JP2002293261A

JP2002293261A - 装軌車両の操向装置

Info

Publication number: JP2002293261A
Application number: JP2001096574A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Nakagawa; 智裕中川; Shigeru Yamamoto; 山本　　茂; Kazuyuki Suzuki; 一之鈴木
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2001-03-29
Filing date: 2001-03-29
Publication date: 2002-10-09
Anticipated expiration: 2021-03-29
Also published as: CN1253339C; CN1378938A; US6654676B2; US20020193927A1; JP4497741B2

Abstract

(57)【要約】【課題】路面負荷に関わらず、信地旋回中のモータの
オーバランを防止するとともに、旋回時のパワー不足を
生じることのない装軌車両の操向装置を得る。【解決手段】左右の各出力軸に一対のブレーキ装置２
６を備えるとともに、油圧モータ２８の駆動力を遊星歯
車機構２５を介して各出力軸に伝達するようにし、車両
の信地旋回時に、左右いずれか一方の出力軸におけるブ
レーキ装置２６の作動と、油圧モータ２８から遊星歯車
機構２５への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、油
圧モータ２８から遊星歯車機構２５への駆動力の伝達を
遮断する。また、車両の信地旋回時にはベベル軸回転数
検出器３９から得られる車体速度が所定値になるように
エンジン２０を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の各出力軸に
一対のブレーキを備えるとともに、油圧モータの駆動力
を差動操向手段を介して前記各出力軸に伝達するように
した装軌車両の操向装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばブルドーザのような装軌車
両の操向装置として、エンジンにて駆動される油圧ポン
プにより油圧モータを駆動し、この油圧モータの出力を
遊星歯車機構等の差動操向手段を介して左右の各出力軸
に伝達して左右のスプロケットの回転数を異ならせるこ
とにより車両を旋回させるようにしたものが知られてい
る。

【０００３】ところで、このような装軌車両の操向装置
においては、車両の旋回時に油圧モータが車両の旋回抵
抗の反力を受け、また車両の旋回半径が小さくなるにつ
れて油圧モータに大きな反力が作用するため、油圧ポン
プ、モータの能力を越える旋回半径が得られないという
問題点があった。また、この油圧モータによる操向装置
の場合、旋回に必要なパワーを全て油圧でカバーする構
成であるために、エンジンパワーに余裕を持たせなけれ
ばならないという問題点があった。

【０００４】このような問題点に対処するために、例え
ば特開昭６３−２３５１７３号公報においては、油圧ポ
ンプと油圧モータとの閉回路に左右操向ブレーキ弁をそ
れぞれ設けるとともに、横軸に一対のブレーキを設けた
ものにおいて、操向レバーの操作位置が中間操作量以上
となったときに、油圧モータの出力をゼロにし、かつ左
右スプロケットのどちらか一方を制動するようにして、
信地旋回等の旋回半径の小さな旋回を行う場合に油圧モ
ータに反力が作用しないように構成したものが提案され
ている。

【０００５】しかしながら、前記公報に開示されている
技術においては、ブレーキによるスプロケットの制動タ
イミングと、駆動力からの油圧モータの切離しタイミン
グとの関係において、制動タイミングの方が切離しタイ
ミングよりも遅い場合には、左右のスプロケットの相対
速度が各履帯が路面から受ける負荷のみに支配されるこ
ととなり、車体の旋回半径が一定にならず、また逆に、
制動タイミングの方が切離しタイミングよりも早い場合
には、そのタイミングによっては信地旋回に入る瞬間に
車体が大きな衝撃を受けることになるという問題点があ
った。

【０００６】そこで、このような問題点を解消するため
に、本出願人は、先願発明として、車両の信地旋回時
に、左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキの作動
と、油圧モータから差動操向手段への駆動力の伝達とを
所定時間併用した後に、油圧モータから差動操向手段へ
の駆動力の伝達を遮断するように構成した装軌車両の操
向方法を既に提案している（特願２０００−８３３２９
号）。また、この先願発明において、片側のブレーキ作
動によってその側の駆動軸が停止している際に、回転し
ている側の駆動軸から油圧モータが駆動力を受けてモー
タ回転がオーバランしてしまうのを防止するために、車
両の信地旋回時にエンジン回転数が所定回転数以下にな
るように制御する方法についても開示している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記先
願発明において提案したモータのオーバラン防止方法を
適用した場合に、装軌車両が走行する路面の状態によっ
ては、モータ回転数が所望する値からずれてしまうこと
があったり、あるいはエンジン回転を絞り過ぎて信地旋
回時にパワー不足が生じるなどの新たな問題点が発生し
た。

【０００８】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたもので、路面負荷に関わらずに、信地旋回中のモー
タのオーバランを防止できるとともに、旋回時のパワー
不足を生じることのない装軌車両の操向装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段および作用・効果】前記目
的を達成するために、本発明による装軌車両の操向装置
は、左右の各出力軸に一対のブレーキ（２６）を備える
とともに、油圧モータ（２８）の駆動力を差動操向手段
（２５）を介して前記各出力軸に伝達するようにした装
軌車両の操向装置であって、左右のブレーキ（２６）を
独立して作動させるブレーキ作動手段（３７）と、前記
油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への
駆動力の伝達を遮断する駆動力伝達遮断手段（３３，３
４）と、車両の信地旋回制御指令信号が発せられたこと
を検出する信地旋回制御指令信号検出手段（３５，３
６）と、車両の車体速度を検出する車速検出手段（３
５，３９）と、前記信地旋回制御指令信号検出手段（３
５，３６）からの出力に基づき、前記ブレーキ作動手段
（３７）による左右いずれか一方の出力軸におけるブレ
ーキ（２６）の作動と、前記油圧モータ（２８）から前
記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達とを所定時間
併用した後、前記駆動力伝達遮断手段（３３，３４）に
より前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２
５）への駆動力の伝達を遮断するように前記ブレーキ作
動手段（３７）および前記駆動力伝達遮断手段（３３，
３４）を制御する制御手段（３５）とを備え、この制御
手段（３５）は、車両の信地旋回時に前記車速検出手段
（３５，３９）により検出される車両の車体速度が所定
値になるようにエンジン（２０）を制御するものである
ことを特徴とするものである。

【００１０】本発明においては、車両の信地旋回時に、
左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキ（２６）の
作動と、油圧モータ（２８）から差動操向手段（２５）
への駆動力の伝達とが所定時間併用され、この後、油圧
モータ（２８）から差動操向手段（２５）への駆動力の
伝達が遮断されて油圧モータ（２８）がフリー状態にさ
れる。したがって、ブレーキ（２６）作動のタイミング
が遅れてそのブレーキ作動前に油圧モータ（２８）のフ
リー状態が続くことによる不具合の発生、言い換えれば
左右のスプロケットの相対速度が、各履帯が路面から受
ける負荷のみに支配されると言った不具合の発生を回避
できるとともに、信地旋回に入る瞬間に車体に大きな衝
撃が加わるといった不具合の発生も回避できる。また、
この信地旋回時に、油圧モータ（２８）から差動操向手
段（２５）への駆動力の伝達が遮断されるので、油圧モ
ータ（２８）に路面からの反力が作用することがなく、
従来の小容量の油圧モータを用いて信地旋回を行うこと
が可能である。また、本発明において制御手段（３５）
は、車両の信地旋回時に車速検出手段（３９）により検
出される車両の車体速度が所定値になるようにエンジン
（２０）が制御されることから、片側のブレーキ作動に
よってその側の駆動軸が停止している際に、回転してい
る側の駆動軸から油圧モータ（２８）が駆動力を受けて
モータ回転がオーバランしてしまうという不具合の発生
を回避することができる。また、車両の車体速度の検出
信号に基づきエンジン（２０）が制御されるので、路面
状態がどのような状態にあったとしても、その路面負荷
に関係なくエンジン（２０）が制御されることになり、
旋回時にパワー不足が生じるのを確実に回避することが
できる。

【００１１】本発明において、前記車体速度はトランス
ミッション（２２）の出力側の回転数を検知することに
より検出され、この検出された車体速度に応じて、前記
制御手段（３５）はエンジン回転指令値を制御するもの
であるのが好ましい。なお、この車体速度は、トランス
ミッション（２２）の出力側であれば、そのトランスミ
ッション（２２）の出力軸にて検出しても、ベベル軸も
しくは横軸にて検出しても良い。

【００１２】この場合、前記制御手段（３５）は、前記
車体速度とエンジン回転指令値との関係を示すマップに
基づいてエンジン（２０）の制御を実行するものである
のが好ましい。さらに、前記マップは、検出された車体
速度に対応するエンジン回転指令値を決定する第１マッ
プと、この第１マップにより決定されたエンジン回転指
令値に対し、目標車体速度に対するずれを補正する第２
マップとにより構成されるのが良い。このように構成す
ることで、第１マップにより、目標とする車体速度に対
応するエンジン回転指令値近傍の値を得た後に、第２マ
ップにより、目標車体速度と現在車体速度とのずれを補
正することができ、ハンチング現象を起こすことなく、
しかもエンジン回転数の絞り過ぎを防止して短時間で所
望の車体速度に収束させることができる。

【００１３】本発明においては、さらに、車両の牽引力
を検出する牽引力検出手段（３８，３９，３５）を設
け、車両の信地旋回時にその牽引力検出手段（３８，３
９，３５）により検出される牽引力が所定値以上になっ
たときに、前記制御手段（３５）はトランスミッション
（２２）の速度段を下位段に変速するように制御するも
のであるのが好ましい。こうすることで、上位の速度段
において、旋回抵抗によって大きな牽引力を必要とする
場合に、下位の速度段に変速されて大きな牽引力を得る
ことができるので、より旋回効率を向上させることがで
きる。

【００１４】この場合、前記トランスミッション（２
２）の速度段の下位段への変速に際しては、車体速度に
対する牽引力特性を示す速度段線図において、同一車体
速度に対して牽引力値の大きい方の速度段線図を選択す
るようにして変速が行われるのが好ましい。これによっ
て最も効率の良い旋回動作を行うことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明による装軌車両の操
向装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつ
つ説明する。

【００１６】本実施形態は、ブルドーザの操向装置に適
用したものである。図１には、本発明の一実施形態に係
るブルドーザの外観図が示されている。

【００１７】本実施形態のブルドーザ１においては、車
体２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体
２の前進方向の左右の各側部に、車体２を前進、後進お
よび旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５
は、エンジン２０（図２参照）から伝達される駆動力に
よって対応するスプロケット６により各履帯５毎に独立
して駆動される。

【００１８】また、車体２の左右の側部には、ブレード
７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム
８，９の基端部がトラニオン（右側のトラニオンは図示
されていない。）１０によってブレード７が上昇・下降
可能なように枢支されている。さらに、ブレード７に
は、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブレ
ードリフトシリンダ１１，１１が車体２との間に、また
ブレード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレ
ードチルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレ
ートフレーム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３
を右ストレートフレーム９との間に配することにより設
けられている。

【００１９】また、運転席４の左側には前後進選択・操
行および変速操作が可能な走行レバー（本発明における
旋回操作レバーに対応する。）１５および燃料コントロ
ールダイアル１６がそれぞれ設けられ、右側にはブレー
ド７を上昇、下降、左傾斜および右傾斜させるブレード
コントロールレバー１８等が設けられている。なお、運
転席４の前方には図示されていないがデクセルペダルが
設けられている。

【００２０】次に、動力伝達系統並びに本実施形態の制
御システム構成が示されている図２において、エンジン
２０からの回転駆動力はダンパー、ＰＴＯ（いずれも図
示せず）を介してロックアップ機構付きのトルクコンバ
ータ２１に伝達され、このトルクコンバータ２１の出力
軸からトランスミッション２２に伝達され、このトラン
スミッション２２の出力軸からベベルギヤー２３を介し
て横軸２４に伝達される。この横軸２４には、左右の遊
星歯車機構（本発明における差動操向手段に相当す
る。）２５，２５がそれぞれ連結され、各遊星歯車機構
２５，２５の出力軸がブレーキ装置２６，２６および終
減速装置２７，２７を介してスプロケット６，６にそれ
ぞれ連結される。

【００２１】前記遊星歯車機構２５，２５は、ステアリ
ング用の固定容量型油圧モータ（ＨＳＳモータ）２８の
出力軸に取り付けられるピニオン２９に駆動連結されて
いる。また、前記トルクコンバータ２１の出力側には可
変容量型の油圧ポンプ（ＨＳＳポンプ）３０が連結さ
れ、この油圧ポンプ３０からの吐出油が管路３１もしく
は管路３２を介して前記油圧モータ２８に導入されるよ
うになっている。これら油圧ポンプ３０と油圧モータ２
８とを含むステアリング系油圧回路は独立閉回路とさ
れ、油圧ポンプ３０の一方側から吐出される圧油によっ
て油圧モータ２８が正方向に回転され、他方側から吐出
される圧油によって油圧モータ２８が逆方向に回転され
る。また、前記各管路３１，３２は連通路３３を介して
連通可能に接続され、この連通路３３の途中には連通弁
（アンロード弁）３４が介挿されている。この連通弁３
４は、ソレノイドが消磁している時には連通路３３を遮
断しており、コントローラ３５からのソレノイド駆動指
令信号によってソレノイドが励磁された時には連通路３
３を連通させるように制御される。

【００２２】こうして、油圧ポンプ３０の吐出油を油圧
モータ２８に供給し、この油圧モータ２８の出力軸に連
結される左右の各遊星歯車機構２５，２５によって左右
のスプロケット６，６の回転数を異ならせることで左右
の各履帯５，５の走行速度を調整して車体２を左右に旋
回させるようになっている。また、油圧ポンプ３０の斜
板３０ａの角度を変えて吐出油量を変化させることで、
油圧モータ２８の回転数が増減されて車体２の旋回半径
が制御され、斜板３０ａの向きを変更して吐出油の方向
を変えることで、車体２の旋回方向が変化される。

【００２３】走行レバー１５を手動操作すると、そのレ
バー位置に応じた出力電圧（レバーストローク電圧）が
ポテンショメータ３６から出力されてその信号が前記コ
ントローラ３５に入力される。そして、このコントロー
ラ３５からの出力信号は図示されないサーボ電磁弁に入
力され、このサーボ電磁弁の切換えに応じてやはり図示
されないサーボポンプのピストン位置が制御され、この
ピストン位置に応じて前記油圧ポンプ３０の斜板３０ａ
の角度が調整される。

【００２４】前記各遊星歯車機構２５，２５と各終減速
装置２７，２７との間に介挿されるブレーキ装置２６，
２６は、各ブレーキ弁（ブレーキ作動手段）３７，３７
のソレノイドが励磁されている時には油圧が供給されて
ブレーキ装置２６，２６が非制動状態にあり、コントロ
ーラ３５からのブレーキ指令信号によってソレノイドが
消磁されるとブレーキ装置２６，２６がばね力によって
制動状態になるように制御される。

【００２５】前記コントローラ３５からは、前述の油圧
ポンプ３０の斜板３０ａに対する斜板指令信号、連通弁
３４に対するソレノイド駆動指令信号およびブレーキ弁
３７に対するブレーキ指令信号のほか、エンジン２０に
対してエンジン回転を低下させるためのエンジン絞り指
令信号（エンジン回転指令信号）が発せられる。これら
の各制御を可能にするために、前記コントローラ３５に
は、前述の走行レバー１５からのレバーストローク電圧
信号のほか、エンジン２０に付設されるエンジン回転数
検出器３８からのエンジン回転数信号、トランスミッシ
ョン２２の出力側のベベル軸に付設されるベベル軸回転
数検出器３９からのベベル軸回転数信号、更には車体の
前後方向の傾斜角を検出する車体ピッチ角センサからの
車体ピッチ角信号、トランスミッション２２の速度段を
検出する速度段信号等が入力される。

【００２６】一方、運転席４近傍の所要部には、後述す
る車両の信地旋回制御を行うか否かをオペレータが選択
するためのＯＮ・ＯＦＦ式のモード選択スイッチ４０が
設けられている。図３のフローチャートに示されるよう
に、コントローラ３５においては、このモード選択スイ
ッチ４０がＯＮ操作されているか否かが判定され（ステ
ップＳ１）、このモード選択スイッチ４０がＯＦＦのと
きには、走行レバー１５のレバーストロークが予め設定
された信地旋回領域（本実施形態ではストロークエン
ド）に入っていても、通常の油圧モータ２８による操向
制御（以下、「ＨＳＳ制御」という。）による所謂パワ
ーターンが実行され（ステップＳ２）、一方、モード選
択スイッチ４０がＯＮ操作されているときには、走行レ
バー１５のレバーストロークが予め設定された信地旋回
領域に入ったときに、後述する本実施形態の信地旋回制
御（ＨＳＳ制御＋ブレーキ制御）が実行される（ステッ
プＳ３）。

【００２７】次に、本実施形態における信地旋回制御
（ブレーキ制御）について、図４および図５に示される
フローチャートに基づいて説明する。

【００２８】Ｔ１：車体ピッチ角センサからの車体ピッ
チ角信号に基づき、車体のピッチ角が所定値（例えば９
°）以下にあるか否かを判定し、所定値を越える降坂走
行時には車両が増速されることから、以下のステップに
て実行される信地旋回制御を行わず、所定値以下の場合
にのみ次のステップＴ２へ進む。Ｔ２：走行レバー１５のレバーストロークが信地旋回領
域にあるか否かを判定する。本実施形態において信地旋
回領域（信地ポイント）は、図６（ａ）に示されるよう
に、レバーストロークが１００％のとき、言い換えれば
走行レバー１５がストロークエンドまで倒された場合と
されている。

【００２９】Ｔ３〜Ｔ４：レバーストロークが信地旋回
領域にあるときには、この信地旋回領域で走行レバー１
５を維持する時間を計測するタイマ１をカウントアップ
し、このタイマ１が所定時間（本実施形態では１〜３秒
程度）以上になるか否かを判定する。なお、このように
タイマ１を設けているのは、オペレータが走行レバー１
５をストロークエンドまで倒し、かつその位置で維持す
るという行為が、より車両の旋回半径を小さくしたいと
いう意思の現れであると判断し、以下の信地旋回制御に
入るのが適切であるという理由によるものである。Ｔ５：レバーストロークが信地領域にないときには、タ
イマ１をクリアして再度ステップＴ２の判定を行う。

【００３０】Ｔ６：トルクコンバータ２１のロックアッ
プ機構がＯＮ作動されていると、信地旋回時のパワー不
足が生じることから、この信地旋回制御においてはロッ
クアップ機構のＯＮ操作を禁止する。Ｔ７〜Ｔ８：ブレーキ作動前に、ベベル軸回転数検出器
３９により検出されるベベル軸回転数から得られる車体
速度（車速）が予め設定された所定車速以下であるか否
かを判定し、所定車速以下でない場合には、エンジン回
転を低下させるためにエンジン２０にエンジン絞り指令
を発して車体速度を落とす。この制御は、信地旋回制御
の実行時に油圧モータ２７の回転数がモータ許容回転数
を越えることがないようにするために行われる。図７に
示されるのは、このときのエンジン回転指令値を得るた
めに使用されるマップの一例であって、このマップによ
り目標車速と現在車速との差に応じたエンジン回転指令
値が得られる。なお、この種のマップはトランスミッシ
ョン２２の速度段（Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２）に対応し
て準備されており、図７は例えば前進１速（Ｆ１）のマ
ップを示している。

【００３１】Ｔ９：車速が所定車速以下になったときに
は、一方側のブレーキ弁３７にブレーキ指令信号を発し
てブレーキ装置２６の作動を開始する。このときのブレ
ーキ装置２５の制動パターンは、図６（ｂ）の処理Ａに
て示されているように、ブレーキ開放状態（ａ_１点）か
ら圧油を戻してブレーキ圧力をａ_２点まで低下させ、こ
のａ_２点からａ_３点の方向に徐々に制動力を増加させ、
時刻Ｔ_１においてａ_３点でブレーキが結合され、この結
合後にはブレーキ圧力をゼロにするというパターンに設
定されている。

【００３２】Ｔ１０〜Ｔ１１：ブレーキ装置２６の作動
が完了してから所定時間Ｌ１が経過したか否かを判定す
ることによってブレーキ作動圧が所定値以下になってい
るか否かを判定し、所定時間Ｌ１が経過している場合に
は、連通弁３４のソレノイドに駆動指令信号を発して連
通路３３を連通させる。これによって、左または右のブ
レーキ装置２６が制動されてから所定時間Ｌ１が経過し
た後に、油圧モータ２８の出力がゼロになってその油圧
モータ２８がフリー状態となる、言い換えればブレーキ
装置２６の作動と、スプロケット６への油圧モータ２８
からの駆動力の伝達とが所定時間併用された後に油圧モ
ータ２８がフリー状態となる。したがって、ブレーキ装
置２６の作動タイミングが遅れてブレーキ装置２６の作
動前に油圧モータ２８のフリー状態が続くことによっ
て、左右のスプロケットの相対速度が各履帯が路面から
受ける負荷のみに支配されるといった不具合の発生を回
避することができる。また、信地旋回に入る瞬間に車体
に大きな衝撃が加わることもなく、路面から受ける旋回
反力を油圧モータ２８に作用させずに、信地旋回をスム
ーズに行うことが可能となる。ここで、前記所定時間Ｌ
１は、実験的に０．２〜０．５秒程度に設定するのが、
信地旋回に入る瞬間のショックが最小となり好ましい。
なお、前記連通弁３４の作動はレバーストロークが信地
旋回領域を脱するまで続けられる。

【００３３】Ｔ１２〜Ｔ１３：レバーストロークが信地
旋回領域にあるか否かを再度判定し、信地旋回領域にあ
る場合には、第１段階として、現在の速度段（Ｆ１，Ｆ
２，Ｒ１，Ｒ２）毎に設定された目標エンジン回転を指
令する。図８（ａ）に示されるのは、このときのエンジ
ン回転指令値を得るために使用される第１マップの一例
（速度段Ｆ１の例）であって、このマップにより現在の
車体速度（車速）に応じたエンジン回転指令値が得られ
る。例えば、車体速度が１．５ｋｍ／ｈ未満のときには
エンジン回転指令値として１９００ｒｐｍ〜２２００ｒ
ｐｍの間の値が選択され、これによって車体速度が１．
５ｋｍ／ｈ〜２．５ｋｍ／ｈの間の値（エンジン回転数
＝１９００ｒｐｍ）に収束される。また、これとは逆
に、車体速度が２．５ｋｍ／ｈ〜３．０ｋｍ／ｈの間に
あるときにはエンジン回転指令値として１７００ｒｐｍ
〜１９００ｒｐｍの間の値が選択され、これによって車
体速度がやはり１．５ｋｍ／ｈ〜２．５ｋｍ／ｈの間の
値（エンジン回転数＝１９００ｒｐｍ）に収束される。

【００３４】Ｔ１４〜Ｔ１５：エンジン回転数検出器３
８からのエンジン回転数信号とベベル軸回転数検出器３
９からのベベル軸回転数信号とに基づき車体の牽引力を
演算し、この演算された牽引力が所定値以上であるか否
かを判定する。そして、この牽引力が所定値以上の場合
には、路面抵抗が増大していると判断して下位の速度段
で旋回動作を行った方が効率良く旋回ができるので、例
えば前進２速（Ｆ２）→前進１速（Ｆ１）というよう
に、自動的に下位の速度段にシフトダウンする。この場
合、下位の速度段への変速に際しては、図９に示される
ような車体速度に対する牽引力特性を示す速度段線図に
おいて、同一車体速度に対して牽引力値の大きい方の速
度段線図を選択するようにするのが好ましい。この図９
に示される例では、前進２速（Ｆ２）の牽引力線図を用
いて制御が実行されていて、検出された牽引力が牽引力
交点を越える値まで上昇した場合には、この牽引力交点
を境にしてシフトダウンされて前進１速（Ｆ１）の牽引
力線図に移行する。このようにすることで、最も効率の
良い（速度の速い）旋回動作を行うことが可能となる。

【００３５】Ｔ１６〜Ｔ１９：次に、第２段階のエンジ
ン回転指令として、先のステップＴ１３にて設定された
エンジン回転指令値に対して、目標車体速度に対するず
れを補正するために、ベベル軸回転数検出器３９にて検
出されたベベル軸回転数より得られる車速が現在の速度
段（Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２）毎に設定された目標車速
より小さいか否かを判定し、小さい場合にはエンジン回
転指令を増加させるように制御する。ただし、このエン
ジン回転指令値は、エンジン燃料ダイヤルや、デクセル
ペダルの指令値より大きくならない範囲にする。次い
で、車速が現在の速度段毎に設定された目標車速より大
きいか否かを判定し、大きい場合にはエンジン回転指令
を減少させるように制御する。図８（ｂ）に示されるの
は、このときのエンジン回転指令値を得るために使用さ
れる第２マップの一例（速度段Ｆ１の例）である。この
マップに従えば、例えば目標車体速度が２ｋｍ／ｈのと
きに、実車体速度が２．５ｋｍ／ｈであれば、前記第１
マップ（図８（ａ）参照）にて設定されたエンジン回転
指令値に対して、更に１６７ｒｐｍだけ低い回転に設定
されることになる。このような補正によって、エンジン
回転数１９００ｒｐｍを中心に、車体速度を２ｋｍ／ｈ
に保持することができる。

【００３６】Ｔ２０：レバーストロークが信地旋回領域
を脱すると、連通弁３４の作動を停止させる。これによ
って油圧モータ２７のフリー状態が解除されることにな
る。Ｔ２１〜Ｔ２２：連通弁３４の作動停止から所定時間Ｌ
２が経過したか否かを判定することによってブレーキ作
動圧が所定値以上になっているか否かを判定し、所定時
間Ｌ２が経過している場合には、ブレーキ装置２６の開
放を開始する。このときのブレーキ装置２６の開放パタ
ーンは、図６（ｂ）の処理Ｂにて示されているように、
時刻Ｔ_２においてブレーキ圧力がゼロの状態から圧油を
供給してブレーキ圧力をｂ_１点まで上昇させ、このｂ_１
点からｂ_２点の方向に徐々に制動力を減少させ、ｂ_２点
でブレーキが開放され、この後ブレーキ圧力をｂ_３点ま
で上昇させるというパターンに設定されている。ここ
で、前記所定時間Ｌ２は、所定時間Ｌ１と同様、実験的
に０．２〜０．５秒程度に設定するのが、信地旋回から
脱する瞬間のショックが最小となり好ましい。

【００３７】Ｔ２３〜Ｔ２４：ロックアップ機構の禁止
状態を解除した後、速度段（シフト）を元に戻してフロ
ーを終了する。

【００３８】本実施形態においては、走行レバー１５の
レバーストロークが信地旋回領域にあり、この信地旋回
領域で走行レバー１５を維持する時間が所定時間以上に
なったときに信地旋回制御を実行するものとしたが、走
行レバー１５の所要部に信地旋回制御指令スイッチを設
け、レバーストロークが信地旋回領域にあり、かつ信地
旋回制御指令スイッチがＯＮ操作されたときのみ、信地
旋回制御を実行するようにしても良い。

【００３９】本実施形態においては、ブルドーザに適用
したものについて説明したが、本発明は、その他の装軌
車両に対しても適用できるのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザ
の外観図である。

【図２】図２は、本実施形態の制御システム構成図であ
る。

【図３】図３は、モード選択制御のフローを示すフロー
チャートである。

【図４】図４は、本実施形態の信地旋回制御のフローを
示すフローチャート（前段）である。

【図５】図５は、本実施形態の信地旋回制御のフローを
示すフローチャート（後段）である。

【図６】図６（ａ）は、信地領域を示す図、図６（ｂ）
は、信地旋回制御の特性図である。

【図７】図７は、ブレーキ作動前のエンジン回転指令値
を得るためのマップである。

【図８】図８（ａ）は、ブレーキ作動時のエンジン回転
指令値を得るための第１マップ、図８（ｂ）は、ブレー
キ作動時のエンジン回転指令値を得るための第２マップ
（補正マップ）である。

【図９】図９は、牽引力によりシフトダウンの例を示す
マップである。

【符号の説明】

１ブルドーザ２車体５履帯６スプロケット１５走行レバー（旋回操作レバー）２０エンジン２１トルクコンバータ２２トランスミッション２４横軸２５遊星歯車機構（差動操向手段）２７ブレーキ装置２８油圧モータ３０油圧ポンプ３３連通路３４連通弁（アンロード弁）３５コントローラ３６ポテンショメータ３７ブレーキ弁（ブレーキ作動手段）３８エンジン回転数検出器３９ベベル軸回転数検出器４０モード選択スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鈴木一之大阪府枚方市上野３丁目１−１株式会社小松製作所大阪工場内Ｆターム(参考） 3D042 AA01 AA05 AB07 AB10 BA02 BA07 BA08 BA14 BA16 BA19 BA20 BC02 BC09 BC14 BD03 BD04 BD06 BD08 BD09 3D052 AA02 BB03 BB09 BB11 DD01 EE01 FF01 GG05 HH03 JJ00 JJ01 JJ10 JJ17 JJ21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の各出力軸に一対のブレーキ（２
６）を備えるとともに、油圧モータ（２８）の駆動力を
差動操向手段（２５）を介して前記各出力軸に伝達する
ようにした装軌車両の操向装置であって、左右のブレーキ（２６）を独立して作動させるブレーキ
作動手段（３７）と、前記油圧モータ（２８）から前記
差動操向手段（２５）への駆動力の伝達を遮断する駆動
力伝達遮断手段（３３，３４）と、車両の信地旋回制御
指令信号が発せられたことを検出する信地旋回制御指令
信号検出手段（３５，３６）と、車両の車体速度を検出
する車速検出手段（３５，３９）と、前記信地旋回制御
指令信号検出手段（３５，３６）からの出力に基づき、
前記ブレーキ作動手段（３７）による左右いずれか一方
の出力軸におけるブレーキ（２６）の作動と、前記油圧
モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動
力の伝達とを所定時間併用した後、前記駆動力伝達遮断
手段（３３，３４）により前記油圧モータ（２８）から
前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達を遮断する
ように前記ブレーキ作動手段（３７）および前記駆動力
伝達遮断手段（３３，３４）を制御する制御手段（３
５）とを備え、この制御手段（３５）は、車両の信地旋
回時に前記車速検出手段（３５，３９）により検出され
る車両の車体速度が所定値になるようにエンジン（２
０）を制御するものであることを特徴とする装軌車両の
操向装置。
【請求項２】前記車体速度はトランスミッション（２
２）の出力側の回転数を検知することにより検出され、
この検出された車体速度に応じて、前記制御手段（３
５）はエンジン回転指令値を制御するものである請求項
１に記載の装軌車両の操向装置。
【請求項３】前記制御手段（３５）は、前記車体速度
とエンジン回転指令値との関係を示すマップに基づいて
エンジンの制御を実行するものである請求項２に記載の
装軌車両の操向装置。
【請求項４】前記マップは、検出された車体速度に対
応するエンジン回転指令値を決定する第１マップと、こ
の第１マップにより決定されたエンジン回転指令値に対
し、目標車体速度に対するずれを補正する第２マップと
により構成される請求項３に記載の装軌車両の操向装
置。
【請求項５】さらに、車両の牽引力を検出する牽引力
検出手段（３８，３９，３５）を設け、車両の信地旋回
時にその牽引力検出手段（３８，３９，３５）により検
出される牽引力が所定値以上になったときに、前記制御
手段（３５）はトランスミッション（２２）の速度段を
下位段に変速するように制御するものである請求項１に
記載の装軌車両の操向装置。
【請求項６】前記トランスミッション（２２）の速度
段の下位段への変速に際しては、車体速度に対する牽引
力特性を示す速度段線図において、同一車体速度に対し
て牽引力値の大きい方の速度段線図を選択するようにし
て変速が行われる請求項５に記載の装軌車両の操向装
置。