WO2005092691A1 - 作業車両の走行制御装置および走行制御プログラムあるいは作業車両の制御装置および制御プログラム - Google Patents

作業車両の走行制御装置および走行制御プログラムあるいは作業車両の制御装置および制御プログラム Download PDF

Info

Publication number
WO2005092691A1
WO2005092691A1 PCT/JP2005/005726 JP2005005726W WO2005092691A1 WO 2005092691 A1 WO2005092691 A1 WO 2005092691A1 JP 2005005726 W JP2005005726 W JP 2005005726W WO 2005092691 A1 WO2005092691 A1 WO 2005092691A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
line
speed ratio
stroke
change
control
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/005726
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eiji Ishibashi
Yoshitaka Onodera
Hidehiro Hashimoto
Yoshiyuki Hirosawa
Toshihiko Fukasawa
Yutaka Sugimoto
Original Assignee
Komatsu Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Komatsu Ltd. filed Critical Komatsu Ltd.
Priority to US10/594,279 priority Critical patent/US7818110B2/en
Priority to EP05727426A priority patent/EP1757513B1/en
Priority to JP2006511558A priority patent/JP4521882B2/ja
Publication of WO2005092691A1 publication Critical patent/WO2005092691A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
    • B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
    • B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
    • B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
    • B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
    • B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
    • B62D11/183—Control systems therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
    • B62D11/001—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like control systems
    • B62D11/003—Electric or electronic control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
    • B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
    • B62D11/04—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of separate power sources

Definitions

  • the present invention relates to a device for controlling a control amount such as a speed ratio of left and right crawler tracks or wheels of a work vehicle in accordance with an operation amount of an operation device such as an operation lever, or a control program incorporated in a control device. It is. Background art
  • a work vehicle such as a bulldozer is equipped with an HST (noid-port static transmission; a hydrostatic transmission).
  • HST noise-port static transmission; a hydrostatic transmission.
  • Fig. 9 shows a system in which the speed ratio of the left and right crawler belts is controlled using a hydraulic control lever device, HST.
  • drive shafts of left and right constant displacement hydraulic motors 7, 8 are connected to sprockets 15, 16 provided on the left and right sides of the vehicle body.
  • the left and right sprockets 15 and 16 respectively mesh with left and right crawler tracks provided on the left and right sides of the vehicle body.
  • the inflow / outflow ports 7a and 7b of the left hydraulic motor 7 communicate with the discharge suction ports 3a and 3b of the left-hand variable displacement hydraulic pump 3 via oil passages 61 and 62, respectively.
  • the inflow / outflow ports 8a and 8b of the right hydraulic motor 8 communicate with the discharge suction ports 4a and 4b of the right variable displacement hydraulic pump 4 via the oil passages 63 and 64, respectively.
  • a hydraulic signal (pilot pressure) corresponding to the operation stroke is output to the left and right swash plate drive units 105 and 106.
  • the swash plates 3c and 4c of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 are driven according to the pressure to change the tilt angle of the left and right hydraulic pumps 3 and 4, that is, the capacity (cc / reb).
  • the ratio of the capacity of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 is changed, the speed ratio of the left and right crawler tracks is changed.
  • Fig. 10 shows a system in which the speed ratio of the left and right crawler belts is controlled using an electric control lever device, HST.
  • An electric signal corresponding to the operation stroke is output from the electric operation lever device 66 and input to the controller 120, and a control electric signal corresponding to the speed ratio is output from the controller 120 to the left and right swash plate driving units 5,
  • the system is the same as the system in FIG. 9 except that the swash plates 3c and 4c of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 are driven by the left and right swash plate drive units 5 and 6, respectively.
  • an HSS noise-port static steering system
  • Patent Document 1 JP-A-11-59212
  • Patent Document 2 JP-A-2002-293261
  • the operation lever range (operation range from the neutral point to the full stroke) of the operation lever employed in the work vehicle is set short to reduce fatigue! Within this short and limited stroke range, it is necessary to obtain a characteristic in which the speed ratio changes slowly with respect to the operation stroke (hereinafter referred to as the fine control characteristic).
  • FIG. 6 shows a relationship L8 between the operation stroke of the operation lever 66a and the speed ratio.
  • the operation stroke range of the horizontal axis shown in FIG. 6 is very short as described above. For this reason, even if the operator intends to operate the operating lever 66a within a very short stroke range, the change in the actual turning radius is larger than the operator intends. There is a problem that deviation occurs. Similarly, even when the operator intends to hold the operation lever 66a, the operation stroke of the operation lever 66a may change due to the vibration transmitted to the operation lever 66a and the vehicle body force may be greatly deviated from the desired turning radius. Also, tilt the operation lever to the full stroke side greatly, and then Returning to the neutral position side and fine-adjusting it to the desired turning radius on the return side will result in a significant change in speed ratio as shown by arrow D1 in FIG. However, there is a problem that a desired turning radius cannot be obtained as perceived by the operator.
  • the point force on the lines L94 (fine control area) and L91 also increases when the operation stroke increases and the speed ratio decreases.
  • the speed ratio is reduced according to the change of the operation stroke in accordance with (Fikon area) and L91. From the points on lines L92 and L95 (Finekon area), the operation ratio decreases and the speed ratio increases.
  • the speed ratio is increased according to the change of the operation stroke according to the lines L92 and L95 (fine control area) having hysteresis with respect to the lines L91 and L94.
  • V in other words, operating in the fine control area L94, L95! /
  • fine control operation characteristics can be obtained, but wide operation stroke ranges do not provide fine control operation characteristics.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and even when an operating device having a short operating stroke range is employed, a change in the control amount (speed ratio) due to the influence of vehicle body vibration or the like is small, and the present invention is desirable.
  • the control amount (speed ratio) can be fixed to the above, and even when fine adjustment is performed by increasing or decreasing the operation stroke, the control amount (speed ratio) as perceived by the operator can be obtained. It is to solve the problem of c).
  • the first invention is a first invention
  • a line (L1) indicating the relationship between the operating stroke of the operating device (21) and the left and right crawler tracks (10L, 10R) of the vehicle body (9) or the speed ratio of the wheels is set, and the set line (L1) is set. Therefore, in a travel control device for a work vehicle that controls the travel of the work vehicle (1),
  • the line (L1) indicating the relationship between the operating stroke of the operating device (21) and the left and right crawler tracks (10L, 10R) of the vehicle body (9) or the speed ratio of the wheels is set as follows, and the work vehicle (1 )
  • a work vehicle travel control program that operates as follows when incorporated in the travel control device (20).
  • the third invention is the first or second invention
  • the second line (L12) is faster than the first line (L11) for changes in the operating stroke. It is set so that the change in the power ratio is small,
  • the third line (L131, L132, L133, LI34) must be set so that the line with a higher speed ratio has a larger operating stroke range.
  • the travel control device for a work vehicle wherein the speed ratio is controlled such that the target speed ratio is reached with a time delay after the operation device (21) is operated,
  • the speed ratio is controlled according to the third line (L131, L132, L133, LI 34)
  • the time delay is controlled according to the first line (L11) and the second line (L12).
  • the speed ratio is controlled so that it is less than the time delay when it is controlled
  • the fifth invention is based on the second invention
  • control electric signal is generated so as to reach the calculated target speed ratio with a time delay.
  • the time delay is calculated according to the first line (L11) and the second line (L12).
  • the control electric signal is generated so as to be smaller than the time delay when the calculation is performed.
  • the sixth invention is the first or fourth invention
  • the drive shafts of hydraulic motors (7, 8, 55) are connected to the left and right crawler tracks (10L, 10R) or wheels of the vehicle body (9).
  • the operation device (21) is an electric operation device that outputs an electric signal according to an operation stroke
  • the controller (20) receives the electric signal output from the operating device (21) and changes the rotation speed of the hydraulic motors (7, 8, 55) according to the operation stroke, thereby controlling the speed. Controlling the ratio
  • a line (L3) indicating the relationship between the operation amount of the operating device (70) and the control amount is set, and a work vehicle control device that controls the control amount of the work vehicle (1) according to the set line (L3).
  • the operating device (70) may be operated in the direction where the amount of operation also decreases in the point force on the first line (L31)! / ⁇ indicates the direction in which the amount of operation increases from the point on the second line (L32)
  • the eighth invention is directed to
  • the line (L3) indicating the relationship between the operation amount of the operation device (70) and the control amount is set as follows, and when incorporated into the control device (220) of the work vehicle (1), A work vehicle control program that operates as follows.
  • the operation device (70) may be operated in a direction in which the operation amount decreases from a point on the first line (L31)! /, From the point on the second line (L32).
  • the control amount is calculated according to the third line (L331, L332, L333, L334).
  • the controller 20 in FIG. 2 calculates the speed ratio according to the relationship L1 shown in FIG. 3, and controls the speed ratio.
  • the controller 20 is set with the following settings, and installed with a travel control program for performing calculations.
  • the second line L12 is set so that the change in the speed ratio with respect to the change in the operation stroke of the first line L1 is also small, and the third lines L131, L132, L133, and L134 " -Is set so that the operation stroke range becomes larger as the line having a higher speed ratio is obtained (third invention).
  • the line L93 of the comparative example in FIG. 7 corresponds to the third line of the present invention.
  • This line L93 is a line in which the speed ratio does not change, and the speed ratio is maintained at the same value even if the operation stroke changes as long as the speed stroke is on the line L93.
  • the speed ratio changes rapidly along L92 or L91.
  • the third line (for example, L132) of the present invention is a line in which the speed ratio changes according to the change of the operation stroke, and has the same gentle inclination as the inclination a of the fine control area line L131. Is set. Also, the lateral width (operating stroke range) of the third line L132 is large enough to absorb vehicle body vibration and finely adjust the turning radius. Also, the third Since the line L132 has a slope, the second line L132 is displaced from the third line L132.
  • the speed ratio does not change suddenly even after shifting to L12.
  • the operation lever 21a for traveling is largely tilted to the full stroke side, and then returned to the neutral position side, and finely adjusted to a desired turning radius on the return side, the operation is performed when Also, since the behavior shown by arrows E13, E14, and E15 is shown in FIG. 15, the speed ratio does not greatly change due to the stroke change and can be suppressed to a gradual change. Thus, a desired turning radius as perceived by the operator can be obtained.
  • a wide range of fine control operation characteristics can be obtained in the entire range of operation strokes that can be performed by the fine control area line L131. The same applies to the case where the operation is switched from the operation of returning the traveling operation lever to the operation of tilting the traveling operation lever.
  • the turning trajectories of the left and right crawler tracks 10L and 10R of the work vehicle 1 perform stable turning traveling without vibrating.
  • the operation lever device 21 having a short operation stroke range is employed, a change in the speed ratio (turning radius) due to the influence of the vehicle body vibration or the like is small and a desired speed is obtained.
  • the speed ratio (turn radius) can be fixed to the ratio (turn radius), and the speed ratio (turn radius) as perceived by the operator can be obtained even when making fine adjustments by increasing or decreasing the operation stroke. ) And c) are solved.
  • the lines on which the operation stroke of the traveling operation lever 21a is large are the first line Lll and the second line L21. Conversely, in FIG. 3 (FIG. 15), the lines on which the operating stroke of the traveling operation lever 21a is small are powered by the third line L131 including the fine control area line L131, and the second lines L132, L133, and L134. is there.
  • the (target) speed ratio y (t +) is set as a coordinate position on the first line Lll and the second line L21.
  • a control electric signal with a first-order lag modulation is generated and output as shown in FIG. 17 (c), and the third line including the fine control area line L131 is output.
  • the (target) speed ratio y (t + A t) is calculated as the coordinate positions of the in-line L131 and the second lines L132, L133, and L134, as shown in FIG.
  • a control electric signal with a different time constant to reduce the time delay is generated and output.
  • the traveling operation lever 21a is largely and rapidly tilted, the inside vehicle speed gradually changes with time delay to reach the target vehicle speed (FIG. 17 (c)).
  • the sixth invention is a configuration in which the configurations of the traveling control devices of the first invention and the fourth invention are limited. That is, the drive shafts of the hydraulic motors 7, 8 (Fig. 2) or the hydraulic motor 55 (Fig. 5) are connected to the left and right crawler tracks 10L, 10R (or wheels) of the vehicle body 9, and the operation lever device 21 is
  • the controller 20 is an electric operation device that outputs an electric signal according to the operation stroke.
  • the controller 20 receives the electric signal output from the operation lever device 21 and inputs the electric signal according to the operation stroke.
  • the rotation control of the hydraulic motor 55 (FIG. 5) to control the speed ratio, the first invention and the fourth invention are applied.
  • the first to sixth inventions are inventions in which the speed ratio is a control amount.
  • the seventh and eighth inventions are inventions generally extended to control amounts including a speed ratio.
  • FIG. 18 illustrates an invention in which the operation device is a brake pedal 70 and the control amount is a brake command signal (pump capacity).
  • Fig. 18 (a) shows a system in which the left and right crawler tracks 10L and 10R are braked using HST similarly to Fig. 2.
  • a detection signal indicating the operation stroke of the brake pedal 70 is input to the controller 220.
  • the controller 220 calculates a brake command signal (pump capacity) having the relationship L3 shown in FIG. 18 (b) and outputs it to the swash plate drive units 5 and 6 of the left and right hydraulic pumps 3 and 4.
  • FIG. 18 (b) shows the operation stroke of the brake pedal 70 and the brake command signal (pump capacity).
  • the relationship L3 is shown below.
  • the capacity of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 decreases, the rotation speed of the left and right hydraulic motors 7 and 8 decreases, and the rotation of the left and right crawler belts 10L and 10R slows down. And the braking force increases.
  • the capacity of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 increases, the rotation speed of the left and right hydraulic motors 7 and 8 increases, and the rotation of the left and right crawler tracks 10L and 10R. Speeds up and the brake is released.
  • the second line L32 is set to have the same inclination as the first line L31
  • the third lines L331, L332, L333, and L334 ′′ ′ are the first lines L32.
  • L31 and the inclination of the second line L32 are smaller than the inclination of the second line L32.
  • the third lines L331, L332, and L332 have the same width as the operation stroke of the fine control area L331.
  • a bulldozer shown in FIG. 1 is assumed as a work vehicle.
  • a work vehicle (bulldozer) 1 is provided with a pair of crawler tracks 10L, 1OR on the left and right sides of a vehicle body 9.
  • Left and right sprockets 15 and 16 mesh with the left and right crawler tracks 10L and 10R, respectively.
  • a work machine (blade) 18 is provided in front of the vehicle body 9 so as to be able to move up and down.
  • the engine 2 is mounted in front of the vehicle body 9 and inside.
  • a driver's seat 19 is provided above and behind the vehicle body 9.
  • a traveling operation lever 21a is provided at a place beside the driver's seat 19 where the operator can operate.
  • FIG. 2 shows the configuration of the system (control device) of the first embodiment. This system is installed in the work vehicle 1.
  • FIG. 2 shows a system in which the speed ratio of the left and right crawler tracks 10L and 10R is controlled using an electric control lever device 21 and HST! /.
  • the output shaft of the engine 2 is connected to the drive shafts of the left and right variable displacement hydraulic pumps 3 and 4.
  • the tilting positions (tilting angles) of the swash plates 3c, 4c of the left and right hydraulic pumps 3, 4 are driven by left and right swash plate drive units 5, 6, respectively.
  • the left and right sprockets 15 and 16 are connected to the drive shafts of the left and right constant displacement hydraulic motors 7 and 8 via left and right final reduction gears 13 and 14, respectively.
  • the drive shafts of the left and right hydraulic motors 7 and 8 are provided with left and right brake devices 11 and 12 for stopping rotation of the left and right hydraulic motors 7 and 8, respectively.
  • the inflow / outflow ports 7a, 7b of the left hydraulic motor 7 communicate with the discharge suction ports 3a, 3b of the left-hand variable displacement hydraulic pump 3 via oil paths 61, 62, respectively.
  • the inflow / outflow ports 8a and 8b of the right hydraulic motor 8 communicate with the discharge suction ports 4a and 4b of the right variable displacement hydraulic pump 4 via the oil passages 63 and 64, respectively.
  • the electric operation lever device 21 includes a traveling operation lever 21a and an operation stroke sensor 21b that detects an operation stroke of the traveling operation lever 21a.
  • a potentiometer can be used as the operation stroke sensor 21b, for example.
  • the traveling operation lever 21a is configured to be tiltable in both left and right directions about the neutral position as viewed from the operator.
  • the neutral position corresponds to the “straight running” of the work vehicle 1
  • the leftward tilt direction corresponds to the “left turn” of the work vehicle 1
  • the rightward tilt direction corresponds to the “turning direction” of the work vehicle 1.
  • Right turn ”.
  • the speed ratio (rotation speed ratio) of the left and right crawler belts 10L and 10R is 1: 1 (100%), and the operation of the operating lever 21a is performed.
  • the speed ratio between the left and right crawler 10L, 1OR decreases.
  • the speed of one of the left and right crawler belts 10L and 10R (left crawler belt 10L when tilting to the left and right crawler belt 10R when tilting to the right) is 0, and the speed ratio is 0. Then, a left turn or right turn is performed.
  • the direction of operating the operation lever 21a to the neutral position side at the full stroke side is referred to as the "tilting direction”
  • the direction of operating the operation lever 2la from the full stroke side to the neutral position is referred to as the "return direction”.
  • the work vehicle 1 can perform a pivot turn, it is not related to the present invention, and a description thereof will be omitted.
  • the detected electric signal indicating the operation stroke detected by the operation stroke sensor 21b is input to the controller 20.
  • the controller 20 executes a calculation process described later based on the input operation stroke, calculates a speed ratio corresponding to the current operation stroke, and calculates the left and right crawler belts 10L and 10R based on the calculated speed ratio. Generates a control electrical signal for rotation. And outputs it to the left and right swash plate drive units 5 and 6.
  • the left and right swash plate drive units 5 and 6 respectively drive the swash plates 3c and 4c of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 according to the input control electric signals. As a result, the ratio of the capacity (cc / reb) of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 is changed.
  • the capacity ratio of the left and right hydraulic pumps is defined as follows.
  • Pump capacity ratio Pump capacity inside swirl / Pump capacity outside swivel ... h)
  • the speed ratio is defined as follows.
  • the capacity of the hydraulic pump inside the turn on the side where the traveling operation lever 21a is tilted (the capacity of the left hydraulic pump 3 when tilted to the left) is lower than when moving straight, and
  • the outer hydraulic pump (capacity of the right hydraulic pump 3 if it is tilted to the left) is set to the capacity at the time of going straight, so that turning is performed.
  • the ratio of the amount of oil flowing into the left and right hydraulic motors 7 and 8, that is, the capacity ratio of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 is reduced.
  • the rotational speed ratio of the left and right hydraulic motors 7 and 8, that is, the speed ratio a of the left and right crawler tracks 10L and 10R (left and right sprockets 15 and 16) is uniquely determined.
  • VL Left crawler speed
  • VA (VL + VR) / 2--(3)
  • VA: R (VL-VR): G--(5)
  • the turning radius R is determined only by the speed ratio a regardless of the crawler speed. That is, when the pump displacement ratio is determined, the turning radius R is uniquely determined.
  • FIG. 5 shows a system in which the speed ratio of the left and right crawler belts 10L and 10R is controlled using the electric operation lever device 21 and the HSS.
  • the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.
  • the output shaft of engine 2 is connected to PTO shaft 30.
  • the PTO shaft 30 is connected to a transmission 32 via a torque converter 31.
  • the PTO shaft 30 is connected to a drive shaft of a variable displacement hydraulic pump 51 for HSS.
  • the PTO shaft 30 is connected to a drive shaft of a hydraulic pump 53 for a working machine.
  • tilt position (tilt angle) of the swash plate 51c of the HSS hydraulic pump 51 is driven by a swash plate drive unit 52.
  • the discharge suction ports 51a and 51b of the HSS hydraulic pump 51 are connected via oil passages 67 and 68, respectively.
  • the input / output ports 54c, 54d of the directional flow control valve 54 communicate with the inflow / outflow ports 55a, 55b of the HSS hydraulic motor 55 via oil passages 69, 70, respectively.
  • the position of the directional flow control valve 54 is changed according to a control electric signal applied to the electromagnetic solenoids 24 and 25.
  • the swash plate drive unit 52 drives the tilt position of the swash plate 51c of the HSS hydraulic pump 51 so that the differential pressure across the directional flow control valve 54 is constant.
  • the flow rate supplied to the HSS hydraulic motor 55 is uniquely determined according to the stroke position (opening area) of the directional flow control valve 54.
  • the output shaft of the transmission 32 is connected to the bevel gear 33.
  • the bevel gear 33 meshes with the bevel gear 34.
  • the bevel gear 34 is attached to an axle shaft 35.
  • Left and right planetary gear mechanisms 40L and 40R are provided on the left and right sides of the axle shaft 35, respectively.
  • the left planetary gear mechanism 40L includes a ring gear 41L, a sun gear 42L, a planetarium gear 43L, and a carrier 44L.
  • the right planetary gear mechanism 40R includes a ring gear 41R, a sun gear 42R, a planetarium gear 43R, and a carrier 44R.
  • Left and right ring gears 41L and 41R are mounted on the left and right sides of the axle shaft 35, respectively.
  • the left and right ring gears 41L, 41R mesh with the left and right planetarium gears 43L, 43R, respectively.
  • the left and right planetarium gears 43L, 43R mesh with the left and right sun gears 42L, 42R, respectively.
  • the left and right planetarium gears 43L, 43R are connected to the left and right sprockets 15, 16 via left and right carriers 44L, 44R and left and right final reducers 46L, 46R, respectively.
  • the left and right carriers 47L, 47R are provided with left and right brake devices 48L, 48R for stopping rotation of the left and right carriers 47L, 47R, respectively.
  • a first gear 36 is attached to the drive shaft of the HSS hydraulic motor 55.
  • the first gear 36 meshes with the second gear 37.
  • the second gear 37 meshes with the left sun gear 42L.
  • the second gear 37 meshes with the third gear 38.
  • the third gear 38 meshes with the right sun gear 42R.
  • the transmission 32 includes a transformer for detecting the rotation speed of the output shaft of the transmission 32.
  • a transmission output shaft speed sensor 26 is provided.
  • a detection electrical signal indicating the rotation speed detected by the transmission output shaft rotation speed sensor 26 is input to the controller 20.
  • the controller 20 performs an arithmetic process described below based on the operation stroke input from the operation stroke sensor 21b and the transmission output shaft rotation speed input from the transmission output shaft rotation sensor 26. Then, a speed ratio corresponding to the current operation stroke is calculated, and a control electric signal for rotating the left and right crawler belts 10L and 10R is generated at the calculated speed ratio. Output to solenoids 24 and 25. Specifically, the rotation direction and rotation speed of the hydraulic motor 55 for HSS required to obtain the calculated speed ratio are obtained based on the detected transmission output shaft rotation speed, and the obtained rotation direction, A control electric signal necessary for achieving the rotation speed is generated and output to the electromagnetic solenoids 24 and 25 of the directional flow control valve 54.
  • the HSS hydraulic motor 55 when the HSS hydraulic motor 55 is rotating at a commanded rotational speed in a commanded rotational direction, the left and right sun gears 42L and 42R are rotated at speeds according to the rotational speeds commanded in opposite directions. Rotate. Therefore, of the left and right carriers 44L and 44R, the carrier corresponding to the rotation direction of the HSS hydraulic motor 55 is accelerated in accordance with the output shaft rotation speed of the transmission 32, and the other carrier is decelerated. .
  • the speed increase ratio and the speed reduction ratio of the left and right carriers 44L and 44R, that is, the rotation speed ratio are determined according to the rotation speed of the HSS hydraulic motor 55.
  • the speed ratio of the left and right crawler tracks 10L and 10R is determined based on the output shaft rotation speed of the transmission 32 and the rotation speed ratio of the left and right carriers 44L and 44R.
  • FIG. 3 shows a relationship L1 between the operation stroke of the operation lever and the speed ratio according to the present embodiment.
  • the controller 20 calculates the speed ratio according to the relationship L1 shown in FIG. 3 and controls the speed ratio.
  • the second line L12 is set so that the change in the speed ratio with respect to the change in the operation stroke of the first line L1 is also small, and the third line L131, L132, L133, L134 " -Is set so that the operation stroke range becomes larger for a line having a higher speed ratio.
  • the controller 20 calculates a speed ratio based on the current detected operation stroke, and controls the control electronics so as to obtain the calculated speed ratio.
  • a signal is output to control the displacements of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 in the first embodiment, and to the rotation direction and the rotation direction of the HSS hydraulic motor 55 in the second embodiment. And speed.
  • the relationship L1 shown in FIG. 3 is stored in the storage device in the controller 20.
  • the relationship L1 shown in FIG. 3 may be stored in the form of an arithmetic expression capable of calculating the operating stroke force and the speed ratio, and the correspondence between the operating stroke and the speed ratio may be stored in a data table format. It may be.
  • the relationship L1 shown in FIG. 3 is obtained as follows, and is stored in the storage device in the controller 20.
  • a line L131 in the fine control area connecting the point B1 (xl, 100) and the point B2 (x2, y2) is set.
  • the fine control area line L131 it is operated not only when the operation stroke is increased (direction where the speed ratio decreases), but also when the operation stroke is decreased (direction where the speed ratio is increased).
  • This ficon The speed ratio changes according to the change of the operation stroke according to the area line L131.
  • the fine control area line L131 is also the third line.
  • a first line L11 connecting point B2 (x2, y2) and point B3 (x3, 0) is set.
  • a third line L134 near the pivot turn is set so as to connect the point B3 (x3, 0) and the point B8 (x8, y8).
  • the inclination of the third line L134 near the pivot point is set to the same gentle inclination a as that of the fine control area line L131 in order to enable the fine control operation.
  • the operation stroke range B3 ⁇ of the third line L134 near the Shinchi rotation: B8 (x3 ⁇ x8) is the operation stroke range 81 ⁇ 2 1 ⁇ 2) of the fine control area line 131.
  • the stroke range B3 to B8 (x3 to x8) of the third line L134 near the pivot turn is set to the minimum operation stroke range that can secure the fine-con operation near the pivot turn.
  • first line Lll and the second line L12 Since the first line Lll and the second line L12 are determined, they have the same inclination a as the inclination a of the fine-kon area line L131, and any point on the first line L11 (except for the end point B2 , B3) and an arbitrary point on the second line L12 (except for the end points Bl and B8), an intermediate third line L132, L133 '"is defined.
  • the stroke range of the line is set such that the operation stroke range increases as the speed ratio increases.
  • the line L132 connecting the points B6 (x6, y6) and B7 (x7, y7) is The speed ratio is larger than the line L133 connecting the points B4 (x4, y4) and B5 (x5, y5).
  • the speed ratio y6, y7 of the line L132 is larger than the speed ratio y4, y5 of the line L133.
  • the operation stroke range of line L132 is B6-: B7 (x6-x7) is the operation stroke range of line L133. Box B4 ⁇ : Larger than B5 (x4 ⁇ x5).
  • the third line L131, L132, L133, L134 '"including the fine control area line L131 (which is also the third line) and the third line L134 near the pivot turn has a speed ratio of The larger the line is, the larger the operation stroke range is set. This is because, as described above with reference to FIG. This is to ensure the operation stroke range of the second line L12 or the operation stroke range of the first line L11 when the traveling operation lever 21a is tilted down from the returned state, thereby ensuring the amount of change in the turning radius.
  • a region defined by the fine control area line L131, the first line Lll, the third line L134 and the second line L12 near the spin turn is defined as A.
  • the relationship L1 between the operation stroke and the speed ratio is determined.
  • the controller 20 performs an operation of rewriting the sequential speed ratio based on the relationship L1 shown in FIG. 3 and the processing contents shown in FIGS.
  • the controller 20 reads the detected value of the operation stroke of the traveling operation lever 21a every predetermined time At, and performs processing. In the following, it is as follows.
  • step 104 the current operation stroke xt is rewritten to the new operation stroke x (t + At) read in step 102 (step 104; xt x (t + At)) G
  • step 106 the new speed ratio y (t + At) calculated in step 103 is rewritten (step 105; yt y (t + At)).
  • FIG. 14 is a table for explaining the processing in step 103, and defines conditions for calculating a new speed ratio y (t + ⁇ t).
  • the current coordinate position (xt, yt) is on the third line L134 (except point B8) near the pivot point, and point B3 (full point)
  • the y-axis coordinate position corresponding to the new operation stroke x (t + A t) on the third line L134 is changed to the new speed ratio y (t + A t).
  • the current coordinate position (xt, yt) is on the third line L134 (except for the point B3) near the pivot turn, and the point B8 is used for traveling.
  • the y-axis coordinate position corresponding to the new operating stroke x (t + At) on the third line L134 is set as a new speed ratio y (t + At).
  • the arrow E8 when an operation to defeat or return in the middle of the third line L134 near the pivot turn (except for points B3 and B8) is performed, a new operation on the third line L134 is performed.
  • the y-axis coordinate position corresponding to the operation stroke x (t + At) is obtained as a new speed ratio y (t + At).
  • the work vehicle 1 turns very close to the pivot turn and has a turning radius due to the operation of the fine icon.
  • the traveling operation lever 21a When the traveling operation lever 21a is further returned and the current coordinate position (xt, yt) is on the second line L12 (except for the points B1 and B8) as shown by the arrow E14 (point B7). Then, the y-axis coordinate position corresponding to the new operation stroke x (t + At) on the second line L12 is obtained as a new speed ratio y (t + At) according to the above 5). As shown by the arrow E15, even when an operation of tilting or returning in the middle of the middle third line (L132) is performed (except for the points B6 and B7), the position on the middle third line (L132) is maintained. The new speed ratio y (t + At) is obtained as the y-axis coordinate position corresponding to the new operation stroke x (t + At). Also in this case, the turning radius of the work vehicle 1 is finely adjusted by the fine control operation.
  • the traveling control lever 21a When the traveling control lever 21a is further tilted and the current coordinate position (xt, yt) is on the first line LI1 (except for the points B2 and B3) as shown by an arrow E17 (for example, B4 For point), the y-axis coordinate position corresponding to the new operation stroke x (t + At) on the first line L11 is obtained as a new speed ratio y (t + At) according to the above 3). In this case, fine adjustment of the turning radius of work vehicle 1 is performed by the fine control operation.
  • the line L93 of the comparative example in Fig. 7 corresponds to the third line of the present example.
  • This line L93 is a line in which the speed ratio does not change, and the speed ratio is maintained at the same value even if the operation stroke changes as long as it is on the line L93.
  • the line width of the line L93 where the speed ratio does not change (operation stroke range) is too narrow compared to the width (operation stroke range) of the fine control area lines L94 and L95. Or the speed ratio changes rapidly along L91.
  • the third line (for example, L132) of the present embodiment is a line in which the speed ratio changes according to the change of the operation stroke, and has the same gentle inclination as the inclination a of the fine control area line L131. Is set.
  • the lateral width (operating stroke range) of the third line L132 is large enough to absorb the vehicle body vibration and finely adjust the turning radius.
  • the third line L132 has a slope! /, So that the speed ratio does not suddenly change even if it deviates from the third line L132 and shifts to the second line L12. .
  • a wide fine control operation characteristic can be obtained over the entire operation stroke range that is controlled by the fine control area line L131. The same applies to the case where the operation is switched from returning the operation lever to the operation lever.
  • the turning trajectories of the left and right crawler tracks 10L and 10R of the work vehicle 1 perform stable turning traveling without vibrating.
  • the change in the speed ratio (turning radius) due to the influence of vehicle body vibration or the like is small.
  • the desired speed ratio (turn radius) can be fixed, and the speed ratio (turn radius) as perceived by the operator can be obtained even when fine adjustment is performed by increasing or decreasing the operation stroke.
  • B) and c) are solved.
  • each third line L131, L132, L133, L134 ′ ′′ to the same slope a as the icon area line L131
  • the second line L12 is set so that the change in the speed ratio with respect to the change in the operation stroke, that is, the slope ⁇ y / ⁇ X, of the first line L1 also becomes small.
  • the slope c of the second line L12 is smaller than the slope b of the first line L11
  • the third lines L131, L132, L133, and L134 "'are operated as the speed ratio increases.
  • the stroke range is set to be large.
  • the speed ratio may be calculated according to the relationship L2 between the operation stroke and the speed ratio as shown in FIG. 16 (a).
  • the second line L22 is set to have the same inclination as the first line L21
  • the third lines L232 and L233 ′′ ′ are set to have the same operation stroke range.
  • the point force on the first line L21 is also used for traveling in the direction in which the operation stroke decreases (the direction in which the speed ratio decreases to increases).
  • the operation lever 21a is operated or when the traveling operation lever 21a is operated in a direction in which the operation stroke increases (a direction in which the speed ratio increases to a direction in which the operation ratio decreases)
  • the operation is performed.
  • a third line in which the speed ratio changes as the stroke changes, and the speed line has a smaller force S with respect to a change in the operation stroke than the first line L21 and the second line L22.
  • the speed ratio is calculated according to L232, L233 ... .
  • the speed ratio may be calculated according to the relationship L10 between the operation stroke and the speed ratio as shown in FIG. 16 (b).
  • the second line L102 is set to have the same inclination as the first line L101, and the third lines L1031, L1032, L1033, and L1034 "'are the first lines.
  • L101 is set to the same operation stroke range that is smaller than the inclination of the second line L 102.
  • the third lines L1031, L1032, L1033, L1034 ... are set to have the same width as the operation stroke range of the icon area L1031. Therefore, the operation stroke range in which the fine control can be performed is wider than the relationship L2 shown in FIG. 16 (a). As a result, a wide range of fine control operations can be performed over the entire operation stroke range.
  • arrows Gl, G2, and G3 indicate directions that can be changed on the first line, the second line, and the third line, respectively.
  • the control electric signal for example, the swash plate tilt of the hydraulic pumps 3 and 4) corresponding to the (target) speed ratio y (t + At) calculated as described above.
  • the control electric signal instead of generating and outputting a position signal, generate and output a control electric signal to gradually reach this target speed ratio with a time delay, and control so that the target speed ratio is reached with a time delay.
  • Fig. 17 (c) shows the inner vehicle speed when the control electric signal is generated and output so that the control electric signal is given a first-order delay modulation to gradually reach the target speed ratio according to a predetermined time constant.
  • the inside vehicle speed is correspondingly changed according to the comparative example (FIG. 17 (d)).
  • the target vehicle speed is reached at At2 earlier than (e)) (Fig. 17 (f)). This improves controllability in situations where the operator wants to finely adjust the desired turning radius quickly by moving the operation lever small.
  • control for giving the first-order delay modulation to the control electric signal is not turned off.
  • control may be performed to provide modulation with different time constants (Fig. 17 (g)).
  • the time constant is set so that the time delay is long, and when the target vehicle speed (target speed ratio) is small, the time constant is set so that the time delay is short.
  • the lines on which the operation stroke of the traveling operation lever 21a is greatly powered are the first line Lll and the second line L21. Conversely, in FIG. 3 (FIG. 15), the lines on which the operating stroke of the traveling operation lever 21a is small are powered by the third line L131 including the fine control area line L131, and the second lines L132, L133, and L134. is there.
  • the (target) speed ratio y (t +) is set as the coordinate position on the first line Lll and the second line L21.
  • the present invention is also applicable to a case where an arbitrary operation device such as an operation pedal is used instead of the operation lever device. That is, the present invention is applicable to any operating device having a predetermined operating stroke range.
  • Fig. 18 shows an embodiment in which the operating device is a brake pedal 70 and the control amount is a brake command signal (pump capacity).
  • FIG. 18 (a) shows a system in which the left and right crawler tracks 10L and 10R are braked using HST similarly to FIG.
  • the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
  • a detection signal indicating the operation stroke of the brake pedal 70 is input to the controller 220.
  • the controller 220 calculates a brake command signal (pump capacity) according to the relationship L3 shown in FIG. 18 (b) and outputs it to the swash plate drive units 5, 6 of the left and right hydraulic pumps 3, 4.
  • FIG. 18 (b) shows a relationship L3 between the operation stroke of the brake pedal 70 and the brake command signal (pump capacity).
  • the capacity of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 decreases, the rotation speed of the left and right hydraulic motors 7 and 8 decreases, and the rotation of the left and right crawler belts 10L and 10R slows down. And the braking force increases.
  • the capacity of the left and right hydraulic pumps 3 and 4 increases, the rotation speed of the left and right hydraulic motors 7 and 8 increases, and the rotation of the left and right crawler tracks 10L and 10R. Speed becomes faster and the brake is released.
  • the second line L32 is set to have the same inclination as the first line L31, as described with reference to FIG. 16 (b), and the third line L331 , L332, L333, and L334 "'are set in the same operation stroke range that is smaller than the inclination of the first line L31 and the second line L32.
  • the operation of the fine control area L331 is performed.
  • the third line L331, L332, L333, L334 "' is set to the same width as the stroke range.
  • FIG. 19 shows an embodiment in which the operation device is a brake pedal 70 and the control amount is a brake command signal (brake release pressure).
  • FIG. 19 (a) shows the pressure of the pressure oil sent to the brake device 72 by the brake pressure control valve 71. (Brake release pressure) to control the left and right crawler tracks 10L and 10R.
  • controller 320 calculates a brake command signal (brake release pressure) according to the relationship L4 shown in FIG. 19 (b) and outputs it to the electromagnetic solenoid of the brake pressure control valve 71.
  • FIG. 19 (b) shows a relationship L4 between the operation stroke of the brake pedal 70 and a brake command signal (brake release pressure).
  • a brake command signal brake release pressure
  • the second line L42 is set to have the same inclination as the first line L41, and the third line L431 , L432, L433, L434,... Are set in the same operation stroke range that is smaller than the inclination of the first line L41 and the second line L42.
  • the third line L431, L432, L433, L434 '" is set to have the same width as the operation stroke range of the fine control area L431. Therefore, a wide range of fine control Operations can be performed.
  • Fig. 20 shows an embodiment in which the operation device is the decel pedal 73 or the accelerator pedal 74, and the control amount is the engine target rotation speed! /
  • FIG. 20 (a) shows a system for controlling the target speed of the engine 2 by operating the decelerator pedal 73 or the accelerator pedal 74.
  • a detection signal indicating the operation stroke of the decel pedal 73 is input to the controller 420.
  • the controller 420 calculates the engine speed set to the relationship L5 shown in FIG. 20 (b), and outputs the target engine speed to the governor of the engine 2.
  • FIG. 20 (b) shows the relationship L5 between the operation stroke of the decel pedal 73 and the target engine speed.
  • the engine target speed decreases from the high idle speed to the low idle speed.
  • the engine target speed increases from the low idle speed to Increase to idle speed.
  • the second line L52 is set to have the same inclination as the first line L51, and the third line L531 , L532, L533, and L534 "'are set in the same operation stroke range that is smaller than the inclination of the first line L51 and the second line L52.
  • the operation of the fine control area L531 is performed.
  • the third line L531, L532, L533, L534 '" is set to the same width as the stroke range. Therefore, a wide range of fine control operation can be performed over the entire range of the operation stroke.
  • the controller 420 calculates the target engine speed according to the relationship L6 shown in FIG. 20 (c) and outputs the target engine speed to the governor of the engine 2.
  • FIG. 20 (c) shows a relationship L6 between the operation stroke of the accelerator pedal 74 and the target engine speed. As the operation stroke of the accelerator pedal 74 increases, the target engine speed increases. Conversely, as the operation stroke of the accelerator pedal 74 decreases, the engine target speed decreases.
  • the second line L62 is set to have the same inclination as the first line L61, and the third line L631 , L632, L633, and L634 "'are set in the same operation stroke range that is smaller than the inclination of the first line L61 and the second line L62.
  • the operation of the fine control area L631 is performed.
  • the third line L 631, L632, L633, L634 '" is set to the same width as the stroke range. Therefore, a wide range of fine control operation can be performed over the entire range of the operation stroke.
  • Fig. 21 shows that the operating device is a working machine operating lever 75, and the control amount is the opening area of the control valve.
  • FIG. 21 (a) shows that the opening area of the working machine control valve 76 is changed, thereby changing the flow rate of the hydraulic oil supplied to the working machine hydraulic cylinder 77, and thereby the working machine control valve 76.
  • a system for changing the operating speed of the hydraulic cylinder 77 and thereby controlling the operating speed of the work machine is shown, which is connected to the hydraulic cylinder 77 for the work machine.
  • controller 520 calculates the opening area (working machine speed) of the working machine control valve 76 according to the relationship L7 shown in FIG. 21 (b), and outputs it to the electromagnetic solenoid of the working machine control valve 76.
  • Fig. 21 (b) shows the relationship L7 between the operating stroke of the working implement control lever 75 and the opening area (working implement speed) of the work implement control valve 76.
  • the opening area of the work implement control valve 76 increases!]
  • the work implement speed increases.
  • the opening area of the work implement control valve 76 decreases, and the work implement speed decreases.
  • the second line L72 is set to have the same inclination as the first line L71, and the third line L731 , L732, L733, and L734 "'are set in the same operation stroke range that is smaller than the inclination of the first line L71 and the second line L72.
  • the operation of the fine control area L731 is performed.
  • Third lines L 731, L732, L733, and L734 '" are set to have the same width as the stroke range. Therefore, a wide range of fine control operation can be performed over the entire range of the operation stroke.
  • the present invention can be applied not only to work vehicles including construction machines such as bulldozers, hydraulic excavators, wheel loaders, and forklifts, but also to general vehicles included in general passenger vehicles and trucks.
  • FIG. 1 is a perspective view of a work vehicle.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of a system according to a first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing a relationship between an operation stroke and a speed ratio.
  • FIG. 4 is a diagram showing a trajectory when the work vehicle of the embodiment turns.
  • FIG. 5 is a configuration diagram of a system according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a conventional operation stroke and a speed ratio.
  • FIG. 7 is a diagram showing a conventional relationship between an operation stroke and a speed ratio.
  • FIG. 8 is a diagram showing a trajectory when a conventional work vehicle turns.
  • FIG. 9 is a configuration diagram of a system using a hydraulic operation lever device.
  • FIG. 10 is a configuration diagram of a system using an electric operation lever device.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating the relationship between the speed of the left and right crawler tracks and the turning radius.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating the relationship between the pump capacity ratio and the turning radius.
  • FIG. 13 is a flowchart of a traveling control program installed and executed in the controller.
  • FIG. 14 is a table showing conditions for calculating a speed ratio.
  • FIG. 15 is a view corresponding to FIG. 3 and used to explain the turning operation of the present embodiment.
  • FIGS. 16 (a) and 16 (b) are diagrams exemplifying a relationship between an operation stroke and a speed ratio different from FIG. 3.
  • FIGS. 17 (a) to 17 (g) are diagrams showing a time change of an operation stroke or a time change of an inside vehicle speed.
  • FIGS. 18 (a) and 18 (b) are diagrams illustrating an embodiment in which the operating device is a brake pedal and the control amount is a brake command signal (pump capacity).
  • FIGS. 19 (a) and (b) are diagrams illustrating an embodiment in which the operating device is a brake pedal and the control amount is a brake command signal (brake release pressure).
  • FIGS. 20 (a), (b), and (c) are diagrams illustrating an embodiment in which the operation device is a deceleration pedal or an accelerator pedal and the control amount is an engine target speed.
  • FIG. 21 (a) and 21 (b) illustrate an embodiment in which the operating device is a working machine operating lever and the control amount is the opening area (working machine speed) of the working machine control valve.
  • FIG. 21 (a) and 21 (b) illustrate an embodiment in which the operating device is a working machine operating lever and the control amount is the opening area (working machine speed) of the working machine control valve.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Operation Control Of Excavators (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)

Description

明 細 書
作業車両の走行制御装置および走行制御プログラムあるいは作業車両 の制御装置および制御プログラム
技術分野
[0001] 本発明は、操作レバー等の操作装置の操作量に応じて、作業車両の左右の履帯 または車輪の速度比等の制御量を制御する装置または制御装置に組み込まれる制 御プログラムに関するものである。 背景技術
[0002] ブルドーザ等の作業車両には、 HST (ノヽイド口スタティックトランスミッション；静流体 駆動式トランスミッション)が搭載されている。
[0003] 図 9は、油圧式の操作レバー装置、 HSTを用いて左右履帯の速度比が制御される システムを示している。
[0004] すなわち、同図 9に示すように、車体左右に設けられたスプロケット 15、 16には、左 右の定容量型油圧モータ 7、 8の駆動軸が連結されている。なお左右スプロケット 15 、 16はそれぞれ、車体左右に設けられた左右履帯に歯合している。左油圧モータ 7 の流入出ポート 7a、 7bはそれぞれ、油路 61、油路 62を介して左側の可変容量型油 圧ポンプ 3の吐出吸込ポート 3a、 3bに連通している。
[0005] 同様に右油圧モータ 8の流入出ポート 8a、 8bはそれぞれ、油路 63、油路 64を介し て右側の可変容量型油圧ポンプ 4の吐出吸込ポート 4a、 4bに連通している。
[0006] 油圧式の操作レバー装置 65からは操作ストロークに応じた油圧信号 (パイロット圧） が左右の斜板駆動部 105、 106に出力され、左右の斜板駆動部 105、 106は、パイ ロット圧に応じて左右の油圧ポンプ 3、 4の斜板 3c、 4cの駆動して、左右油圧ポンプ 3 、 4の傾転角、つまり容量（cc/reb)を変化させる。左右の油圧ポンプ 3、 4の容量の 比率が変化されると、左右の履帯の速度比が変化される。すなわち、左右油圧モー タ 7、 8の 1回転当たりの流出油量は一定であるため、左右油圧モータ 7、 8に流入さ れる油量の比率、つまり左右油圧ポンプ 3、 4の容量比が定まれば、左右油圧モータ 7、 8の回転数比、つまり左右履帯 (左右スプロケット）の速度比が一義的に定まる。 [0007] 図 10は、電気式の操作レバー装置、 HSTを用いて左右履帯の速度比が制御され るシステムを示している。
[0008] 電気式の操作レバー装置 66から操作ストロークに応じた電気信号が出力されてコ ントローラ 120に入力され、コントローラ 120から速度比に応じた制御電気信号が左 右の斜板駆動部 5、 6に出力され、左右の斜板駆動部 5、 6によって左右油圧ポンプ 3 、 4の斜板 3c、 4cが駆動される以外は、図 9のシステムと同様である。
[0009] HSTに関する発明は、たとえば後掲する特許文献 1に記載されている。
[0010] また、 HSTと同様に、油圧ポンプの容量を調整することによって作業車両の左右履 帯の速度比を制御するシステムとして、 HSS (ノヽイド口スタティックステアリングシステ ム）が知られている。
[0011] HSSに関する発明は、たとえば後掲する特許文献 2に記載されている。
特許文献 1：特開平 11― 59212号公報
特許文献 2 :特開 2002— 293261号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0012] ブルドーザなどの作業車両に図 9、図 10に示すシステムを搭載する場合には、以 下のような課題がある。
[0013] a)作業車両に採用されている操作レバーは、疲労を低減するために、操作ストローク 範囲（中立点からフルストロークまでの操作範囲）が短く設定されて!、る。この短く限ら れたストローク範囲内で、操作ストロークに対する速度比の変化が緩やかな特性 (以 下、ファイコン特性)を得る必要がある。
[0014] b)作業車両では車体力 操作レバーに伝わる振動が大きぐオペレータが操作レバ 一を保持して所望する操作ストロークに固定することが困難である。このように操作レ バーの保持によって所望する操作ストロークに固定することが困難な場合でも所望す る速度比力 大きく変化するような挙動を示さないようにする必要がある。
[0015] c)所望する旋回半径を得ようとするとき、オペレータとしては、まず操作レバーを大き くフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で微調整すると V、う操作をとることが多 、。このように操作レバーを倒して力も戻す (あるいは戻してか ら倒す)ような操作を行った場合でも、オペレータの操作感覚通りに所望する旋回半 径が得られるようにする必要がある。
[0016] 図 9で説明した油圧式操作レバー装置 65を用いたシステムでは、操作レバー装置 65から左右の斜板駆動部 105、 106までが油圧で作動するため、油圧の作動遅れ に起因して、上記課題 a)、 b)、 c)については実用上、問題視されてはいなかった。
[0017] し力し、図 10に示す電気式の操作レバー装置 66を用いたシステムでは、操作レバ 一装置 66からコントローラ 120を介して左右の斜板駆動部 5、 6までが電気的に作動 するため、操作レバー 66aの操作に対する左右油圧ポンプ 3、 4の斜板 3c、 4cの傾 転位置の変化の応答が良ぐ上記課題 a)、 b)、 c)が問題視されることとなった。これ について図 6、図 7、図 8を用いて説明する。
[0018] 図 6は、操作レバー 66aの操作ストロークと速度比との関係 L8に示す。
[0019] 同図 6に示すように、操作ストロークが中立位置に近い領域 L81では、操作ストロー クに対する速度比の変化が比較的緩やかであり（ファイコン域）、フルストロークに違 い領域 L82では、操作ストロークに対する速度比の変化が比較的急となっている。こ れは、速度比 (容量比）が小さい領域では、速度比の変化に対する旋回半径の変化 力 、さぐ速度比 (容量比）が大きい領域では、速度比の変化に対する旋回半径の変 化が大きいという特性があるため、操作ストロークの変化に対する旋回半径の変化を 、全域にわたってほぼ一定とするためである。
[0020] 図 6のフアイコン域 L81で操作している限りでは、上記課題 a)、 b)、 c)については実 用上、問題はない。しかし、ライン L82に沿って操作している場合には、上記課題 a)、 b)、c)は解決されない。
[0021] すなわち、図 6に示す横軸の操作ストローク範囲は、上述したように非常に短い。こ のためオペレータが極く短いストローク範囲で操作レバー 66aを操作しているつもり でも、オペレータが意図した以上に実際の旋回半径の変化が大きぐオペレータの操 作感覚と実際の旋回半径との間にずれが生じるという問題がある。同様にオペレータ が操作レバー 66aを保持しているつもりでも、車体力も操作レバー 66aに伝わる振動 によって、操作レバー 66aの操作ストロークが変化し、所望する旋回半径から大きくず れてしまうことがある。また、操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに 中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整すると 、う操作 をとつた場合には、図 6に矢印 D1で示すように速度比が大きく変化するため、ォペレ ータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られな 、と 、う問題がある。
[0022] そこで、これらの問題を解決するために、図 7に示す操作レバーの操作ストロークと 速度比との関係 L9にしたがい速度比を制御する試みがなされている。
[0023] 図 7に示す関係によれば、ライン L94 (ファイコン域）、 L91上の点力も操作ストローク が増加して速度比が減少する方向に操作レバー 66aが操作されているときには、ライ ン L94 (ファイコン域）、 L91にしたがって、操作ストロークの変化に応じて速度比を減 少させるようにし、ライン L92、 L95 (ファイコン域）上の点から操作ストロークが減少し て速度比が増加する方向に操作レバー 66aが操作されているときは、ライン L91、 L 94に対してヒステリシスをもたせたライン L92、 L95 (ファイコン域）にしたがって、操作 ストロークの変化に応じて速度比を増加させるようにし、ライン L91上の点力も操作スト ロークが減少する方向に操作レバー 66aが操作されたときあるいはライン L92上の点 力も操作ストロークが増加する方向に操作レバー 66aが操作されたときは、速度比が 変化しないライン L93にしたがって、速度比を維持するという制御が行われる。
[0024] 図 7のフアイコン域 L94、 L95で操作している限りでは、上記課題 a)、 b)、 c)につい ては実用上、問題はない。しかし、ライン L91、 L92に沿って操作しているときには、上 記課題 a)、 b)、 c)が依然として解決されな!、。
[0025] これは、速度比が変化しな 、ライン L93の横幅 (ストローク範囲）力 ファイコン域 L94 、 L95の横幅 (ストローク範囲）に比べて狭ぐライン L93を外れると、ライン L92または L 91に沿って急激に速度比が変化するためである。
[0026] 確かに、若干の振動が操作レバー 66aが伝わり操作ストロークが大きく振れなかつ た場合であれば、ライン L93上を移動し、旋回半径は大きく変化はしない。しかし、実 際の振動は、矢印 D2に示すようにライン L92、 L91にまたがる挙動を示すことが多い。 このためライン L93を外れると、ライン L92または L91に沿って速度比が急激に変化す るため、所望する旋回半径に固定することができない。
[0027] また、操作レバー 66aを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻 して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整すると 、う操作をとつた場合にも 、矢印 D2に示す挙動を示し、速度比が大きく変化してしまう。このためオペレータの 操作感覚通りの所望する旋回半径が得られない。
[0028] V 、かえればファイコン域 L94、 L95で操作して!/、る限りでは、ファイコン操作特性 が得られるが、すべての操作ストローク範囲で広 、ファイコン操作特性は得られな ヽ
[0029] この結果、図 8に示すように車両の左右履帯 10L、 10Rの旋回軌跡が振動的になり 易ぐ安定した旋回走行が困難となる。
[0030] 本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、操作ストローク範囲が短い操作 装置を採用した場合であっても、車体振動等の影響による制御量 (速度比)の変化が 少なく所望の制御量 (速度比）に固定でき、しかも操作ストロークを増減させて微調整 を行う場合にもオペレータの感覚通りの制御量 (速度比）が得られるようにして、上記 a)ゝ b)、 c)の課題を解決することにある。
課題を解決するための手段
[0031] 第 1発明は、
操作装置（21)の操作ストロークと車体 (9)の左右の履帯（10L、 10R)または車輪 の速度比との関係を示すライン (L1)が設定され、この設定されたライン (L1)にしたが つて作業車両（1)の走行を制御する作業車両の走行制御装置において、
操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第 1のライン (L11)と、 前記第 1のライン (L11)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロー クの変化に応じて速度比が増加される第 2のライン (L12)と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第 1のライン (L 11)および第 2のライン (L12)よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が 小さい第 3のライン（L131、 L132、 L133、 L134)と
が設定され、
第 1のライン (L11)上の点力 速度比が減少する方向に操作装置（21)が操作され た場合には、第 1のライン (L11)に従って速度比を減少させ、
第 2のライン (L12)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作され た場合には、第 2のライン (L12)に従って速度比を増力!]させ、 第 1のライン (Lll)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作され た場合ある！/ヽは第 2のライン (L12)上の点から速度比が減少する方向に操作装置（2
I)が操作された場合には、第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)に従って速度比 を変化させる制御を行う制御手段（20)
が設けられたこと
を特徴とする。
[0032] 第 2発明は、
操作装置（21)の操作ストロークと車体 (9)の左右の履帯（10L、 10R)または車輪 の速度比との関係を示すライン (L1)が以下のように設定されていて、作業車両（1) の走行制御装置（20)に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の走 行制御プログラム。
[0033] 1)操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第 1のライン (L11)と、
前記第 1のライン (L11)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロー クの変化に応じて速度比が増加される第 2のライン (L12)と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第 1のライン (L
II)および第 2のライン (L12)よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が 小さい第 3のライン（L131、 L132、 L133、 L134)と
が設定されている。
[0034] 2)第 1のライン (L11)上の点力 速度比が減少する方向に操作装置（21)が操作さ れた場合には、第 1のライン (L11)に従って速度比を演算する。
[0035] 3)第 2のライン (L12)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作さ れた場合には、第 2のライン (L12)に従って速度比を演算する。
[0036] 4)第 1のライン (L11)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作さ れた場合ある!/、は第 2のライン (L12)上の点から速度比が減少する方向に操作装置 (21)が操作された場合には、第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)に従って速度 比を演算する。
[0037] 第 3発明は、第 1発明または第 2発明において、
第 2のライン (L12)は、第 1のライン (L11)よりも、操作ストロークの変化に対する速 度比の変化が小さくなるように設定され、
第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)は、速度比が大きいラインほど、操作スト口 ーク範囲が大きくなるように設定されて 、ること
を特徴とする。
[0038] 第 4発明は、第 1発明において、
操作装置（21)が操作されてから時間遅れをもって目標速度比に達するように、速 度比を制御する請求項 1記載の作業車両の走行制御装置であって、
第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)にしたがって速度比が制御されているとき の時間遅れは、第 1のライン (L11)および第 2のライン (L12)にしたがって速度比が制 御されているときの時間遅れよりも小さくなるように、速度比が制御されること
を特徴とする。
[0039] 第 5発明は、第 2発明において、
時間遅れをもって、演算された目標速度比に達するように、制御電気信号を生成す る請求項 2記載の作業車両の走行制御プログラムであって、
第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)にしたがって速度比が演算されているとき の時間遅れは、第 1のライン (L11)および第 2のライン (L12)にしたがって速度比が演 算されているときの時間遅れよりも、小さくなるように、制御電気信号が生成されること を特徴とする。
第 6発明は、第 1発明または第 4発明において、
車体（9)の左右の履帯（10L、 10R)または車輪には、油圧モータ（7、 8、 55)の駆 動軸が連結され、
前記操作装置 (21)は、操作ストロークに応じた電気信号を出力する電気式操作装 置であり、
コントローラ (20)は、操作装置 (21)カゝら出力される電気信号を入力して、操作スト ロークに応じて、油圧モータ（7、 8、 55)の回転数を変化させることによって、速度比 を制御すること
を特徴とする。
[0040] 第 7発明は、 操作装置 (70)の操作量と制御量との関係を示すライン (L3)が設定され、この設定 されたライン (L3)にしたがって作業車両（1)の制御量を制御する作業車両の制御装 ¾【こ; i l /、て、
操作量の増加に応じて制御量が変化される第 1のライン (L31)と、
前記第 1のライン (L31)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作量の減 少に応じて制御量が変化される第 2のライン (L32)と、
操作量の変化に応じて制御量が変化されるラインであって、第 1のライン (L31)およ び第 2のライン (L32)よりも、操作量の変化に対する制御量の変化が小さい第 3のライ ン（L331、 L332、 L333、 L334)と
が設定され、
第 1のライン (L31)上の点力も操作量が増加する方向に操作装置 (70)が操作され た場合には、第 1のライン (L31)に従って制御量を変化させ、
第 2のライン (L32)上の点から操作量が減少する方向に操作装置 (70)が操作され た場合には、第 2のライン (L32)に従って制御量を変化させ、
第 1のライン (L31)上の点力も操作量が減少する方向に操作装置 (70)が操作され た場合ある!/ヽは第 2のライン (L32)上の点から操作量が増加する方向に操作装置 (7 0)が操作された場合には、第 3のライン (L331、 L332、 L333、 L334)に従って制御量 を変化させる制御を行う制御手段（220)
が設けられたこと
を特徴とする。
[0041] 第 8発明は、
操作装置 (70)の操作量と制御量との関係を示すライン (L3)が以下のように設定さ れていて、作業車両（1)の制御装置（220)に組み込まれたときに、以下のように動作 する、作業車両の制御プログラム。
[0042] 1)操作量の増加に応じて制御量が変化される第 1のライン (L31)と、
前記第 1のライン (L31)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作量の減 少に応じて制御量が変化される第 2のライン (L32)と、
操作量の変化に応じて制御量が変化されるラインであって、第 1のライン (L31)およ び第 2のライン (L32)よりも、操作量の変化に対する制御量の変化が小さい第 3のライ ン（L331、 L332、 L333、 L334)と
が設定されている。
[0043] 2)第 1のライン (L31)上の点から操作量が増加する方向に操作装置 (70)が操作さ れた場合には、第 1のライン (L31)に従って制御量を演算する。
[0044] 3)第 2のライン (L32)上の点から操作量が減少する方向に操作装置（70)が操作さ れた場合には、第 2のライン (L32)に従って制御量を演算する。
[0045] 4)第 1のライン (L31)上の点から操作量が減少する方向に操作装置（70)が操作さ れた場合ある!/、は第 2のライン (L32)上の点から操作量が増加する方向に操作装置 (70)が操作された場合には、第 3のライン (L331、 L332、 L333、 L334)に従って制御 量を演算する。
[0046] 図 2のコントローラ 20は、図 3に示す関係 L1にしたがい速度比を演算し、速度比を 制御する。
[0047] コントローラ 20には、下記の内容の設定がされ、演算が行われる走行制御プロダラ ムがインストールされて 、る。
[0048] 1)操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第 1のライン L11と、
第 1のライン L11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変 化に応じて速度比が増加される第 2のライン L12と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第 1のライン L11 および第 2のライン L12よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい 第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134と
が設定されている。
[0049] 2)第 1のライン L11上の点力 操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操 作レバー装置 21が操作された場合には、第 1のライン L11に従って速度比を演算す る。
[0050] 3)第 2のライン L12上の点力 操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操 作レバー装置 21が操作された場合には、第 2のライン L12に従って速度比を演算す る。 [0051] 4)第 1のライン Lll上の点力 操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操 作レバー装置 21が操作された場合あるいは第 2のライン L12上の点力も操作ストロー クが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置 21が操作された場合には、 第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134に従って速度比を演算する。
[0052] また、第 2のライン L12は、第 1のライン L1はりも、操作ストロークの変化に対する速 度比の変化が小さくなるように設定され、第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134"-は 、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている（ 第 3発明)。
[0053] 本発明の効果を、図 7を比較例としてそれとの対比において説明する。
[0054] 図 7の比較例のライン L93は、本発明の第 3のラインに相当する。このライン L93は、 速度比が変化しないラインであり、ライン L93上にある限り操作ストロークが変化しても 速度比は同じ値に維持される。し力も、この速度比が変化しないライン L93の横幅 (操 作ストローク範囲）は、ファイコン域ライン L94、 L95の横幅（操作ストローク範囲）に比 ベて極めて狭ぐライン L93を外れてしまうと、ライン L92または L91に沿って急激に速 度比が変化してしまう。
[0055] このため車体力も受ける振動によって走行用操作レバーの操作ストロークが増減し た場合には、僅かなストローク変化によって速度比が急激に変化してしまい、所望す る旋回半径に固定することができない。
[0056] また、走行用操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側 に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとつた場 合にも、図 7に矢印 D2に示す挙動を示し、僅かなストローク変化によって速度比が大 きく変化してしまう。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得ら れない。なお、走行用操作レバーを戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様 である。
[0057] これに対して本発明の第 3のライン (たとえば L132)は、操作ストロークの変化に応じ て速度比が変化するラインであり、ファイコン域ライン L131の傾き aと同じ緩やかな傾 きに設定されている。し力も、この第 3のライン L132の横幅 (操作ストローク範囲）は、 車体振動を吸収し旋回半径の微調整をするに十分な広さを有している。また、第 3の ライン L132は傾きを有しているため、第 3のライン L132を外れてしまって第 2のライン
L12に移行しても急激に速度比が変化することはない。
[0058] このため車体力 受ける振動によって走行用操作レバー 21aの操作ストロークが増 減した場合でも、ストローク変化による速度比の急激な変化がなぐ緩やかに変化す るため、所望する旋回半径に固定することができる。
[0059] また、走行用操作レバー 21aを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置 側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整すると 、う操作をとつた 場合にも、図 15に矢印 E13、 E14、 E15に示す挙動を示すため、ストローク変化による 速度比の大きな変化がなく緩やかな変化に抑えられる。このためオペレータの操作 感覚通りの所望する旋回半径が得られる。
[0060] いいかえれば、本発明によれば、ファイコン域ライン L131ば力りでなぐすべての操 作ストローク範囲で広いファイコン操作特性が得られる。なお、走行用操作レバーを 戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様である。
[0061] この結果、図 4に示すように作業車両 1の左右履帯 10L、 10Rの旋回軌跡は振動 することなぐ安定した旋回走行が行われる。
[0062] このように本発明によれば、操作ストローク範囲が短い操作レバー装置 21を採用し た場合であっても、車体振動等の影響による速度比 (旋回半径)の変化が少なく所望 の速度比 (旋回半径）に固定でき、しカゝも操作ストロークを増減させて微調整を行う場 合にもオペレータの感覚通りの速度比 (旋回半径）が得られるようになり、上記 a)、 b) 、c)の課題が解決される。
[0063] 第 4発明、第 5発明の作用、効果を、図面を用いて説明する。
[0064] 図 3 (図 15)において、走行用操作レバー 21aの操作ストロークが大きく動力される ラインは、第 1のライン Lll、第 2のライン L21である。逆に、図 3 (図 15)において、走 行用操作レバー 21aの操作ストロークが小さく動力されるラインは、ファイコン域ライン L131を含む第 3のライン L131、第 2のライン L132、 L133、 L134である。
[0065] そこで、第 1のライン Lll、第 2のライン L21上の座標位置として（目標)速度比 y(t+
A t)が演算される場合には、図 17 (c)に示すように 1次遅れのモジュレーションを与 えた制御電気信号を生成、出力するようにし、ファイコン域ライン L131を含む第 3のラ イン L131、第 2のライン L132、 L133、 L134の座標位置として（目標）速度比 y(t+ A t )が演算される場合には、図 17 (f)に示すように、 1次遅れのモジュレーションを与え る制御をオフにする力、図 17 (g)に示すように、時定数を異ならせて時間遅れを小さ くした制御電気信号を生成、出力する。この結果、たとえば、走行用操作レバー 21a が大きく急激に倒されたときには、内側車速は、時間遅れをもって緩やかに変化して 目標車速に達する（図 17 (c) )ことになり、また、たとえば走行用操作レバー 21aを倒 す操作カゝら操作ストロークを小さく戻す操作に切り換えたときには、内側車速は、迅 速に目標車速に達する（図 17 (f)、 （g) )。これにより、大きく旋回半径を変える操作を 行っているときにオペレータや車体に与えられるショックが低減され、操作性が向上 するとともに、旋回半径を微調整しているときのコントロール性が向上する。
[0066] 第 6発明は、第 1発明、第 4発明の走行制御装置の構成を限定したものである。す なわち、車体 9の左右の履帯 10L、 10R (または車輪）に、油圧モータ 7、 8 (図 2)また は油圧モータ 55 (図 5)の駆動軸が連結され、操作レバー装置 21が、操作ストローク に応じた電気信号を出力する電気式操作装置であり、コントローラ 20は、操作レバー 装置 21から出力される電気信号を入力して、操作ストロークに応じて、油圧モータ 7、 8 (図 2)または油圧モータ 55 (図 5)の回転数を変化させることによって、速度比を制 御する走行制御装置に、第 1発明、第 4発明が適用される。
[0067] 第 1発明〜第 6発明では、速度比を制御量とする発明である。これに対して、第 7発 明、第 8発明は、速度比を含む制御量一般に拡張した発明である。
[0068] これについて図 18を一例として説明する。
[0069] 図 18は、操作装置を、ブレーキペダル 70とし、制御量を、ブレーキ指令信号 (ボン プ容量)とした発明を例示する。
[0070] 図 18 (a)は、図 2と同様に HSTを用いて、左右履帯 10L、 10Rにブレーキをかける システムを示す。ブレーキペダル 70が操作されると、ブレーキペダル 70の操作スト口 ークを示す検出信号がコントローラ 220に入力される。コントローラ 220は、図 18 (b) に示す関係 L3にしたカ^、ブレーキ指令信号 (ポンプ容量)を演算して、左右油圧ポ ンプ 3、 4の斜板駆動部 5、 6に出力する。
[0071] 図 18 (b)は、ブレーキペダル 70の操作ストロークとブレーキ指令信号（ポンプ容量） との関係 L3を示す。ブレーキペダル 70の操作ストロークが増加するに伴い、左右油 圧ポンプ 3、 4の容量が減少して、左右油圧モータ 7、 8の回転数が低下して、左右履 帯 10L、 10Rの回転が遅くなり、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル 70の 操作ストロークが減少するに伴い、左右油圧ポンプ 3、 4の容量が増加して、左右油 圧モータ 7、 8の回転数が上昇して、左右履帯 10L、 10Rの回転が速くなり、ブレーキ が解除される。
[0072] 図 18 (b)では、第 2のライン L32は、第 1のライン L31と同じ傾きに設定されており、 第 3のライン L331、 L332、 L333、 L334"'は、第 1のライン L31、第 2のライン L32の傾 きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図 18 (b)では、ファイコン 域 L331の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L331、 L332、 L333、 L334' "が 設定されている。
[0073] このため第 1発明、第 2発明と同様に、操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコ ン操作を行うことができる。
発明を実施するための最良の形態
[0074] 以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
[0075] 本実施形態では、作業車両として、図 1に示すブルドーザを想定する。
図 1に示すように、作業車両 (ブルドーザ） 1は、車体 9の左右に一対の履帯 10L、 1 ORが設けられている。左右履帯 10L、 10Rにはそれぞれ、左右のスプロケット 15、 1 6が歯合している。車体 9の前方には、作業機 (ブレード） 18が昇降自在に設けられ ている。車体 9の前方にあって内側にはエンジン 2が搭載されている。車体 9の後方 にあって上部には、運転席 19が設けられている。運転席 19の側方にあってオペレー タが操作できる場所に、走行用操作レバー 21aが設けられている。
[0076] 図 2は、第 1実施例のシステム (制御装置）の構成を示している。このシステムは作 業車両 1に搭載されている。図 2は、電気式の操作レバー装置 21、 HSTを用いて左 右履帯 10L、 10Rの速度比が制御されるシステムを示して!/、る。
[0077] すなわち、同図 2に示すように、エンジン 2の出力軸は、左右の可変容量型油圧ポ ンプ 3、 4の駆動軸に連結されている。左右油圧ポンプ 3、 4の斜板 3c、 4cの傾転位 置 (傾転角）はそれぞれ、左右の斜板駆動部 5、 6によって駆動される。 [0078] 一方、左右スプロケット 15、 16は、左右の終減速機 13、 14を介してそれぞれ、左 右の定容量型油圧モータ 7、 8の駆動軸に連結されている。なお左右油圧モータ 7、 8の駆動軸にはそれぞれ、左右油圧モータ 7、 8の回転を停止させる左右のブレーキ 装置 11、 12が設けられている。
[0079] 左油圧モータ 7の流入出ポート 7a、 7bはそれぞれ、油路 61、油路 62を介して左側 の可変容量型油圧ポンプ 3の吐出吸込ポート 3a、 3bに連通している。
[0080] 同様に右油圧モータ 8の流入出ポート 8a、 8bはそれぞれ、油路 63、油路 64を介し て右側の可変容量型油圧ポンプ 4の吐出吸込ポート 4a、 4bに連通している。
[0081] 電気式の操作レバー装置 21は、走行用操作レバー 21aと、走行用操作レバー 21a の操作ストロークを検出する操作ストロークセンサ 21bとカゝらなる。なお操作ストローク センサ 21bは、たとえばポテンショメータを使用することができる。
[0082] 走行用操作レバー 21aは、オペレータからみて中立位置を中心に左右両方向に傾 動自在に構成されている。中立位置は、作業車両 1の「直進走行」に対応しており、 左側の傾動方向は、作業車両 1の「左旋回」に対応しており、右側の傾動方向は、作 業車両 1の「右旋回」に対応している。操作レバー 21aが中立位置 (操作ストロークは 0%)に位置しているときには左右履帯 10L、 10Rの速度比（回転数比）は、 1 : 1 (10 0%)であり、操作レバー 21aの操作ストロークが増加するに応じて、左右履帯 10L、 1 ORの速度比が小さくなる。本実施形態では、フルストローク (操作ストロークは 100% )では、左右履帯 10L、 10Rのうち一方 (左側傾動時には左履帯 10L、右側傾動時 には右履帯 10R)の速度が 0、速度比は 0となり、左信地旋回または右信地旋回が行 われる。本明細書では、操作レバー 21aを中立位置側力 フルストローク側に操作す る方向を「倒す方向」、操作レバー 2 laをフルストローク側から中立位置側に操作す る方向を「戻す方向」と定義し、説明に使用する。なお、作業車両 1は、超信地旋回を 行うこともできるが、本発明とは関係がないため、その説明は省略する。
[0083] 操作ストロークセンサ 21bで検出された操作ストロークを示す検出電気信号は、コン トローラ 20に入力される。コントローラ 20は、入力された操作ストロークに基づいて後 述する演算処理を実行して、現在の操作ストロークに対応する速度比を演算して、こ の演算された速度比で左右履帯 10L、 10Rを回転させるための制御電気信号を生 成して左右の斜板駆動部 5、 6に出力する。左右の斜板駆動部 5、 6はそれぞれ、入 力された制御電気信号に応じて、左右油圧ポンプ 3、 4の斜板 3c、 4cを駆動する。こ れによって左右油圧ポンプ 3、 4の容量（cc/reb)の比率が変化される。左右の油圧 ポンプ 3、 4の容量の比率が変化すると、それに応じて左右の履帯 10L、 10Rの速度 比が変化し、それに応じて作業車両 1の旋回半径が変化する。ここで、左右油圧ボン プ 3、 4の容量の比率と、左右履帯 10L、 10Rの速度比と、作業車両 1の旋回半径と の関係について説明する。
[0084] まず、左右油圧ポンプの容量比を、つぎのように定義する。
[0085] ポンプ容量比 =旋回内側のポンプ容量/旋回外側のポンプ容量 …ひ）
また、速度比を、つぎのように定義する。
[0086] 速度比 a=旋回内側の履帯速度/旋回外側の履帯速度 · '·（2)
本実施形態では、走行用操作レバー 21aを倒した側の旋回内側の油圧ポンプの容 量 (左側に倒されたならば左油圧ポンプ 3の容量)を直進時よりも下げ、倒されない側 の旋回外側の油圧ポンプ (左側に倒されたならば右油圧ポンプ 3の容量)を直進時 の容量とすることで旋回を行うようにして 、る。
[0087] ポンプ容量比が 100%であるならば作業車両 1は直進走行し、ポンプ容量比が 0% であるならば作業車両 1は信地旋回する。
[0088] 左右油圧モータ 7、 8の 1回転当たりの流出油量は一定であるため、左右油圧モー タ 7、 8に流入される油量の比率、つまり左右油圧ポンプ 3、 4の容量比が定まれば、 左右油圧モータ 7、 8の回転数比、つまり左右履帯 10L、 10R (左右スプロケット 15、 16)の速度比 aが一義的に定まる。
[0089] つぎに図 11を用いて速度比 aと旋回半径 Rとの関係について説明する。
[0090] 同図 11に示すように、作業車両 1がたとえば右旋回する場合を考え、つぎのように おく。
[0091] VL:左履帯速度
VR:右履帯速度
VA:左右平均履帯速度
a:速度比 G :ゲージ幅
R:旋回半径
ここで、
VA= (VL+VR) /2 - -- (3)
であり、上記（2)式より、
a=VR/VL - -- (4)
となる。また、
VA:R= (VL-VR)： G - -- (5)
なる関係が成立する。よって、（3)、（4)、（5)式より、
R=G (l + a) /2 (l -a) · '· (6)
が得られる。このように旋回半径 Rは、履帯速度によらず速度比 aだけで決まることが わかる。つまりポンプ容量比が定まると旋回半径 Rが一義的に定まる。
[0092] 上記（6)式の関係を、ポンプ容量比と旋回半径 Rとの関係としてグラフ化すると、図 12〖こ示すとおりとなる。
[0093] 同図 12に示すように、ポンプ容量比が大きい領域では、同じ容量比の変化に対す る旋回半径 Rの変化が大きぐポンプ容量比が小さい領域では、同じ容量比の変化 に対する旋回半径 Rの変化が小さ 、。
[0094] つぎに、図 2に示す第 1実施例のシステムの代わりに図 5に示す第 2実施例のシス テムを作業車両 1に搭載してもよい。図 5は、電気式の操作レバー装置 21、 HSSを 用いて左右履帯 10L、 10Rの速度比が制御されるシステムを示している。図 2と同一 構成要素には同一の符号を付して適宜説明を省略する。
[0095] すなわち、図 5に示すように、エンジン 2の出力軸は PTO軸 30に連結されている。 P TO軸 30は、トルクコンバータ 31を介してトランスミッション 32に連結されている。また 、 PTO軸 30は、 HSS用の可変容量型油圧ポンプ 51の駆動軸に連結されている。な お PTO軸 30は、作業機用の油圧ポンプ 53の駆動軸に連結されている。
[0096] HSS用油圧ポンプ 51の斜板 51cの傾転位置 (傾転角）は、斜板駆動部 52によって 駆動される。
[0097] HSS用油圧ポンプ 51の吐出吸込ポート 51a、 51bはそれぞれ、油路 67、 68を介し て方向流量制御弁 54の入出力ポート 54a、 54bに連通している。方向流量制御弁 5 4の入出力ポート 54c、 54dはそれぞれ、油路 69、 70を介して HSS用油圧モータ 55 の流入出ポート 55a、 55bに連通している。
[0098] 方向流量制御弁 54は、電磁ソレノイド 24、 25に加えられる制御電気信号に応じて 弁位置が変化される。
[0099] 斜板駆動部 52は、方向流量制御弁 54の前後差圧が一定となるように、 HSS用油 圧ポンプ 51の斜板 51cの傾転位置を駆動する。これにより方向流量制御弁 54のスト ローク位置（開口面積）に応じて、 HSS用油圧モータ 55に供給される流量が一義的 【こ疋 'ま 。
[0100] トランスミッション 32の出力軸はべベルギア 33に連結されている。ベベルギア 33は ベベルギア 34に歯合している。ベベルギア 34は、アクスルシャフト 35に取り付けられ ている。アクスルシャフト 35の左右にはそれぞれ、左右の遊星歯車機構 40L、 40Rが 設けられている。
[0101] 左遊星歯車機構 40Lは、リングギア 41L、サンギア 42L、プラネタリウムギア 43L、 キャリア 44Lとから構成されている。同様に、右遊星歯車機構 40Rは、リングギア 41R 、サンギア 42R、プラネタリウムギア 43R、キャリア 44Rと力も構成されている。
[0102] アクスルシャフト 35の左右にはそれぞれ、左右のリングギア 41L、 41Rが取り付けら れている。左右のリングギア 41L、 41Rはそれぞれ、左右のプラネタリウムギア 43L、 43Rに歯合している。左右のプラネタリウムギア 43L、 43Rはそれぞれ、左右のサン ギア 42L、 42Rに歯合している。左右のプラネタリウムギア 43L、 43Rはそれぞれ、左 右のキャリア 44L、 44R、左右の終減速機 46L、 46Rを介して、左右のスプロケット 1 5、 16に連結されている。なお左右キャリア 47L、 47Rにはそれぞれ、左右キャリア 4 7L、 47Rの回転を停止させる左右のブレーキ装置 48L、 48Rが設けられている。
[0103] HSS用油圧モータ 55の駆動軸には第 1ギア 36が取り付けられている。第 1ギア 36 は第 2ギア 37に歯合している。第 2ギア 37は、左側サンギア 42Lに歯合している。ま た第 2ギア 37は第 3ギア 38に歯合している。第 3ギア 38は、右側サンギア 42Rに歯 合している。
[0104] トランスミッション 32には、トランスミッション 32の出力軸の回転数を検出するトランス ミッション出力軸回転数センサ 26が設けられて 、る。トランスミッション出力軸回転数 センサ 26で検出された回転数を示す検出電気信号は、コントローラ 20に入力される
[0105] コントローラ 20は、操作ストロークセンサ 21bより入力された操作ストロークと、トラン スミッション出力軸回転数センサ 26より入力されたトランスミッション出力軸回転数と に基づ!/ヽて後述する演算処理を実行して、現在の操作ストロークに対応する速度比 を演算して、この演算された速度比で左右履帯 10L、 10Rを回転させるための制御 電気信号を生成して、方向流量制御弁 54の電磁ソレノイド 24、 25に出力する。具体 的には、演算された速度比にするために必要となる HSS用油圧モータ 55の回転方 向と回転数を、検出されたトランスミッション出力軸回転数に基づいて求め、求められ た回転方向、回転数にするために必要な制御電気信号を生成して、方向流量制御 弁 54の電磁ソレノイド 24、 25に出力する。
[0106] HSS用油圧モータ 55が停止しているときには、左右のサンギア 42L、 42Rの回転 力 Sロックされ、トランスミッション 32の出力軸回転数に応じて左右のキャリア 44L、 44R が同一回転数で同一方向に回転する。これにより左右履帯 10L、 10Rがそれぞれ等 し ヽ速度で前進または後進する（直進走行)。
[0107] これに対して HSS用油圧モータ 55がある指令回転方向にある指令回転数で回転 しているときには、左右のサンギア 42L、 42Rが互いに反対方向に指令された回転 数に応じた速度で回転する。このため左右のキャリア 44L、 44Rのうち HSS用油圧モ ータ 55が回転方向に対応したキャリアは、トランスミッション 32の出力軸回転数に対 応して増速され、他方のキャリアは、減速される。左右キャリア 44L、 44Rの増速比お よび減速比、つまり回転数比は、 HSS用油圧モータ 55の回転数に応じて定まる。左 右履帯 10L、 10Rの速度比は、トランスミッション 32の出力軸回転数と、左右のキヤリ ァ 44L、 44Rの回転数比とに基づいて、定まる。
[0108] つぎに、第 1実施例のシステム構成を想定してコントローラ 20で行われる処理につ いて説明する。なお、第 2実施例のシステム構成の場合についても同様の処理が行 われるため、その説明は省略する。
[0109] 図 3は、本実施例の操作レバーの操作ストロークと速度比との関係 L1を示している 。コントローラ 20は、この図 3に示す関係 L1にしたがい速度比を演算し、速度比を制 御する。
[0110] すなわち、コントローラ 20には、下記の内容の設定がされ、演算が行われる走行制 御プログラムがインストールされて 、る。
[0111] 1)操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第 1のライン L11と、
第 1のライン L11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変 化に応じて速度比が増加される第 2のライン L12と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第 1のライン L11 および第 2のライン L12よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい 第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134と
が設定されている。
[0112] 2)第 1のライン L11上の点力 操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操 作レバー装置 21が操作された場合には、第 1のライン L11に従って速度比を演算す る。
[0113] 3)第 2のライン L12上の点力 操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操 作レバー装置 21が操作された場合には、第 2のライン L12に従って速度比を演算す る。
[0114] 4)第 1のライン L11上の点力 操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操 作レバー装置 21が操作された場合あるいは第 2のライン L12上の点力も操作ストロー クが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置 21が操作された場合には、 第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134' "に従って速度比を演算する。
[0115] また、第 2のライン L12は、第 1のライン L1はりも、操作ストロークの変化に対する速 度比の変化が小さくなるように設定され、第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134"-は 、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
[0116] この走行制御プログラムがコントローラ 20にインストールされると、コントローラ 20は 、現在の検出操作ストロークに基づいて、速度比を演算して、この演算された速度比 が得られるように、制御電気信号を出力して、第 1実施例であれば、左右油圧ポンプ 3、 4の容量を制御し、第 2実施例であれば、 HSS用油圧モータ 55の回転方向およ び回転数を制御する。
[0117] 図 3に示す関係 L1は、コントローラ 20内の記憶装置に記憶される。この場合、図 3 に示す関係 L1を、操作ストローク力も速度比を演算できる演算式の形式で記憶して ぉ 、てもよく、操作ストロークと速度比の対応関係をデータテーブル形式で記憶して おいてもよい。
図 3に示す関係 L1は、つぎのようにして求められ、コントローラ 20内の記憶装置に
SC fedれる。
[0118] 図 3の横軸の操作ストロークを X軸、縦軸の速度比を y軸とすると、任意の操作スト口 ーク（％)、速度比（％)の値は、 2次元座標位置の点 (x、 y)で表される。
[0119] 1)まず、車速比を 0とする点 B3 (x3、 0)を定める。 B3点は、左右の油圧モータ 7、 8の うちの一方の油圧モータの回転を停止させる信地旋回が行われ、左右油圧モータ 7 、 8を互いに反転方向に回転させる超信地旋回が開始される点として定められる。
[0120] 2)つぎに、走行用操作レバー 21aを中立位置、つまり B0点（0、 100)力も操作したと きに速度比が 100% (直進走行)のままとなる操作ストローク範囲のライン L10、つまり 「遊び」の範囲を定める。この「遊び」の範囲は、中立のバラツキを吸収できる操作スト ローク範囲に定められる。「遊び」の上限の操作ストロークであって、旋回が開始され る (ステアリングが効き始めて欲しい)操作ストローク xl力 B1点 (xl、 100)として定め られる。
[0121] 3)つぎに、 B1点（xl、 100)と B2点（x2、 y2)とを結ぶファイコン域のライン L131を設 定する。ファイコン域ライン L131の傾き a (= / ）、操作ストローク範囲81〜82 ( xl〜x2)は、旋回半径が大きいときにファイコン操作で可能で、第 1のライン L1のスト ローク範囲（B2〜B3 (x2〜x3) )を十分とれる範囲に定める。また、ファイコン域ライン L131の傾き a (= / ）、操作ストローク範囲81〜 2 1〜 2)は、前述した課題 a)、 b)、 c)を考慮して、緩やかで、かつ、広い範囲に定める。ファイコン域ライン L131 の傾き a (= Δγ/ Δ χ)は、 0以外の値、つまり操作ストロークの変化に応じて速度比が 変化するような所定の値に定められる。ファイコン域ライン L131上では、操作ストロー クが増加する方向（速度比が減少する方向）に操作された場合のみならず操作スト口 ークが減少する方向（速度比が増加する方向）に操作された場合にも、このファイコン 域ライン L131にしたがって操作ストロークの変化に応じて速度比が変化する。つまり ファイコン域ライン L131は、第 3のラインでもある。
[0122] 4)つぎに、 B2点（x2、 y2)と B3点（x3、 0)とを結ぶ第 1のライン L11を設定する。第 1 のライン L11の傾き b (= Δγ/ Δ χ)は、ファイコン域ライン L131の傾き aよりも急な値に 定める。
[0123] 5)つぎに、 B3点（x3、 0)と B8点（x8、 y8)とを結ぶように、信地旋回付近の第 3のライ ン L134を設定する。信地旋回付近の第 3のライン L134の傾きは、ファイコン操作を可 能とするために、ファイコン域ライン L131と同じ緩やかな傾き aに定められる。信地旋 回付近の第 3のライン L134の操作ストローク範囲 B3〜： B8 (x3〜x8)は、ファイコン域 ラィンし131の操作ストローク範囲81〜 2 1〜 2)ょりも短ぃ範囲に定められる。図 1 2で述べたように、ポンプ容量比が大きい領域、つまりファイコン域ライン L131上では 、同じ容量比の変化に対する旋回半径 Rの変化が大きぐポンプ容量比が小さい領 域、つまり信地旋回付近の第 3のライン L134上では、同じ容量比の変化に対する旋 回半径 Rの変化が小さ 、。このため信地旋回付近の第 3のライン L134の操作ストロー ク範囲83〜 8 3〜 8)を大きくとると、走行用操作レバー 21aを倒した状態力 走 行用操作レバー 21aを戻すときに、第 3のライン L134の操作ストローク範囲 B3〜B8 ( x3〜x8)分だけ、第 2のライン L12の操作ストローク範囲が狭まり、旋回半径の変化量 が小さくなつてしまう。走行用操作操作レバー 21aを戻した状態力 倒したときも同様 である。このため走行用操作レバー 21aを倒した状態カゝら戻すときの第 2のライン L12 の操作ストローク範囲あるいは走行用操作レバー 21aを戻した状態から倒したときの 第 1のライン L11の操作ストローク範囲を確保して、旋回半径の変化量を確保する必 要がある。そこで、信地旋回付近の第 3のライン L134のストローク範囲 B3〜B8 (x3〜 x8)は、信地旋回付近でファイコン操作を確保できる最小限の操作ストローク範囲に 定める。
[0124] 6) B1点（xl、 100)と B8点（x8、 y8)とが定まったため、これら B8点（x8、 y8)と B1点（x 1、 100)とを結ぶラインとして第 2のライン L12が定められる。第 2のライン L12の傾き c は、第 1のライン L11の傾き bよりも緩やかで、ファイコン域ライン L131の傾き aよりも急 な値に定められる。 [0125] 7)第 1のライン Lllと第 2のライン L12とが定まったため、ファイコン域ライン L131の傾 き aと同じ傾きを有し、第 1のライン L11上の任意の点 (ただし端点 B2、 B3を除く）と第 2のライン L12上の任意の点（ただし端点 Bl、 B8を除く）とを結ぶラインとして、中間の 第 3のライン L132、 L133' "が定められる。中間の第 3のラインのストローク範囲は、速 度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定される。たとえば B6点（x6、 y6)と B7点（x7、 y7)とを結ぶライン L132は、 B4点（x4、 y4)と B5点（x5、 y5 )とを結ぶライン L133よりも速度比が大き 、（ライン L132の速度比 y6、 y7はライン L133 の速度比 y4、 y5よりも値が大きい）ラインであり、ライン L132の操作ストローク範囲 B6 〜： B7 (x6〜x7)の方が、ライン L133の操作ストローク範囲 B4〜： B5 (x4〜x5)よりも大き い。
[0126] 結局、ファイコン域ライン L131 (第 3のラインでもある）、信地旋回付近の第 3のライン L134も含めて、第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134' "は、速度比が大きいラインほ ど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されることになる。このようにした理由は 、図 12を用いて前述したように、走行用操作レバー 21aを倒した状態力も戻すときの 第 2のライン L12の操作ストローク範囲あるいは走行用操作レバー 21aを戻した状態 から倒したときの第 1のライン L11の操作ストローク範囲を確保して、旋回半径の変化 量を確保するためである。
[0127] 8)ファイコン域ライン L131、第 1のライン Lll、超信地旋回付近の第 3のライン L134、 第 2のライン L12で囲まれる領域を Aと定める。
[0128] 以上のようにして、操作ストロークと速度比の関係 L1が定められる。コントローラ 20 は、図 3に示す関係 L1に基づいて、図 13、図 14に示す処理内容で、逐次の速度比 を書き換える演算を行う。コントローラ 20は、走行用操作レバー 21aの操作ストローク の検出値を、所定時間 A t毎に読み込み、処理を行う。以下において、つぎのように おく。
[0129] xt :現在の操作ストローク
x(t+ A t)：新しい操作ストローク
yt：現在の速度比 (現在の制御電気信号）
y(t+ A t)：新しい速度比 (新しい制御電気信号） 図 13に示すように、まず、現在の操作ストローク xt、現在の速度比 ytを読み込み (ス テツプ 101)、つぎに、新しい操作ストローク x(t+ At)を読み込む (ステップ 102)。
[0130] つぎに、図 14に示す条件と、図 3の関係 L1を用いて、読み込まれた現在の操作スト ローク xt、現在の速度比 yt、新しい操作ストローク x(t+ At)に基づいて、新しい速度 比 y(t+ At)を演算する (ステップ 103)。
[0131] つぎに、現在の操作ストローク xtを、ステップ 102で読み込んだ新しい操作ストロー ク x(t+ At)に書き換える (ステップ 104;xt x(t+ At) )Gまた、現在の速度比 ytを 、ステップ 103で演算された新しい速度比 y(t+ At)に書き換える (ステップ 105 ;yt y(t+ At) )。
[0132] つぎにステップ 101に戻り、以後同様の処理が繰り返し実行される。
[0133] 図 14は、上記ステップ 103の処理内容を説明する表であり、新しい速度比 y(t+ Δ t)を演算する条件を規定する。
[0134] すなわち、同図 14に示すように、操作ストローク差 x(t+ At)—xtが 0以上か 0より 小さいかを判断することによって、走行用操作レバー 21aが倒す操作をされているか
、戻す操作をされているかを判断し、その判断結果と、現在の座標位置 (xt yt)に基 づいて、新しい速度比を y(t+ At)を演算する。
[0135] 以下、図 14に、図 15を併せ参照して説明する。
[0136] 1)図 15に矢印 E1で示すように、現在の座標位置 (xt yt)がライン L10 (ただし B1点 を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが倒されているときには、ライン L10上の新し い操作ストローク x(t+ At)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ At)とし て求める。また、図 15に矢印 E2で示すように、現在の座標位置 (xt yt)がライン L10 (ただし B0点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが戻されているときには、ライン L10上の新しい操作ストローク x(t+ At)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y (t+ At)として求める。この場合、作業車両 1は、直進走行する。
[0137] 2)図 15に矢印 E3で示すように、現在の座標位置（xt yt)がフアイコン域ライン L131
(ただし B2点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが倒されているときには、フアイ コン域ライン L131上の新しい操作ストローク x(t+ At)に対応する y軸座標位置を、 新しい速度比 y(t+ At)として求める。また、図 15に矢印 E4で示すように、現在の座 標位置 (xt、 yt)がフアイコン域ライン L131 (ただし B1点を除く）上にあり、走行用操作 レバー 21aが戻されているときには、ファイコン域ライン L131上の新しい操作ストロー ク x(t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y (t+ A t)として求める。この 場合、作業車両 1は、ファイコン操作によって、大きな旋回半径で旋回する。
[0138] 3)図 15に矢印 E5で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt)が第 1のライン LI 1 (ただし B3点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが倒されているときには、第 1のライン L11上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y (t+ A t)として求める。この場合、作業車両 1は、ファイコン域に比べて小さい旋回半 径で旋回する。
[0139] 4)図 15に矢印 E6で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt)が信地旋回付近の第 3の ライン L134 (ただし B8点を除く）上にあり、 B3点（フルストローク）から走行用操作レバ 一 21aが戻されているときには、この第 3のライン L134上の新しい操作ストローク x(t + A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。また、図 1 5に矢印 E7で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt)が信地旋回付近の第 3のライン L 134 (ただし B3点を除く）上にあり、 B8点から走行用操作レバー 21aが倒されていると きには、この第 3のライン L134上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応する y軸座 標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。矢印 E8で示すように、信地旋回付 近の第 3のライン L134の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただし B3点、 B8 点を除く）、第 3のライン L134上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応する y軸座 標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。この場合、作業車両 1は、ファイコ ン操作によって、信地旋回に近 、極めて小さ!/、旋回半径で旋回する。
[0140] 5)図 15に矢印 E9で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt)が第 2のライン L12 (ただし B1点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが戻されているときには、第 2のライン L12上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y (t+ A t)として求める。この場合、作業車両 1は、ファイコン域に比べて小さい旋回半 径で旋回する。
[0141] 6)図 15に矢印 E10で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt) (たとえば B4点）が第 1の ライン L11 (ただし B2点、 B3点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが戻されたと きには（走行用操作レバー 21aを倒す操作力 戻す操作に切り換えたときには）、現 在の座標位置 (xt、 yt) (B4点）を通る中間の第 3のライン (L133)上の新しい操作スト ローク x (t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。 走行用操作レバー 21aが更に戻され、矢印 E11で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt)が第 2のライン L12 (ただし B1点、 B8点を除く）上にある場合 (たとえば B5点）には 、上記 5)にしたがい、第 2のライン L12上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応す る y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。矢印 E12で示すように、中 間の第 3のライン (L133)の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただし B4点、 B 5点を除く）、中間の第 3のライン (L133)上の新しい操作ストローク x(t+ A t)に対応 する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。この場合、作業車両 1は 、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
[0142] 第 1のライン L11上の別の点 (任意の別の点)で、操作用操作レバー 21aが戻された 場合も同様である。すなわち、図 15に矢印 E13で示すように、現在の座標位置 (xt、 y t) (B6点）が第 1のライン L11 (ただし B2点、 B3点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが戻されたときには（走行用操作レバー 21aを倒す操作力 戻す操作に切り換え たときには）、現在の座標位置 (xt、 yt) (B6点）を通る中間の第 3のライン (L132)上の 新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t )として求める。走行用操作レバー 21aが更に戻され、矢印 E14で示すように、現在の 座標位置 (xt、 yt)が第 2のライン L12 (ただし B1点、 B8点を除く）上にある場合 (B7点 )には、上記 5)にしたがい、第 2のライン L12上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に 対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。矢印 E15で示すよう に、中間の第 3のライン (L132)の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただし B6 点、 B7点を除く）、中間の第 3のライン (L132)上の新しい操作ストローク x(t+ A t)に 対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。この場合も、作業車 両 1は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
[0143] 7)図 15に矢印 E16で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt) (たとえば B5点）が第 2の ライン L12 (ただし B1点、 B8点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが倒されたと きには（走行用操作レバー 21aを戻す操作から倒す操作に切り換えたときには）、現 在の座標位置 (xt、 yt) (B5点）を通る中間の第 3のライン (L133)上の新しい操作スト ローク x (t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。 走行用操作レバー 21aが更に倒され、矢印 E17で示すように、現在の座標位置 (xt、 yt)が第 1のライン LI 1 (ただし B2点、 B3点を除く）上にある場合 (たとえば B4点）には 、上記 3)にしたがい、第 1のライン L11上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応す る y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。この場合、作業車両 1は、 ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
[0144] 第 2のライン L12上の別の点 (任意の別の点）で、操作用操作レバー 21aが倒された 場合も同様である。すなわち、図 15に矢印 E18で示すように、現在の座標位置 (xt、 y t) (B7点）が第 2のライン L12 (ただし B1点、 B8点を除く）上にあり、走行用操作レバー 21aが倒されたときには（走行用操作レバー 21aを戻す操作から倒す操作に切り換え たときには）、現在の座標位置 (xt、 yt) (B7点）を通る中間の第 3のライン (L132)上の 新しい操作ストローク x (t+ A t)に対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t )として求める。走行用操作レバー 21aが更に倒され、矢印 E19で示すように、現在の 座標位置 (xt、yt)が第 1のライン L11 (ただし B2点、 B3点を除く）上にある場合 (B6点 )には、上記 3)にしたがい、第 1のライン L11上の新しい操作ストローク x (t+ A t)に 対応する y軸座標位置を、新しい速度比 y(t+ A t)として求める。この場合も、作業車 両 1は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
[0145] 以上のような本実施例の効果を、図 7を比較例としてそれとの対比において説明す る。
[0146] 図 7の比較例のライン L93は、本実施例の第 3のラインに相当する。このライン L93 は、速度比が変化しないラインであり、ライン L93上にある限り操作ストロークが変化し ても速度比は同じ値に維持される。し力も、この速度比が変化しないライン L93の横 幅 (操作ストローク範囲）は、ファイコン域ライン L94、 L95の横幅 (操作ストローク範囲） に比べて極めて狭ぐライン L93を外れてしまうと、ライン L92または L91に沿って急激 に速度比が変化してしまう。
[0147] このため車体力も受ける振動によって走行用操作レバーの操作ストロークが増減し た場合には、僅かなストローク変化によって速度比が急激に変化してしまい、所望す る旋回半径に固定することができない。
[0148] また、走行用操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側 に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとつた場 合にも、図 7に矢印 D2に示す挙動を示し、僅かなストローク変化によって速度比が大 きく変化してしまう。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得ら れない。なお、走行用操作レバーを戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様 である。
[0149] これに対して本実施例の第 3のライン (たとえば L132)は、操作ストロークの変化に 応じて速度比が変化するラインであり、ファイコン域ライン L131の傾き aと同じ緩やか な傾きに設定されている。し力も、この第 3のライン L132の横幅 (操作ストローク範囲） は、車体振動を吸収し旋回半径の微調整をするに十分な広さを有している。また、第 3のライン L132は傾きを有して!/、るため、第 3のライン L132を外れてしまって第 2のラ イン L12に移行しても急激に速度比が変化することはない。
[0150] このため車体力も受ける振動によって走行用操作レバー 21aの操作ストロークが増 減した場合でも、ストローク変化による速度比の急激な変化がなぐ緩やかに変化す るため、所望する旋回半径に固定することができる。
[0151] また、走行用操作レバー 21aを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置 側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整すると 、う操作をとつた 場合にも、図 15に矢印 E13、 E14、 E15に示す挙動を示すため、ストローク変化による 速度比の大きな変化がなく緩やかな変化に抑えられる。このためオペレータの操作 感覚通りの所望する旋回半径が得られる。
[0152] いいかえれば、本実施例によれば、ファイコン域ライン L131ば力りでなぐすべての 操作ストローク範囲で広いファイコン操作特性が得られる。なお、走行用操作レバー を戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様である。
[0153] この結果、図 4に示すように作業車両 1の左右履帯 10L、 10Rの旋回軌跡は振動 することなぐ安定した旋回走行が行われる。
[0154] このように本実施例によれば、操作ストローク範囲が短い操作レバー装置 21を採用 した場合であっても、車体振動等の影響による速度比 (旋回半径)の変化が少なく所 望の速度比 (旋回半径）に固定でき、しカゝも操作ストロークを増減させて微調整を行う 場合にもオペレータの感覚通りの速度比 (旋回半径）が得られるようになり、上記 a)、 b)、c)の課題が解決される。
[0155] 上述した実施例に対しては種々の変形が可能である。
[0156] 上述した説明では、各第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134' "をフアイコン域ライン L131と同じ傾き aに定めている力 各第 3のライン L131、 L132、 L133、 L134"-の傾き を異ならせてもよい。
[0157] 図 3 (図 15)では、第 2のライン L12は、第 1のライン L1はりも、操作ストロークの変化 に対する速度比の変化、つまり傾き Δ y/ Δ Xが小さくなるように設定されており（第 2 のライン L12の傾き cは、第 1のライン L11の傾き bよりも小さい）、第 3のライン L131、 L 132、 L133、 L134"'は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなる ように設定されている。
[0158] しかし、図 16 (a)に示すような操作ストロークと速度比の関係 L2にしたがって、速度 比を演算してもよい。
[0159] 図 16 (a)では、第 2のライン L22は、第 1のライン L21と同じ傾きに設定されており、 第 3のライン L232、L233"'は、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図 16に矢 印 Fl、 F2、 F3、 F4で示すように、第 1のライン L21上の点力も操作ストロークが減少す る方向（速度比が減少する方向から増加する方向）に走行用操作レバー 21aが操作 された場合あるいは第 2のライン L22上の点力 操作ストロークが増加する方向（速度 比が増加する方向から減少する方向）に走行用操作レバー 21aが操作されたときは 、操作ストロークが変化するに応じて速度比が変化する第 3のラインであって、第 1の ライン L21および第 2のライン L22よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化 力 S小さい第 3のライン L232、 L233…にしたがって、速度比が演算される。
[0160] また、図 16 (b)に示すような操作ストロークと速度比の関係 L10にしたがって、速度 比を演算してもよい。
[0161] 図 16 (b)では、第 2のライン L102は、第 1のライン L101と同じ傾きに設定されており 、第 3のライン L1031、 L1032、 L1033、 L1034"'は、第 1のライン L101、第 2のライン L 102の傾きよりも小さぐ同じ操作ストローク範囲に設定されている。図 16 (b)では、フ アイコン域 L1031の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L1031、 L1032、 L1033 、 L1034…が設定されている。このためファイコン操作できる操作ストローク範囲が、 図 16 (a)に示す関係 L2に比べて広い。これにより操作ストロークの全範囲で広範囲 なファイコン操作を行うことができる。なお、図 16 (b)において矢印 Gl、 G2、 G3はそ れぞれ第 1のライン、第 2のライン、第 3のライン上での変化可能な方向を示している。
[0162] ところで、油圧式の操作レバー装置と比較して、電気式の操作レバー装置 21を採 用したシステムでは、操作レバー 21aの操作ストロークを大きく変化させたときの旋回 半径の変化の応答性が良い。この応答性の良さが、オペレータや車体 9にショックを 与えることがある。このことを図 17 (a)、 （b)を用いて説明する。図 17 (a)は、走行用 操作レバー 21aの操作ストロークを中立位置力 大きく変化させたときの時間変化を 示し、図 17 (b)は、図 17 (a)に対応して変化する旋回内側の履帯速度（内側車速） であり、本実施例と対比のための比較例を示して 、る。
[0163] 走行用操作レバー 21aを中立位置力も大きく急激に操作ストロークを変化させると（ 図 17 (a) )、それに応じて内側車速は、大きな時間遅れなく急激に変化する（図 17 (b ) )。これによつてオペレータや車体 9にショックを与えるとともに操作性が損なわれる。
[0164] そこで、操作ストロークが大きく変化した場合には、上述したごとく演算された（目標 )速度比 y (t+ A t)に対応する制御電気信号 (たとえば油圧ポンプ 3、 4の斜板傾転 位置信号)を生成、出力するのではなぐこの目標速度比に時間遅れをもって徐々に 達するための制御電気信号を生成、出力して、時間遅れをもって目標速度比に達す るように制御してちょい。
[0165] 図 17 (c)は、制御電気信号に 1次遅れのモジュレーションを与えて、所定の時定数 にしたがい徐々に目標速度比に達するように制御電気信号を生成、出力したときの 内側車速の時間変化を示す。
[0166] このように本実施例によれば、走行用操作レバー 21aを中立位置から大きく急激に 操作ストロークを変化させると（図 17 (a) )、それに応じて内側車速は、比較例（図 17 ( b) )よりも Δ tlだけの時間遅れをもって緩やかに変化して目標車速に達する（図 17 (c ) )。このため作業車両 1の旋回半径を大きく変えるようなときには、走行用操作レバ 一 21aの急激な操作に対して旋回半径が滑らかに変化するようになり、オペレータや 車体 9にショックを与えることがな 、。また旋回操作時の操作性が向上する。
[0167] ただし、走行用操作レバー 21aが小さく操作されたときも（図 17 (d) )、同様にして、 同じ時定数で速度比を変化させると、内側車速は、操作ストロークを大きく変化させ たときと同じように大きな時間遅れをもって目標車速に達することになる（図 17 (e) ;比 較例)。このためオペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径 を微調整したいような状況でのコントロール性が損なわれる。
[0168] そこで、操作ストロークが小さく変化した場合には、制御電気信号に 1次遅れのモジ ユレーシヨンを与える制御をオフにして、上述したごとく演算された（目標）速度比 y (t + A t)に対応する制御電気信号 (たとえば油圧ポンプ 3、 4の斜板傾転位置信号)を 生成、出力すればよい（図 17 (f) )。
[0169] このように本実施例によれば、走行用操作レバー 21aを中立位置力も小さく操作ス トロークを変化させると（図 17 (d) )、それに応じて内側車速は、比較例（図 17 (e) )よ りも A t2だけ早く目標車速に達する（図 17 (f) )。このためオペレータが操作レバーを 小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール 性が向上する。
[0170] また、操作ストロークが小さく変化した場合に、制御電気信号に 1次遅れのモジユレ ーシヨンを与える制御をオフにするのではなぐ操作ストロークが大きく変化した場合 よりも時間遅れが小さくなるように、時定数を異ならせたモジュレーションを与える制 御を行うようにしてもょ 、（図 17 (g) )。
[0171] この場合でも行用操作レバー 21aを中立位置力 小さく操作ストロークを変化させる と（図 17 (d) )、それに応じて内側車速は、比較例（図 17 (e) )よりも早く目標車速に達 する（図 17 (g) )ことなり、オペレータが操作レバーを小さく動力して素早く所望する旋 回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が向上する。
[0172] また、目標車速（目標速度比）の大きさに応じて、時定数を異ならせる実施も可能で ある。たとえば目標車速（目標速度比）が大きい場合には、時間遅れが長くなるように 時定数を定め、目標車速（目標速度比）が小さい場合には、時間遅れが短くように時 定数を定める。
[0173] 図 3 (図 15)に示す関係 L1に、図 17で説明した実施例を適用する場合について説 明する。
[0174] 図 3 (図 15)において、走行用操作レバー 21aの操作ストロークが大きく動力される ラインは、第 1のライン Lll、第 2のライン L21である。逆に、図 3 (図 15)において、走 行用操作レバー 21aの操作ストロークが小さく動力されるラインは、ファイコン域ライン L131を含む第 3のライン L131、第 2のライン L132、 L133、 L134である。
[0175] そこで、第 1のライン Lll、第 2のライン L21上の座標位置として（目標)速度比 y(t +
A t)が演算される場合には、図 17 (c)に示すように 1次遅れのモジュレーションを与 えた制御電気信号を生成、出力するようにし、ファイコン域ライン L131を含む第 3のラ イン L131、第 2のライン L132、 L133、 L134の座標位置として（目標）速度比 y(t+ A t )が演算される場合には、図 17 (f)に示すように、 1次遅れのモジュレーションを与え る制御をオフにする力、図 17 (g)に示すように、時定数を異ならせて時間遅れを小さ くした制御電気信号を生成、出力すればよい。この結果、たとえば、走行用操作レバ 一 21aが大きく急激に倒されたときには、内側車速は、時間遅れをもって緩やかに変 化して目標車速に達する（図 17 (c) )ことになり、また、たとえば走行用操作レバー 21 aを倒す操作カゝら操作ストロークを小さく戻す操作に切り換えたときには、内側車速は 、迅速に目標車速に達する（図 17 (f)、（g) )。これにより、大きく旋回半径を変える操 作を行っているときにオペレータや車体に与えられるショックが低減され、操作性が 向上するとともに、旋回半径を微調整しているときのコントロール性が向上する。
[0176] なお、図 16に示す関係 L2に、図 17で説明した実施例を適用する場合も同様であ る。
[0177] 以上の説明では、左右履帯 10L、 10Rを備えた作業車両 1を想定して説明した力 本発明は、左右履帯 10L、 10Rの代わりに左右車輪を備えた車輪式の作業車両に 対しても当然適用することができる。
[0178] また、操作レバー装置 21を想定して説明したが、本発明は、操作レバー装置の代 わりに、操作ペダルなどの任意の操作装置を使用した場合にも適用可能である。す なわち、本発明としては、所定範囲の操作ストローク範囲を有する操作装置であれば 、適用可能である。
[0179] また、以上の説明では、速度比を制御量とする場合について説明したが、本発明 は、速度比以外の制御量に対しても同様に適用することができる。
[0180] 速度比以外の制御量を制御する場合の実施例について、以下図 18〜図 21を用 いて説明する。
[0181] 図 18は、操作装置を、ブレーキペダル 70とし、制御量を、ブレーキ指令信号 (ボン プ容量）とした実施例を示して ヽる。
[0182] 図 18 (a)は、図 2と同様に HSTを用いて、左右履帯 10L、 10Rにブレーキをかける システムを示す。図 2と同一構成要素には同一符号を付して重複した説明は省略す る。
[0183] ブレーキペダル 70が操作されると、ブレーキペダル 70の操作ストロークを示す検出 信号がコントローラ 220に入力される。コントローラ 220は、図 18 (b)に示す関係 L3に したがいブレーキ指令信号 (ポンプ容量)を演算して、左右油圧ポンプ 3、 4の斜板駆 動部 5、 6に出力する。
[0184] 図 18 (b)は、ブレーキペダル 70の操作ストロークとブレーキ指令信号（ポンプ容量） との関係 L3を示す。ブレーキペダル 70の操作ストロークが増加するに伴い、左右油 圧ポンプ 3、 4の容量が減少して、左右油圧モータ 7、 8の回転数が低下して、左右履 帯 10L、 10Rの回転が遅くなり、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル 70の 操作ストロークが減少するに伴い、左右油圧ポンプ 3、 4の容量が増加して、左右油 圧モータ 7、 8の回転数が上昇して、左右履帯 10L、 10Rの回転が速くなり、ブレーキ が解除される。
[0185] 図 18 (b)では、図 16 (b)で説明したのと同様に、第 2のライン L32は、第 1のライン L 31と同じ傾きに設定されており、第 3のライン L331、 L332、 L333、 L334"'は、第 1のラ イン L31、第 2のライン L32の傾きよりも小さぐ同じ操作ストローク範囲に設定されてい る。図 18 (b)では、ファイコン域 L331の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L 331、 L332、 L333、 L334"'が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で広 範囲なファイコン操作を行うことができる。
[0186] 図 19は、操作装置を、ブレーキペダル 70とし、制御量を、ブレーキ指令信号 (ブレ ーキ解除圧）とした実施例を示して!/ヽる。
[0187] 図 19 (a)は、ブレーキ圧制御弁 71によってブレーキ装置 72に送られる圧油の圧力 (ブレーキ解除圧）を制御して、左右履帯 10L、 10Rにブレーキをかけるシステムを示 す。
[0188] ブレーキペダル 70が操作されると、ブレーキペダル 70の操作ストロークを示す検出 信号がコントローラ 320に入力される。コントローラ 320は、図 19 (b)に示す関係 L4に したがいブレーキ指令信号 (ブレーキ解除圧）を演算して、ブレーキ圧制御弁 71の 電磁ソレノイドに出力する。
[0189] 図 19 (b)は、ブレーキペダル 70の操作ストロークとブレーキ指令信号（ブレーキ解 除圧）との関係 L4を示す。ブレーキペダル 70の操作ストロークが増加するに伴い、ブ レーキ装置 72のブレーキ解除圧が減少して、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレー キペダル 70の操作ストロークが減少するに伴い、ブレーキ装置 72のブレーキ解除圧 が増加して、ブレーキ力が減少する。
[0190] 図 19 (b)では、図 16 (b)で説明したのと同様に、第 2のライン L42は、第 1のライン L 41と同じ傾きに設定されており、第 3のライン L431、 L432、 L433、 L434…は、第 1のラ イン L41、第 2のライン L42の傾きよりも小さぐ同じ操作ストローク範囲に設定されてい る。図 19 (b)では、ファイコン域 L431の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L 431、 L432、 L433、 L434' "が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、 広範囲なファイコン操作を行うことができる。
[0191] 図 20は、操作装置を、デセルペダル 73またはアクセルペダル 74とし、制御量を、 エンジン目標回転数とした実施例を示して！/、る。
[0192] 図 20 (a)は、デセルルペダル 73またはアクセルペダル 74の操作によってエンジン 2の目標回転数を制御するシステムを示す。
[0193] デセルペダル 73が操作されると、デセルペダル 73の操作ストロークを示す検出信 号がコントローラ 420に入力される。コントローラ 420は、図 20 (b)に示す関係 L5にし たカ^、エンジン目標回転数を演算して、エンジン 2のガバナに出力する。
[0194] 図 20 (b)は、デセルペダル 73の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係 L5 を示す。デセルペダル 73の操作ストロークが増加するに伴い、エンジン目標回転数 がハイアイドル回転数からローアイドル回転数に減少する。逆に、デセルペダル 73の 操作ストロークが減少するに伴い、エンジン目標回転数がローアイドル回転数からノヽ ィアイドル回転数に増加する。
[0195] 図 20 (b)では、図 16 (b)で説明したのと同様に、第 2のライン L52は、第 1のライン L 51と同じ傾きに設定されており、第 3のライン L531、 L532、 L533、 L534"'は、第 1のラ イン L51、第 2のライン L52の傾きよりも小さぐ同じ操作ストローク範囲に設定されてい る。図 20 (b)では、ファイコン域 L531の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L 531、 L532、 L533、 L534' "が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、 広範囲なファイコン操作を行うことができる。
[0196] デセルペダル 73の代わりにアクセルペダル 74を用いた場合も同様である。
[0197] すなわち、アクセルペダル 74が操作されると、アクセルペダル 74の操作ストローク を示す検出信号がコントローラ 420に入力される。コントローラ 420は、図 20 (c)に示 す関係 L6にしたがいエンジン目標回転数を演算して、エンジン 2のガバナに出力す る。
[0198] 図 20 (c)は、アクセルペダル 74の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係 L6 を示す。アクセルペダル 74の操作ストロークが増加するに伴い、エンジン目標回転 数が増加する。逆に、アクセルペダル 74の操作ストロークが減少するに伴い、ェンジ ン目標回転数が減少する。
[0199] 図 20 (c)では、図 16 (b)で説明したのと同様に、第 2のライン L62は、第 1のライン L 61と同じ傾きに設定されており、第 3のライン L631、 L632、 L633、 L634"'は、第 1のラ イン L61、第 2のライン L62の傾きよりも小さぐ同じ操作ストローク範囲に設定されてい る。図 20 (c)では、ファイコン域 L631の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L 631、 L632、 L633、 L634' "が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、 広範囲なファイコン操作を行うことができる。
[0200] 図 21は、操作装置を、作業機用操作レバー 75とし、制御量を、制御弁の開口面積
(作業機速度)とした実施例を示して ヽる。
[0201] 図 21 (a)は、作業機用制御弁 76の開口面積を変化させて、これにより作業機用油 圧シリンダ 77に供給される圧油の流量を変化させ、これにより作業機用油圧シリンダ 77の作動速度を変化させ、これにより作業機用油圧シリンダ 77に連結された図示さ れて 、な 、作業機の作動速度を制御するシステムを示す。 [0202] 作業機用操作レバー 75が操作されると、作業機用操作レバー 75の操作ストローク を示す検出信号がコントローラ 520に入力される。コントローラ 520は、図 21 (b)に示 す関係 L7にしたがい作業機用制御弁 76の開口面積 (作業機速度)を演算して、作 業機用制御弁 76の電磁ソレノイドに出力する。
[0203] 図 21 (b)は、作業機用操作レバー 75の操作ストロークと作業機用制御弁 76の開口 面積 (作業機速度)との関係 L7を示す。作業機用操作レバー 75の操作ストロークが 増加するに伴い、作業機用制御弁 76の開口面積が増力!]して、作業機速度が増加す る。逆に、作業機用操作レバー 75の操作ストロークが減少するに伴い、作業機用制 御弁 76の開口面積が減少して、作業機速度が減少する。
[0204] 図 21 (b)では、図 16 (b)で説明したのと同様に、第 2のライン L72は、第 1のライン L 71と同じ傾きに設定されており、第 3のライン L731、 L732、 L733、 L734"'は、第 1のラ イン L71、第 2のライン L72の傾きよりも小さぐ同じ操作ストローク範囲に設定されてい る。図 21 (b)では、ファイコン域 L731の操作ストローク範囲と同じ幅に第 3のライン L 731、 L732、 L733、 L734' "が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、 広範囲なファイコン操作を行うことができる。
産業上の利用可能性
[0205] 本発明は、ブルドーザ、油圧ショベル、ホイールローダ、フォークリフトなどの建設機 械を含む作業車両のみならず、一般乗用、貨物自動車に含む車両一般に適用する ことができる。
図面の簡単な説明
[0206] [図 1]図 1は、作業車両の斜視図である。
[図 2]図 2は、第 1実施例のシステムの構成図である。
[図 3]図 3は、操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
[図 4]図 4は、実施例の作業車両が旋回したときの軌跡を示す図である。
[図 5]図 5は、第 2実施例のシステムの構成図である。
[図 6]図 6は、従来の操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
[図 7]図 7は、従来の操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
[図 8]図 8は、従来の作業車両が旋回したときの軌跡を示す図である。 [図 9]図 9は、油圧式操作レバー装置を用いたシステムの構成図である。
[図 10]図 10は、電気式操作レバー装置を用いたシステムの構成図である。
[図 11]図 11は、左右履帯の速度と旋回半径との関係を説明する図である。
圆 12]図 12は、ポンプ容量比と旋回半径との関係を説明する図である。
[図 13]図 13は、コントローラにインストールされ、実行される走行制御プログラムのフ ローチャートである。
[図 14]図 14は、速度比を演算する条件を示した表である。
[図 15]図 15は、図 3に対応する図で、本実施例の旋回動作を説明するために用いた 図である。
[図 16]図 16 (a)、（b)は、図 3とは別の操作ストロークと速度比との関係を例示した図 である。
[図 17]図 17 (a)〜(g)は、操作ストロークの時間変化ないしは内側車速の時間変化を 示した図である。
[図 18]図 18 (a)、 (b)は、操作装置がブレーキペダルで、制御量がブレーキ指令信 号 (ポンプ容量)である場合の実施例を説明する図である。
圆 19]図 19 (a)、 (b)は、操作装置がブレーキペダルで、制御量がブレーキ指令信 号 (ブレーキ解除圧)である場合の実施例を説明する図である。
[図 20]図 20 (a)、（b)、（c)は、操作装置がデセルペダルまたはアクセルペダルで、 制御量がエンジン目標回転数である場合の実施例を説明する図である。
圆 21]図 21 (a)、 (b)は、操作装置が作業機用操作レバーで、制御量が作業機用制 御弁の開口面積 (作業機速度)である場合の実施例を説明する図である。

Claims

請求の範囲
[1] 操作装置（21)の操作ストロークと車体（9)の左右の履帯（10L、 10R)または車輪の 速度比との関係を示すライン (L1)が設定され、この設定されたライン (L1)にしたがつ て作業車両（1)の走行を制御する作業車両の走行制御装置において、
操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第 1のライン (L11)と、 前記第 1のライン (L11)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロー クの変化に応じて速度比が増加される第 2のライン (L12)と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第 1のライン (L 11)および第 2のライン (L12)よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が 小さい第 3のライン（L131、 L132、 L133、 L134)と
が設定され、
第 1のライン (L11)上の点力 速度比が減少する方向に操作装置（21)が操作され た場合には、第 1のライン (L11)に従って速度比を減少させ、
第 2のライン (L12)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作され た場合には、第 2のライン (L12)に従って速度比を増力!]させ、
第 1のライン (L11)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作され た場合ある！/ヽは第 2のライン (L12)上の点から速度比が減少する方向に操作装置（2 1)が操作された場合には、第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)に従って速度比 を変化させる制御を行う制御手段（20)
が設けられたこと
を特徴とする作業車両の走行制御装置。
[2] 操作装置（21)の操作ストロークと車体（9)の左右の履帯（10L、 10R)または車輪の 速度比との関係を示すライン (L1)が以下のように設定されて!、て、作業車両（ 1)の 走行制御装置（20)に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の走行 制御プログラム。
1)操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第 1のライン (L11)と、 前記第 1のライン (L11)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロー クの変化に応じて速度比が増加される第 2のライン (L12)と、 操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第 1のライン (L 11)および第 2のライン (L12)よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が 小さい第 3のライン（L131、 L132、 L133、 L134)と
が設定されている。
2)第 1のライン (L11)上の点力 速度比が減少する方向に操作装置（21)が操作さ れた場合には、第 1のライン (L11)に従って速度比を演算する。
3)第 2のライン (L12)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作さ れた場合には、第 2のライン (L12)に従って速度比を演算する。
4)第 1のライン (L11)上の点力 速度比が増加する方向に操作装置（21)が操作さ れた場合ある!/、は第 2のライン (L12)上の点から速度比が減少する方向に操作装置 (21)が操作された場合には、第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)に従って速度 比を演算する。
[3] 第 2のライン (L12)は、第 1のライン (L11)よりも、操作ストロークの変化に対する速度 比の変化が小さくなるように設定され、
第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)は、速度比が大きいラインほど、操作スト口 ーク範囲が大きくなるように設定されて 、ること
を特徴とする請求項 1記載の作業車両の走行制御装置あるいは請求項 2記載の作 業車両の走行制御プログラム。
[4] 操作装置 (21)が操作されてカゝら時間遅れをもって目標速度比に達するように、速度 比を制御する請求項 1記載の作業車両の走行制御装置であって、
第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)にしたがって速度比が制御されているとき の時間遅れは、第 1のライン (L11)および第 2のライン (L12)にしたがって速度比が制 御されているときの時間遅れよりも小さくなるように、速度比が制御されること を特徴とする作業車両の走行制御装置。
[5] 時間遅れをもって、演算された目標速度比に達するように、制御電気信号を生成す る請求項 2記載の作業車両の走行制御プログラムであって、
第 3のライン (L131、 L132、 L133、 LI 34)にしたがって速度比が演算されているとき の時間遅れは、第 1のライン (L11)および第 2のライン (L12)にしたがって速度比が演 算されているときの時間遅れよりも、小さくなるように、制御電気信号が生成されること を特徴とする作業車両の走行制御プログラム。
[6] 車体（9)の左右の履帯（10L、 10R)または車輪には、油圧モータ（7、 8、 55)の駆動 軸が連結され、
前記操作装置 (21)は、操作ストロークに応じた電気信号を出力する電気式操作装 置であり、
コントローラ (20)は、操作装置 (21)カゝら出力される電気信号を入力して、操作スト ロークに応じて、油圧モータ（7、 8、 55)の回転数を変化させることによって、速度比 を制御すること
を特徴とする請求項 1または 4記載の作業車両の走行制御装置。
[7] 操作装置 (70)の操作量と制御量との関係を示すライン (L3)が設定され、この設定さ れたライン (L3)にしたがって作業車両（1)の制御量を制御する作業車両の制御装 ¾【こ; i l /、て、
操作量の増加に応じて制御量が変化される第 1のライン (L31)と、
前記第 1のライン (L31)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作量の減 少に応じて制御量が変化される第 2のライン (L32)と、
操作量の変化に応じて制御量が変化されるラインであって、第 1のライン (L31)およ び第 2のライン (L32)よりも、操作量の変化に対する制御量の変化が小さい第 3のライ ン（L331、 L332、 L333、 L334)と
が設定され、
第 1のライン (L31)上の点力も操作量が増加する方向に操作装置 (70)が操作され た場合には、第 1のライン (L31)に従って制御量を変化させ、
第 2のライン (L32)上の点から操作量が減少する方向に操作装置 (70)が操作され た場合には、第 2のライン (L32)に従って制御量を変化させ、
第 1のライン (L31)上の点力も操作量が減少する方向に操作装置 (70)が操作され た場合ある!/ヽは第 2のライン (L32)上の点から操作量が増加する方向に操作装置 (7 0)が操作された場合には、第 3のライン (L331、 L332、 L333、 L334)に従って制御量 を変化させる制御を行う制御手段（220) が設けられたこと
を特徴とする作業車両の走行制御装置。
[8] 操作装置 (70)の操作量と制御量との関係を示すライン (L3)が以下のように設定さ れていて、作業車両（1)の制御装置（220)に組み込まれたときに、以下のように動作 する、作業車両の制御プログラム。
1)操作量の増加に応じて制御量が変化される第 1のライン (L31)と、
前記第 1のライン (L31)に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作量の減 少に応じて制御量が変化される第 2のライン (L32)と、
操作量の変化に応じて制御量が変化されるラインであって、第 1のライン (L31)およ び第 2のライン (L32)よりも、操作量の変化に対する制御量の変化が小さい第 3のライ ン（L331、 L332、 L333、 L334)と
が設定されている。
2)第 1のライン (L31)上の点から操作量が増加する方向に操作装置 (70)が操作さ れた場合には、第 1のライン (L31)に従って制御量を演算する。
3)第 2のライン (L32)上の点から操作量が減少する方向に操作装置 (70)が操作さ れた場合には、第 2のライン (L32)に従って制御量を演算する。
4)第 1のライン (L31)上の点から操作量が減少する方向に操作装置 (70)が操作さ れた場合ある!/、は第 2のライン (L32)上の点から操作量が増加する方向に操作装置 (70)が操作された場合には、第 3のライン (L331、 L332、 L333、 L334)に従って制御 量を演算する。
PCT/JP2005/005726 2004-03-26 2005-03-28 作業車両の走行制御装置および走行制御プログラムあるいは作業車両の制御装置および制御プログラム WO2005092691A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/594,279 US7818110B2 (en) 2004-03-26 2005-03-28 Traveling control device and traveling control program for work vehicle or control device and control program for work vehicle
EP05727426A EP1757513B1 (en) 2004-03-26 2005-03-28 Traveling control device and traveling control program for work vehicle or control device and control program for work vehicle
JP2006511558A JP4521882B2 (ja) 2004-03-26 2005-03-28 作業車両の走行制御装置および走行制御プログラム

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004090709 2004-03-26
JP2004-090709 2004-03-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005092691A1 true WO2005092691A1 (ja) 2005-10-06

Family

ID=35056077

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2005/005726 WO2005092691A1 (ja) 2004-03-26 2005-03-28 作業車両の走行制御装置および走行制御プログラムあるいは作業車両の制御装置および制御プログラム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7818110B2 (ja)
EP (1) EP1757513B1 (ja)
JP (4) JP4521882B2 (ja)
CN (1) CN100425494C (ja)
WO (1) WO2005092691A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8844665B2 (en) * 2007-12-27 2014-09-30 Swissauto Powersport Llc Skid steered all terrain vehicle

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1950123A4 (en) * 2005-10-27 2011-08-03 Yanmar Co Ltd SMALL CRAWLER TRACTOR
BRPI0605759A (pt) * 2006-12-15 2008-08-12 Weatherford Ind E Com Ltda freio auxiliar para cabeçotes de acionamento para bombas de cavidade progressiva
WO2010070961A1 (ja) * 2008-12-17 2010-06-24 株式会社小松製作所 静油圧式変速車両の制御装置
CN104487682B (zh) * 2013-05-31 2016-10-19 株式会社小松制作所 作业机械的发动机控制装置及其发动机控制方法
CN106121839B (zh) * 2013-05-31 2018-12-14 株式会社小松制作所 作业机械的发动机控制装置及其发动机控制方法
FR3008465B1 (fr) * 2013-07-15 2015-08-07 Poclain Hydraulics Ind Commande amelioree d'une transmission hydraulique par cote pour un vehicule.
JP6514958B2 (ja) * 2015-05-25 2019-05-15 ヤンマー株式会社 作業車両
US9505410B1 (en) * 2015-09-30 2016-11-29 Caterpillar Inc. Transmission system implementing automated directional shift braking
US9545925B1 (en) * 2015-09-30 2017-01-17 Caterpillar Inc. Transmission system implementing automated directional shift braking
CA2967149C (en) * 2016-12-21 2024-04-30 Peter Derek Visscher Vehicle drive transmission and electrically assisted steering system
JP7358164B2 (ja) * 2019-09-30 2023-10-10 株式会社小松製作所 制御システム、作業車両の制御方法、および、作業車両
CN113212550A (zh) * 2021-05-07 2021-08-06 上海华兴数字科技有限公司 履带作业车的行走控制方法及其控制装置、履带作业车

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01186439A (ja) * 1988-01-21 1989-07-25 Komatsu Ltd 掘削機
JPH1159212A (ja) * 1997-08-12 1999-03-02 Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd 走行機体における走行変速装置
JP2001010526A (ja) * 1999-06-28 2001-01-16 Komatsu Ltd 車輌装置の走行制御装置
JP2002293261A (ja) * 2001-03-29 2002-10-09 Komatsu Ltd 装軌車両の操向装置
US6491118B1 (en) * 2000-11-20 2002-12-10 Deere & Company Hydrostatic system with charge flow monitoring
US6549837B2 (en) * 2001-05-09 2003-04-15 Caterpillar Inc Automatic tracking control for work machines

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0765680B2 (ja) * 1984-07-10 1995-07-19 株式会社豊田自動織機製作所 車両の加減速時における変速機制御装置
US4702358A (en) 1986-10-10 1987-10-27 Caterpillar Inc. Clutch brake steering control
EP0270190B1 (en) * 1986-12-01 1992-09-02 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Hydraulic drive system
JP2847649B2 (ja) * 1988-12-23 1999-01-20 株式会社小松製作所 操作レバーの制御方法
JP2567081B2 (ja) * 1989-01-27 1996-12-25 日立建機株式会社 走行用油圧駆動装置
JPH03187421A (ja) * 1989-12-16 1991-08-15 Kubota Corp 作業車の走行操作装置
JPH04349068A (ja) * 1991-01-28 1992-12-03 Nissan Motor Co Ltd 四輪操舵車両のモータ制御装置
JPH04362478A (ja) * 1991-06-07 1992-12-15 Mitsubishi Motors Corp 自動車用四輪操舵装置
JPH05213230A (ja) * 1992-02-07 1993-08-24 Kayaba Ind Co Ltd パワーステアリング装置
US5325933A (en) * 1992-12-21 1994-07-05 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Steering control of tracked vehicle
JP3889916B2 (ja) * 2000-07-06 2007-03-07 株式会社豊田中央研究所 操舵装置および操舵反力設定方法
JP3743318B2 (ja) * 2001-07-09 2006-02-08 井関農機株式会社 作業車両の操向制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01186439A (ja) * 1988-01-21 1989-07-25 Komatsu Ltd 掘削機
JPH1159212A (ja) * 1997-08-12 1999-03-02 Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd 走行機体における走行変速装置
JP2001010526A (ja) * 1999-06-28 2001-01-16 Komatsu Ltd 車輌装置の走行制御装置
US6491118B1 (en) * 2000-11-20 2002-12-10 Deere & Company Hydrostatic system with charge flow monitoring
JP2002293261A (ja) * 2001-03-29 2002-10-09 Komatsu Ltd 装軌車両の操向装置
US6549837B2 (en) * 2001-05-09 2003-04-15 Caterpillar Inc Automatic tracking control for work machines

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8844665B2 (en) * 2007-12-27 2014-09-30 Swissauto Powersport Llc Skid steered all terrain vehicle
JP2017061313A (ja) * 2007-12-27 2017-03-30 スイスオート パワースポーツ エルエルシーｓｗｉｓｓａｕｔｏ ｐｏｗｅｒｓｐｏｒｔ ｌｌｃ スキッドステア式全地形用車両
JP2018140776A (ja) * 2007-12-27 2018-09-13 スイスオート パワースポーツ エルエルシーｓｗｉｓｓａｕｔｏ ｐｏｗｅｒｓｐｏｒｔ ｌｌｃ スキッドステア式全地形用車両
JP2019218054A (ja) * 2007-12-27 2019-12-26 スイスオート パワースポーツ エルエルシーｓｗｉｓｓａｕｔｏ ｐｏｗｅｒｓｐｏｒｔ ｌｌｃ スキッドステア式全地形用車両
JP2020179849A (ja) * 2007-12-27 2020-11-05 スイスオート パワースポーツ エルエルシーｓｗｉｓｓａｕｔｏ ｐｏｗｅｒｓｐｏｒｔ ｌｌｃ スキッドステア式全地形用車両
JP2021185073A (ja) * 2007-12-27 2021-12-09 スイスオート パワースポーツ エルエルシーswissauto powersport llc スキッドステア式全地形用車両
JP2022160532A (ja) * 2007-12-27 2022-10-19 スイスオート パワースポーツ エルエルシー スキッドステア式全地形用車両
JP7422821B2 (ja) 2007-12-27 2024-01-26 スイスオート パワースポーツ エルエルシー スキッドステア式全地形用車両

Also Published As

Publication number Publication date
JP5076225B2 (ja) 2012-11-21
JP2012112528A (ja) 2012-06-14
EP1757513A4 (en) 2008-07-23
JPWO2005092691A1 (ja) 2008-02-07
CN1956871A (zh) 2007-05-02
JP5011565B2 (ja) 2012-08-29
CN100425494C (zh) 2008-10-15
JP2010195393A (ja) 2010-09-09
EP1757513B1 (en) 2012-03-21
US20070198158A1 (en) 2007-08-23
EP1757513A1 (en) 2007-02-28
JP5011566B2 (ja) 2012-08-29
US7818110B2 (en) 2010-10-19
JP2012082962A (ja) 2012-04-26
JP4521882B2 (ja) 2010-08-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5011565B2 (ja) 作業車両の制御装置および制御プログラム
JP4851802B2 (ja) 建設機械の旋回駆動装置
WO2011027758A1 (ja) 作業車両
EP3104049B1 (en) Travel control unit of working vehicle
JPWO2002021023A1 (ja) ホイール式油圧走行車両の速度制御装置
US20050177291A1 (en) Work machine with steering control
JP2020075697A (ja) 機械ステアリング角制御システム
JPH0939599A (ja) 車両の操縦および進行のためのコントロール装置
KR20150063766A (ko) 지게차
WO2019159607A1 (ja) 作業車両及び作業車両の制御方法
JPH07156676A (ja) ４輪駆動型作業機の駆動制御装置
JPH07156675A (ja) ４輪駆動型作業機の駆動制御装置
JP2011141016A (ja) 作業車両
JP4069795B2 (ja) 油圧走行駆動装置
WO2018179113A1 (ja) 作業車両
JP2014013056A (ja) 作業車両の走行制御装置
JPH0732240Y2 (ja) 油圧駆動車両の走行速度制御装置
JP3111611B2 (ja) 建設機械の走行速度制御装置
JPH0558335A (ja) 油圧駆動式クローラ車両
JP2020011591A (ja) 走行車両
JPH04366069A (ja) 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両
JPH0347329A (ja) スキッドステアローダ
WO2005083623A1 (en) Work machine with steering control
KR20150063764A (ko) 지게차
JPH0365471A (ja) 履帯式トラクタの操向変速操縦装置

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006511558

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10594279

Country of ref document: US

Ref document number: 2007198158

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005727426

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200580016964.4

Country of ref document: CN

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005727426

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10594279

Country of ref document: US