１油圧回路２０に含まれており、左走行モーター１９および左走行弁３５は、第２油圧回路２１に含まれている。

〈ブームシリンダ９およびブレードシリンダ１６〉
ブームシリンダ９およびブレードシリンダ１６は、油圧によって駆動される油圧シリンダである。ブレードシリンダ１６が収縮するとブレード５の上げ動作が行われ、ブレードシリンダ１６が伸張するとブレード５の下げ動作が行われる。また、ブームシリンダ９が伸張するとブーム４の上げ動作が行われ、ブームシリンダ９が収縮するとブーム４の下げ動作が行われる。

ブームシリンダ９に供給される圧油の流れの方向および流量は、ブーム弁４３によって調整される。ブーム弁４３は、ブームパイロット弁４４から受けるパイロット圧力に応じて、ブームシリンダ９に供給される圧油の流れの方向および流量を調整する方向制御弁である。ブーム弁４３は、第１パイロット室４５に所定のパイロット圧力が作用すると第１状態４６に切り替わり、第２パイロット室４７に所定のパイロット圧力が作用すると第２状態４８に切り替わる。第１状態４６は、ブームシリンダ９を伸張させる方向に圧油を供給する状態である。第２状態４８は、ブームシリンダ９を収縮させる方向に圧油を供給する状態である。ブーム弁４３にパイロット圧力が作用していない場合は、ブームシリンダ９に圧油を供給しない中立状態４９となる。なお、ブームパイロット弁４４は、キャブ８に配置されるブーム操作レバー５０を有し、ブーム操作レバー５０の操作量に応じてブーム弁４３に与えられるパイロット圧力を調整するＰＰＣ弁である。

ブレードシリンダ１６に供給される圧油の流れの方向および流量はブレード弁５１によって調整される。ブレード弁５１は、ブレードパイロット弁５２から受けるパイロット圧力に応じて、ブレードシリンダ１６に供給される圧油の流れの方向および流量を調整する。ブレード弁５１は、第１パイロット室５３に所定のパイロット圧力が作用すると第１状態５４に切り替わり、第２パイロット室５５に所定のパイロット圧力が作用すると第２状態５６に切り替わる。第１状態５４は、ブレードシリンダ１６を伸張させる方向に圧油を供給する状態である。第２状態５６は、ブレードシリンダ１６を収縮させる方向に圧油を供給する状態である。ブレード弁５１にパイロット圧力が作用していない場合は、ブレードシリンダ１６に圧油を供給しない中立状態５７となる。なお、ブレードパイロット弁５２は、キャブ８に配置されるブレード操作レバー５７を有し、ブレード操作レバー５７の操作量に応じてブレード弁５１に与えられるパイロット圧力を調整するＰＰＣ弁である。

なお、ブームシリンダ９およびブーム弁４３は、第２油圧回路２１に含まれており、左走行モーター１９および左走行弁３５に対して並列に設けられている。また、ブレードシリンダ１６およびブレード弁５１も、第２油圧回路２１に含まれており、左走行モーター１９および左走行弁３５に対して並列に設けられている。

なお、右走行弁２７、左走行弁３５、ブーム弁４３、ブレード弁５１の上流側には、フローコントロール弁６０，５９，５８，６１がそれぞれ設けられている。

〈合分流弁２３〉
合分流弁２３は、第１油圧回路２０と第２油圧回路２１とを繋ぐ合流通路６２に設けられており、合流通路６２を連通させる合流状態６３と、合流通路６２を遮断する分流状態６４とに切り替わることによって、第１油圧回路２０と第２油圧回路２１との合流・分流を切り替えることができる。合分流弁２３は、合分流パイロット弁６５に接続されており、合分流パイロット弁６５から受けるパイロット圧力に応じて、合流状態６３と分流状態６４とを切り替える。なお、合分流弁２３は、バネ等の付勢部材によって合流状態６３側に付勢されており、合分流パイロット弁６５からパイロット圧力を供給されることによって分流状態６４に切り替わる。合分流パイロット弁６５は、後述するコントローラー６６からの制御信号によって制御される電磁弁であり、合分流弁２３にパイロット圧力を供給する連通状態６５ａと、合分流弁２３にパイロット圧力を供給しない遮断状態６５ｂとに切り替え可能である。合分流パイロット弁６５は、バネ等の付勢部材によって遮断状態６５ｂ側に付勢されており、励磁されることにより連通状態６５ａに切り替わる。

なお、合流通路６２の上流側には、アンロード弁６７，６８およびリリーフ弁６９が設けられている。

〈パイロット圧力検出部〉
この油圧回路には、パイロット弁２８，３６，４４，５２からのパイロット圧力を検出するパイロット圧力検出部７０，７３，７６，７９が、パイロット弁２８，３６，４４，５２毎に設けられている。

右圧力検出部７０は、第１右圧力センサ７１と第２右圧力センサ７２とを有し、右走行パイロット弁２８から右走行弁２７に与えられるパイロット圧力を検出する。第１右圧力センサ７１は、右走行弁２７の第１パイロット室２９に与えられるパイロット圧力を検出し、第２右圧力センサ７２は、右走行弁２７の第２パイロット室３１に与えられるパイロット圧力を検出する。

左圧力検出部７３は、第１左圧力センサ７４と第２左圧力センサ７５とを有し、左走行パイロット弁３６から左走行弁３５に与えられるパイロット圧力を検出する。第１左圧力センサ７４は、左走行弁３５の第１パイロット室３７に与えられるパイロット圧力を検出し、第２左圧力センサ７５は、左走行弁３５の第２パイロット室３９に与えられるパイロット圧力を検出する。

ブーム圧力検出部７６は、第１ブーム圧力スイッチ７７と第２ブーム圧力スイッチ７８とを有し、ブームパイロット弁４４からブーム弁４３に与えられるパイロット圧力を検出する。第１ブーム圧力スイッチ７７は、ブーム弁４３の第１パイロット室４５に所定のパイロット圧力が与えられた場合に、そのパイロット圧力を検出する。第２ブーム圧力スイッチ７８は、ブーム弁４３の第２パイロット室４７に所定のパイロット圧力が与えられた場合に、そのパイロット圧力を検出する。

ブレード圧力検出部７９は、第１ブレード圧力センサ８０と第２ブレード圧力センサ８１とを有し、ブレードパイロット弁５２からブレード弁５１に与えられるパイロット圧力を検出する。第１ブレード圧力センサ８０は、ブレード弁５１の第２パイロット室５５に与えられるパイロット圧力を検出し、第２ブレード圧力センサ８１は、ブレード弁５１の第１パイロット室５３に与えられるパイロット圧力を検出する。

各パイロット圧力検出部７０，７３，７６，７９は、コントローラー６６と通信線によって接続されており、検出したパイロット圧力を示すパイロット圧力信号をコントローラー６６に送信する。

〈コントローラー６６〉
コントローラー６６は、マイクロコンピューターやメモリー等によって構成されており、種々の情報に基づいて、油圧走行車両１の制御を行う。コントローラー６６は、上述したパイロット圧力検出部７０，７３，７６，７９からパイロット圧力信号を受信する。コントローラー６６は、パイロット圧力信号に基づいて走行状態や作業機の作動状態を識別し、その識別結果に基づいて合分流弁２３の切替を行う走行切替部として機能する。すなわち、コントローラー６６は、上述したパイロット圧力信号に基づいて、走行状態や作業機の作動状態を識別することができ、その識別結果に基づいて合分流弁２３を適切に切り替えることができる。

＜油圧走行車両１の制御方法＞
以下、コントローラー６６による油圧走行車両１の制御のうち、合分流弁２３の切替制御について詳述する。

〔走行状態の識別〕
まず、パイロット圧力に基づく走行状態の識別について説明する。この油圧走行車両１の走行状態には、直進走行、急旋回走行、緩旋回走行、停車状態があり、これらの走行状態は、右走行モーター１８および左走行モーター１９の駆動状態から把握される。すなわち、右走行モーター１８および左走行モーター１９が同方向に同回転数で駆動されると直進走行が行われ、右走行モーター１８と左走行モーター１９との一方が停止し他方が駆動されていると、急旋回走行が行われる。また、右走行モーター１８と左走行モーター１９とが同方向に異なる回転数で駆動されると緩旋回走行が行われる。ここで、コントローラー６６は、右走行弁２７および左走行弁３５に供給されるパイロット圧力の大きさから右走行モーター１８および左走行モーター１９の駆動状態を把握することができる。右走行弁２７および左走行弁３５に供給されるパイロット圧力の大きさは、右走行モーター１８および左走行モーター１９の圧油の要求流量に対応しており、圧油の要求流量は右走行モーター１８および左走行モーター１９の駆動量すなわち回転数に対応しているためである。

〈走行モーターの駆動状態の把握〉
パイロット圧力に基づく走行モーター１８，１９の駆動状態の把握は、具体的には以下のようにして行われる。すなわち、図３に示すように、第１右圧力センサ７１から検出されたパイロット圧力ＰＲ１、第２右圧力センサ７２から検出されたパイロット圧力ＰＲ２、第１左圧力センサ７４から検出されたパイロット圧力ＰＬ１、第２左圧力センサ７５から検出されたパイロット圧力ＰＬ２が所定の閾値Ｐ１〜Ｐ４に達したか否かが判断される。

図３（ａ）に示すように、パイロット圧力ＰＲ１が閾値Ｐ２以上である場合には、ＭＲＦ１が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更される。ＭＲＦ１とは、右走行モーター１８が正転方向に駆動されているか否かの判定結果を示している。すなわち、ＭＲＦ１が「ＯＮ」であるとは右走行モーター１８が正転方向に駆動されている状態を示しており、ＭＲＦ１が「ＯＦＦ」であるとは右走行モーター１８が正転方向に駆動されていない状態を示している。なお、ＭＲＦ１が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更される場合と「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される場合とでは、閾値が異なっている。ＭＲＦ１が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される場合の閾値はＰ１であり、Ｐ１＜Ｐ２である。

また、図３（ｂ）に示すように、パイロット圧力ＰＲ１が閾値Ｐ４以上である場合には、ＭＲＦ２が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更される。ここで、Ｐ２＜Ｐ４であり、ＭＲＦ２とは、右走行モーター１８が正転方向に高出力で駆動されているか否かの判定結果を示している。すなわち、ＭＲＦ２が「ＯＮ」であるとは右走行モーター１８が正転方向に高出力で駆動されている状態を示しており、ＭＲＦ２が「ＯＦＦ」であるとは右走行モーター１８が正転方向に高出力では駆動されていない状態を示している。なお、ＭＲＦ１の場合と同様に、ＭＲＦ２が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更される場合と「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される場合とでは、閾値が異なっている。ＭＲＦ２が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される場合の閾値はＰ３であり、Ｐ３＜Ｐ４である。また、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４であり、ＭＲＦ２が「ＯＮ」である場合は、ＭＲＦ１は当然に「ＯＮ」である。このＭＲＦ１とＭＲＦ２とは、右走行レバー３４の操作量の違いに対応している。すなわち、右走行レバー３４を正転方向すなわち前進方向に、中間位置（例えば、全開状態の２０％程度）まで操作した場合は、ＭＲＦ１は「ＯＮ」となるが、ＭＲＦ２は「ＯＦＦ」である。また、右走行レバー３４を正転方向に全開状態まで操作した場合は、ＭＲＦ１、ＭＲＦ２共に「ＯＮ」となる。

他のパイロット圧力ＰＲ２，ＰＬ１，ＰＬ２についても同様に閾値Ｐ１〜Ｐ４に達したか否かが判断され、ＭＲＲ１，ＭＲＲ２，ＭＬＦ１，ＭＬＦ２，ＭＬＲ１，ＭＬＲ２のＯＮ／ＯＦＦが判断される。ＭＲＲ１は、右走行モーター１８が逆転方向すなわち後進方向に駆動されているか否かの判定結果を示す。ＭＬＦ１は、左走行モーター１９が正転方向に駆動されているか否かの判定結果を示す。また、ＭＬＲ１は、左走行モーター１９が逆転方向に駆動されているか否かの判定結果を示す。なお、上記のＭＲＦ１，ＭＲＲ１，ＭＬＦ１，ＭＬＲ１，ＭＲＦ２，ＭＲＲ２，ＭＬＦ２，ＭＬＲ２の判定内容をまとめたリストを図３（ｃ）に示す。図３（ｃ）の「パイロット圧力」の欄では、判定に用いられるパイロット圧力が示されている。走行モーターの欄では、判定の対象が右走行モーター１８と左走行モーター１９とのどちらであるのかを示している。「右」とは右走行モーター１８に関する判定であることを示し、「左」とは左走行モーター１９に関する判定であることを示している。

以上のように、パイロット圧力ＰＲ１等に基づいてＭＲＦ１等のＯＮ／ＯＦＦが判定され、その判定結果から走行モーター１８，１９の駆動方向および出力の程度が把握される。

〈走行判定および急旋回判定〉
上記の右走行モーター１８および左走行モーター１９の駆動状態の判定結果に基づいて、コントローラー６６は、図４から図６に示す判断ロジックに従って、走行判定および急旋回判定を行う。

走行判定では、図４に示すように、油圧走行車両１が走行しているのか停車状態であるのかが判断される。ここでは、ＭＲＦ１，ＭＲＲ１，ＭＬＦ１，ＭＬＲ１の少なくとも１つが「ＯＮ」であれば、走行判定は「ＯＮ」と判断される。これは、右走行モーター１８および左走行モーター１９の少なくとも一方が正転方向または逆転方向に駆動されている状態であり、油圧走行車両１が走行状態であることを示している。その他の場合、すなわち、ＭＲＦ１，ＭＲＲ１，ＭＬＦ１，ＭＬＲ１の全てが「ＯＦＦ」であれば、走行判定は「ＯＦＦ」と判断される。この場合、右走行モーター１８および左走行モーター１９が正転方向または逆転方向のいずれの方向にも駆動されていない状態であり、油圧走行車両１が停車状態であることを示している。

急旋回判定では、油圧走行車両１が急旋回走行を行っているか否かが判断される。コントローラー６６は、図５に示すように、右走行モーター１８および左走行モーター１９の駆動状態の判定結果に基づいて、右前急旋回判定、右後急旋回判定、左前急旋回判定、左後急旋回判定を行い、その判定結果に基づいて急旋回判定を行う。

右前急旋回判定は、ＭＬＦ２が「ＯＮ」であり、且つ、ＭＲＦ１およびＭＲＬＲ１が共に「ＯＦＦ」である場合に「ＯＮ」であると判断され、その他の場合は「ＯＦＦ」であると判断される。右前急旋回判定が「ＯＮ」であるとは、左走行モーター１９が正転方向に高出力で駆動され且つ右走行モーター１８が駆動されない状態であり、右前方に向かって前進しながら急旋回する状態を示している。また、右前急旋回判定と同様にして、右後急旋回判定、左前急旋回判定、左後急旋回判定が行われる。右後急旋回判定が「ＯＮ」であるとは、左走行モーター１９が逆転方向に高出力で駆動され且つ右走行モーター１８が駆動されていない状態であり、右後方に向かって後進しながら急旋回する状態を示している。左前急旋回判定が「ＯＮ」であるとは、右走行モーター１８が正転方向に高出力で駆動され且つ左走行モーター１９が駆動されていない状態であり、左前方に向かって前進しながら急旋回する状態を示している。左後急旋回判定が「ＯＮ」であるとは、右走行モーター１８が逆転方向に高出力で駆動され且つ左走行モーター１９が駆動されていない状態であり、左後方に向かって後進しながら急旋回する状態を示している。

そして、図６に示すように、これらの判定結果から、急旋回判定が行われる。急旋回判定は、右前急旋回判定、右後急旋回判定、左前急旋回判定、左後急旋回判定のいずれかが「ＯＮ」である場合に、「ＯＮ」であると判断され、その他の場合は「ＯＦＦ」であると判断される。急旋回判定が「ＯＮ」であるとは、急旋回走行が行われている状態を示し、急旋回判定が「ＯＦＦ」であるとは、急旋回走行が行われていない状態を示す。

〈旋回判定〉
また、コントローラー６６は、図７に示すように、油圧走行車両１が旋回走行を行っているか否かを判断する旋回判定を行う。コントローラー６６は、まず、図７（ａ）に示すように、右前旋回判定、右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定を行い、その判定結果に基づいて図７（ｂ）に示す旋回判定を行う。

右前旋回判定、右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定では、第１左圧力センサ７４と第１右圧力センサ７１とから検出されたパイロット圧力の差、及び、第２左圧力センサ７５と第２右圧力センサ７２とから検出されたパイロット圧力の差が算出され、これらのパイロット圧力の差が所定の閾値に達しているか否かによって旋回判定のＯＮ／ＯＦＦが判断される。具体的には、図７（ａ）に示すように、ＰＬ１−ＰＲ１、ＰＲ１−ＰＬ１、ＰＬ２−ＰＲ２、ＰＲ２−ＰＬ２が算出され、所定の閾値Ｐ１，Ｐ２に達しているか否かが判断される。例えば、右前旋回判定が「ＯＦＦ」である状態でＰＬ１−ＰＲ１が閾値Ｐ２以上となった場合は、右前旋回判定が「ＯＮ」に変更される。また、右前旋回判定が「ＯＮ」である状態でＰＬ１−ＰＲ１が閾値Ｐ１以下となった場合は、右前旋回判定が「ＯＦＦ」に変更される。右前旋回判定が「ＯＮ」であるとは、左走行モーター１９と右走行モーター１８との両方が駆動されており且つ左走行モーター１９が右走行モーター１８よりも大きな回転数で正転方向に駆動されている状態であり、右前方に向かって前進しながら旋回している状態を示す。右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定も右前旋回判定と同様に判断される。なお、右後旋回判定が「ＯＮ」であるとは、左走行モーター１９が右走行モーター１８よりも大きな回転数で逆転方向に駆動されており、右後方に後進しながら旋回している状態を示す。左前旋回判定が「ＯＮ」であるとは、右走行モーター１８が左走行モーター１９よりも大きな回転数で正転方向に駆動されており、左前方に前進しながら旋回している状態を示す。左後旋回判定が「ＯＮ」であるとは、右走行モーター１８が左走行モーター１９よりも大きな回転数で逆転方向に駆動されており、左後方に後進しながら旋回している状態を示す。なお、閾値として走行判定での閾値Ｐ１，Ｐ２と同じものが用いられているが、これと異なる閾値が用いられてもよい。

そして、図７（ｂ）に示すように、これらの判定結果から、旋回判定が行われる。旋回判定は、右前旋回判定、右後旋回判定、左前旋回判定、左後旋回判定のいずれかが「ＯＮ」である場合に、「ＯＮ」であると判断され、その他の場合は「ＯＦＦ」であると判断される。旋回判定が「ＯＮ」であるとは、急旋回か緩旋回かを問わず旋回走行が行われている状態を示し、旋回判定が「ＯＦＦ」であるとは、旋回走行が行われていない状態、すなわち、直進走行が行われているか又は停車状態であることを示す。

なお、上述した走行状態のうち、直進走行および緩旋回走行については、走行判定、急旋回判定、旋回判定の判定結果より判断することができる。走行判定が「ＯＮ」であり、旋回判定が「ＯＦＦ」である場合は、油圧走行車両１が走行状態であり且つ旋回が行われていない状態、すなわち、直進走行が行われていることを示している。また、走行判定が「ＯＮ」であり、旋回判定が「ＯＮ」であり、急旋回判定が「ＯＦＦ」である場合は、油圧走行車両１が走行状態であり且つ急旋回ではない旋回が行われている状態、すなわち、緩旋回走行が行われていることを示している。

以上のように、コントローラー６６は、パイロット圧力に基づいて、油圧走行車両１が、直進走行、急旋回走行、緩旋回走行、停車状態のいずれの走行状態にあるのかを識別することができる。

〔作業機の作動状態の識別〕
次に、作業機の作動状態の識別方法について説明する。コントローラー６６は、ブレードシリンダ１６、ブームシリンダ９に供給されるパイロット圧力を検出することにより、ブレード５およびブーム４の作動状態を識別することができる。ブレードシリンダ１６、ブームシリンダ９に供給されるパイロット圧力の大きさは、ブレードシリンダ１６およびブームシリンダ９への圧油の要求流量に対応しており、圧油の要求流量は、ブレードシリンダ１６およびブームシリンダ９の駆動量に対応しているためである。

ブレード５の作動状態の判断では、第１ブレード圧力センサ８０によって検出されたパイロット圧力ＰＢＤ１、第２ブレード圧力センサ８１によって検出されたパイロット圧力ＰＢＤ２が所定の閾値Ｐ５〜Ｐ８に達したか否かが判断される。

図８（ａ）に示すように、パイロット圧力ＰＢＤ１が閾値Ｐ６以上である場合には、ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更される。また、パイロット圧力ＰＢＤ１が閾値Ｐ５以下である場合には、ＢＤＵ１が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される。ＢＤＵ１は、ブレード５の上げ動作が行われているか否かの判定結果を示している。ＢＤＵ１が「ＯＮ」であるとはブレード５の上げ動作が行われており、ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」であるとはブレード５の上げ動作が行われていないことを示す。また、同様にして、パイロット圧力ＰＢＤ２によってＢＤＤ１のＯＮ／ＯＦＦが判断される。ＢＤＤ１はブレード５の下げ動作が行われているか否かの判定結果を示している。

また、図８（ｂ）に示すように、パイロット圧力ＰＢＤ１が閾値Ｐ８以上である場合には、ＢＤＵ２が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変更される。また、パイロット圧力ＰＢＤ１が閾値Ｐ７以下である場合には、ＢＤＵ２が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される。ＢＤＵ２は、ブレード５の上げ動作が高出力で行われているか否かの判定結果を示している。ＢＤＵ２が「ＯＮ」であるとはブレード５の上げ動作が高出力で行われており、ＢＤＵ２が「ＯＦＦ」であるとはブレード５の上げ動作が高出力で行われていないことを示す。また、同様にして、パイロット圧力ＰＢＤ２によってＢＤＤ２のＯＮ／ＯＦＦが判断される。ＢＤＤ２はブレード５の下げ動作が高出力で行われているか否かの判定結果を示している。なお、Ｐ５＜Ｐ６＜Ｐ７＜Ｐ８である。

なお、上記のＢＤＵ１，ＢＤＵ２，ＢＤＤ１，ＢＤＤ２の判定内容をまとめたリストを図８（ｃ）に示す。図８（ｃ）の「パイロット圧力」の欄では、判定に用いられるパイロット圧力が示されている。「動作方向」の欄では、ブレード５の動作方向が示されている。

ブーム４の作動状態の識別については、パイロット圧力ＰＢＭ１およびＰＢＭ２の検出の有無によって判断される。パイロット圧力ＰＢＭ１は、第１ブーム圧力スイッチ７７から検出されるパイロット圧力である。パイロット圧力ＰＢＭ２は、第２ブーム圧力スイッチ７８から検出されるパイロット圧力である。パイロット圧力ＰＢＭ１およびＰＢＭ２のいずれかが検出された場合は、ブーム４が駆動されていることを示している。特に、パイロット圧力ＰＢＭ１が検出された場合はブーム４が上昇することを示しており、パイロット圧力ＰＢＭ２が検出された場合は、ブーム４が下降することを示している。パイロット圧力ＰＢＭ１およびＰＢＭ２の両方が検出されない場合は、ブーム４が駆動されておらず停止状態であることを示している。

なお、ブレード５およびブーム４を除く他の作業機（例えば、アーム１０やバケット１２等）の作動状態についてはブーム４の作動状態の識別と同様にして判断される。

〔合分流弁２３の切替制御のフローチャート〕
コントローラー６６は、上記のように走行状態および作業機の作動状態を識別し、その結果に基づいて合分流弁２３の切替制御を行う。この合分流弁２３の切替制御をフローチャートで示すと図９のようになる。

まず、第１ステップＳ１では、パイロット圧力ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＲ１，ＰＲ２、ＰＢＤ１，ＰＢＤ２，ＰＢＭ１，ＰＢＭ２が検出される。

第２ステップＳ２では、走行判定が「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。走行判定が「ＯＦＦ」である場合は第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３にされる。走行判定が「ＯＦＦ」ではない場合は第３ステップＳ３に進む。

第３ステップＳ３では、旋回判定が「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。旋回判定がＯＦＦの場合は第４ステップＳ４に進む。旋回判定が「ＯＦＦ」ではない場合は、第７ステップＳ７に進む。

第４ステップＳ４では、ブレード５を除く作業機が停止状態か否かが判断される。ブレード５を除く作業機が停止状態である場合は、第５ステップＳ５に進む。ブレード５を除く作業機が停止状態ではない場合、すなわち、ブレード５を除く作業機が駆動されている場合には第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。

第５ステップＳ５では、ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」であるのか否かが判断される。ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」である場合、すなわち、ブレード５の上げ動作が行われていない場合は、第６ステップＳ６へ進む。ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」ではない場合、すなわち、ブレード５の上げ動作が行われている場合は、第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。

第６ステップＳ６では、ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」であるのか否かが判断される。ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」である場合、すなわち、ブレード５の下げ動作が行われていない場合は、第１３ステップＳ１３へ進み、合分流弁２３が分流状態６４とされる。ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」ではない場合、すなわち、ブレード５の下げ動作が行われている場合は、第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。

また、第７ステップＳ７では、ブレード５を除く作業機が停止状態か否かが判断される。ブレード５を除く作業機が停止状態である場合は第８ステップＳ８に進む。ブレード５を除く作業機が停止状態ではない場合、すなわち、ブレード５を除く作業機が駆動されている場合には第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。

第８ステップＳ８では、ＢＤＵ２が「ＯＦＦ」であるのか否かが判断される。ＢＤＵ２が「ＯＦＦ」である場合、すなわち、ブレード５の上げ動作が高出力で行われていない場合は、第９ステップＳ９へ進む。ＢＤＵ２が「ＯＦＦ」ではない場合、すなわち、ブレード５の上げ動作が高出力で行われている場合は、第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。

第９ステップＳ９では、ＢＤＤ２が「ＯＦＦ」であるのか否かが判断される。ＢＤＤ２が「ＯＦＦ」である場合、すなわち、ブレード５の下げ動作が高出力で行われていない場合は、第１０ステップＳ１０へ進む。ＢＤＤ２が「ＯＦＦ」ではない場合、すなわち、ブレード５の下げ動作が高出力で行われている場合は、第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。

第１０ステップＳ１０では、急旋回判定が「ＯＦＦ」であるのか否かが判断される。急旋回判定が「ＯＦＦ」ではない場合、すなわち、急旋回走行が行われている場合は、第１４ステップＳ１４に進み、合分流弁２３が合流状態６３とされる。急旋回判定が「ＯＦＦ」である場合は第１１ステップＳ１１に進む。なお、この第１０ステップＳ１０は、第３ステップＳ３において旋回判定が「ＯＮ」である判断されたことが前提となっているため、第１０ステップＳ１０において急旋回判定が「ＯＦＦ」である場合とは、緩旋回走行が行われていることを示している。

第１１ステップＳ１１では、第１旋回切替フラグが「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。ここで、第１旋回切替フラグのＯＮ／ＯＦＦは図１０に示すフローチャートによって決定される。

第１旋回切替フラグの「ＯＮ」から「ＯＦＦ」への変更が判定される場合は、第２１ステップＳ２１から始まるトリガＡの判定が行われ、第１旋回切替フラグの「ＯＦＦ」から「ＯＮ」への変更が判定される場合は、第２６ステップＳ２６から始まるトリガＢの判定が行われる。

トリガＡの判定では、第２２ステップＳ２２において、旋回判定が「ＯＦＦ」であるか否かが判断され、旋回判定が「ＯＦＦ」ではない場合は、第２３ステップＳ２３においてトリガＡは不成立であるとされ、第１旋回切替フラグは「ＯＮ」のまま維持される。旋回判定が「ＯＦＦ」である場合は、第２４ステップＳ２４においてトリガＡは成立するとされ、第１旋回切替フラグが「ＯＦＦ」に変更される。

トリガＢの判定では、第２７ステップＳ２７において、旋回判定が「ＯＮ」であるのか否かが判断され、旋回判定が「ＯＮ」ではない、すなわち「ＯＦＦ」である場合は、第２８ステップＳ２８においてトリガＢは不成立であるとされ、第１旋回切替フラグは「ＯＦＦ」のまま維持される。第２７ステップＳ２７において旋回判定フラグが「ＯＮ」である場合は、第２９ステップＳ２９に進む。第２９ステップＳ２９では、ブレード５を除く作業機が駆動されているか否か、ＢＤＵ２が「ＯＮ」であるのか否か、ＢＤＤ２が「ＯＮ」であるのか否かが判断される。これらの３つの条件のうち１つでも満たされる場合は、第３０ステップＳ３０においてトリガＢは成立するとされ、第１旋回切替フラグは「ＯＮ」にされる。第２９ステップＳ２９において３つの条件のうち１つの条件も満たされない場合は、第２８ステップＳ２８においてトリガＢは不成立であるとして、第１旋回切替フラグが「ＯＦＦ」のまま維持される。

図９に戻り、第１１ステップＳ１１において、第１旋回切替フラグが「ＯＦＦ」である場合は第１２ステップＳ１２に進む。第１旋回切替フラグが「ＯＮ」である場合は、第１４ステップＳ１４に進み合分流弁２３が合流状態６３とされる。

第１２ステップＳ１２では、第２旋回切替フラグが「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。ここで、第２旋回切替フラグのＯＮ／ＯＦＦは図１１に示すフローによって決定される。

第２旋回切替フラグの「ＯＮ」から「ＯＦＦ」への変更が判定される場合は、第３１ステップＳ３１から始まるトリガＣの判定が行われ、第２旋回切替フラグの「ＯＦＦ」から「ＯＮ」への変更が判定される場合は、第３８ステップＳ３８から始まるトリガＤの判定が行われる。

トリガＣの判定では、第３２ステップＳ３２において、旋回判定が「ＯＦＦ」であるのか否かが判断される。旋回判定が「ＯＦＦ」ではない場合は、第３３ステップＳ３３においてトリガＣは不成立であるとされ、第２旋回切替フラグは「ＯＮ」のまま維持される。第３２ステップＳ３２において旋回判定が「ＯＦＦ」である場合は、第３４ステップＳ３４に進む。第３４ステップＳ３４では、ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」ではない場合は、第３３ステップＳ３３においてトリガＣは不成立であるとされ、第２旋回切替フラグは「ＯＮ」のまま維持される。ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」である場合は、第３５ステップＳ３５に進む。第３５ステップＳ３５では、ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」ではない場合は、第３３ステップＳ３３においてトリガＣは不成立であるとされ、第２旋回切替フラグは「ＯＮ」のまま維持される。ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」である場合は、第３６ステップＳ３６においてトリガＣは成立するとされ、第２旋回切替フラグが「ＯＦＦ」に変更される。

トリガＤの判定では、第３９ステップＳ３９において、旋回判定が「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。旋回判定が「ＯＦＦ」ではない場合は、第４０ステップＳ４０においてトリガＤは不成立であるとされ、第２旋回切替フラグは「ＯＦＦ」のまま維持される。第３９ステップＳ３９において旋回判定が「ＯＦＦ」である場合は、第４１ステップＳ４１に進む。第４１ステップＳ４１では、ＢＤＵ１が「ＯＦＦ」であるか否か、ＢＤＤ１が「ＯＦＦ」であるか否かが判断される。これらの２つの条件のうち１つでも満たされる場合は、第４２ステップＳ４２においてトリガＤは成立するとされ、第２旋回切替フラグは「ＯＮ」にされる。第４１ステップＳ４１において２つの条件のうち１つの条件も満たされない場合は、第４０ステップＳ４０においてトリガＤは不成立であるとして第２旋回切替フラグが「ＯＦＦ」のまま維持される。

図９に戻り、第１２ステップＳ１２において、第２旋回切替フラグが「ＯＦＦ」である場合は第１３ステップＳ１３に進み合分流弁２３が分流状態６４とされる。第２旋回切替フラグが「ＯＦＦ」ではない場合は、第１４ステップＳ１４に進み合分流弁２３が合流状態６３とされる。

〔運転状態ごとの合分流弁２３の状態〕
コントローラー６６は、上記の制御フローによって合分流弁２３の切替を判断することにより、運転状態の変更に応じた合分流弁２３の切替を行うことができる。運転状態ごとの合分流弁２３の状態をまとめた表を図１２に示す。なお、図１２において第１運転状態から第１１運転状態まではブレード５を除く作業機（ブーム４、アーム１０、バケット１２等）は駆動されておらず停止した状態である。

第１運転状態：停車状態であり、且つ、ブレード５が駆動されていない場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。ブレード５が駆動されていない場合とは、上記のブレード５の作動状態の識別において、ブレード５の上げ動作と下げ動作とのいずれも行われていない状態である。

第２運転状態：停車状態であり、且つ、ブレード５が高出力状態である場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、ブレード５に十分に圧油を供給することができ、ブレード５での出力不足を防止することができる。なお、ブレード５が高出力状態であるとは、ブレード５の上げ動作または下げ動作が高出力で行われている状態を意味しており、例えば上述したＢＤＵ２が「ＯＮ」である状態である。

第３運転状態：停車状態であり、且つ、ブレード５が低出力状態である場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、ブレード５に十分に圧油を供給することができる。なお、ブレード５が低出力状態である場合とは、上記のブレード５の作動状態の識別において、ブレード５の上げ動作または下げ動作が行われているが、高出力状態ではない場合を意味しており、例えば、上述したＢＤＵ１が「ＯＮ」であるがＢＤＵ２は「ＯＦＦ」である状態である。

第４運転状態：直進走行が行われており、且つ、ブレード５が駆動されていない場合は、合分流弁２３は分流状態６４とされる。これにより、右走行モーター１８と左走行モーター１９とに概ね均等に圧油を分配することができ、直進性を向上させることができる。

第５運転状態：直進走行が行われており、且つ、ブレード５が高出力状態である場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、ブレード５に十分に圧油を供給することができる。また、右走行モーター１８と左走行モーター１９とに供給される圧油の偏りを低減することができ、直進性を向上させることができる。

第６運転状態：直進走行が行われており、且つ、ブレード５が低出力状態である場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、ブレード５に十分に圧油を供給することができる。また、右走行モーター１８と左走行モーター１９とに供給される圧油の偏りを低減することができる。

第７運転状態：急旋回走行が行われており、且つ、ブレード５が駆動されていない場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、一方の走行モーターに圧油を十分に供給することができ、旋回走行速度を向上させることができる。

第８運転状態：急旋回走行が行われており、且つ、ブレード５が駆動されている場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、ブレード５に十分に圧油を供給することができると共に、一方の走行モーターに圧油を十分に供給することができ、旋回走行速度を向上させることができる。なお、ここでは、ブレード５は高出力状態と低出力状態とのいずれの状態であってもよい。

第９運転状態：緩旋回走行が行われており、且つ、ブレード５が高出力状態である場合は、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、右走行モーター１８と左走行モーター１９とに供給される圧油の偏りを低減することができ、アンダーステアやオーバーステアの発生を防止することができる。

第１０運転状態：緩旋回走行が行われており、且つ、ブレード５が駆動されていない場合は、通常、合分流弁２３は分流状態６４とされる。この場合、油圧ポンプ部１７において一方の走行モーターに供給される油圧を低減させることにより、油圧の損失を抑えることができる。ただし、第９運転状態から第１０運転状態に移行した場合は、合分流弁２３は分流状態６４とされずに合流状態６３に維持される。そして、その後に第４運転状態に移行したときに合分流弁２３が分流状態６４とされる。すなわち、緩旋回走行が行われており且つブレード５が高出力状態である状態から、緩旋回走行を維持したままブレード操作レバー５７を中立位置に戻してブレード５を停止状態にした場合は、合分流弁２３は分流状態６４とされずに合流に維持される。これにより、緩旋回走行中の合流から分流への切替が禁止され、切替に伴うショックの発生を防止することができる。すなわち、緩旋回走行中に分流・合流が切り替えられると、走行モーターの回転数が急変してショックが発生する恐れがあるが、緩旋回走行中において合流から分流への切替が禁止されることにより、このようなショックの発生を防止することができる。

第１１運転状態：緩旋回走行が行われており、且つ、ブレード５が低出力状態である場合は、合分流弁２３は分流状態６４とされる。この場合、油圧ポンプ部１７において一方の走行モーターに供給される油圧を低減させることにより、油圧の損失を抑えることができる。また、ブレード５は低出力状態であるため、ブレードシリンダ１６の要求流量は少ない。このため、ブレードシリンダ１６への圧油不足の恐れは少ない。なお、第６運転状態から第１１運転状態へ移行する場合は、合分流弁２３は分流状態６４とされずに合流に維持される。また、第３運転状態から第１１運転状態へ移行する場合も、合分流弁２３は分流状態６４とされずに合流に維持される。これにより、合流から分流への切替が行われず、切替に伴うショックの発生を防止することができる。

第１２運転状態：ブレード５を除く作業機が駆動されている場合は、走行状態およびブレード５の駆動状態に関わらず、合分流弁２３は合流状態６３とされる。これにより、ブーム４に十分に圧油を供給することができる。

＜特徴＞
（１）
この油圧走行車両１では、合分流弁２３を合流状態６３として急旋回走行を行う状態と、合分流弁２３を分流状態６４として緩旋回走行を行う状態とを切り替えることができる。このため、急旋回走行時には旋回走行速度を低下させずに旋回することができ、緩旋回走行時には油圧の損失を低減することができる。

例えば、図１３のタイムチャートに示すように、作業機が駆動されておらず、且つ、停車状態である場合は、合分流弁２３は合流状態６３である（Ｔ１）。この状態から、右走行レバー３４と左走行レバー４２とが前進方向に全開にされると、油圧走行車両１は直進走行を行い、合分流弁２３は分流に切り替えられる（Ｔ２）。次に、左走行レバー４２が少し戻されると、油圧走行車両１は緩旋回走行を行い、合分流弁２３は分流のまま維持される（Ｔ３）。そして、左走行レバー４２が中立位置まで戻されると、油圧走行車両１は急旋回走行を行い、合分流弁２３は合流に切り替えられる（Ｔ４）。

なお、上記の状態において、さらに、左走行レバー４２が後進方向に操作されると、油圧走行車両１は急旋回走行よりも急角度で旋回する超急旋回走行を行う。この場合、合分流弁２３は分流とされる（Ｔ５）。
（２）
この油圧走行車両１では、合分流弁２３が分流状態６４とされ且つ緩旋回走行が行われている状態において、ブレード５を停止状態から高出力状態に切り替えた場合は、合分流弁２３が分流状態６４から合流状態６３に切り替えられるが（第１０運転状態から第９運転状態に切り替わる場合）、ブレード５を停止状態から低出力状態に切り替えた場合には、合分流弁２３は合流状態６３には切り替わらずに分流状態６４に維持される（第１０運転状態から第１１運転状態に切り替わる場合）。

例えば、図１４のタイムチャートにおいて、緩旋回走行中に、ブレード操作レバー５７を上げ動作方向に僅かに操作した場合（Ｔ６）、ブレード操作レバー５７を中立位置に戻した場合（Ｔ７）、ブレード操作レバー５７を下げ動作方向に僅かに操作した場合（Ｔ８）のいずれの場合も、合分流弁２３は分流状態６４に維持される。

このように、ブレード操作レバー５７の操作量が十分に大きく、ブレード５に圧油を十分に供給する必要が高い高出力状態時には、合分流弁２３を合流状態６３とすることによりブレード５に圧油が十分に供給されると共に、右走行モーター１８と左走行モーター１９に供給される圧油の偏りを低減してアンダーステアやオーバーステアの発生を防止することができる。これに対して、ブレード操作レバー５７の操作量が少なく、ブレード５に供給すべき圧油の量が少ない低出力状態時には、ブレード５が駆動されても合分流弁２３を合流状態６３とせずに分流状態６４に維持することにより、緩旋回走行中に分流状態６４から合流状態６３に切り替えられる頻度が低減され、緩旋回走行中のショックの発生を低減することができる。

また、ショック低減のためにブレード５用の独立の固定ポンプが設ける必要がないため、固定ポンプによってエンジン馬力を消費されることがなく、燃費を向上させることができる。さらに、固定ポンプが設けられる場合よりもスペース効率を向上させることができる。

ただし、ブレード５が低出力で駆動されており且つ合分流弁２３が合流状態６３である状態において、直進走行から緩旋回走行に切り替えられた場合（第６運転状態から第１１運転状態に切り替えられる場合）は、合分流弁２３を合流状態６３に維持する。この場合は、合分流弁２３は、もともと合流状態６３であるため、分流状態６４に切り替えずに合流状態６３を維持することとしたものである。これにより、合流から分流に切り替わることによるショックの発生を防止することができる。

また、ブレード５が低出力で駆動されており且つ合分流弁２３が合流状態６３である状態において、停車状態から緩旋回走行に切り替えられる場合（第３運転状態から第１１運転状態に切り替えられる場合）も、合分流弁２３は合流状態６３に維持される。この場合も、合分流弁２３は、もともと合流状態６３であるため、分流状態６４に切り替えずに合流状態６３を維持することとしたものである。これにより、ブレード５の駆動を開始する際に、合流から分流に切り替わることによるショックの発生を防止することができる。
（３）
この油圧走行車両１では、作業機を駆動させず且つ緩旋回走行を行っている状態では、合分流弁２３は通常、分流状態６４にされる（第１０運転状態）。しかし、緩旋回走行が行われており且つブレード５が駆動されており且つ合分流弁２３が合流状態６３である状態（第９運転状態）からブレード５を停止させた場合は、作業機を駆動させず且つ緩旋回走行を行っている状態となるが、緩旋回走行が維持されている間は合分流弁２３を合流状態６３に維持し、緩旋回走行から直進走行に切り替えられたときに合分流弁２３を分流状態６４に切り替える。すなわち、緩旋回走行中にブレード操作レバー５７を全開位置から中立位置に戻したとしても合分流弁２３は合流状態６３に維持され、その後に、緩旋回走行から直進走行に切り替えられたときに、合分流弁２３が分流状態６４に切り替えられる。これにより、緩旋回走行中にブレード５を停止させる際に、合流から分流に切り替わることによるショックの発生を防止することができる。

例えば、図１５のタイムチャートにおいて、緩旋回走行中にブレード操作レバー５７を全開にした状態では合分流弁２３は合流状態６３である（Ｔ９）。この状態から、緩旋回走行を維持したままブレード操作レバー５７を中立位置に戻しても、合分流弁２３は合流状態６３に維持される。そして、左走行レバー４２を右走行レバー３４と同じ全開位置にすることによって直進走行に切り替えると、合分流弁２３が分流状態６４に切り替えられる。

＜他の実施形態＞
（Ａ）
上記の実施形態では、走行モーター１８，１９や作業機の油圧の要求流量に対応する要求流量パラメーターとして、右走行弁２７、左走行弁３５、ブレード弁５１、ブーム弁４３等のパイロット圧力が検出されているが、右走行モーター１８、左走行モーター１９、ブレードシリンダ１６、ブームシリンダ９等の油圧の要求流量に対応した他の検出手段が用いられてもよい。例えば、右走行レバー３４、左走行レバー４２、ブレード操作レバー５７、ブーム操作レバー５０等の操作位置を検出する位置センサが設けられ、位置センサからの信号に基づいて走行状態や作業機の作動状態が識別されてもよい。ただし、走行状態や作業機の作動状態の識別の精度向上の観点からは、パイロット圧力の検出がより望ましい。例えば、位置センサの場合、エンジン停止時であっても走行レバーが全開位置や中間位置にあれば走行状態にあると誤判断される恐れがあるが、パイロット圧力の検出であればエンジン停止時にはパイロット圧力が検出されないため、このような誤判断の恐れが少ない。
（Ｂ）
上記の実施形態では、緩旋回走行が行われており且つブレード５が高出力状態である状態において、ブレード５を停止させた場合は、合分流弁２３は分流状態６４とされずに合流状態６３に維持されている。ここで、ブレード５ではなく、ブレード５を除く作業機（例えばブーム４）を停止させた場合も同様の制御が行われてもよい。緩旋回走行が行われており且つブレード５を除く作業機が駆動されている場合も合分流弁２３は合流状態６３とされるため（図１２の第１２運転状態参照）、ブレード５を除く作業機が停止された場合も合流状態６３を維持することにより、ショックの発生を抑えることができる。
（Ｃ）
上記の実施形態では、油圧ポンプ部１７は、１つのポンプ本体が２つの吐出口を有するダブルポンプであるが、１つのポンプ本体に１つの吐出口が設けられた油圧ポンプが２つ組み合わされて構成されるタンデムポンプが油圧ポンプ部１７として用いられてもよい。
（Ｄ）
上記の実施形態では、右走行レバー３４や左走行レバー４２などのレバーが用いられているが、レバーに限らずペダル等の他の操作部材が設けられてもよい。
（Ｅ）
上記の実施形態では、油圧走行車両１として油圧ショベルが例示されているが、クローラダンプ等の他の油圧走行車両１に本発明が適用されてもよい。
（Ｆ）
上記の実施形態では、走行切替部としてコントローラー６６が用いられ、コントローラー６６が合分流パイロット弁６５を電気的に制御することにより合分流弁２３が切り替えられているが、パイロット圧力を受けて機構的に合分流弁２３を切り替える合分流弁切換機構が走行切替部として設けられてもよい。
（Ｇ）
上記の実施形態では、合分流弁２３が分流状態６４とされ且つ緩旋回走行が行われている状態において、ブレード５が低出力で駆動された場合は、合分流弁２３が合流状態６３に切り替えられずに分流状態６４が維持される（第１１運転状態）。しかし、旋回走行中の合分流弁２３の切替によるショック低減の観点からは、緩旋回走行中に限らず急旋回走行中に同様の切替制御が行われてもよい。例えば、上記の実施形態には記載されていないが、ブレード５が駆動されておらず且つ急旋回走行が行われており且つ合分流弁２３が分流状態６４とされている状態があるならば、急旋回中にブレード５が低出力で駆動されても合分流弁２３が合流状態６３に切り替えずに分流状態６４に維持されるとよい。これにより、急旋回走行中の合分流弁２３の切替によるショックを低減することができる。

本発明に係る油圧走行車両では、分流弁を合流状態として急旋回走行が行われる状態では、合分流弁を分流状態にして急旋回走行が行われる場合と比べて、一方の走行モーターに多くの圧油を供給することができ、旋回走行速度不足の発生を抑えることができる。また、合分流弁を分流状態として緩旋回走行が行われる状態では、合分流弁を合流状態にして緩旋回走行が行われる場合と比べて、油圧の損失を低減することができる。このように、この油圧走行車両では、急旋回走行と緩旋回走行とが行われる場合において旋回走行速度不足や油圧の損失の発生を抑えることができる。

Claims (4)

1. 第１油圧回路に含まれ、油圧によって駆動される右走行モーターと、
   第２油圧回路に含まれ、油圧によって駆動される左走行モーターと、
   前記第１油圧回路に圧油を供給する第１圧油供給部と、前記第２油圧回路に圧油を供給する第２圧油供給部とを有する油圧ポンプ部と、
   前記第１油圧回路と前記第２油圧回路との合流・分流を切り替える合分流弁と、
   前記合分流弁を合流状態として前記右走行モーターと前記左走行モーターとの一方が停止し他方が駆動される急旋回走行を行う状態と、前記合分流弁を分流状態として前記右走行モーターと前記左走行モーターとが異なる回転数で駆動される緩旋回走行を行う状態とを切り替え可能な走行切替部と、
   を備える油圧走行車両。
2. 前記走行切替部は、前記急旋回走行が行われるのか前記緩旋回走行が行われるのかを識別し、その識別結果に基づいて前記合分流弁の切替を行う、
   請求項１に記載の油圧走行車両。
3. 前記第１油圧回路に含まれ、前記右走行モーターへ供給される圧油を調整する右走行弁と、
   前記第２油圧回路に含まれ、前記左走行モーターへ供給される圧油を調整する左走行弁と、
   前記右走行弁および前記左走行弁に与えられるパイロット圧力を操作量に応じて調整する走行操作部と、
   前記右走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する右圧力検出部と、
   前記左走行弁に与えられるパイロット圧力を検出する左圧力検出部と、
   をさらに備え、
   前記走行切替部は、前記右圧力検出部および前記左圧力検出部の検出結果から、前記急旋回走行と前記緩旋回走行とのいずれが行われるのかを識別する、
   請求項２に記載の油圧走行車両。
4. 前記第１油圧回路または前記第２油圧回路に含まれ油圧によって駆動される作業機をさらに備え、
   前記走行切替部は、前記合分流弁が分流状態とされ前記緩旋回走行が行われ且つ前記作業機が駆動されていない状態と、前記合分流弁が合流状態とされ前記緩旋回走行が行われ且つ前記作業機が駆動されている状態とを切替可能である、
   請求項１から３のいずれかに記載の油圧走行車両。

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