JPH10315992A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH10315992A JPH10315992A JP12690897A JP12690897A JPH10315992A JP H10315992 A JPH10315992 A JP H10315992A JP 12690897 A JP12690897 A JP 12690897A JP 12690897 A JP12690897 A JP 12690897A JP H10315992 A JPH10315992 A JP H10315992A
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- JP
- Japan
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- steering
- viscous
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- abs
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＡＢＳの作動時等の車体の振動に対し、ステ
アリング系の振動を抑え、操舵フィーリングの悪化を防
ぐ。 【解決手段】 ＡＢＳ作動時に発せられるＡＢＳコント
ローラ７からのＡＢＳ制動信号をＦＥＰＳコントローラ
１の粘性制動係数設定部１−３２へ与える。粘性制動係
数設定部１−３２は、ＡＢＳ制動信号がオンとされる
と、それまでのＤoff に代えてＤon（Ｄoff ＜Ｄon）を
粘性制動係数Ｄとして粘性負荷算出部１−３１へ出力す
る。これにより、算出される粘性負荷ＤｎがＡＢＳ非作
動時のそれよりも大きくなり、ＡＢＳ非作動時よりも大
きな粘性負荷Ｄｎで目標モータトルクＴMTが補正され
る。この結果、ＡＢＳ作動時のステアリング系振動を抑
えるようにモータは作用する。
アリング系の振動を抑え、操舵フィーリングの悪化を防
ぐ。 【解決手段】 ＡＢＳ作動時に発せられるＡＢＳコント
ローラ７からのＡＢＳ制動信号をＦＥＰＳコントローラ
１の粘性制動係数設定部１−３２へ与える。粘性制動係
数設定部１−３２は、ＡＢＳ制動信号がオンとされる
と、それまでのＤoff に代えてＤon（Ｄoff ＜Ｄon）を
粘性制動係数Ｄとして粘性負荷算出部１−３１へ出力す
る。これにより、算出される粘性負荷ＤｎがＡＢＳ非作
動時のそれよりも大きくなり、ＡＢＳ非作動時よりも大
きな粘性負荷Ｄｎで目標モータトルクＴMTが補正され
る。この結果、ＡＢＳ作動時のステアリング系振動を抑
えるようにモータは作用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、アンチスキッド
ブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動時などに生じる車体
の振動に対し、操舵フィーリングの悪化を防ぐことので
きる電動式パワーステアリング装置に関するものであ
る。
ブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動時などに生じる車体
の振動に対し、操舵フィーリングの悪化を防ぐことので
きる電動式パワーステアリング装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においては、アンチスキッド
ブレーキシステム、いわゆるＡＢＳが普及されつつあ
る。一般に、ＡＢＳでは、制動時に車輪がスキッド状態
となったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を
弱めてスキッド状態を解消し、その後再びブレーキ力を
大きくすることにより、車両の操縦を安定させると共
に、制動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御
を行う。例えば、この種のＡＢＳとしては、本出願人に
よる特開平５−２６２２１６号公報に示されているよう
な「アンチスキッドブレーキシステム制御システム」が
ある。この制御システムでは、右側前輪，右側後輪およ
び左側前輪，左側後輪が独立して、そのスキッド傾向が
解消するまで、減圧，再増圧を繰り返すアンチスキッド
ブレーキ制御が行われる。
ブレーキシステム、いわゆるＡＢＳが普及されつつあ
る。一般に、ＡＢＳでは、制動時に車輪がスキッド状態
となったことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を
弱めてスキッド状態を解消し、その後再びブレーキ力を
大きくすることにより、車両の操縦を安定させると共
に、制動距離ができるだけ短くなるようにブレーキ制御
を行う。例えば、この種のＡＢＳとしては、本出願人に
よる特開平５−２６２２１６号公報に示されているよう
な「アンチスキッドブレーキシステム制御システム」が
ある。この制御システムでは、右側前輪，右側後輪およ
び左側前輪，左側後輪が独立して、そのスキッド傾向が
解消するまで、減圧，再増圧を繰り返すアンチスキッド
ブレーキ制御が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなＡＢＳの搭載された車両においては、ＡＢＳの作動
時、制動力の調整が周期的に行われるため、すなわち左
右のタイヤが独立して制動・回転されたり、各々振れる
ことにより、車体に振動が生じる場合がある。この影響
で、全電動式パワーステアリング装置（ＦＥＰＳ）のス
テアリング系に振動が発生して、操舵フィーリングが悪
化する。このような車体の振動は、ＡＢＳの作動時ばか
りでなく、路面状態によっても生じる。
うなＡＢＳの搭載された車両においては、ＡＢＳの作動
時、制動力の調整が周期的に行われるため、すなわち左
右のタイヤが独立して制動・回転されたり、各々振れる
ことにより、車体に振動が生じる場合がある。この影響
で、全電動式パワーステアリング装置（ＦＥＰＳ）のス
テアリング系に振動が発生して、操舵フィーリングが悪
化する。このような車体の振動は、ＡＢＳの作動時ばか
りでなく、路面状態によっても生じる。
【０００４】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、ＡＢＳの作
動時等の車体の振動に対し、ステアリング系の振動を抑
え、操舵フィーリングの悪化を防ぐことのできる電動式
パワーステアリング装置を提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、ＡＢＳの作
動時等の車体の振動に対し、ステアリング系の振動を抑
え、操舵フィーリングの悪化を防ぐことのできる電動式
パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、操舵速
度，操舵トルクおよび実際のモータトルクから目標モー
タトルクを算出する目標モータトルク算出手段と、操舵
状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用いて
粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、目標モータト
ルク算出手段により算出された目標モータトルクを粘性
負荷算出手段によって算出された粘性負荷によって補正
し、この補正された目標モータトルクに合致するように
操舵力アシストモータのモータトルクを制御するモータ
駆動手段と、車両の振動状態を示す信号に基づいて粘性
負荷算出手段にて算出される粘性負荷を大とする粘性負
荷増大手段とを設けたものである。この発明によれば、
車両の振動状態を示す信号（例えば、アンチスキッドブ
レーキ制動信号、所定の周波数範囲の操舵速度信号、所
定の周波数範囲の操舵トルク信号、振動センサからの振
動検出信号など）に基づいて、粘性負荷算出手段にて算
出される粘性負荷が大とされる。すなわち、ＡＢＳ等の
作動によって車両に振動が生じると、目標モータトルク
の補正に用いられる粘性負荷が大とされ、ステアリング
系振動を抑えるようにモータは作用する。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、操舵速
度，操舵トルクおよび実際のモータトルクから目標モー
タトルクを算出する目標モータトルク算出手段と、操舵
状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用いて
粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、目標モータト
ルク算出手段により算出された目標モータトルクを粘性
負荷算出手段によって算出された粘性負荷によって補正
し、この補正された目標モータトルクに合致するように
操舵力アシストモータのモータトルクを制御するモータ
駆動手段と、車両の振動状態を示す信号に基づいて粘性
負荷算出手段にて算出される粘性負荷を大とする粘性負
荷増大手段とを設けたものである。この発明によれば、
車両の振動状態を示す信号（例えば、アンチスキッドブ
レーキ制動信号、所定の周波数範囲の操舵速度信号、所
定の周波数範囲の操舵トルク信号、振動センサからの振
動検出信号など）に基づいて、粘性負荷算出手段にて算
出される粘性負荷が大とされる。すなわち、ＡＢＳ等の
作動によって車両に振動が生じると、目標モータトルク
の補正に用いられる粘性負荷が大とされ、ステアリング
系振動を抑えるようにモータは作用する。
【０００６】第２発明（請求項２に係る発明）は、操舵
速度，操舵トルクおよび実際のモータトルクから目標モ
ータトルクを算出する目標モータトルク算出手段と、操
舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用い
て粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、目標モータ
トルク算出手段により算出された目標モータトルクを粘
性負荷算出手段によって算出された粘性負荷によって補
正し、この補正された目標モータトルクに合致するよう
に操舵力アシストモータのモータトルクを制御するモー
タ駆動手段と、アンチスキッドブレーキシステムよりそ
の作動時に発せられるアンチスキッドブレーキ制動信号
に基づいて粘性負荷算出手段での粘性制動係数を大とす
る粘性制動係数増大手段とを設けたものである。この発
明によれば、ＡＢＳよりその作動時に発せられるアンチ
スキッドブレーキ制動信号基づいて、粘性負荷算出手段
での粘性制動係数が大とされる。すなわち、ＡＢＳが作
動すると、車両に振動が生じているとみなして、粘性負
荷算出手段での粘性制動係数が大とされる。これによ
り、目標モータトルクの補正に用いられる粘性負荷が大
とされ、ステアリング系振動を抑えるようにモータは作
用する。
速度，操舵トルクおよび実際のモータトルクから目標モ
ータトルクを算出する目標モータトルク算出手段と、操
舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用い
て粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、目標モータ
トルク算出手段により算出された目標モータトルクを粘
性負荷算出手段によって算出された粘性負荷によって補
正し、この補正された目標モータトルクに合致するよう
に操舵力アシストモータのモータトルクを制御するモー
タ駆動手段と、アンチスキッドブレーキシステムよりそ
の作動時に発せられるアンチスキッドブレーキ制動信号
に基づいて粘性負荷算出手段での粘性制動係数を大とす
る粘性制動係数増大手段とを設けたものである。この発
明によれば、ＡＢＳよりその作動時に発せられるアンチ
スキッドブレーキ制動信号基づいて、粘性負荷算出手段
での粘性制動係数が大とされる。すなわち、ＡＢＳが作
動すると、車両に振動が生じているとみなして、粘性負
荷算出手段での粘性制動係数が大とされる。これによ
り、目標モータトルクの補正に用いられる粘性負荷が大
とされ、ステアリング系振動を抑えるようにモータは作
用する。
【０００７】第３発明（請求項３に係る発明）は、操舵
速度，操舵トルクおよび実際のモータトルクから目標モ
ータトルクを算出する目標モータトルク算出手段と、操
舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用い
て粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、目標モータ
トルク算出手段により算出された目標モータトルクを粘
性負荷算出手段によって算出された粘性負荷によって補
正し、この補正された目標モータトルクに合致するよう
に操舵力アシストモータのモータトルクを制御するモー
タ駆動手段と、粘性負荷算出手段への所定周波数範囲の
操舵状態信号のゲインを増大させるゲイン増大手段とを
設けたものである。この発明によれば、粘性負荷算出手
段への所定周波数範囲の操舵状態信号、例えばＡＢＳ制
動によるステアリング系振動周波数範囲の操舵速度信号
や操舵トルク信号のゲインが増大する。すなわち、ＡＢ
Ｓ等の作動によって車両に振動が生じると、粘性負荷算
出手段への操舵状態信号のゲインが増大し、目標モータ
トルクの補正に用いられる粘性負荷が大とされ、ステア
リング系振動を抑えるようにモータは作用する。
速度，操舵トルクおよび実際のモータトルクから目標モ
ータトルクを算出する目標モータトルク算出手段と、操
舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用い
て粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、目標モータ
トルク算出手段により算出された目標モータトルクを粘
性負荷算出手段によって算出された粘性負荷によって補
正し、この補正された目標モータトルクに合致するよう
に操舵力アシストモータのモータトルクを制御するモー
タ駆動手段と、粘性負荷算出手段への所定周波数範囲の
操舵状態信号のゲインを増大させるゲイン増大手段とを
設けたものである。この発明によれば、粘性負荷算出手
段への所定周波数範囲の操舵状態信号、例えばＡＢＳ制
動によるステアリング系振動周波数範囲の操舵速度信号
や操舵トルク信号のゲインが増大する。すなわち、ＡＢ
Ｓ等の作動によって車両に振動が生じると、粘性負荷算
出手段への操舵状態信号のゲインが増大し、目標モータ
トルクの補正に用いられる粘性負荷が大とされ、ステア
リング系振動を抑えるようにモータは作用する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態に基づ
き詳細に説明する。先ず、その具体的な説明に入る前
に、原理について説明する。
き詳細に説明する。先ず、その具体的な説明に入る前
に、原理について説明する。
【０００９】一般論として、回転体のトルクＴと回転速
度ｎとの関係は、静止摩擦のような速度に関係しない負
荷（定数項）を含めないと、 Ｔ＝Ｊ・ｄｎ／ｄｔ＋Ｄｎ Ｊ＝系の慣性モーメント ｄｎ／ｄｔ＝角加速度 Ｄｎ＝速度に比例する負荷トルク（粘性負荷） （Ｄｎ＝Ｄ・ｎ、Ｄ：系の粘性制動係数） と表せる。
度ｎとの関係は、静止摩擦のような速度に関係しない負
荷（定数項）を含めないと、 Ｔ＝Ｊ・ｄｎ／ｄｔ＋Ｄｎ Ｊ＝系の慣性モーメント ｄｎ／ｄｔ＝角加速度 Ｄｎ＝速度に比例する負荷トルク（粘性負荷） （Ｄｎ＝Ｄ・ｎ、Ｄ：系の粘性制動係数） と表せる。
【００１０】ここで、粘性負荷Ｄｎの値を大きくするこ
とは、系の粘性制動力が大きくなるということである。
これをＦＥＰＳに当てはめると、操舵速度であるｎに粘
性制動係数Ｄを乗じたものを粘性負荷Ｄｎとし、この粘
性負荷Ｄｎが大きくなるようにすれば、早い操舵に対し
てハンドルは重くなり、外乱による振動に対して減衰的
となる。なお、ＦＥＰＳでは、車両速度ｖも粘性負荷Ｄ
ｎに関与する。
とは、系の粘性制動力が大きくなるということである。
これをＦＥＰＳに当てはめると、操舵速度であるｎに粘
性制動係数Ｄを乗じたものを粘性負荷Ｄｎとし、この粘
性負荷Ｄｎが大きくなるようにすれば、早い操舵に対し
てハンドルは重くなり、外乱による振動に対して減衰的
となる。なお、ＦＥＰＳでは、車両速度ｖも粘性負荷Ｄ
ｎに関与する。
【００１１】〔実施の形態１〕図１は本発明に係るＦＥ
ＰＳの要部を示すブロック図である。同図において、１
はＦＥＰＳコントローラ、２は操舵力アシストモータ、
３は操舵速度検出部、４は操舵トルク検出部、５はモー
タトルク検出部、６は車両速度検出部、７はＡＢＳコン
トローラである。なお、ＡＢＳコントローラ７は、ＡＢ
Ｓの主要構成要素であり、ＡＢＳの作動時にＡＢＳ制動
信号を発する（ＡＢＳ制動信号をオンとする）。
ＰＳの要部を示すブロック図である。同図において、１
はＦＥＰＳコントローラ、２は操舵力アシストモータ、
３は操舵速度検出部、４は操舵トルク検出部、５はモー
タトルク検出部、６は車両速度検出部、７はＡＢＳコン
トローラである。なお、ＡＢＳコントローラ７は、ＡＢ
Ｓの主要構成要素であり、ＡＢＳの作動時にＡＢＳ制動
信号を発する（ＡＢＳ制動信号をオンとする）。
【００１２】ＦＥＰＳコントローラ１は、目標モータト
ルク算出部１−１と、モータ駆動ＰＷＭデューティ比算
出部１−２と、粘性コントロール部１−３とを備えてい
る。目標モータトルク算出部１−１は、操舵速度検出部
（操舵速度センサ）３からの操舵速度ｎ，操舵トルク検
出部（操舵トルクセンサ）４からの操舵トルクＴｄおよ
びモータトルク検出部５からのモータトルクＴMRを入力
とし、目標モータトルクＴMTを算出する。モータトルク
検出部５からのモータトルクＴMRは、操舵力アシストモ
ータ２の実際のモータトルクを示し、モータ回転センサ
やモータ電流値から算出したものを用いる。また、それ
ぞれの信号は極性を有し、操舵方向により極性が切り換
わる。
ルク算出部１−１と、モータ駆動ＰＷＭデューティ比算
出部１−２と、粘性コントロール部１−３とを備えてい
る。目標モータトルク算出部１−１は、操舵速度検出部
（操舵速度センサ）３からの操舵速度ｎ，操舵トルク検
出部（操舵トルクセンサ）４からの操舵トルクＴｄおよ
びモータトルク検出部５からのモータトルクＴMRを入力
とし、目標モータトルクＴMTを算出する。モータトルク
検出部５からのモータトルクＴMRは、操舵力アシストモ
ータ２の実際のモータトルクを示し、モータ回転センサ
やモータ電流値から算出したものを用いる。また、それ
ぞれの信号は極性を有し、操舵方向により極性が切り換
わる。
【００１３】粘性コントロール部１−３は、粘性負荷算
出部１−３１と粘性制動係数設定部１−３２とを有し、
粘性負荷算出部１−３１は操舵速度検出部３からの操舵
速度ｎと車両速度検出部６からの車速ｖと粘性制動係数
設定部１−３２からの粘性制動係数Ｄとから粘性負荷Ｄ
ｎを算出する。粘性制動係数設定部１−３２は、ＡＢＳ
コントローラ７からのＡＢＳ制動信号を入力とし、すな
わちＡＢＳの作動時に発せられるＡＢＳ制動信号を入力
とし、ＡＢＳ制動信号が生じている場合（ＡＢＳ制動信
号がオンとされている場合）、それまでのＤoff に代え
てＤon（Ｄoff＜Ｄon）を粘性制動係数Ｄとして粘性負
荷算出部１−３１へ出力する。
出部１−３１と粘性制動係数設定部１−３２とを有し、
粘性負荷算出部１−３１は操舵速度検出部３からの操舵
速度ｎと車両速度検出部６からの車速ｖと粘性制動係数
設定部１−３２からの粘性制動係数Ｄとから粘性負荷Ｄ
ｎを算出する。粘性制動係数設定部１−３２は、ＡＢＳ
コントローラ７からのＡＢＳ制動信号を入力とし、すな
わちＡＢＳの作動時に発せられるＡＢＳ制動信号を入力
とし、ＡＢＳ制動信号が生じている場合（ＡＢＳ制動信
号がオンとされている場合）、それまでのＤoff に代え
てＤon（Ｄoff＜Ｄon）を粘性制動係数Ｄとして粘性負
荷算出部１−３１へ出力する。
【００１４】次に、ＦＥＰＳコントローラ１での処理動
作について、図２に示すフローチャートを参照しながら
説明する。 〔ＡＢＳ非作動時：ＡＢＳによる振動が生じていない場
合〕ＡＢＳ非作動時にはＡＢＳコントローラ７からのＡ
ＢＳ制動信号が粘性制動係数設定部１−３２に与えられ
ていない。この場合、ＦＥＰＳコントローラ１では、操
舵速度検出部３からの操舵速度ｎ，操舵トルク検出部４
からの操舵トルクＴｄおよびモータトルク検出部５から
のモータトルクＴMRから、目標モータトルクＴMTを算出
する（ステップ２０１）。また、ＡＢＳコントローラ７
からのＡＢＳ制動信号がオフであることを確認し（ステ
ップ２０２）、粘性制動係数ＤをＤoff として設定する
（ステップ２０３）。
作について、図２に示すフローチャートを参照しながら
説明する。 〔ＡＢＳ非作動時：ＡＢＳによる振動が生じていない場
合〕ＡＢＳ非作動時にはＡＢＳコントローラ７からのＡ
ＢＳ制動信号が粘性制動係数設定部１−３２に与えられ
ていない。この場合、ＦＥＰＳコントローラ１では、操
舵速度検出部３からの操舵速度ｎ，操舵トルク検出部４
からの操舵トルクＴｄおよびモータトルク検出部５から
のモータトルクＴMRから、目標モータトルクＴMTを算出
する（ステップ２０１）。また、ＡＢＳコントローラ７
からのＡＢＳ制動信号がオフであることを確認し（ステ
ップ２０２）、粘性制動係数ＤをＤoff として設定する
（ステップ２０３）。
【００１５】そして、ステップ２０３で設定した粘性制
動係数Ｄoff と操舵速度検出部３からの操舵速度ｎと車
両速度検出部６からの車速ｖとから粘性負荷Ｄｎを算出
し（ステップ２０４）、ステップ２０１で求めた目標モ
ータトルクＴMTをステップ２０４で求めた粘性負荷Ｄｎ
で補正する（ステップ２０５）。すなわち、目標モータ
トルクＴMTと粘性負荷Ｄｎとの差を求め、これを補正後
の目標モータトルクＴMT’とする。そして、この補正さ
れた目標モータトルクＴMT’に応じたモータ駆動ＰＷＭ
デューティ比を算出し（ステップ２０６）、その算出し
たデューティ比のＰＷＭ電圧を操舵アシストモータ２へ
与える。なお、操舵アシストモータ２のモータ出力は、
モータ駆動ＰＷＭデューティ比算出部１−２へフィード
バックされる。
動係数Ｄoff と操舵速度検出部３からの操舵速度ｎと車
両速度検出部６からの車速ｖとから粘性負荷Ｄｎを算出
し（ステップ２０４）、ステップ２０１で求めた目標モ
ータトルクＴMTをステップ２０４で求めた粘性負荷Ｄｎ
で補正する（ステップ２０５）。すなわち、目標モータ
トルクＴMTと粘性負荷Ｄｎとの差を求め、これを補正後
の目標モータトルクＴMT’とする。そして、この補正さ
れた目標モータトルクＴMT’に応じたモータ駆動ＰＷＭ
デューティ比を算出し（ステップ２０６）、その算出し
たデューティ比のＰＷＭ電圧を操舵アシストモータ２へ
与える。なお、操舵アシストモータ２のモータ出力は、
モータ駆動ＰＷＭデューティ比算出部１−２へフィード
バックされる。
【００１６】〔ＡＢＳ作動時：ＡＢＳによる振動が生じ
ている場合〕ＡＢＳ作動時にはＡＢＳコントローラ７か
らのＡＢＳ制動信号が粘性制動係数設定部１−３２に与
えられる。この場合、ＦＥＰＳコントローラ１では、Ａ
ＢＳコントローラ７からのＡＢＳ制動信号がオンである
ことを確認し（ステップ２０２）、粘性制動係数ＤをＤ
off よりも大きなＤonとして設定する（ステップ２０
７）。
ている場合〕ＡＢＳ作動時にはＡＢＳコントローラ７か
らのＡＢＳ制動信号が粘性制動係数設定部１−３２に与
えられる。この場合、ＦＥＰＳコントローラ１では、Ａ
ＢＳコントローラ７からのＡＢＳ制動信号がオンである
ことを確認し（ステップ２０２）、粘性制動係数ＤをＤ
off よりも大きなＤonとして設定する（ステップ２０
７）。
【００１７】これにより、ステップ２０４では、ＡＢＳ
非作動時の粘性制動係数Ｄoff よりも大きなＤonと操舵
速度ｎと車速ｖとから粘性負荷Ｄｎが算出される。すな
わち、この場合、ステップ２０４で算出される粘性負荷
ＤｎはＡＢＳ非作動時のそれよりも大きくなる。この結
果、ＡＢＳ非作動時よりも大きな粘性負荷Ｄｎで目標モ
ータトルクＴMTが補正されるものとなり、すなわちＡＢ
Ｓ非作動時よりも目標モータトルクＴMT’が小さくな
り、操舵力アシストモータ２は早い操舵に対して制動的
な作用を行う。これによって、ＡＢＳ作動時のステアリ
ング系の振動が抑えられ、操舵フィーリングの悪化が防
止される。
非作動時の粘性制動係数Ｄoff よりも大きなＤonと操舵
速度ｎと車速ｖとから粘性負荷Ｄｎが算出される。すな
わち、この場合、ステップ２０４で算出される粘性負荷
ＤｎはＡＢＳ非作動時のそれよりも大きくなる。この結
果、ＡＢＳ非作動時よりも大きな粘性負荷Ｄｎで目標モ
ータトルクＴMTが補正されるものとなり、すなわちＡＢ
Ｓ非作動時よりも目標モータトルクＴMT’が小さくな
り、操舵力アシストモータ２は早い操舵に対して制動的
な作用を行う。これによって、ＡＢＳ作動時のステアリ
ング系の振動が抑えられ、操舵フィーリングの悪化が防
止される。
【００１８】〔実施の形態２〕実施の形態１では、粘性
負荷算出部１−３１において、粘性制動係数設定部１−
３２からの粘性制動係数Ｄと操舵速度検出部３からの操
舵速度ｎと車両速度検出部６からの車速ｖとから粘性負
荷Ｄｎを算出するようにした。しかしながら、現実には
実用的な操舵角度センサの分解能では、ステアリング系
振動に相当する操舵速度変動を検出することが難しい。
そこで、この実施の形態２では、操舵トルクセンサによ
り検出される操舵トルクの微分値と操舵速度ｎと車速ｖ
とにより操舵系粘性負荷を算出するものとし、ＡＢＳ制
動信号を検出したら粘性制動係数Ｄを大きくする。
負荷算出部１−３１において、粘性制動係数設定部１−
３２からの粘性制動係数Ｄと操舵速度検出部３からの操
舵速度ｎと車両速度検出部６からの車速ｖとから粘性負
荷Ｄｎを算出するようにした。しかしながら、現実には
実用的な操舵角度センサの分解能では、ステアリング系
振動に相当する操舵速度変動を検出することが難しい。
そこで、この実施の形態２では、操舵トルクセンサによ
り検出される操舵トルクの微分値と操舵速度ｎと車速ｖ
とにより操舵系粘性負荷を算出するものとし、ＡＢＳ制
動信号を検出したら粘性制動係数Ｄを大きくする。
【００１９】図３にこの場合のＦＥＰＳの要部を示す。
この実施の形態２では、操舵トルク検出部４からの操舵
トルクＴｄを微分処理部１−４で微分し、粘性負荷算出
部１−３１へ与える。粘性負荷算出部１−３１は、粘性
制動係数設定部１−３２からの粘性制動係数Ｄと微分処
理部１−４からの操舵トルクＴｄの微分値と操舵速度検
出部３からの操舵速度ｎと車両速度検出部６からの車速
ｖとから粘性負荷Ｄｎ’を算出する。図２に示したフロ
ーチャートで言えば、ステップ２０４での粘性負荷Ｄｎ
の算出において、操舵速度ｎ，車速ｖと共に操舵トルク
Ｔｄの微分値が用いられるものとなる。その他の処理動
作は実施の形態１と同様である。
この実施の形態２では、操舵トルク検出部４からの操舵
トルクＴｄを微分処理部１−４で微分し、粘性負荷算出
部１−３１へ与える。粘性負荷算出部１−３１は、粘性
制動係数設定部１−３２からの粘性制動係数Ｄと微分処
理部１−４からの操舵トルクＴｄの微分値と操舵速度検
出部３からの操舵速度ｎと車両速度検出部６からの車速
ｖとから粘性負荷Ｄｎ’を算出する。図２に示したフロ
ーチャートで言えば、ステップ２０４での粘性負荷Ｄｎ
の算出において、操舵速度ｎ，車速ｖと共に操舵トルク
Ｔｄの微分値が用いられるものとなる。その他の処理動
作は実施の形態１と同様である。
【００２０】〔実施の形態３〕実施の形態１や２を用い
ればＡＢＳ作動時のステアリング系振動の基本的な対策
はできる。しかしながら、一般的に、操舵速度検出部３
や操舵トルク検出部４からＦＥＰＳコントローラ１に入
力される信号のゲインや精度は、ステアリング系の振動
を防止するための粘性負荷Ｄｎの算出に対して十分では
ない。この実施の形態３ではその対策を行う。
ればＡＢＳ作動時のステアリング系振動の基本的な対策
はできる。しかしながら、一般的に、操舵速度検出部３
や操舵トルク検出部４からＦＥＰＳコントローラ１に入
力される信号のゲインや精度は、ステアリング系の振動
を防止するための粘性負荷Ｄｎの算出に対して十分では
ない。この実施の形態３ではその対策を行う。
【００２１】〔方式１〕ＡＢＳ制動によるステアリング
系の振動周波数範囲は限定することができる。このた
め、方式１では、操舵速度変動周波数を限定すること
で、その周波数域の操舵速度信号ゲインを大きくしたも
のを用いて粘性負荷Ｄｎの算出を行う。
系の振動周波数範囲は限定することができる。このた
め、方式１では、操舵速度変動周波数を限定すること
で、その周波数域の操舵速度信号ゲインを大きくしたも
のを用いて粘性負荷Ｄｎの算出を行う。
【００２２】図４にこの場合のＦＥＰＳの要部を示す。
この方式１では、操舵速度検出部３からの操舵速度ｎを
フィルタ１−５を介して粘性負荷算出部１−３１へ与え
る。フィルタ１−５は、ＡＢＳコントローラ７からのＡ
ＢＳ制動信号を入力とし、このＡＢＳ制動信号がオンの
場合、上記限定周波数帯域の操舵速度信号のみをゲイン
を大として通過させる。ＡＢＳ制動信号がオフの場合に
は、フィルタ処理を行わず、ダイレクトに操舵信号を粘
性負荷算出部１−３１へ送る。
この方式１では、操舵速度検出部３からの操舵速度ｎを
フィルタ１−５を介して粘性負荷算出部１−３１へ与え
る。フィルタ１−５は、ＡＢＳコントローラ７からのＡ
ＢＳ制動信号を入力とし、このＡＢＳ制動信号がオンの
場合、上記限定周波数帯域の操舵速度信号のみをゲイン
を大として通過させる。ＡＢＳ制動信号がオフの場合に
は、フィルタ処理を行わず、ダイレクトに操舵信号を粘
性負荷算出部１−３１へ送る。
【００２３】なお、粘性制動係数設定部１−３２での粘
性制動係数Ｄは、ＡＢＳ制動信号のオン／オフに拘わら
ず一定としてもよい。すなわち、実施の形態１や２で
は、ＡＢＳ作動時に粘性制動係数設定部１−３２での粘
性制動係数ＤをＤoff からＤonへ切り換えるようにした
が、Ｄoff からＤonへ切り換えるようにしてもよいし、
Ｄoff 一定としてもよい。Ｄoff 一定としても、操舵速
度信号のゲインが大とされることから、粘性負荷算出部
１−３１で算出される粘性負荷ＤｎはＡＢＳ非作動時の
それよりも大きくなる。どちらのタイプにするかは車両
の特性に合わせて選択する。具体的には、ＡＢＳ作動時
のステアリング安定性を求める場合は粘性制動係数Ｄを
大きくした方がよく、操舵操作性を維持したい場合は粘
性制動係数Ｄは変更しない方がよい。
性制動係数Ｄは、ＡＢＳ制動信号のオン／オフに拘わら
ず一定としてもよい。すなわち、実施の形態１や２で
は、ＡＢＳ作動時に粘性制動係数設定部１−３２での粘
性制動係数ＤをＤoff からＤonへ切り換えるようにした
が、Ｄoff からＤonへ切り換えるようにしてもよいし、
Ｄoff 一定としてもよい。Ｄoff 一定としても、操舵速
度信号のゲインが大とされることから、粘性負荷算出部
１−３１で算出される粘性負荷ＤｎはＡＢＳ非作動時の
それよりも大きくなる。どちらのタイプにするかは車両
の特性に合わせて選択する。具体的には、ＡＢＳ作動時
のステアリング安定性を求める場合は粘性制動係数Ｄを
大きくした方がよく、操舵操作性を維持したい場合は粘
性制動係数Ｄは変更しない方がよい。
【００２４】図５にこの場合の制御フローチャートを図
２と対応して示す。基本的には図２の制御フローと同じ
である。この制御フローに従えば、ＡＢＳ非作動時に
は、ステップ５０２でのＮＯに応じてステップ５０３へ
進み、操舵速度信号に対してフィルタ処理を行わない。
ＡＢＳ作動時には、ステップ５０２でのＹＥＳに応じて
ステップ５０７へ進み、操舵速度信号に対してフィルタ
処理を施す。
２と対応して示す。基本的には図２の制御フローと同じ
である。この制御フローに従えば、ＡＢＳ非作動時に
は、ステップ５０２でのＮＯに応じてステップ５０３へ
進み、操舵速度信号に対してフィルタ処理を行わない。
ＡＢＳ作動時には、ステップ５０２でのＹＥＳに応じて
ステップ５０７へ進み、操舵速度信号に対してフィルタ
処理を施す。
【００２５】〔方式２〕ＡＢＳ制動によるステアリング
系の振動周波数範囲は限定することができる。このた
め、方式２では、操舵トルクの変動周波数を限定するこ
とで、その周波数域の操舵トルクの微分値ゲインを大き
くしたものを用いて粘性負荷算出を行う。
系の振動周波数範囲は限定することができる。このた
め、方式２では、操舵トルクの変動周波数を限定するこ
とで、その周波数域の操舵トルクの微分値ゲインを大き
くしたものを用いて粘性負荷算出を行う。
【００２６】すなわち、図３に示した構成において、微
分処理部１−４の前段あるいは後段に図４で用いたフィ
ルタ１−５と同様のフィルタを入れる。なお、この方式
２でも方式１と同様、粘性制動係数設定部１−３２での
粘性制動係数Ｄは、ＡＢＳ制動信号のオン／オフに拘わ
らず一定としてもよい。また、この場合の制御フロー
も、操舵速度ｎに代わって操舵トルクＴｄがフィルタ処
理の対象となる以外は、図５と同様となる。
分処理部１−４の前段あるいは後段に図４で用いたフィ
ルタ１−５と同様のフィルタを入れる。なお、この方式
２でも方式１と同様、粘性制動係数設定部１−３２での
粘性制動係数Ｄは、ＡＢＳ制動信号のオン／オフに拘わ
らず一定としてもよい。また、この場合の制御フロー
も、操舵速度ｎに代わって操舵トルクＴｄがフィルタ処
理の対象となる以外は、図５と同様となる。
【００２７】実施の形態３では、ＡＢＳコントローラ７
からのＡＢＳ制動信号がオンとされた場合に、フィルタ
１−５でのフィルタ処理を行うようにした。すなわち、
ＡＢＳ制動信号がオンとされた場合にのみ、限定周波数
帯域の信号ゲインを大きくして、算出される粘性負荷Ｄ
ｎを大きくするようにした。ここで、ＡＢＳ制動信号の
オン／オフに拘わらず、フィルタ処理を行わせることが
考えられる。しかし、このような方式とした場合、ある
操舵速度での粘性感が大きくなる。このため、ＡＢＳ非
作動時において、操舵操舵フィーリングが多少悪化する
という問題がある。
からのＡＢＳ制動信号がオンとされた場合に、フィルタ
１−５でのフィルタ処理を行うようにした。すなわち、
ＡＢＳ制動信号がオンとされた場合にのみ、限定周波数
帯域の信号ゲインを大きくして、算出される粘性負荷Ｄ
ｎを大きくするようにした。ここで、ＡＢＳ制動信号の
オン／オフに拘わらず、フィルタ処理を行わせることが
考えられる。しかし、このような方式とした場合、ある
操舵速度での粘性感が大きくなる。このため、ＡＢＳ非
作動時において、操舵操舵フィーリングが多少悪化する
という問題がある。
【００２８】〔実施の形態４〕実施の形態１〜３ではＡ
ＢＳコントローラ７からＡＢＳ制動信号が得られるもの
とした。ＡＢＳコントローラ７からＡＢＳ制動信号が必
ずしも得られるとは限らない。そこで、この実施の形態
４では、ＡＢＳコントローラ７からＡＢＳ制動信号が得
られないことを想定し、ＡＢＳが制御している電磁弁や
ポンプモータの動作を検出することでＡＢＳが作動して
いるか否かを判断する。
ＢＳコントローラ７からＡＢＳ制動信号が得られるもの
とした。ＡＢＳコントローラ７からＡＢＳ制動信号が必
ずしも得られるとは限らない。そこで、この実施の形態
４では、ＡＢＳコントローラ７からＡＢＳ制動信号が得
られないことを想定し、ＡＢＳが制御している電磁弁や
ポンプモータの動作を検出することでＡＢＳが作動して
いるか否かを判断する。
【００２９】図６にこの場合のＦＥＰＳの要部を示す。
この実施の形態４では、ＡＢＳコントローラ７の制御管
理下にあるＡＢＳモジュレータ８の電磁弁信号（あるい
はポンプモータ駆動信号）をＡＢＳ制動信号の代わりに
粘性制動係数設定部１−３２へ与える。
この実施の形態４では、ＡＢＳコントローラ７の制御管
理下にあるＡＢＳモジュレータ８の電磁弁信号（あるい
はポンプモータ駆動信号）をＡＢＳ制動信号の代わりに
粘性制動係数設定部１−３２へ与える。
【００３０】一般的なＡＢＳの構成として、ＡＢＳコン
トローラ７は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（図
示せず）からの信号を基にＡＢＳモジュレータ８を動作
させてブレーキ油圧を調整する。ＡＢＳモジュレータ８
はいくつかの電磁弁とモータで駆動されるポンプ等で構
成されている。ＡＢＳ作動時、ＡＢＳモジュレータ８で
の電磁弁やポンプ等が動作することによって、車両がロ
ックしないようなブレーキ油圧に調整される。したがっ
て、ＡＢＳモジュレータ８の電磁弁信号もしくはポンプ
モータ駆動信号を検出することで、ＡＢＳが作動してい
るか否かを判断することができる。
トローラ７は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（図
示せず）からの信号を基にＡＢＳモジュレータ８を動作
させてブレーキ油圧を調整する。ＡＢＳモジュレータ８
はいくつかの電磁弁とモータで駆動されるポンプ等で構
成されている。ＡＢＳ作動時、ＡＢＳモジュレータ８で
の電磁弁やポンプ等が動作することによって、車両がロ
ックしないようなブレーキ油圧に調整される。したがっ
て、ＡＢＳモジュレータ８の電磁弁信号もしくはポンプ
モータ駆動信号を検出することで、ＡＢＳが作動してい
るか否かを判断することができる。
【００３１】この方式で注意しなければならないこと
は、ＡＢＳが作動しているか否かの判断に際し、ＡＢＳ
非作動時にＡＢＳコントローラ７がモジュレータ８の電
磁弁やモータに対して故障検出のための信号を出力して
いる例についてである。多くのＡＢＳにおいて、ＡＢＳ
非作動時に電磁弁やモータに対して短い作動信号を加え
ることで、それらの電気的導通といったものを確認し、
故障検出の一部としている。よって、単に電磁弁やモー
タへの通電があったという検出だけでは、ＡＢＳ作動を
誤判断してしまう虞れがある。しかしながら、故障検出
用の電磁弁やモータへの通電はごく短時間であったり、
周期性のあるものや、ある限られた条件下でしか行われ
ないといった限定がある。この限定により、ＡＢＳ作動
時の通電とは分けて検出することができ、これによりＡ
ＢＳ作動の誤判断をなくすことがで可能となる。
は、ＡＢＳが作動しているか否かの判断に際し、ＡＢＳ
非作動時にＡＢＳコントローラ７がモジュレータ８の電
磁弁やモータに対して故障検出のための信号を出力して
いる例についてである。多くのＡＢＳにおいて、ＡＢＳ
非作動時に電磁弁やモータに対して短い作動信号を加え
ることで、それらの電気的導通といったものを確認し、
故障検出の一部としている。よって、単に電磁弁やモー
タへの通電があったという検出だけでは、ＡＢＳ作動を
誤判断してしまう虞れがある。しかしながら、故障検出
用の電磁弁やモータへの通電はごく短時間であったり、
周期性のあるものや、ある限られた条件下でしか行われ
ないといった限定がある。この限定により、ＡＢＳ作動
時の通電とは分けて検出することができ、これによりＡ
ＢＳ作動の誤判断をなくすことがで可能となる。
【００３２】なお、図６は実施の形態１に対して適用し
た場合を示しているが、他の実施の形態２〜３について
も同様にして適用することが可能である。また、上述し
た各実施の形態では、ステアリング系の振動をＡＢＳの
作動・非作動の判断により検出するようにしたが、振動
センサ等により直接ステアリング系の振動を検出するよ
うにしてもよい。この場合、ＡＢＳ作動時のみならず、
路面状態による車両振動時にもステアリング系の振動が
防止されるようになる。
た場合を示しているが、他の実施の形態２〜３について
も同様にして適用することが可能である。また、上述し
た各実施の形態では、ステアリング系の振動をＡＢＳの
作動・非作動の判断により検出するようにしたが、振動
センサ等により直接ステアリング系の振動を検出するよ
うにしてもよい。この場合、ＡＢＳ作動時のみならず、
路面状態による車両振動時にもステアリング系の振動が
防止されるようになる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、ＡＢＳ等の作動によって車両に振動が生
じると、目標モータトルクの補正に用いられる粘性負荷
が大とされ、ステアリング系の振動が抑えられ、操舵フ
ィーリングの悪化が防止されるようになる。
発明によれば、ＡＢＳ等の作動によって車両に振動が生
じると、目標モータトルクの補正に用いられる粘性負荷
が大とされ、ステアリング系の振動が抑えられ、操舵フ
ィーリングの悪化が防止されるようになる。
【図１】 本発明に係るＦＥＰＳの要部を示すブロック
図（実施の形態１）である。
図（実施の形態１）である。
【図２】 図１におけるＦＥＰＳコントローラでの処理
動作を説明するフローチャートである。
動作を説明するフローチャートである。
【図３】 本発明に係るＦＥＰＳの要部を示すブロック
図（実施の形態２）である。
図（実施の形態２）である。
【図４】 本発明に係るＦＥＰＳの要部を示すブロック
図（実施の形態３）である。
図（実施の形態３）である。
【図５】 図４におけるＦＥＰＳコントローラでの処理
動作を説明するフローチャートである。
動作を説明するフローチャートである。
【図６】 本発明に係るＦＥＰＳの要部を示すブロック
図（実施の形態４）である。
図（実施の形態４）である。
１…ＦＥＰＳコントローラ、１−１…目標モータトルク
算出部、１−２…モータ駆動ＰＷＭデューティ比算出
部、１−３…粘性コントロール部、１−３１…粘性負荷
算出部、１−３２…粘性制動係数設定部、１−４…微分
処理部、１−５…フィルタ、２…操舵力アシストモー
タ、３…操舵速度検出部、４…操舵トルク検出部、５…
モータトルク検出部、６…車両速度検出部、７…ＡＢＳ
コントローラ、８…ＡＢＳモジュレータ。
算出部、１−２…モータ駆動ＰＷＭデューティ比算出
部、１−３…粘性コントロール部、１−３１…粘性負荷
算出部、１−３２…粘性制動係数設定部、１−４…微分
処理部、１−５…フィルタ、２…操舵力アシストモー
タ、３…操舵速度検出部、４…操舵トルク検出部、５…
モータトルク検出部、６…車両速度検出部、７…ＡＢＳ
コントローラ、８…ＡＢＳモジュレータ。
Claims (3)
- 【請求項１】 操舵速度，操舵トルクおよび実際のモー
タトルクから目標モータトルクを算出する目標モータト
ルク算出手段と、 操舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用
いて粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、 前記目標モータトルク算出手段により算出された目標モ
ータトルクを前記粘性負荷算出手段によって算出された
粘性負荷によって補正し、この補正された目標モータト
ルクに合致するように操舵力アシストモータのモータト
ルクを制御するモータ駆動手段と、 車両の振動状態を示す信号に基づいて前記粘性負荷算出
手段にて算出される粘性負荷を大とする粘性負荷増大手
段とを備えたことを特徴とする電動式パワーステアリン
グ装置。 - 【請求項２】 操舵速度，操舵トルクおよび実際のモー
タトルクから目標モータトルクを算出する目標モータト
ルク算出手段と、 操舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用
いて粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、 前記目標モータトルク算出手段により算出された目標モ
ータトルクを前記粘性負荷算出手段によって算出された
粘性負荷によって補正し、この補正された目標モータト
ルクに合致するように操舵力アシストモータのモータト
ルクを制御するモータ駆動手段と、 アンチスキッドブレーキシステムよりその作動時に発せ
られるアンチスキッドブレーキ制動信号に基づいて前記
粘性負荷算出手段での粘性制動係数を大とする粘性制動
係数増大手段とを備えたことを特徴とする電動式パワー
ステアリング装置。 - 【請求項３】 操舵速度，操舵トルクおよび実際のモー
タトルクから目標モータトルクを算出する目標モータト
ルク算出手段と、 操舵状態および走行状態に応じ所定の粘性制動係数を用
いて粘性負荷を算出する粘性負荷算出手段と、 前記目標モータトルク算出手段により算出された目標モ
ータトルクを前記粘性負荷算出手段によって算出された
粘性負荷によって補正し、この補正された目標モータト
ルクに合致するように操舵力アシストモータのモータト
ルクを制御するモータ駆動手段と、 前記粘性負荷算出手段への所定周波数範囲の操舵状態信
号のゲインを増大させるゲイン増大手段とを備えたこと
を特徴とする電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12690897A JPH10315992A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12690897A JPH10315992A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315992A true JPH10315992A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=14946878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12690897A Pending JPH10315992A (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10315992A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1800995A1 (en) * | 2004-10-12 | 2007-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of electric power steering device of vehicle having wheel slip controller acting on steered wheel |
| KR100790608B1 (ko) * | 2000-03-20 | 2007-12-31 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 점성 커플링 또는 점성 로크를 구비한 전륜 구동 차량의안티-로크 브레이크 제어 방법 |
| CN100408406C (zh) * | 2004-09-20 | 2008-08-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆行驶控制装置 |
| US8219283B2 (en) | 2007-11-14 | 2012-07-10 | Ford Global Technologies | Active steering nibble control algorithm for electric steering systems |
| JP2016203855A (ja) * | 2015-04-24 | 2016-12-08 | 株式会社デンソー | ステアリング制御装置 |
| CN108168812A (zh) * | 2017-12-12 | 2018-06-15 | 北京自动化控制设备研究所 | 一种舵机舱振动加载组合装置 |
-
1997
- 1997-05-16 JP JP12690897A patent/JPH10315992A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100790608B1 (ko) * | 2000-03-20 | 2007-12-31 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 점성 커플링 또는 점성 로크를 구비한 전륜 구동 차량의안티-로크 브레이크 제어 방법 |
| CN100408406C (zh) * | 2004-09-20 | 2008-08-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆行驶控制装置 |
| EP1800995A1 (en) * | 2004-10-12 | 2007-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of electric power steering device of vehicle having wheel slip controller acting on steered wheel |
| EP1800995A4 (en) * | 2004-10-12 | 2008-07-02 | Toyota Motor Co Ltd | CONTROL FOR ELECTRIC POWER CONTROL DEVICE OF A VEHICLE WITH WHEEL SLIP CONTROL ON A RACED WHEEL |
| US8219283B2 (en) | 2007-11-14 | 2012-07-10 | Ford Global Technologies | Active steering nibble control algorithm for electric steering systems |
| JP2016203855A (ja) * | 2015-04-24 | 2016-12-08 | 株式会社デンソー | ステアリング制御装置 |
| CN108168812A (zh) * | 2017-12-12 | 2018-06-15 | 北京自动化控制设备研究所 | 一种舵机舱振动加载组合装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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