WO2006041175A1

WO2006041175A1 - 操舵輪に作用する車輪滑り制御装置を備えた車輌の電動式パワーステアリング装置の制御装置

Info

Publication number: WO2006041175A1
Application number: PCT/JP2005/018992
Authority: WO
Inventors: Yoshiaki Tsuchiya
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-10-12
Filing date: 2005-10-11
Publication date: 2006-04-20
Also published as: CN101039836A; EP1800995A1; KR20070051936A; JP4353058B2; US7647149B2; KR100816308B1; EP1800995B1; US20080097668A1; EP1800995A4; CN100560416C; DE602005020953D1; JP2006111048A

Abstract

　電動式パワーステアリング装置とトラクション制御装置或いはアンチロックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置の作動が相互に好ましからざる状態に影響し合うことを、車輪滑り制御装置が作動中であるか否かによりハンドルの操舵トルクの増大に応じた電動式パワーステアリング装置の操舵助勢力目標値を異ならせることにより抑制する。その場合に、更には、ハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合をより大きくし、またハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合を低減する。

Description

輪に作用する車輪滑り制御装置を備えた車輛の電動式パワーステアリング装置の制御装置技術分野

本発明は、操舵輪がトラクシヨン制御（T R C ) 或いはアンチロックブレーキ制御（A B S ) の如き車輪滑り明制御を適用される車輛の電動式パワーステアリング装置の制御装置に係る。書

背景技術

電動式パワーステアリング装置は、ハンドル（ステアリングホイール）の回転によりなされる運転者の操舵操作を電動機により発生される操舵動力により助勢する装置として、車輛技術の分野に於いては周知である。一方、トラクション制御装置およびアンチ口ックブレーキ装置もまた、牽引中に車輪が路面上にて過剰に滑ることを避けるべくエンジン出力の低減や駆動輪への制動力の付与によつて駆動輪の牽引力を選択的に低減する装置、およぴ制動中に路面上にて車輪が過剰に滑ることを避けるべく車輪に加えられる制動力を選択的に低減する装置として、それぞれ車輛技術の分野に於いては周知である。電動式パヮーステアリング装置の作動とアンチ口ックブレーキ装置の作動を関連付ける技術の一つとして、アンチ口ックブレーキ装置の作動中に操舵輪に起こりがちな振動がアンチロックブレーキ制御下にある操舵輪からハンドルへ向けて伝わるのを抑制する目的で、電動式パワーステアリング装置の作動中には操舵装置の粘性抵抗を増大させることが特開平 1 0— 3 1 5 9 9 2号公報に記載されている。

発明の開 _示本発明もまた、電動式パワーステアリング装置の作動とトラクション制御装置あるいはアンチロックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置の作動を関連付けるものであり、電動式パワーステアリング装置により助勢された操舵装置がトラクション制御あるいはァンチロックブレーキ制御の如き車輪滑り制御によつて好ましからざる影響を受けることをより効果的な態様にて抑制することを主たる目的としている。

また本発明は、トラクション制御装置やアンチ口ックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置の作動中に車輪滑り制御が適用されている操舵輪に発生した顕著な振動がハンドルで向けて伝わるのをより効果的に抑制するよう電動式パヮ一ステアリング装置の作動と車輪滑り制御装置の作動とを関連付けることを更なる目的としている。

また本発明は、車輪滑り制御中には特にその制御に影響する電動式パワーステアリング装置の助勢による操舵輪の操舵の行き過ぎをより効果的に抑制するよう電動式パワーステアリング装置と車輪滑り制御装置の作動を関連付けることを更なる目的としている。

上記の主たる目的を達成するものとして、本発明は、ハンドルと、前記ハンドルにより操舵される一対の操舵輪と、前記操舵輪に作用するトラクション制御装置またはアンチロックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置とを備えた車輛の電動式パワーステアリング装置のための制御装置にして、前記電動式パヮーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値を前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じて前記車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異なる態様にて増大するよう算出する演算装置を有していることを特徴とする制御装置を提案するものである。

上記の如く電動式パワーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値をハンドルの操舵トルクの増大に応じて車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異なる態様にて増大するよう算出して電動式パワーステアリング装置を制御することにより、電動式パワーステアリング装置の作動をトラクション制御あるいはアンチ口ックブレーキ制御の如き車輪滑り制御が作動しているか否かによって調整し、電動式パワーステアリング装置の作動をトラクション制御装置あるいはアンチ口ックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置の作動に適切に関連付けて制御することができる。

この場合、前記演算装置は、ハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合をより大きくするようになつていてよい。こうすることにより、電動式パワーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値をハンドルの操舵トルクの増大に応じて増大する際に、その増大の態様を車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異ならせるに当たって、それにハンドルの操舵トルクの時間的微分値の大小の影響を加味し、ハンドル操舵トルクの増減速度にも対応してより適切な操舵助勢制御を行うことができる。

この場合、更に前記演算装置は、ハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合をより大きくする度合を車速の増大に応じて低減するようになつていてよい。こうすることにより、電動式パワーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値をハンドルの操舵トルクの増大に応じて増大する際に、その増大の態様を車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異ならせるに当たつて、それにハンドルの操舵トルクの時間的微分値の大小の影響を加味し、ハンドル操舵トルクの増減速度にも対応してより適切な操舵助勢制御を行うに際して車速の影響も考慮することができる。

またこの場合、電動式パワーステアリング装置が、ハンドルにより回動される入力部材を有するものとして、車輪滑り制御装置の作動中に前記入力部材を伝わるトルクの時間的微分値と前記入力部材の回転角の時間的微分値の方向が互いに異なるときにはそれらが互いに同一であるときよりハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合を大きくする度合をより大きくするようになつていてよレ、。こうすることにより、トラクシヨン制御装置やアンチロックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置の作動中に車輪滑り制御が適用されている操舵輪に発生した顕著な振動がハンドルで向けて伝わるのをより効果的に抑制するよう電動式パワーステアリング装置の作動と車輪滑り制御装置の作動とを関連付けることができる。

或はまた、前記演算装置は、ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合を低減するようになっていてよい。

このように、電動式パワーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値をハンドルの操舵トルクの増大に応じて増大する際に、その増大の態様を車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異ならせるに当たって、それにハンドルの操舵角の時間的微分値を加味し、ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合を低減するようにすれば、車輪滑り制御中には特にその制御に影響する電動式パワーステアリング装置の助勢による操舵輪の操舵の行き過ぎを抑制するダンピング作用を与え、ハンドルを操舵する速度を考慮して電動式パヮーステアリング装置と車輪滑り制御装置の作動を関連付けたより適切な操舵助勢制御を行うことができる。

この場合、更に前記演算装置は、ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合を低減する度合を車速の増大に応じてより大きくするようになっていてよい。こうすることにより、電動式パワーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値をハンドルの操舵トルクの増大に応じて増大する際に、その増大の態様を車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異ならせるに当たって、それにハンドルの操舵速度に応じたダンピング作用を付加し、ハンドル操舵速度の大小にも対応してより適切な操舵助勢制御を行うに際して車速の影響も考慮することができる。

この場合、更に前記演算装置は、ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じてハンドルの操舵トルクの増大に応じた操舵助勢力目標値の増大の度合を低減する度合をハンドルの操舵トルクの増大に応じてより小さくするようになつていてよい。こうすることにより、上記のダンピング作用の付加にハンドルの操舵トルクの大小を考慮することができる。

更にまた、いずれの場合にも、電動式パワーステアリング装置はいくつかの慣性的要素を含むトラクション制御装置やアンチ口ックブレーキ装置より早く停止することを考慮して、前記演算装置は、車輪滑り制御装置の作動が停止したときには、それより所定時間が経過するまで、車輪滑り制御装置が作動しているときの前記操舵助勢力目標値の補正を続けるようになっていてよい。

また前記演算装置は、総じて車速の増大に応じて操舵助勢力目標値を小さくするようになつていてよい。こうすることにより、操舵助勢力が車速に対しよりよく適合さ; Ιτる。

以上の如き構成よりなる上記制御装置の作動およびその効果は、以下に図面を参照して行われるその実施例についての説明より一層明らかになるであろう。図面の簡単な説明図 1は、本発明による制御装置に関連する構成要素を示す車輛の概略図。

図 2は、本発明による制御装置の作動のメインルーチンを示すフローチヤ一 h o

図 3は、前記メィンルーチンのステップ 1 0 0に於いて実行される作動のサブノレ一チンを示すフローチヤ一ト。

図 4は、前記メィンルーチンのステップ 2 0 0に於いて実行される作動のサブノレーチンを示すフローチヤ一ト。

図 5は、操舵トルク T sに基づく操舵助勢トルク目標値の基本値 T aboを示すマップ。

図 6は、車速 Vに対し T aboを補正する車速係数 Kvを示すマップ。

図 7は、操舵トルクの時間的微分値 T s'に基づく操舵助勢トルク目標値に対する補正トルク T tdの基本値 T tdoを示すマップ。図 8は、車速 Vに対し Ttdoを捕正する車速係数 Kvtdを示すマップ。

図 9は、操舵角の時間的微分値に基づく操舵助勢トルク目標値に対する補正トルク Tdpの基本値 Tdpoを示すマップ。

図 1 0は、車速 Vに対し Tdpoを補正する車速係数 Kvdpを示すマップ。

図 1 1は、操舵トルクに対し Tdpoを捕正するトルク係数 Ktdpを示すマップ。癸明を実施するための最良の形態以下に添付の図を参照して本発明をその一つの好ましい実施の形態について詳細に説明する。

図 1に於いて、 1 0 F L， 1 0 FR, 1 0 R L, 1 0 RRは、車体 1 2に図には示されていない車輪懸架装置により装着された左前輪、右前輪、左後輪、右後輪である。そのうち、左前輸 1 0 F Lおよび右前輪 1 0 F Rは、運転者により操作されるハンドル 1 4と、 1 6にて全体的に示された電動式パワーステァリング装置によりタイロッド 1 8 Lおよび 1 8 Rを経て操舵される操舵輪である。 20はマイク口コンピュータを組み込んだ電子制御装置である。

電動式パワーステアリング装置 1 6は電動機 2 2を備えており、該電動機はボールとねじよりなる運動変換装置 2 6を経てラックパー 24を左右に駆動し、これによつてラックバー 24の両端に枢着されたタイロッド 1 8 Lおよび 1 8 Rが操舵輪 1 0 F Lおよび 1 0 F Rを図には示されていないキングピンの周りに回動させるようになつている。図示の実施の形態に於いては、操舵輪である前輪 1 0 F Lおよび 1 0 FRが、図には示されていない通常のエンジンよりなる動力源またはエンジンと 1または 2個の電動発電機の組合せよりなるハイブリッド動力源により駆動されるようになっている。

3 0はブレーキ装置であり、図には詳細には示されていないがこの技術の分野に於いては周知の油圧回路 3 2を備えており、またこの技術の分野に於いては周知であるので図には詳細には示されていないが車輪 1 0 F L, 1 0 FR,

1 0 RL, 1 0 RRの各々に組み込まれたブレーキディスクに制動力を及ぼすホイールシリンダ 3 4 F L , 3 4 F R , 3 4 R L , 3 4 R Rへ制動油圧を選択的に供給するようになっている。油圧回路 3 2はまたこの技術の分野に於いては周知のブレーキペダル 3 6とマスタシリンダ 3 8を含む手動ブレーキ装置と接続されており、車輛が運転者の制動操作の下に通常の態様にて制動されるとき、運転者によるブレーキペダル 3 6の踏み込みに応じてホイールシリンダ 3 4 F L , 3 4 F R , 3 4 R L , 3 4 R Rが制動油圧を供給されるようになっている。 4 0はこの技術の分野に於いては種々の態様にて知られている如く油圧回路 3 2を自動的に制御することにより行われる車輛の安定化制御を実行するための副設の電子制御装置である。

4 2はハンドル 1 4を支持し、運転者による操舵操作に応じて回転されて図には示されていないピニオンを経てラックバー 2 4を駆動する操舵シャフトである。 4 4は操舵シャフト 4 2の回転角を検出して操舵角 0を示す信号を電子制御装置 2 0へ送信する操舵角センサである。 4 6は操舵シャフト 4 2を通つて伝達される操舵トルクを検出してその値 T s を示す信号を電子制御装置 2 0 へ送信するトルクセンサである。 4 8はこの技術の分野に於いては種々の態様にて公知の要領にて車速を検出しその値 Vを示す信号を電子制御装置 2 0へ向けて送信する車速センサである。 5 0は電子制御装置 4 0と共同してこの技術の分野に於いては公知の要領にてトラクション制御を行うエンジン制御装置である。

本発明による電動式パワーステアリング装置 1 6の制御は、実質的には本発明に従って電子制御装置 2 0に装填された制御プログラムにより実行される。この制御を一つの実施の形態について以下に図 2〜 1 1を参照して説明する。図 2は、上記制御のメインルーチンを示すフローチャートである。このメインルーチンに沿った制御は図には示されていないィダニションスィツチが閉じられたとき 1 0〜 1 0 0ミリセカンドの如き周期にて車輛の運転中繰り返される。

制御が開始されると、ステップ 1 0に於いて、操舵角センサ 4 4、操舵トルクセンサ 4 6、車速センサ 4 8、その他の図には示されていない各種センサ等より信号が読み込まれる。

次いで、ステップ 2 0に於いて、電動式パワーステアリング装置により発生されるべき操舵助勢力目標値の基本値がハンドルの操舵トルクに基づいて算出され、車速に基づいて補正される。図示の実施の形態の於いては、操舵助勢力は操舵助勢トルクとされており、その目標値の基本値の算出が、図 5および 6 に示されている如きマップを参照して行われる。より詳細には、操舵助勢トルク目標値の基本値 T abのための基値 T abo力ハンドルの操舵トルク T sに基づいて、図 5に例示する如きマップを参照して、 T sの増大に応じて Taboが増大するよう算出される。但し、ここでは車輛の左旋回および右旋回に対する各値がそれぞれ正または負として表示されている。一方、車速係数 Kvが、車速 Vに基づいて、図 6に例示する如きマップを参照して、 Vの増大に応じて Kvが減小するよう算出される。そして操舵助勢トルク目標値の基本値 T abが T ab= Kv · T aboとして算出される。

次いで、ステップ 3 0に於いて、トラクシヨン制御（T R C ) が行われているか否かが判断される。答がイエスであるときには、制御はステップ 4 0をパィパスしてステップ 5 0へ進むが、答がノーであるときには、制御はステップ 4 0へ進む。ステップ 4 0に於いては、トラクシヨン制御の終了から所定の時間 T tが経過したか否かが判断される。このステップは、トラクシヨン制御が終了したとき、以下に説明される本発明による制御を終了する前に遅れ時間をとるものである。これは、電動式パワーステアリング装置がいくつかの慣性的要素を含むトラクション制御装置より早く停止することを考慮したものである。この遅れ時間 T tは 5 0 0ミリセカンド程度であってよい。ステップ 4 0の答がノーであるときには、制御はステップを 5 0へ進む。ステップ 5 0に於いては、フラグ F trcが 1にセットされる。このフラッグは図 2のフローチヤ一トによる制御の開始時および制御が後述のステップ 9 0に至ったとき 0にリセットされるものであり、それが 1であることはトラクション制御が実行されていることを示す。

ステップ 4 0の答がイエスであるときには、制御はステップ 6 0へ進み、ァンチロックブレーキ装置（A B S ) が作動中であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ 7 0をバイパスしてステップ 8 0へ進むが、答がノーであれば、制御はステップ 7 0へ進む。ステップ 7 0に於いては、ァンチロックプレーキ制御の終了から所定時間 T a が経過したか否かが判断される。このステップもまた、電動式パワーステアリング装置がいくつかの慣性的要素を含むアンチロックブレーキ装置より早く停止することを考慮して、アンチロックブレーキ装置が停止したとき、以下に説明される本発明による制御を停止する前に或る遅れ時間をとるために設けられているものである。 T aもまた 5 0 0ミリセカンド程度であってよい。ステップ 7 0の答がノーであるときには、制御はステップ 8 0へ進む。ステップ 8 0に於いては、フラグ F absが 1にセッ卜される。このフラッグもまた図 2のフローチャートによる制御の開始時および後述のステップ 9 2於いて 0にリセットされるものであり、それが 1であることはアンチ口ックブレーキ制御が実行されていることを示す。

ステップ 7 0の答がイエスであれば、制御はステップ 9 0へ進み、フラグ F trcおよび F absがいずれも 0にリセットされ、トラクション制御およびアンチ口ックブレーキ制御のいずれも実行されていないことを示す。

ステップ 5 0 , 8 0， 9 0のいずれからも制御はステップ 1 0 0へ進む。このステップに於いては、操舵助勢トルク目標値の基本値 T ab を操舵トルク T s の時間的微分値に応じて補正するための補正トルク T td が図 3に示されているサブルーチンに従って算出される。

ここで一時、図 3の操舵トルクの時間的微分値に対する補正トルク T td を算出するためのサブルーチンに移ると、ステップ 1 1 0に於いて、捕正トルク T td の基本値 T tdo 、図 7に例示されている如きマップを参照して、操舵トルク T sの時間的微分値 T s ' に基づいて、 T s '. の増大に応じて T tdoが増大するように、算出される。ここでも、車輛の左旋回および右旋回に対する値がそれぞれ正および負の値として表されている。

ステップ 1 2 0に於いては、図 8に例示されている如きマップを参照して、

T tdoを補正する車速係数 Kvtdが車速 Vに基づき、 Vの増大に応じて Kvtdが僅かに減小するように、求められる。

次いで、ステップ 1 30に於いて、フラグ Ftrcが 1であるか否か、即ち、トラクション制御が遅れ時間 Ttを含めて行われているか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ 1 40 へ進み、操舵トルク Ts の時間的微分値 Ts' と操舵角 Θの時間的微分値 0 ' の積が負であるか否か、即ち、 Ts' · Θ ' く 0であるか否かが判断される。これは、操舵輪に対しトラクシヨン制御が行われているときに起こりがちな操舵輪からハンドルへ向けて作用する操舵角の変化方向に対向する逆トルク入力が操舵シャフト 4 2に作用しているか否かを判断するものである。かかる逆トルク入力は、それがハンドルに及ぼされると、運転者の操舵フィーリングを害するものである。そこで、ステップ 1 4 0の答がイエスであるときには、制御はステップ 1 4 5へ進み、係数 Ktd の値が Ktdlに設定される。この Ktdlの値は、ステップ 1 40の答がノーのとき制御が到達するステップ 1 5 0に於いて設定される値 Ktd3 より大きい値とされる。これは逆トルク入力に対抗して操舵助勢トルク目標値 Ta の基本値 Tab を捕正する以下に記載の補正トルク Ttd を、それ相当に増大させるものである。ステップ 1 40の答がノーであるときには、制御はステップ 1 5 0へ進み、係数 Ktdの値が上述の Ktdlより小さい Ktd3の値に設定される。

ステップ 1 3 0の答がノーであるときには、制御はステップ 1 60へ進み、フラグ Fabsが 1であるか否か、即ち、アンチロックブレーキ制御が遅れ時間 T aを含めて行われているか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ 1 6 5へ進み、ステップ 1 40に於けると同様に、上記の積 Ts' · 0，が負であるか否かが判断される。これもまた、操舵輪に対しアンチロックプレーキ制御が行われているときに起こりがちな操舵シャフト 42への逆トルク入力が生じているか否かを判断するものである。答がイエスであれば、制御はステップ 1 70へ進み、係数 Ktdの値が上記の Ktd3より大きい Ktd2に設定される。トラクション制御およびアンチ口ックブレーキ制御の実行による上記の逆トルク入力を抑制する効果を表す Ktdl と Ktd2の大きさの関係については、各車輛の設計に応じて、 Ktdl が Ktd2 より大きくされるカ Ktd2 が Ktdl より大きくされるカ Ktdl と Ktd2 とが等しくされてよいが、いずれにしても Ktdlおょぴ Ktd2は Ktd3より大きくされる。

いずれにしても、次いで制御はステップ 1 80へ進み、操舵助勢トルク目標値の基本値 Tabを操舵トルク Tsの時間的微分値 Ts' に応じて補正するための補正トルク Ttd 力 Ts' の増大に応じて Ttd が増大するよう、またその際、特にトラクション制御またはアンチ口ックブレーキ制御が行われていて操舵シャフトに逆トルク入力が作用しているときにはより大きく増大するよう、 Ttd = Kvtd . Ktd · Ttdo として算出される。こうして図 3のサブルーチンが実行された後、制御は図 2のメインルーチンのステップ 200へ進む。

図 2のメインルーチンのステップ 200に於いては、操舵助勢トルク目標値 Ta の基本値 Tab を操舵角の時間的微分値に応じて補正するための補正トルク Tdp が図 4のサブルーチンに従って算出される。この補正は、電動式パワーステアリングが行き過ぎないように操舵操作にダンピング効果を与えるものである。

ここで図 4に示された Tdp 算出ためのサブルーチンについてみると、ステツプ 2 1 0にて、フラグ Ftrcが 1であるか否か、即ち、トラクシヨン制御が遅れ時間 Ttを含めて実行されているか否かが判断される。答がイエスであるときには、制御はステップ 2 20へ進み、操舵角 0の時間的微分値 Θ ' に基づく補正トルク Tdp の基本値 Tdpo が図 9に例示されている如きマップを参照し、特にその太い破線に従って、 Θ，の増大に応じて Tdpoが負の値として最も大きく増大するように算出される。ここでも、車輛の左旋回および右旋回に対する値がそれぞれ正および負の値として表されている。この場合、制御は更にステップ

22 5へ進み、基本値 Tdpoを更に補正するための車速係数 Kvdpが図 1 0に例示されている如きマップを参照し、特にその太い破線に従って、 Vの増大に応じて Kvdpが最も大きく増大するように、算出される。

ステップ 2 1 0の答がノーであるときには、制御はステップ 2 3 0 へ進み、フラグ Fabsが 1であるか否か、即ち、アンチロックブレーキ制御が遅れ時間 T aを含めて実行されているか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステツプ 2 4 0 へ進み、操舵角 Θの時間的微分値 Θ ' に基づく捕正トルク T dpの基本値 T dpoが図 9のマップの細い破線に従って、 Θ ' の増大に応じて T dpo力 S 負の値として中程度に大きく増大するように算出される。この場合、制御は更にステップ 2 4 5へ進み、基本値 T dpoを更に補正するための車速係数 Kvdpが図 1 0のマップの細いい破線に従って、 Vの増大に応じて Kvdpが中程度に増大するように、算出される。

ステップ 2 3 0の答がノーであるときには、制御はステップ 2 5 0 へ進み、操舵角 Θの時間的微分値 0 ' に基づく補正トルク T dp の基本値 T dpo が図 9のマップの実線に従って、 θ ' の増大に応じて T dpoが負の値として最も小さく増大するように算出される。この場合、制御は更にステップ 2 5 5へ進み、基本値 T dpoを更に補正するための車速係数 Kvdpが図 1 0のマップの実線に従って、 Vの増大に応じて Kvdpが最も小さく増大するように、算出される。

いずれの場合にも、次いで制御はステップ 2 6 0へ進み、基本値 T dpoを操作トルク T sに応じて更に補正するための操舵トルク係数 Ktdpが図 1 1に例示されている如きマップを参照して、 T sの増大に応じて K tdpが僅かに減小するように、算出される。

次いで、制御はステップ 2 7 0へ進み、操舵助勢トルク目標値 T aの基本値 T abを操舵角 Θの時間的微分値 Θ ' に応じて補正する捕正トルク T dpが T dp = K vdp · Ktdp · T dpoとして算出される。

図 9のマップより理解される通り、操舵角 0の時間的微分値 0，に応じた補正トルク T dp は、操舵角 Θの時間的微分値 Θ ' の増大に応じて負の値としてその絶対値が増大するものであり、これはパワーアシスト操舵が行き過ぎないように操舵装置に操舵角 Θの変化率に応じたダンピング効果を与えるものである。そしてこのダンピング効果は、トラクション制御またはアンチ口ックブレーキ制御が行われているときには、特に大きくされ、車輪滑り制御がパワーアシスト操舵の行き過ぎにより悪影響を受けないように考慮されている。トラクション制御やアンチ口ックブレーキ制御の実行中に操舵角 0の時間的微分値 0 ' に応じて負の値にて補正トルク T dp の絶対値を増大させる度合は、各車輛の設計に応じて適当に定められてよい。図示の実施の形態では、補正トルク Tdp の絶対値は、トラクション制御の実行中の方がアンチ口ックブレーキ制御の実行中より大きくされている。また図 1 0のマップに於いて見られる如く、係数 Kvdp についても、トラクション制御とアンチ口ックブレーキ制御の影響についての同様の差が施されている。

図 4のサブルーチンのステップ 2 7 0より制御は図 2のメインルーチンのステツプ 3 00へ進み、操舵助勢トルク目標値 Ta が Tab, Ttd、 Tdp の和、即ち、 Ta=Tab+Ttd+Tdpとして算出される。これは、図 5および 6のマップに基づいて算出された操舵助勢トルク目標値の基本値 Tab を、図 3のサブルーチンにより算出されたトルク Ttd だけ増大させ、図 4のサブルーチンにより算出されたトルク Tdp の絶対値だけ減小させるものである。尚、図示の実施の形態では、図 3のサブルーチンにより算出された補正トルク Ttd と図 4のサブル一チンにより算出された補正トルク Tdp による操舵助勢トルク目標値の補正は加減算的に行われているが、図 3および 4のサブルーチンによる補正は、 Ttd および Tdp の値を適当な積の係数に変換することにより、積補正の要領にて行われてもよレヽ。

次いで、最後に、ステップ 3 1 0に於いて、上記の要領にて算出された操舵助勢トルク目標値 Taに基づいて操舵助勢制御が行われる。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

Claims

請求の範囲

1 . ハンドルと、前記ハンドルにより操舵される一対の操舵輪と、前記操舵輪に作用するトラクション制御装置またはアンチ口ックブレーキ装置の如き車輪滑り制御装置とを備えた車輛の電動式パワーステアリング装置のための制御装置にして、前記電動式パワーステアリング装置により発生すべき操舵助勢力の目標値を前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じて前記車輪滑り制御装置が作動しているか否かによって異なる態様にて増大するよう算出する演算装置を有していることを特徴とする制御装置。

2 . 前記演算装置は、前記ハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じて前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じた前記操舵助勢力目標値の増大の度合をより大きくするようになっていることを特徴とする請求項 1に記載の制御装置。

3 . 前記演算装置は、前記ハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じて前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じた前記操舵助勢力目標値の増大の度合をより大きくする度合を車速の増大に応じて低減するようになっていることを特徴とする請求項 2に記載の制御装置。

4 . 前記電動式パワーステアリング装置は、ハンドルにより回動される入力部材を有し、前記車輪滑り制御装置の作動中に前記入力部材を伝わるトルクの時間的微分値と前記入力部材の回転角の時間的微分値の方向が互いに異なるときにはそれらが互いに同一であるときょり前記ハンドルの操舵トルクの時間的微分値の増大に応じて前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じた前記操舵助勢力目標値の増大の度合を大きくする度合をより大きくするようになつていることを特徴とする請求項 2または 3に記載の制御装置。

5 . 前記演算装置は、前記ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じて前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じた前記操舵助勢力目標値の増大の度合を低減するようになつていることを特徴とする請求項 1に記載の制御装置。

6 . 前記演算装置は、前記ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じて前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じた前記操舵助勢力目標値の増大の度合を低減する度合を車速の増大に応じてより大きくするようになつていることを特徴とする請求項 5に記載の制御装置。

7 . 前記演算装置は、前記ハンドルの操舵角の時間的微分値の増大に応じて前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じた前記操舵助勢力目標値の増大の度合を低減する度合を前記ハンドルの操舵トルクの増大に応じてより小さくするようになっていることを特徴とする請求項 5または 6に記載の制御装置。

8 . 前記演算装置は、前記車輪滑り制御装置の作動が停止したときには、それより所定時間が経過するまで、該車輪滑り制御装置が作動しているときの前記操舵助勢力目標値の補正を続けるようになっていることを特徴とする請求項 1 〜 7のいずれかに記載の制御装置。

9 . 前記演算装置は、車速の増大に応じて前記操舵助勢力目標値をより小さくするようになつていることを特徴とする請求項 1〜 8のいずれかに記載の制御装置。