KR101035666B1 - 유압 주행 차량 - Google Patents

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KR101035666B1
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다케오 야마다
준 고이즈미
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가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼
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Abstract

본 발명은, 급선회 주행과 완선회 주행이 행해지는 경우, 선회 주행 속도 부족이나 유압의 손실의 발생을 억제할 수 있는 유압 주행 차량을 제공한다. 유압 주행 차량은, 우측 주행 모터(18), 좌측 주행 모터(19), 유압 펌프부(17), 합분류 밸브(23) 및 컨트롤러(66)를 포함한다. 우측 주행 모터(18)는, 제1 유압 회로(20)에 포함되고, 유압에 의해 구동된다. 좌측 주행 모터(19)는, 제2 유압 회로(21)에 포함되고, 유압에 의해 구동된다. 유압 펌프부(17)는, 제1 유압 회로(20)에 압유를 공급하는 제1 압유 공급구(25)와, 제2 유압 회로(21)에 압유를 공급하는 제2 압유 공급구(26)를 포함한다. 합분류 밸브(23)는, 제1 유압 회로(20)와 제2 유압 회로(21)의 합류·분류를 전환한다. 그리고, 컨트롤러(66)는, 합분류 밸브(23)를 합류 상태로 하여 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19) 중에서 한쪽이 정지하고 다른 쪽이 구동되는 급선회 주행을 행하는 상태와, 합분류 밸브(23)를 분류 상태로 하여 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)가 서로 다른 회전수로 구동되는 완선회 주행을 행하는 상태를 전환시킬 수 있다.

Description

유압 주행 차량{HYDRAULIC TRAVELING VEHICLE}
본 발명은 유압 주행 차량에 관한 것이다.
종래, 우측 주행 모터와 좌측 주행 모터에 공급되는 유압을 제어함으로써 직진 주행, 선회 주행, 정차 상태 등을 전환(switching)할 수 있는 유압 주행 차량이 알려져 있다. 이 유압 주행 차량에는, 우측 주행 모터가 포함되는 제1 유압 회로와 좌측 주행 모터가 포함되는 제2 유압 회로의 2 계통의 유압 회로가 포함되고, 각 유압 회로의 합류·분류(合流·分流)를 전환하는 합분류(合分流) 밸브가 설치된 것이 있다(특허 문헌 1 참조).
[특허 문헌 1] 일본 특허출원 공개번호 평 6-123301호 공보
전술한 바와 같은 유압 주행 차량에서 행해지는 선회 주행에는, 크게 나누어서 2개의 종류가 있다. 하나는, 우측 주행 모터와 좌측 주행 모터 중에서 한쪽이 정지하고 다른 쪽이 구동됨으로써 선회하는 급선회 주행이다. 다른 하나는, 우측 주행 모터와 좌측 주행 모터가 서로 다른 회전수로 구동됨으로써 선회하는 완선회(緩旋回) 주행이다.
이와 같은 2종류의 선회 주행에 대하여 일률적으로 합분류 제어가 행해진 경우에는, 선회 주행 속도 부족이나 유압의 손실이 생길 우려가 있다.
본 발명의 과제는, 급선회 주행과 완선회 주행이 행해지는 경우, 선회 주행 속도 부족이나 유압의 손실의 발생을 억제할 수 있는 유압 주행 차량을 제공하는 것에 있다.
제1 발명에 따른 유압 주행 차량은, 우측 주행 모터, 좌측 주행 모터, 유압 펌프부, 합분류 밸브 및 주행 전환부를 포함한다. 우측 주행 모터는, 제1 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동된다. 좌측 주행 모터는, 제2 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동된다. 유압 펌프부는, 제1 유압 회로에 압유(壓油)를 공급하는 제1 압유 공급부와 제2 유압 회로에 압유를 공급하는 제2 압유 공급부를 포함한다. 합분류 밸브는, 제1 유압 회로와 제2 유압 회로의 합류·분류를 전환한다. 그리고, 주행 전환부는, 합분류 밸브를 합류 상태로 하여 우측 주행 모터와 좌측 주행 모터 중에서 한쪽이 정지하고 다른 쪽이 구동되는 급선회 주행을 행하는 상태와, 합분류 밸브를 분류 상태로 하여 우측 주행 모터와 좌측 주행 모터가 서로 다른 회전수로 구동되는 완선회 주행을 행하는 상태를 전환시킬 수 있다.
이 유압 주행 차량에서는, 분류 밸브를 합류 상태로 하여 급선회 주행이 행해지는 상태에서는, 합분류 밸브를 분류 상태로 하여 급선회 주행이 행해지는 경우와 비교하여, 한쪽 주행 모터에 많은 압유를 공급할 수 있고, 선회 주행 속도 부족의 발생을 억제할 수 있다. 또한, 합분류 밸브를 분류 상태로 하여 완선회 주행 이 행해지는 상태에서는, 합분류 밸브를 합류 상태로 하여 완선회 주행이 행해지는 경우와 비교하여, 유압의 손실을 저감할 수 있다. 이와 같이, 이 유압 주행 차량에서는, 급선회 주행과 완선회 주행이 행해지는 경우에 선회 주행 속도 부족이나 유압 손실의 발생을 억제할 수 있다.
제2 발명에 따른 유압 주행 차량은, 제1 발명의 유압 주행 차량으로서, 주행 전환부는, 급선회 주행이 행해지는지 혹은 완선회 주행이 행해지는지를 식별하고, 그 식별 결과에 기초하여 합분류 밸브의 전환을 행한다.
이 유압 주행 차량에서는, 급선회 주행이 행해지는지 혹은 완선회 주행이 행해지는지가 식별되고, 그 식별 결과에 기초하여 합분류 밸브의 전환을 행할 수 있으므로, 선회 주행의 종류에 따라 합분류 밸브를 적절히 전환할 수 있다.
제3 발명에 따른 유압 주행 차량은, 제2 발명의 유압 주행 차량으로서, 우측 주행 밸브, 좌측 주행 밸브, 주행 조작부, 우측 압력 검출부 및 좌측 압력 검출부를 더 포함한다. 우측 주행 밸브는, 제1 유압 회로에 포함되고, 우측 주행 모터에 공급되는 압유를 조정한다. 좌측 주행 밸브는, 제2 유압 회로에 포함되고, 좌측 주행 모터에 공급되는 압유를 조정한다. 주행 조작부는, 우측 주행 밸브 및 좌측 주행 밸브에 인가되는 파일럿 압력을 조작량에 따라 조정한다. 우측 압력 검출부는, 우측 주행 밸브에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다. 좌측 압력 검출부는, 좌측 주행 밸브에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다. 그리고, 주행 전환부는, 우측 압력 검출부 및 좌측 압력 검출부의 검출 결과로부터, 급선회 주행과 완선회 주행 중에서 어느 하나의 주행이 행해지고 있는지를 식별한다.
이 유압 주행 차량에서는, 급선회 주행과 완선회 주행의 식별을 각 주행 밸브로의 파일럿 압력에 의해 행할 수 있다. 그러므로, 선회 주행의 종류를 양호한 정밀도로 식별할 수 있다.
제4 발명에 따른 유압 주행 차량은, 제1 발명 내지 제3 발명 중 어느 하나의 유압 주행 차량으로서, 제1 유압 회로 또는 제2 유압 회로에 포함되고 유압에 의해 구동되는 작업기를 더 포함한다. 그리고, 주행 전환부는, 합분류 밸브가 분류 상태로 되고 완선회 주행이 행해지면서, 또한 작업기가 구동되고 있지 않은 상태와, 합분류 밸브가 합류 상태로 되고 완선회 주행가 행해지면서, 또한 작업기가 구동되어 있는 상태를 전환시킬 수 있다.
이 유압 주행 차량에서는, 합분류 밸브가 분류 상태로 되고 완선회 주행이 행해지면서, 또한 작업기가 구동되고 있지 않은 상태에서는, 유압의 손실을 저감할 수 있다. 또한, 합분류 밸브가 합류 상태로 되고 완선회 주행이 행해지면서, 또한 작업기가 구동되고 있는 상태에서는, 한쪽 주행 모터에 공급되는 압유의 일부가 작업기에 빼앗겨서 주행 모터에 공급되는 압유에 편향이 생기는 것을 억제할 수 있다. 그러므로, 언더스티어(understeer)나 오버스티어(oversteer)의 발생을 억제할 수 있다.
도 1은 유압 주행 차량의 측면도이다.
도 2는 유압 회로도이다.
도 3은 주행 모터의 구동 상태의 판정 로직을 나타낸 도면이다.
도 4는 주행 판정의 판정 로직을 나타낸 도면이다.
도 5는 급선회 판정의 판정 로직을 나타낸 도면이다.
도 6은 급선회 판정의 판정 로직을 나타낸 도면이다.
도 7은 선회 판정의 판정 로직을 나타낸 도면이다.
도 8은 블레이드의 작동 상태의 판정 로직을 나타낸 도면이다.
도 9는 합분류 밸브의 전환 제어의 흐름도이다.
도 10은 합분류 밸브의 전환 제어의 흐름도이다.
도 11은 합분류 밸브의 전환 제어의 흐름도이다.
도 12는 운전 상태마다의 합분류 밸브의 상태를 나타낸 표이다.
도 13은 운전 상태의 변경에 의한 합분류 밸브의 전환을 나타낸 타임 차트이다.
도 14는 운전 상태의 변경에 의한 합분류 밸브의 전환을 나타낸 타임 차트이다.
도 15는 운전 상태의 변경에 의한 합분류 밸브의 전환을 나타낸 타임 차트이다.
[도면의 주요부분에 대한 부호의 설명]
1: 유압 주행 차량
5: 블레이드(작업기)
17: 유압 펌프부
18: 우측 주행 모터
19: 좌측 주행 모터
20: 제1 유압 회로
21: 제2 유압 회로
23: 합분류 밸브
25: 제1 압유 공급구(제1 압유 공급부)
26: 제2 압유 공급구(제2 압유 공급부)
27: 우측 주행 밸브
28: 우측 주행 파일럿 밸브(주행 조작부)
35: 좌측 주행 밸브
36: 좌측 주행 파일럿 밸브(주행 조작부)
66: 컨트롤러(주행 전환부)
70: 우측 압력 검출부
73: 좌측 압력 검출부
＜구성＞
[전체 구성]
본 발명의 일실시예에 따른 유압 주행 차량(1)을 도 1에 나타낸다. 이 유압 주행 차량(1)은 유압 셔블이며, 하부 주행체(2), 상부 선회체(3), 및 붐(4)이나 블레이드(5) 등의 작업기를 포함하고 있다.
하부 주행체(2)는, 트랙 프레임(6)의 양 단부에 구동륜 A와 유동륜 B를 각각 장착하고, 또한, 구동륜 A와 유동륜 B 사이에는 크롤러 트랙(7)을 감아서 장착하고 있고, 후술하는 주행 모터(18, 19)에 의해 구동륜 A를 회전시킴으로써, 크롤러 트 랙(7)을 회전 구동하여 주행한다.
상부 선회체(3)는, 하부 주행체(2)에 탑재되어 있고, 하부 주행체(2)에 대하여 선회 가능하게 설치되어 있다. 상부 선회체(3)에는, 도시하지 않은 엔진, 유압 펌프 등의 구동계 기기나 캡(8)(운전석)이 설치되어 있다.
붐(4)은, 상부 선회체(3)에 설치되어 있고, 붐 실린더(9)에 의해 구동된다. 붐(4)의 기단(基端)은 상부 선회체(3)에 장착되어 있고, 붐(4)의 선단에는 암(10)이 장착되어 있다. 암(10)은 암 실린더(11)에 의해 구동된다. 또한, 암(10)의 선단에는 버킷(12)이 장착되어 있고, 패킷 실린더(13)에 의해 구동된다.
블레이드(5)는, 정지 작업 등을 행하기 위한 작업기이며, 하부 주행체(2)에 장착되어 있다. 블레이드(5)는, 블레이드 본체(14)와, 블레이드 본체(14)를 하부 주행체(2)에 장착하기 위한 장착 프레임(15)과, 블레이드 본체(14)를 구동시키기 위한 블레이드 실린더(16)(도 2 참조)를 포함하고 있다. 블레이드 본체(14)는, 장착 프레임(15)에 의해 회동(回動) 가능하게 지지되어 있고, 블레이드 실린더(16)에 의해 장착 프레임(15)의 기단을 지점으로 하여 상하 방향으로 회동 가능하게 되어 있다.
[유압 회로의 구성]
이 유압 주행 차량(1)이 포함하는 유압 회로의 구성을 도 2에 나타낸다. 이 유압 회로는, 유압 펌프부(17)로부터 토출(吐出)되는 압유를, 우측 주행 모터(18), 좌측 주행 모터(19), 붐 실린더(9), 블레이드 실린더(16) 등의 유압 액츄에이터에 공급함으로써, 유압 주행 차량(1)의 주행, 정지 혹은 굴삭 등의 작업을 행할 수 있 다. 이 유압 회로는, 우측 주행 모터(18)를 포함하는 제1 유압 회로(20)와, 좌측 주행 모터(19), 붐 실린더(9) 및 블레이드 실린더(16)를 포함하는 제2 유압 회로(21)의 2개의 회로 계통을 포함하고 있고, 합분류 밸브(23)를 개폐함으로써 제1 유압 회로(20)와 제2 유압 회로(21)의 합류·분류를 전환할 수 있다.
〈유압 펌프부(17)〉
유압 펌프부(17)는, 엔진을 구동원으로 하고, 레귤레이터(24)에 의해 경전각(傾轉角)을 제어함으로써 압유의 토출량을 제어할 수 있는 가변 용량 펌프이다. 유압 펌프부(17)는, 제1 유압 회로(20)에 압유를 공급하는 제1 압유 공급구(25)와, 제2 유압 회로(21)에 압유를 공급하는 제2 압유 공급구(26)를 포함하고 있고, 하나의 펌프 본체로부터 2종류의 서로 다른 유압 회로에 압유를 공급할 수 있는 더블 펌프이다.
〈우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)〉
우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)는, 유압에 의해 구동되는 유압 모터이며, 우측 주행 모터(18)는 트랙 프레임(6)의 우측에 배치된 크롤러 트랙(7)을 구동시키고, 좌측 주행 모터(19)는 트랙 프레임(6)의 좌측에 배치된 크롤러 트랙(7)을 구동시킨다. 그리고, 여기서 말하는 "좌우"는 캡(8) 내부의 오퍼레이터로부터 본 좌우 방향을 의미한다.
우측 주행 모터(18)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량은, 우측 주행 밸브(27)에 의해 조정된다. 우측 주행 밸브(27)는, 우측 주행 파일럿 밸브(28)로부터 받는 파일럿 압력에 따라, 우측 주행 모터(18)에 공급되는 압유의 흐름의 방 향 및 유량을 조정하는 방향 제어 밸브이다. 우측 주행 밸브(27)는, 제1 파일럿실(29)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제1 상태(30)로 전환되고, 제2 파일럿실(31)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제2 상태(32)로 전환된다. 제1 상태는, 우측 주행 모터(18)를 정회전시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 제2 상태는, 우측 주행 모터(18)를 역회전시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 우측 주행 밸브(27)에 파일럿 압력이 작용하고 있지 않은 경우에는, 우측 주행 모터(18)에 압유를 공급하지 않는 중립 상태(33)로 된다. 그리고, 우측 주행 파일럿 밸브(28)는, 캡(8)에 배치되는 우측 주행 레버(34)를 포함하고 있고, 우측 주행 레버(34)의 조작량에 따라 우측 주행 밸브(27)에 인가되는 파일럿 압력을 조정하는 PPC 밸브(압력 비례 제어 밸브)이다.
또한, 좌측 주행 모터(19)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량은, 좌측 주행 밸브(35)에 의해 조정된다. 좌측 주행 밸브(35)는, 좌측 주행 파일럿 밸브(36)로부터 받는 파일럿 압력에 따라, 좌측 주행 모터(19)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량을 조정하는 방향 제어 밸브이다. 좌측 주행 밸브(35)는, 제1 파일럿실(37)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제1 상태(38)로 전환되고, 제2 파일럿실(39)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제2 상태(40)로 전환된다. 제1 상태(38)는, 좌측 주행 모터(19)를 정회전시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 제2 상태(40)는, 좌측 주행 모터(19)를 역회전시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 좌측 주행 밸브(35)에 파일럿 압력이 작용하고 있지 않은 경우에는, 좌측 주행 모터(19)에 압유를 공급하지 않는 중립 상태(41)로 된다. 그리고, 좌측 주행 파일럿 밸브(36)는, 캡(8)에 배치되는 좌측 주행 레버(42)를 포함하고, 좌측 주행 레버(42)의 조작량에 따라 좌측 주행 밸브(35)에 인가되는 파일럿 압력을 조정하는 PPC 밸브이다.
그리고, 우측 주행 모터(18) 및 우측 주행 밸브(27)는 제1 유압 회로(20)에 포함되어 있고, 좌측 주행 모터(19) 및 좌측 주행 밸브(35)는 제2 유압 회로(21)에 포함되어 있다.
〈붐 실린더(9) 및 블레이드 실린더(16)〉
붐 실린더(9) 및 블레이드 실린더(16)는, 유압에 의해 구동되는 유압 실린더이다. 블레이드 실린더(16)가 수축하면 블레이드(5)의 상승 동작이 행해지고, 블레이드 실린더(16)가 신장하면 블레이드(5)의 하강 동작이 행해진다. 또한, 붐 실린더(9)가 신장하면 붐(4)의 상승 동작이 행해지고, 붐 실린더(9)가 수축하면 붐(4)의 하강 동작이 행해진다.
붐 실린더(9)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량은, 붐 밸브(43)에 의해 조정된다. 붐 밸브(43)는, 붐 파일럿 밸브(44)로부터 받는 파일럿 압력에 따라, 붐 실린더(9)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량을 조정하는 방향 제어 밸브이다. 붐 밸브(43)는, 제1 파일럿실(45)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제1 상태(46)로 전환되고, 제2 파일럿실(47)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제2 상태(48)로 전환된다. 제1 상태(46)는 붐 실린더(9)를 신장시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 제2 상태(48)는 붐 실린더(9)를 수축시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 붐 밸브(43)에 파일럿 압력이 작용하고 있지 않은 경우에 는, 붐 실린더(9)에 압유를 공급하지 않는 중립 상태(49)로 된다. 그리고, 붐 파일럿 밸브(44)는, 캡(8)에 배치되는 붐 조작 레버(50)를 포함하고, 붐 조작 레버(50)의 조작량에 따라 붐 밸브(43)에 인가되는 파일럿 압력을 조정하는 PPC 밸브이다.
블레이드 실린더(16)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량은 블레이드 밸브(51)에 의해 조정된다. 블레이드 밸브(51)는, 블레이드 파일럿 밸브(52)로부터 받는 파일럿 압력에 따라, 블레이드 실린더(16)에 공급되는 압유의 흐름의 방향 및 유량을 조정한다. 블레이드 밸브(51)는, 제1 파일럿실(53)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제1 상태(54)로 전환되고, 제2 파일럿실(55)에 소정의 파일럿 압력이 작용하면 제2 상태(56)로 전환된다. 제1 상태(54)는 블레이드 실린더(16)를 신장시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 제2 상태(56)는 블레이드 실린더(16)을 수축시키는 방향으로 압유를 공급하는 상태이다. 블레이드 밸브(51)에 파일럿 압력이 작용하고 있지 않은 경우에는, 블레이드 실린더(16)에 압유를 공급하지 않는 중립 상태(57)로 된다. 그리고, 블레이드 파일럿 밸브(52)는, 캡(8)에 배치되는 블레이드 조작 레버(57)를 포함하고, 블레이드 조작 레버(57)의 조작량에 따라 블레이드 밸브(51)에 인가되는 파일럿 압력을 조정하는 PPC 밸브이다.
그리고, 붐 실린더(9) 및 붐 밸브(43)는, 제2 유압 회로(21)에 포함되어 있고, 좌측 주행 모터(19) 및 좌측 주행 밸브(35)에 대하여 병렬로 설치되어 있다. 또한, 블레이드 실린더(16) 및 블레이드 밸브(51)도, 제2 유압 회로(21)에 포함되어 있고, 좌측 주행 모터(19) 및 좌측 주행 밸브(35)에 대하여 병렬로 설치되어 있 다.
그리고, 우측 주행 밸브(27), 좌측 주행 밸브(35), 붐 밸브(43) 및 블레이드 밸브(51)의 각각의 상류측에는, 플로 컨트롤 밸브(60, 59, 58, 61)가 각각 설치되어 있다.
〈합분류 밸브(23)〉
합분류 밸브(23)는, 제1 유압 회로(20)와 제2 유압 회로(21)를 연결하는 합류 통로(62)에 설치되어 있고, 합류 통로(62)를 연통시키는 합류 상태(63)와, 합류 통로(62)를 차단하는 분류 상태(64)로 전환됨으로써, 제1 유압 회로(20)와 제2 유압 회로(21)의 합류·분류를 전환할 수 있다. 합분류 밸브(23)는, 합분류 파일럿 밸브(65)에 접속되어 있고, 합분류 파일럿 밸브(65)로부터 받는 파일럿 압력에 따라, 합류 상태(63)와 분류 상태(64)를 전환한다. 그리고, 합분류 밸브(23)는, 스프링 등의 가압 부재에 의해 합류 상태(63) 측으로 가압되어 있고, 합분류 파일럿 밸브(65)로부터 파일럿 압력을 공급받음으로써 분류 상태(64)로 전환된다. 합분류 파일럿 밸브(65)는, 후술하는 컨트롤러(66)로부터의 제어 신호에 의해 제어되는 전자 밸브이며, 합분류 밸브(23)에 파일럿 압력을 공급하는 연통 상태(65a)와, 합분류 밸브(23)에 파일럿 압력을 공급하지 않는 차단 상태(65b)로 전환될 수 있다. 합분류 파일럿 밸브(65)는, 스프링 등의 가압 부재에 의해 차단 상태(65b) 측으로 가압되어 있고, 여자(勵磁)됨으로써 연통 상태(65a)로 전환된다.
그리고, 합류 통로(62)의 상류측에는, 언로드 밸브(67, 68) 및 릴리프 밸브(69)가 설치되어 있다.
〈파일럿 압력 검출부〉
이 유압 회로에는, 파일럿 밸브(28, 36, 44, 52)로부터의 파일럿 압력을 검출하는 파일럿 압력 검출부(70, 73, 76, 79)가 파일럿 밸브(28, 36, 44, 52)마다 설치되어 있다.
우측 압력 검출부(70)는, 제1 우측 압력 센서(71)와 제2 우측 압력 센서(72)를 포함하고, 우측 주행 파일럿 밸브(28)로부터 우측 주행 밸브(27)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다. 제1 우측 압력 센서(71)는 우측 주행 밸브(27)의 제1 파일럿실(29)에 인가되는 파일럿 압력을 검출하고, 제2 우측 압력 센서(72)는 우측 주행 밸브(27)의 제2 파일럿실(31)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다.
좌측 압력 검출부(73)는, 제1 좌측 압력 센서(74)와 제2 좌측 압력 센서(75)를 포함하고, 좌측 주행 파일럿 밸브(36)로부터 좌측 주행 밸브(35)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다. 제1 좌측 압력 센서(74)는 좌측 주행 밸브(35)의 제1 파일럿실(37)에 인가되는 파일럿 압력을 검출하고, 제2 좌측 압력 센서(75)는 좌측 주행 밸브(35)의 제2 파일럿실(39)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다.
붐 압력 검출부(76)는, 제1 붐 압력 스위치(77)와 제2 붐 압력 스위치(78)를 포함하고, 붐 파일럿 밸브(44)로부터 붐 밸브(43)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다. 제1 붐 압력 스위치(77)는 붐 밸브(43)의 제1 파일럿실(45)에 소정의 파일럿 압력이 인가된 경우, 이 파일럿 압력을 검출한다. 제2 붐 압력 스위치(78)는 붐 밸브(43)의 제2 파일럿실(47)에 소정의 파일럿 압력이 인가된 경우, 이 파일럿 압력을 검출한다.
블레이드 압력 검출부(79)는, 제1 블레이드 압력 센서(80)와 제2 블레이드 압력 센서(81)를 포함하고, 블레이드 파일럿 밸브(52)로부터 블레이드 밸브(51)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다. 제1 블레이드 압력 센서(80)는 블레이드 밸브(51)의 제2 파일럿실(55)에 인가되는 파일럿 압력을 검출하고, 제2 블레이드 압력 센서(81)는 블레이드 밸브(51)의 제1 파일럿실(53)에 인가되는 파일럿 압력을 검출한다.
각 파일럿 압력 검출부(70, 73, 76, 79)는, 컨트롤러(66)와 통신선에 의해 접속되어 있고, 검출된 파일럿 압력을 나타낸 파일럿 압력신호를 컨트롤러(66)에 송신한다.
〈컨트롤러(66)〉
컨트롤러(66)는, 마이크로 컴퓨터나 메모리 등에 의해 구성되어 있고, 각종 정보에 기초하여 유압 주행 차량(1)의 제어를 행한다. 컨트롤러(66)는, 전술한 파일럿 압력 검출부(70, 73, 76, 79)로부터 파일럿 압력신호를 수신한다. 컨트롤러(66)는, 파일럿 압력 신호에 기초하여 주행 상태나 작업기의 작동 상태를 식별하고, 그 식별 결과에 기초하여 합분류 밸브(23)의 전환을 행하는 주행 전환부로서 기능한다. 즉, 컨트롤러(66)는, 전술한 파일럿 압력 신호에 기초하여, 주행 상태나 작업기의 작동 상태를 식별할 수 있고, 그 식별 결과에 기초하여 합분류 밸브(23)를 적절하게 전환시킬 수 있다.
＜유압 주행 차량(1)의 제어 방법＞
이하, 컨트롤러(66)에 의한 유압 주행 차량(1)의 제어 중에서 합분류 밸 브(23)의 전환 제어에 대하여 상세하게 설명한다.
[주행 상태의 식별]
먼저, 파일럿 압력에 기초한 주행 상태의 식별에 대하여 설명한다. 이 유압 주행 차량(1)의 주행 상태에는, 직진 주행, 급선회 주행, 완선회 주행, 정차 상태가 있으며, 이들 주행 상태는, 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)의 구동 상태로부터 파악된다. 즉, 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)가 같은 방향이며 동일한 회전수로 구동되면 직진 주행이 행해지고, 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19) 중에서 한쪽이 정지하고 다른 쪽이 구동되고 있으면 급선회 주행 이 행해진다. 또한, 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)이 같은 방향으로 서로 다른 회전수로 구동되면 완선회 주행이 행해진다. 여기서, 컨트롤러(66)는, 우측 주행 밸브(27) 및 좌측 주행 밸브(35)에 공급되는 파일럿 압력의 크기로부터 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)의 구동 상태를 파악할 수 있다. 우측 주행 밸브(27) 및 좌측 주행 밸브(35)에 공급되는 파일럿 압력의 크기는, 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)의 압유의 요구 유량에 대응하고 있고, 압유의 요구 유량은 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)의 구동량, 즉 회전수에 대응하고 있기 때문이다.
〈주행 모터의 구동 상태의 파악〉
파일럿 압력에 기초한 주행 모터(18, 19)의 구동 상태의 파악은, 구체적으로는 다음과 같이 행해진다. 즉, 도 3에 나타낸 바와 같이, 제1 우측 압력 센서(71)로부터 검출된 파일럿 압력 PR1, 제2 우측 압력 센서(72)로부터 검출된 파일럿 압 력 PR2, 제1 좌측 압력 센서(74)로부터 검출된 파일럿 압력 PL1, 제2 좌측 압력 센서(75)로부터 검출된 파일럿 압력 PL2가 소정의 임계치 P1∼P4에 도달했는지의 여부가 판단된다.
도 3의 (a)에 나타낸 바와 같이, 파일럿 압력 PR1이 임계치 P2 이상인 경우에는, MRF1가 "OFF"로부터 "ON"으로 변경된다. MRF1은, 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 구동되어 있는지의 여부에 대한 판정 결과를 나타내고 있다. 즉, MRF1이 "ON"이면 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 구동되고 있는 상태를 나타내고, MRF1가 "OFF"이면 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 구동되고 있지 않은 상태를 나타내고 있다. 그리고, MRF1이 "OFF"로부터 "ON"으로 변경되는 경우와 "ON"으로부터 "OFF"로 변경되는 경우는, 임계치가 서로 다르다. MRF1이 "ON"으로부터 "OFF"로 변경되는 경우의 임계치는 P1이며, P1＜P2이다.
또한, 도 3의 (b)에 나타낸 바와 같이, 파일럿 압력 PR1이 임계치 P4 이상인 경우에는, MRF2가 "OFF"로부터 "ON"으로 변경된다. 여기서, P2＜P4이며, MRF2는, 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 고출력으로 구동되고 있는지에 대한 판정 결과를 나타내고 있다. 즉, MRF2가 "ON"이면 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 고출력으로 구동되어 있는 상태를 나타내고, MRF2가 "OFF"이면 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 고출력으로는 구동되고 있지 않은 상태를 나타내고 있다. 그리고, MRF1의 경우와 마찬가지로, MRF2가 "OFF"로부터 "ON"으로 변경되는 경우와 "ON"로부터 "OFF"에 변경되는 경우는, 임계치가 서로 다르다. MRF2가 "ON"으로부터 "OFF"로 변경되는 경우의 임계치는 P3이며, P3＜P4이다. 또한, P1＜P2＜ P3＜P4이며, MRF2가 "ON"인 경우에는, MRF1는 당연히 "ON"이다. 이 MRF1과 MRF2는, 우측 주행 레버(34)의 조작량의 차이에 대응하고 있다. 즉, 우측 주행 레버(34)를 정회전 방향, 즉 전진 방향으로, 중간 위치[예를 들면, 전개(全開) 상태의 20%정도]까지 조작한 경우는, MRF1은 "ON"이 되지만, MRF2는 "OFF"이다. 또한, 우측 주행 레버(34)를 정회전 방향으로 전개 상태까지 조작한 경우는, MRF1, MRF2 모두 "ON"이 된다.
다른 파일럿 압력 PR2, PL1, PL2에 대해서도 마찬가지로 임계치 P1∼P4에 도달했는지의 여부가 판단되고, MRR1, MRR2, MLF1, MLF2, MLR1, MLR2의 ON/OFF가 판단된다. MRR1은, 우측 주행 모터(18)가 역회전 방향, 즉 후진 방향으로 구동되고 있는지에 대한 판정 결과를 나타낸다. MLF1은, 좌측 주행 모터(19)가 정회전 방향으로 구동되고 있는지에 대한 판정 결과를 나타낸다. 또한, MLR1은, 좌측 주행 모터(19)가 역회전 방향으로 구동되어 있는지에 대한 판정 결과를 나타낸다. 그리고, 전술한 MRF1, MRR1, MLF1, MLR1, MRF2, MRR2, MLF2, MLR2의 판정 내용을 모은 리스트를 도 3의 (c)에 나타낸다. 도 3의 (c)의 "파일럿 압력"의 란에는, 판정에 사용되는 파일럿 압력이 나타나 있다. 주행 모터의 란에서는, 판정의 대상이 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19) 중에서 어느 쪽인지를 나타내고 있다. "우측"이면 우측 주행 모터(18)에 대한 판정인 것을 나타내고, "좌측"이면 좌측 주행 모터(19)에 대한 판정인 것을 나타내고 있다.
이상, 파일럿 압력 PR1 등에 기초하여 MRF1 등의 ON/OFF가 판정되고, 그 판정 결과로부터 주행 모터(18, 19)의 구동 방향 및 출력의 정도가 파악된다.
〈주행 판정 및 급선회 판정〉
전술한 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)의 구동 상태의 판정 결과에 기초하여, 컨트롤러(66)는, 도 4 내지 도 6에 나타낸 판단 로직에 따라, 주행 판정 및 급선회 판정을 행한다.
주행 판정에서는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 유압 주행 차량(1)이 주행하고 있는지 혹은 정차 상태인지가 판단된다. 여기서는, MRF1, MRR1, MLF1, MLR1 중에서 적어도 하나가 "ON"이면, 주행 판정은 "ON"이 된다. 이는, 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19) 중에서 적어도 한쪽이 정회전 방향 또는 역회전 방향으로 구동되고 있는 상태이며, 유압 주행 차량(1)이 주행 상태인 것을 나타내고 있다. 그 외의 경우, 즉 MRF1, MRR1, MLF1, MLR1 모두가 "OFF"이면, 주행 판정은 "OFF"로 판단된다. 이 경우, 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)가 정회전 방향 또는 역회전 방향 중에서 어느 방향으로도 구동되고 있지 않은 상태이며, 유압 주행 차량(1)이 정차 상태인 것을 나타내고 있다.
급선회 판정에서는, 유압 주행 차량(1)이 급선회 주행을 행하고 있는지의 여부가 판단된다. 컨트롤러(66)는, 도 5에 나타낸 바와 같이, 우측 주행 모터(18) 및 좌측 주행 모터(19)의 구동 상태의 판정 결과에 기초하여, 우측 전방 급선회 판정, 우측 후방 급선회 판정, 좌측 전방 급선회 판정, 좌측 후방 급선회 판정을 행하고, 그 판정 결과에 기초하여 급선회 판정을 행한다.
우측 전방 급선회 판정은, MLF2가 "ON"이면서, 또한 MRF1 및 MRLR1이 함께 "OFF"인 경우 "ON"이며, 그 외의 경우에는 "OFF"가 된다. 우측 전방 급선회 판정 이 "ON"이면, 좌측 주행 모터(19)가 정회전 방향으로 고출력으로 구동되면서, 또한 우측 주행 모터(18)가 구동되지 않는 상태이며, 우측 전방을 향해 전진하면서 급선회하는 상태를 나타내고 있다. 또한, 우측 전방 급선회 판정과 마찬가지로 하여, 우측 후방 급선회 판정, 좌측 전방 급선회 판정, 좌측 후방 급선회 판정이 행해진다. 우측 후방 급선회 판정이 "ON"이면, 좌측 주행 모터(19)가 역회전 방향으로 고출력으로 구동되면서, 또한 우측 주행 모터(18)가 구동되고 있지 않은 상태이며, 우측 후방을 향해 후진하면서 급선회하는 상태를 나타내고 있다. 좌측 전방 급선회 판정이 "ON"이면, 우측 주행 모터(18)가 정회전 방향으로 고출력으로 구동되면서, 또한 좌측 주행 모터(19)가 구동되고 있지 않은 상태이며, 좌측 전방을 향해 전진하면서 급선회하는 상태를 나타내고 있다. 좌측 후방 급선회 판정이 "ON"이면, 우측 주행 모터(18)가 역회전 방향으로 고출력으로 구동되면서, 또한 좌측 주행 모터(19)가 구동되고 있지 않은 상태이며, 좌측 후방을 향해 후진하면서 급선회하는 상태를 나타내고 있다.
그리고, 도 6에 나타낸 바와 같이, 이들 판정 결과로부터, 급선회 판정이 행해진다. 급선회 판정은, 우측 전방 급선회 판정, 우측 후방 급선회 판정, 좌측 전방 급선회 판정, 좌측 후방 급선회 판정 중에서 어느 하나가 "ON"인 경우, "ON"이 되고, 그 외의 경우에는 "OFF"가 된다. 급선회 판정이 "ON"이면 급선회 주행이 행해지고 있는 상태를 나타내고, 급선회 판정이 "OFF"이면, 급선회 주행이 행해지고 있지 않은 상태를 나타낸다.
〈선회 판정〉
또한, 컨트롤러(66)는, 도 7에 나타낸 바와 같이, 유압 주행 차량(1)이 선회 주행을 행하고 있는지의 여부를 판단하는 선회 판정을 행한다. 컨트롤러(66)는, 먼저, 도 7의 (a)에 나타낸 바와 같이, 우측 전방 선회 판정, 우측 후방 선회 판정, 좌측 전방 선회 판정, 좌측 후방 선회 판정을 행하고, 그 판정 결과에 기초하여 도 7의 (b)에 나타낸 선회 판정을 행한다.
우측 전방 선회 판정, 우측 후방 선회 판정, 좌측 전방 선회 판정, 좌측 후방 선회 판정에서는, 제1 좌측 압력 센서(74)와 제1 우측 압력 센서(71)로부터 검출된 파일럿 압력의 차이, 및 제2 좌측 압력 센서(75)와 제2 우측 압력 센서(72)로부터 검출된 파일럿 압력의 차이가 산출되고, 이들 파일럿 압력의 차이가 소정의 임계치에 도달해 있는지의 여부에 의해 선회 판정의 ON/OFF가 판단된다. 구체적으로 말하면, 도 7의 (a)에 나타낸 바와 같이, PL1-PR1, PR1-PL1, PL2-PR2, PR2-PL2가 산출되고, 소정의 임계치 P1 혹은 P2에 도달해 있는지의 여부가 판단된다. 예를 들면, 우측 전방 선회 판정이 "OFF"인 상태에서 PL1-PR1이 임계치 P2 이상이 된 경우에는, 우측 전방 선회 판정이 "ON"으로 변경된다. 또한, 우측 전방 선회 판정이 "ON"인 상태에서 PL1-PR1이 임계치 P1 이하가 된 경우에는, 우측 전방 선회 판정이 "OFF"로 변경된다. 우측 전방 선회 판정이 "ON"이면, 좌측 주행 모터(19)와 우측 주행 모터(18)의 양쪽이 구동되고 있으면서, 또한, 좌측 주행 모터(19)가 우측 주행 모터(18)보다 큰 회전수로 정회전 방향으로 구동되고 있는 상태이며, 우측 전방을 향해 전진하면서 선회하고 있는 상태를 나타낸다. 우측 후방 선회 판정, 좌측 전방 선회 판정과 좌측 후방 선회 판정도 우측 전방 선회 판정과 마찬가지로 행해진다. 그리고, 우측 후방 선회 판정이 "ON"이면, 좌측 주행 모터(19)가 우측 주행 모터(18)보다 큰 회전수로 역회전 방향으로 구동되고 있고, 우측 후방으로 후진하면서 선회하고 있는 상태를 나타낸다. 좌측 전방 선회 판정이 "ON"이면, 우측 주행 모터(18)가 좌측 주행 모터(19)보다 큰 회전수로 정회전 방향으로 구동되고 있고, 좌측 전방으로 전진하면서 선회하고 있는 상태를 나타낸다. 좌측 후방 선회 판정이 "ON"이면, 우측 주행 모터(18)가 좌측 주행 모터(19)보다 큰 회전수로 역회전 방향으로 구동되고 있고, 좌측 후방으로 후진하면서 선회하고 있는 상태를 나타낸다. 그리고, 임계치로서 주행 판정에서의 임계치 P1 및 P2와 같은 임계치가 사용되고 있지만, 이와 다른 임계치가 사용되어도 된다.
그리고, 도 7의 (b)에 나타낸 바와 같이, 이들 판정 결과로부터, 선회 판정 이 행해진다. 선회 판정은, 우측 전방 선회 판정, 우측 후방 선회 판정, 좌측 전방 선회 판정, 좌측 후방 선회 판정 중에서 어느 하나가 "ON"인 경우, "ON"이 되고, 그 외의 경우에는 "OFF"가 된다. 선회 판정이 "ON"이면, 급선회나 완선회를 불문하고 선회 주행이 행해지고 있는 상태를 나타내고, 선회 판정이 "OFF"이면, 선회 주행이 행해지고 있지 않은 상태, 즉 직진 주행이 행해지고 있거나 또는 정차 상태인 것을 나타낸다.
그리고, 전술한 주행 상태 중에서, 직진 주행 및 완선회 주행에 대해서는, 주행 판정, 급선회 판정, 선회 판정의 판정 결과로부터 판단할 수 있다. 주행 판정이 "ON"이며, 선회 판정이 "OFF"인 경우, 유압 주행 차량(1)이 주행 상태이면서, 또한 선회가 행해지고 있지 않은 상태, 즉 직진 주행이 행해지고 있는 상태를 나타 내고 있다. 또한, 주행 판정이 "ON", 선회 판정이 "ON" 및 급선회 판정이 "OFF"인 경우, 유압 주행 차량(1)이 주행 상태이면서, 또한 급선회가 아닌 선회가 행해지고 있는 상태, 즉 완선회 주행이 행해지고 있는 상태를 나타내고 있다.
이상과 같이, 컨트롤러(66)는, 파일럿 압력에 기초하여, 유압 주행 차량(1)이, 직진 주행, 급선회 주행, 완선회 주행, 정차 상태 중에서 어느 주행 상태에 있는지를 식별할 수 있다.
[작업기의 작동 상태의 식별]
다음에, 작업기의 작동 상태의 식별 방법에 대하여 설명한다. 컨트롤러(66)는, 블레이드 실린더(16) 및 붐 실린더(9)에 공급되는 파일럿 압력을 검출함으로써, 블레이드(5) 및 붐(4)의 작동 상태를 식별할 수 있다. 블레이드 실린더(16) 및 붐 실린더(9)에 공급되는 파일럿 압력의 크기는 블레이드 실린더(16) 및 붐 실린더(9)로의 압유의 요구 유량에 대응하고 있고, 압유의 요구 유량은 블레이드 실린더(16) 및 붐 실린더(9)의 구동량에 대응하고 있기 때문이다.
블레이드(5)의 작동 상태의 판단에서는, 제1 블레이드 압력 센서(80)에 의해 검출된 파일럿 압력 PBD1, 제2 블레이드 압력 센서(81)에 의해 검출된 파일럿 압력 PBD2가 소정의 임계치 P5∼P8에 도달했는지의 여부가 판단된다.
도 8의 (a)에 나타낸 바와 같이, 파일럿 압력 PBD1이 임계치 P6 이상인 경우, BDU1가 "OFF"로부터 "ON"으로 변경된다. 또한, 파일럿 압력 PBD1이 임계치 P5 이하인 경우에는, BDU1가 "ON"으로부터 "OFF"로 변경된다. BDU1은, 블레이드(5)의 상승 동작이 행해지고 있는지에 대한 판정 결과를 나타내고 있다. BDU1이 "ON"이 면 블레이드(5)의 상승 동작이 행해지고 있고, BDU1이 "OFF"이면 블레이드(5)의 상승 동작이 행해지고 있지 않은 것을 나타낸다. 또한, 마찬가지로 하여, 파일럿 압력 PBD2에 의해 BDD1의 ON/OFF가 판단된다. BDD1은 블레이드(5)의 하강 동작이 행해지고 있는지에 대한 판정 결과를 나타내고 있다.
또한, 도 8의 (b)에 나타낸 바와 같이, 파일럿 압력 PBD1이 임계치 P8 이상인 경우, BDU2가 "OFF"로부터 "ON"으로 변경된다. 또한, 파일럿 압력 PBD1이 임계치 P7 이하인 경우에는, BDU2가 "ON"으로부터 "OFF"로 변경된다. BDU2는, 블레이드(5)의 상승 동작이 고출력으로 행해지고 있는지에 대한 판정 결과를 나타내고 있다. BDU2가 "ON"이면 블레이드(5)의 상승 동작이 고출력으로 행해지고 있고, BDU2가 "OFF"이면 블레이드(5)의 상승 동작이 고출력으로는 행해지고 있지 않은 것을 나타낸다. 또한, 마찬가지로 하여, 파일럿 압력 PBD2에 의해 BDD2의 ON/OFF가 판단된다. BDD2는 블레이드(5)의 하강 동작이 고출력으로 행해지고 있는지에 대한 판정 결과를 나타내고 있다. 그리고, P5＜P6＜P7＜P8이다.
그리고, 전술한 BDU1, BDU2, BDD1, BDD2의 판정 내용을 모은 리스트를 도 8의 (c)에 나타낸다. 도 8의 (c)의 "파일럿 압력" 란에는, 판정에 사용되는 파일럿 압력이 나타나 있다. "동작 방향" 란에는, 블레이드(5)의 동작 방향이 나타나 있다.
붐(4)의 작동 상태의 식별은, 파일럿 압력 PBM1 및 PBM2의 검출의 유무에 따라 판단된다. 파일럿 압력 PBM1은 제1 붐 압력 스위치(77)로부터 검출되는 파일럿 압력이다. 파일럿 압력 PBM2는 제2 붐 압력 스위치(78)로부터 검출되는 파일럿 압 력이다. 파일럿 압력 PBM1 및 PBM2 중에서 어느 하나가 검출된 경우, 붐(4)이 구동되고 있는 것을 나타내고 있다. 특히, 파일럿 압력 PBM1이 검출된 경우에는 붐(4)이 상승하는 것을 나타내고, 파일럿 압력 PBM2가 검출된 경우에는, 붐(4)이 하강하는 것을 나타내고 있다. 파일럿 압력 PBM1 및 PBM2 양쪽 모두 검출되지 않은 경우에는, 붐(4)이 구동되고 있지 않고 정지 상태인 것을 나타내고 있다.
그리고, 블레이드(5) 및 붐(4)을 제외한 다른 작업기[예를 들면, 암(10)이나 버킷(12) 등]의 작동 상태에 대해서는 붐(4)의 작동 상태의 식별과 마찬가지로 하여 판단된다.
[합분류 밸브(23)의 전환 제어의 흐름도]
컨트롤러(66)는, 전술한 바와 같이 주행 상태 및 작업기의 작동 상태를 식별하고, 그 결과에 기초하여 합분류 밸브(23)의 전환 제어를 행한다. 이 합분류 밸브(23)의 전환 제어를 흐름도로 나타내면 도 9와 같이 된다.
먼저, 제1 단계 S1에서는, 파일럿 압력 PL1, PL2, PR1, PR2, PBD1, PBD2, PBM1 및 PBM2가 검출된다.
제2 단계 S2에서는, 주행 판정이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 주행 판정이 "OFF"인 경우 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다. 주행 판정이 "OFF"가 아닌 경우 제3 단계 S3으로 진행한다.
제3 단계 S3에서는, 선회 판정이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 선회 판정이 "OFF"인 경우에는 제4 단계 S4로 진행한다. 선회 판정이 "OFF"가 아닌 경우 제7 단계 S7로 진행한다.
제4 단계 S4에서는, 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지 상태인지의 여부가 판단된다. 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지 상태에 있는 경우, 제5 단계 S5로 진행한다. 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지 상태는 아닌 경우, 즉 블레이드(5)를 제외한 작업기가 구동되고 있는 경우에는 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
제5 단계 S5에서는, BDU1이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. BDU1이 "OFF"인 경우, 즉 블레이드(5)의 상승 동작이 행해지고 있지 않은 경우, 제6 단계 S6으로 진행된다. BDU1이 "OFF"가 아닌 경우, 즉 블레이드(5)의 상승 동작이 행해지고 있는 경우에는, 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
제6 단계 S6에서는, BDD1이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. BDD1이 "OFF"인 경우, 즉 블레이드(5)의 하강 동작이 행해지고 있지 않은 경우, 제13 단계 S13으로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 된다. BDD1이 "OFF"가 아닌 경우, 즉 블레이드(5)의 하강 동작이 행해지고 있는 경우에는, 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
또한, 제7 단계 S7에서는, 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지 상태L인지의 여부가 판단된다. 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지 상태인 경우 제8 단계 S8로 진행한다. 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지 상태가 아닌 경우, 즉 블레이드(5)를 제외한 작업기가 구동되고 있는 경우에는 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
제8 단계 S8에서는, BDU2가 "OFF"인지의 여부가 판단된다. BDU2가 "OFF"인 경우, 즉 블레이드(5)의 상승 동작이 고출력으로는 행해지고 있지 않은 경우, 제9 단계 S9로 진행한다. BDU2가 "OFF"가 아닌 경우, 즉 블레이드(5)의 상승 동작이 고출력으로 행해지고 있는 경우에는, 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
제9 단계 S9에서는, BDD2가 "OFF"인지의 여부가 판단된다. BDD2가 "OFF"인 경우, 즉 블레이드(5)의 하강 동작이 고출력으로는 행해지고 있지 않은 경우, 제10 단계 S10으로 진행한다. BDD2가 "OFF"가 아닌 경우, 즉 블레이드(5)의 하강 동작이 고출력으로 행해지고 있는 경우에는, 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
제10 단계 S10에서는, 급선회 판정이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 급선회 판정이 "OFF"가 아닌 경우, 즉 급선회 주행이 행해지고 있는 경우, 제14 단계 S14로 진행하고, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다. 급선회 판정이 "OFF"인 경우에는 제11 단계 S11로 진행한다. 그리고, 이 제10 단계 S10은, 제3 단계 S3에서 선회 판정이 "ON"되는 것이 전제되고 있으므로, 제10 단계 S10에서 급선회 판정이 "OFF"인 경우에는, 완선회 주행이 행해지고 있는 것을 나타내고 있다.
제11 단계 S11에서는, 제1 선회 전환 플랙이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 여기서, 제1 선회 전환 플랙의 ON/OFF는 도 10에 나타낸 흐름도에 의해 결정된다.
제1 선회 전환 플랙의 "ON"으로부터 "OFF"로의 변경이 판정되는 경우, 제21 단계 S21에서부터 시작되는 트리거 A의 판정이 행해지고, 제1 선회 전환 플랙의 "OFF"로부터 "ON"으로의 변경이 판정되는 경우에는, 제26 단계 S26에서부터 시작되는 트리거 B의 판정이 행해진다.
트리거 A의 판정에서는, 제22 단계 S22에서, 선회 판정이 "OFF"인지의 여부가 판단되고, 선회 판정이 "OFF"가 아닌 경우, 제23 단계 S23에서 트리거 A는 불성립하게 되어 제1 선회 전환 플랙은 "ON" 상태로 유지된다. 선회 판정이 "OFF"인 경우에는, 제24 단계 S24에서 트리거 A는 성립하게 되어 제1 선회 전환 플랙이 "OFF"로 변경된다.
트리거 B의 판정에서는, 제27 단계 S27에서, 선회 판정이 "ON"인지의 여부가 판단되고, 선회 판정이 "ON"은 아닌, 즉 "OFF"인 경우, 제28 단계 S28에서 트리거 B는 불성립하게 되어 제1 선회 전환 플랙은 "OFF" 상태로 유지된다. 제27 단계 S27에서 선회 판정 플랙이 "ON"인 경우에는, 제29 단계 S29로 진행한다. 제29 단계 S29에서는, 블레이드(5)를 제외한 작업기가 구동되고 있는지의 여부, BDU2가 "ON"인지의 여부, BDD2가 "ON"인지 여부가 판단된다. 이들 3개의 조건 중 하나라도 만족하는 경우, 제30 단계 S30에서 트리거 B는 성립하게 되어 제1 선회 전환 플랙는 "ON"이 된다. 제29 단계 S29에서 3개의 조건 중에서 하나의 조건도 만족하지 않는 경우에는, 제28 단계 S28에서 트리거 B는 불성립하게 되고, 제1 선회 전환 플랙가 "OFF" 상태로 유지된다.
도 9로 되돌아 와서, 제11 단계 S11에서, 제1 선회 전환 플랙이 "OFF"인 경우 제12 단계 S12로 진행한다. 제1 선회 전환 플랙이 "ON"인 경우에는, 제14 단계 S14로 진행하고 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
제12 단계 S12에서는, 제2 선회 전환 플랙가 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 여기서, 제2 선회 전환 플랙의 ON/OFF는 도 11에 나타낸 흐름도에 의해 결정된다.
제2 선회 전환 플랙의 "ON"으로부터 "OFF"로의 변경이 판정되는 경우, 제31 단계 S31에서부터 시작되는 트리거 C의 판정이 행해지고, 제2 선회 전환 플랙의 "OFF"로부터 "ON"으로의 변경이 판정되는 경우에는, 제38 단계 S38에서부터 시작되는 트리거 D의 판정이 행해진다.
트리거 C의 판정에서는, 제32 단계 S32에서, 선회 판정이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 선회 판정이 "OFF"가 아닌 경우, 제33 단계 S33에서 트리거 C는 불성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙은 "ON" 상태로 유지된다. 제32 단계 S32에서 선회 판정이 "OFF"인 경우에는, 제34 단계 S34로 진행한다. 제34 단계 S34에서는, BDU1이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. BDU1이 "OFF"가 아닌 경우, 제33 단계 S33에서 트리거 C는 불성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙은 "ON" 상태로 유지된다. BDU1이 "OFF"인 경우에는, 제35 단계 S35로 진행한다. 제35 단계 S35에서는, BDD1이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. BDD1이 "OFF"가 아닌 경우, 제33 단계 S33에서 트리거 C는 불성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙은 "ON" 상태로 유지된다. BDD1이 "OFF"인 경우에는, 제36 단계 S36에서 트리거 C는 성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙이 "OFF"로 변경된다.
트리거 D의 판정에서는, 제39 단계 S39에서, 선회 판정이 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 선회 판정이 "OFF"가 아닌 경우, 제40 단계 S40에서 트리거 D는 불성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙은 "OFF" 상태로 유지된다. 제39 단계 S39에서 선회 판정이 "OFF"인 경우에는, 제41 단계 S41로 진행한다. 제41 단계 S41에서는, BDU1이 "OFF"인지의 여부, BDD2가 "OFF"인지의 여부가 판단된다. 이들 2개의 조건 중에서 하나라도 만족하는 경우, 제42 단계 S42에서 트리거 D는 성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙은 "ON"이 된다. 제41 단계 S41에서 2개의 조건 중에서 하나의 조건도 만족하지 않은 경우에는, 제40 단계 S40에서 트리거 D는 불성립하게 되어 제2 선회 전환 플랙이 "OFF" 상태로 유지된다.
도 9로 되돌아 와서, 제12 단계 S12에서, 제2 선회 전환 플랙이 "OFF"인 경우 제13 단계 S13으로 진행하고 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 된다. 제2 선회 전환 플랙이 "OFF"가 아닌 경우에는, 제14 단계 S14로 진행하고 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 된다.
[운전 상태마다의 합분류 밸브(23) 상태]
컨트롤러(66)는, 전술한 제어 흐름에 의해 합분류 밸브(23)의 전환을 판단함으로써, 운전 상태의 변경에 따른 합분류 밸브(23)의 전환을 행할 수 있다. 운전 상태마다의 합분류 밸브(23) 상태를 모은 표를 도 12에 나타낸다. 그리고, 도 12에서 제1 운전 상태로부터 제11 운전 상태까지는 블레이드(5)를 제외한 작업기[붐(4), 암(10), 버킷(12) 등]는 구동되고 있지 않고 정지한 상태이다.
제1 운전 상태: 정차 상태이면서, 또한 블레이드(5)가 구동되고 있지 않은 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)로 된다. 블레이드(5)가 구동되고 있지 않은 경우는, 블레이드(5)의 작동 상태의 식별에서, 블레이드(5)의 상승 동작과 하강 동작이 모두 행해지고 있지 않은 상태이다.
제2 운전 상태: 정차 상태이면서, 또한 블레이드(5)가 고출력 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)로 된다. 이에 따라, 블레이드(5)에 압유를 충분히 공급할 수 있고, 블레이드(5)에서의 출력 부족을 방지할 수 있다. 그리고, 블레이드(5)가 고출력 상태이면, 블레이드(5)의 상승 동작 또는 하강 동작이 고출력으로 행해지고 있는 상태를 의미하고 있고, 예를 들면, 전술한 BDU2가 "ON" 상태이다.
제3 운전 상태: 정차 상태이면서, 또한 블레이드(5)가 저출력 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 블레이드(5)에 압유를 충분히 공급할 수 있다. 그리고, 블레이드(5)가 저출력 상태인 경우는, 블레이드(5)의 작동 상태의 식별에서, 블레이드(5)의 상승 동작 또는 하강 동작이 행해지고 있지만, 고출력 상태가 아닌 경우를 의미하고 있고, 예를 들면, 전술한 BDU1가 "ON"이지만 BDU2는 "OFF"인 상태이다.
제4 운전 상태: 직진 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 구동되고 있지 않은 경우, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 된다. 이에 따라, 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)에 대체로 균등하게 압유를 분배할 수 있고, 직진성을 향상시킬 수 있다.
제5 운전 상태: 직진 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 고출력 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 블레이드(5)에 압유를 충분히 공급할 수 있다. 또한, 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)에 공급되는 압유의 편향을 저감할 수 있고, 직진성을 향상시킬 수 있다.
제6 운전 상태: 직진 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 저출력 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 블레이드(5)에 충분히 압유를 공급할 수 있다. 또한, 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)에 공급되는 압유의 편향을 저감할 수 있다.
제7 운전 상태: 급선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 구동되고 있지 않은 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 한쪽 주행 모터에 압유를 충분히 공급할 수 있고, 선회 주행 속도를 향상시킬 수 있다.
제8 운전 상태: 급선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 구동되고 있는 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 블레이드(5)에 압유를 충분히 공급할 수 있고, 또한 한쪽 주행 모터에 압유를 충분히 공급할 수 있고, 선회 주행 속도를 향상시킬 수 있다. 그리고, 여기서는, 블레이드(5)는 고출력 상태와 저출력 상태 중에서 어느 상태라도 된다.
제9 운전 상태: 완선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 고출력 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)에 공급되는 압유의 편향을 저감할 수 있고, 언더스티어나 오버스티어의 발생을 방지할 수 있다.
제10 운전 상태: 완선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 구동되고 있지 않은 경우, 통상적으로 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 된다. 이 경우, 유압 펌프부(17)에서 한쪽 주행 모터에 공급되는 유압을 저감시킴으로써, 유압의 손실을 억제할 수 있다. 다만, 제9 운전 상태로부터 제10 운전 상태로 이행 된 경우에는, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 되지 않고 합류 상태(63)로 유지된다. 그리고, 그 후 제4 운전 상태로 이행했을 때 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 된다. 즉, 완선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 고출력 상태로부터, 완선회 주행을 유지한 채 블레이드 조작 레버(57)를 중립 위치에 되돌려서 블레이드(5)를 정지 상태로 한 경우에는, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 되지 않고 합류로 유지된다. 이에 따라, 완선회 주행 중의 합류로부터 분류로의 전환이 금지되고, 전환에 따른 쇼크의 발생을 방지할 수 있다. 즉, 완선회 주행 중에 분류·합류가 전환되면 주행 모터의 회전수가 급변하여 쇼크가 발생할 우려가 있지만, 완선회 주행 중에 합류로부터 분류로의 전환이 금지됨으로써, 이와 같은 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
제11 운전 상태: 완선회 주행가 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 저출력 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 된다. 이 경우, 유압 펌프부(17)에서 한쪽 주행 모터에 공급되는 유압을 저감시킴으로써, 유압의 손실을 억제할 수 있다. 또한, 블레이드(5)는 저출력 상태이므로, 블레이드 실린더(16)의 요구 유량은 적다. 그러므로, 블레이드 실린더(16)로의 압유 부족의 우려는 적다. 그리고, 제6 운전 상태로부터 제11 운전 상태로 이행하는 경우, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 되지 않고 합류로 유지된다. 또한, 제3 운전 상태로부터 제11 운전 상태로 이행하는 경우에도, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 되지 않고 합류로 유지된다. 이에 따라, 합류로부터 분류로의 전환이 행해지지 않고, 전환에 따른 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
제12 운전 상태: 블레이드(5)를 제외한 작업기가 구동되고 있는 경우, 주행 상태 및 블레이드(5)의 구동 상태에 관계없이, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 된다. 이에 따라, 붐(4)에 압유를 충분히 공급할 수 있다.
＜특징＞
(1)
이 유압 주행 차량(1)에서는, 합분류 밸브(23)를 합류 상태(63)로 하고 급선회 주행을 행하는 상태와, 합분류 밸브(23)를 분류 상태(64)로 하고 완선회 주행을 행하는 상태를 전환할 수 있다. 그러므로, 급선회 주행 시에는 선회 주행 속도를 저하시키지 않고 선회할 수 있고, 완선회 주행 시에는 유압의 손실을 저감할 수 있다.
예를 들면, 도 13의 타임 차트에 나타낸 바와 같이, 작업기가 구동되고 있지 않으면서, 또한 정차 상태인 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)이다(T1). 이 상태로부터, 우측 주행 레버(34)와 좌측 주행 레버(42)가 전진 방향으로 전개되면, 유압 주행 차량(1)은 직진 주행을 행하고, 합분류 밸브(23)는 분류로 전환될 수 있다(T2). 다음에, 좌측 주행 레버(42)가 약간 되돌려지면, 유압 주행 차량(1)은 완선회 주행을 행하고, 합분류 밸브(23)는 분류인 상태로 유지된다(T3). 그리고, 좌측 주행 레버(42)가 중립 위치까지 되돌려지면, 유압 주행 차량(1)은 급선회 주행을 행하고, 합분류 밸브(23)는 합류로 전환된다(T4).
그리고, 전술한 상태에서, 좌측 주행 레버(42)가 후진 방향으로 더 조작되면, 유압 주행 차량(1)은 급선회 주행보다 급각도로 선회하는 초급선회 주행을 행 한다. 이 경우, 합분류 밸브(23)는 분류가 된다(T5).
(2)
이 유압 주행 차량(1)에서는, 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 되면서, 또한 완선회 주행이 행해지고 있는 상태에서, 블레이드(5)를 정지 상태로부터 고출력 상태로 전환시킨 경우, 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로부터 합류 상태(63)로 전환되지만(제10 운전 상태로부터 제9 운전 상태로 전환되는 경우), 블레이드(5)를 정지 상태로부터 저출력 상태로 전환시킨 경우, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)로는 전환되지 않고 분류 상태(64)로 유지된다(제10 운전 상태로부터 제11 운전 상태로 바뀌는 경우).
예를 들면, 도 14의 타임 차트에서, 완선회 주행 중에, 블레이드 조작 레버(57)를 상승 동작 방향으로 약간 조작한 경우(T6), 블레이드 조작 레버(57)을 중립 위치로 되돌렸을 경우(T7), 블레이드 조작 레버(57)를 하강 동작 방향으로 조금 조작한 경우(T8) 중에서 어느 경우에도, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)로 유지된다.
이와 같이, 블레이드 조작 레버(57)의 조작량이 충분히 크고, 블레이드(5)에 압유를 충분히 공급할 필요가 높은 고출력 상태에는, 합분류 밸브(23)를 합류 상태(63)로 함으로써 블레이드(5)에 압유가 충분히 공급되고, 또한 우측 주행 모터(18)와 좌측 주행 모터(19)에 공급되는 압유의 편향을 저감하여 언더스티어나 오버스티어의 발생을 방지할 수 있다. 이에 비해, 블레이드 조작 레버(57)의 조작량이 적고, 블레이드(5)에 공급해야 할 압유의 양이 적은 저출력 상태에는, 블레이 드(5)가 구동되어도 합분류 밸브(23)를 합류 상태(63)로 하지 못하고 분류 상태(64)로 유지함으로써, 완선회 주행 중에 분류 상태(64)로부터 합류 상태(63)로 전환되는 빈도가 저감되고, 완선회 주행 중의 쇼크의 발생을 저감할 수 있다.
또한, 쇼크 저감을 위해 블레이드(5)용으로 독립된 고정 펌프를 설치할 필요가 없기 때문에, 고정 펌프에 의해 엔진 마력을 소비할 필요가 없으며, 연비를 향상시킬 수 있다. 또한, 고정 펌프가 설치되는 경우보다 공간 효율을 향상시킬 수 있다.
다만, 블레이드(5)가 저출력으로 구동되고 있으면서, 또한 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)에서, 직진 주행으로부터 완선회 주행으로 전환된 경우(제6 운전 상태로부터 제11 운전 상태로 전환된 경우)는, 합분류 밸브(23)를 합류 상태(63)로 유지한다. 이 경우, 합분류 밸브(23)는, 원래 합류 상태(63)이므로, 분류 상태(64)로 전환되지 않고 합류 상태(63)를 유지하도록 한 것이다. 이에 따라, 합류로부터 분류로 전환되는 것에 의한 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
또한, 블레이드(5)가 저출력으로 구동되고 있으면서, 또한 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)인 상태에서, 정차 상태로부터 완선회 주행으로 전환되는 경우(제3 운전 상태로부터 제11 운전 상태로 전환되는 경우)도, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)로 유지된다. 이 경우도, 합분류 밸브(23)는, 원래 합류 상태(63)이므로, 분류 상태(64)로 전환되지 않고 합류 상태(63)를 유지하도록 한 것이다. 이에 따라, 블레이드(5)의 구동을 개시할 때, 합류로부터 분류로 전환되는 것에 의한 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
(3)
이 유압 주행 차량(1)에서는, 작업기를 구동시키지 않으면서, 또한 완선회 주행을 행하고 있는 상태에서는, 합분류 밸브(23)는 통상적으로 분류 상태(64)가 된다(제10 운전 상태). 그러나, 완선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 구동되고 있으면서, 또한 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)(제9 운전 상태)로부터 블레이드(5)를 정지시킨 경우에는, 작업기를 구동시키지 않으면서, 또한 완선회 주행을 행하고 있는 상태가 되지만, 완선회 주행이 유지되고 있는 동안은 합분류 밸브(23)를 합류 상태(63)로 유지하고, 완선회 주행으로부터 직진 주행으로 전환되었을 때 합분류 밸브(23)를 분류 상태(64)로 전환한다. 즉, 완선회 주행 중에 블레이드 조작 레버(57)를 전개 위치로부터 중립 위치에 되돌리더라도 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)로 유지되고, 그 후, 완선회 주행으로부터 직진 주행으로 전환되었을 때, 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 전환된다. 이에 따라, 완선회 주행 중에 블레이드(5)를 정지시킬 때, 합류로부터 분류로 전환되는 것에 의한 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
예를 들면, 도 15의 타임 차트에서, 완선회 주행 중에 블레이드 조작 레버(57)를 전개로 한 상태에서는 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)이다(T9). 이 상태로부터, 완선회 주행을 유지한 채 블레이드 조작 레버(57)를 중립 위치에 되돌려도, 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 유지된다. 그리고, 좌측 주행 레버(42)를 우측 주행 레버(34)와 같은 전개 위치로 함으로써 직진 주행으로 전환하면, 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 전환된다.
＜다른 실시예＞
(A)
전술한 실시예에서는, 주행 모터(18, 19)나 작업기의 유압의 요구 유량에 대응하는 요구 유량 파라미터로서 우측 주행 밸브(27), 좌측 주행 밸브(35), 블레이드 밸브(51), 붐 밸브(43) 등의 파일럿 압력이 검출되고 있지만, 우측 주행 모터(18), 좌측 주행 모터(19), 블레이드 실린더(16), 붐 실린더(9) 등의 유압의 요구 유량에 대응한 다른 검출 수단이 사용되어도 된다. 예를 들면, 우측 주행 레버(34), 좌측 주행 레버(42), 블레이드 조작 레버(57), 붐 조작 레버(50) 등의 조작 위치를 검출하는 위치 센서가 설치되고, 위치 센서로부터의 신호에 기초하여 주행 상태나 작업기의 작동 상태가 식별되어도 된다. 다만, 주행 상태나 작업기의 작동 상태의 식별 정밀도 향상의 관점에서는, 파일럿 압력을 검출하는 것이 더 바람직하다. 예를 들면, 위치 센서의 경우, 엔진 정지 시라 하더라도 주행 레버가 전개 위치나 중간 위치에 있으면 주행 상태에 있다고 오판단할 우려가 있지만, 파일럿 압력의 검출이면 엔진 정지 시에는 파일럿 압력이 검출되지 않으므로, 이와 같은 오판단의 우려가 적다.
(B)
전술한 실시예에서는, 완선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)가 고출력 상태에서, 블레이드(5)를 정지시킨 경우, 합분류 밸브(23)는 분류 상태(64)가 되지 않고 합류 상태(63)로 유지되고 있다. 여기서, 블레이드(5)가 아닌, 블레이드(5)를 제외한 작업기[예를 들면, 붐(4)]를 정지시켰을 경우에도 마찬 가지의 제어가 행해져도 된다. 완선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 블레이드(5)를 제외한 작업기가 구동되고 있는 경우에도 합분류 밸브(23)는 합류 상태(63)가 되므로(도 12의 제12 운전 상태 참조), 블레이드(5)를 제외한 작업기가 정지된 경우에도 합류 상태(63)를 유지함으로써, 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.
(C)
전술한 실시예에서는, 유압 펌프부(17)는, 하나의 펌프 본체가 2개의 토출구를 포함하는 더블 펌프이지만, 하나의 펌프 본체에 하나의 토출구가 설치된 유압 펌프가 2개 조합되어 구성되는 탠덤 펌프(tandem pump)가 유압 펌프부(17)로서 사용되어도 된다.
(D)
전술한 실시예에서는, 우측 주행 레버(34)나 좌측 주행 레버(42) 등의 레버가 사용되고 있지만, 레버에 한정되지 않고 페달 등 다른 조작 부재가 설치되어도 된다.
(E)
전술한 실시예에서는, 유압 주행 차량(1)으로서 유압 셔블이 예시되어 있지만, 크롤러 덤프 등 다른 유압 주행 차량(1)에 본 발명이 적용되어도 된다.
(F)
전술한 실시예에서는, 주행 전환부로서 컨트롤러(66)가 사용되고, 컨트롤러(66)가 합분류 파일럿 밸브(65)를 전기적으로 제어함으로써 합분류 밸브(23)가 전환되고 있지만, 파일럿 압력을 받아 기구적으로 합분류 밸브(23)를 전환하는 합 분류 밸브 전환 기구가 주행 전환부로서 설치되어도 된다.
(G)
전술한 실시예에서는, 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 되면서, 또한 완선회 주행이 행해지고 있는 상태에서, 블레이드(5)가 저출력으로 구동된 경우, 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 전환되지 않고 분류 상태(64)가 유지된다(제11 운전 상태). 그러나, 선회 주행 중의 합분류 밸브(23)의 전환에 의한 쇼크 저감의 관점에서는, 완선회 주행 중에 한정되지 않고 급선회 주행 중에 마찬가지의 전환 제어가 행해져도 된다. 예를 들면, 전술한 실시예에는 기재되어 있지 않지만, 블레이드(5)가 구동되고 있지 않으면서, 또한 급선회 주행이 행해지고 있으면서, 또한 합분류 밸브(23)가 분류 상태(64)로 되어 있는 상태라면, 급선회 중에 블레이드(5)가 저출력으로 구동되어도 합분류 밸브(23)가 합류 상태(63)로 전환되지 않고 분류 상태(64)로 유지된다. 이에 따라, 급선회 주행 중의 합분류 밸브(23)의 전환에 의한 쇼크를 저감할 수 있다.
본 발명에 따른 유압 주행 차량에서는, 분류 밸브를 합류 상태로서 급선회 주행이 행해지는 상태에서는, 합분류 밸브를 분류 상태로 하여 급선회 주행이 행해지는 경우와 비교하여, 한쪽 주행 모터에 많은 압유를 공급할 수 있고, 선회 주행 속도 부족의 발생을 억제할 수 있다. 또한, 합분류 밸브를 분류 상태로서 완선회 주행이 행해지는 상태에서는, 합분류 밸브를 합류 상태로 하여 완선회 주행이 행해지는 경우와 비교하여, 유압의 손실을 저감할 수 있다. 이와 같이, 유압 주행 차 량에서는, 급선회 주행과 완선회 주행이 행해지는 경우에 선회 주행 속도 부족이나 유압의 손실의 발생을 억제할 수 있다.

Claims (4)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 제1 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동되는 우측 주행 모터,
    제2 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동되는 좌측 주행 모터,
    상기 제1 유압 회로에 압유(壓油)를 공급하는 제1 압유 공급부와, 상기 제2 유압 회로에 압유를 공급하는 제2 압유 공급부를 포함하는 유압 펌프부,
    상기 제1 유압 회로와 상기 제2 유압 회로의 합류·분류(合流·分流)를 전환하는 합분류(合分流) 밸브,
    상기 합분류 밸브를 합류 상태로 하여 상기 우측 주행 모터와 상기 좌측 주행 모터 중에서 한쪽이 정지하고 다른 쪽이 구동되는 급선회 주행을 행하는 상태와, 상기 합분류 밸브를 분류 상태로 하여 상기 우측 주행 모터와 상기 좌측 주행 모터가 서로 다른 회전수로 구동되는 완선회(緩旋回) 주행을 행하는 상태를 전환할 수 있는 주행 전환부,
    상기 제1 유압 회로에 포함되고, 상기 우측 주행 모터에 공급되는 압유를 조정하는 우측 주행 밸브,
    상기 제2 유압 회로에 포함되고, 상기 좌측 주행 모터에 공급되는 압유를 조정하는 좌측 주행 밸브,
    상기 우측 주행 밸브 및 상기 좌측 주행 밸브에 인가되는 파일럿 압력을 조작량에 따라 조정하는 주행 조작부,
    상기 우측 주행 밸브에 인가되는 파일럿 압력을 검출하는 우측 압력 검출부, 및
    상기 좌측 주행 밸브에 인가되는 파일럿 압력을 검출하는 좌측 압력 검출부
    를 포함하고,
    상기 주행 전환부는, 상기 급선회 주행이 행해지는지 혹은 상기 완선회 주행 이 행해지는지를 식별하고, 그 식별 결과에 기초하여 상기 합분류 밸브의 전환을 행하며,
    상기 주행 전환부는, 상기 우측 압력 검출부 및 상기 좌측 압력 검출부의 검출 결과로부터, 상기 급선회 주행과 상기 완선회 주행 중에서 어느 하나가 행해지는지를 식별하는, 유압 주행 차량.
  4. 제1 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동되는 우측 주행 모터,
    제2 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동되는 좌측 주행 모터,
    상기 제1 유압 회로에 압유(壓油)를 공급하는 제1 압유 공급부와, 상기 제2 유압 회로에 압유를 공급하는 제2 압유 공급부를 포함하는 유압 펌프부,
    상기 제1 유압 회로와 상기 제2 유압 회로의 합류·분류(合流·分流)를 전환하는 합분류(合分流) 밸브,
    상기 합분류 밸브를 합류 상태로 하여 상기 우측 주행 모터와 상기 좌측 주행 모터 중에서 한쪽이 정지하고 다른 쪽이 구동되는 급선회 주행을 행하는 상태와, 상기 합분류 밸브를 분류 상태로 하여 상기 우측 주행 모터와 상기 좌측 주행 모터가 서로 다른 회전수로 구동되는 완선회(緩旋回) 주행을 행하는 상태를 전환할 수 있는 주행 전환부, 및
    상기 제1 유압 회로 또는 상기 제2 유압 회로에 포함되고, 유압에 의해 구동되는 작업기
    를 포함하고,
    상기 주행 전환부는, 상기 합분류 밸브가 상기 분류 상태로 되고 상기 완선회 주행이 행해지면서, 또한 상기 작업기가 구동되고 있지 않은 상태와, 상기 합분류 밸브가 상기 합류 상태로 되고 상기 완선회 주행가 행해지면서, 또한 상기 작업기가 구동되고 있는 상태를 전환시킬 수 있는, 유압 주행 차량.
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