JP2001260928A

JP2001260928A - 装軌車両の操向方法および操向装置

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Publication number: JP2001260928A
Application number: JP2000083329A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Yamamoto; 山本　　茂; Shunichi Okada; 俊一岡田; Hisao Asada; 久夫浅田; Tomohiro Nakagawa; 智裕中川; Ikuo Kita; 郁夫北
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2000-03-24
Filing date: 2000-03-24
Publication date: 2001-09-26
Anticipated expiration: 2020-03-24
Also published as: US6474426B2; US20020020579A1; JP4390349B2

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧モータおよび油圧ポンプの吐出容量以上
の最小旋回半径を実現するとともに、信地旋回時に発生
する車両の走行・旋回の不安定な挙動を確実に防止す
る。【解決手段】左右の各出力軸に一対のブレーキ装置２
５を備えるとともに、油圧モータ２７の駆動力を遊星歯
車機構２４を介して各出力軸に伝達するようにし、車両
の信地旋回時に、左右いずれか一方の出力軸におけるブ
レーキ装置２５の作動と、油圧モータ２７から遊星歯車
機構２４への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、油
圧モータ２７から遊星歯車機構２４への駆動力の伝達を
遮断するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の各出力軸に
一対のブレーキを備えるとともに、油圧モータの駆動力
を差動操向手段を介して前記各出力軸に伝達するように
した装軌車両の操向方法および操向装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばブルドーザのような装軌車
両の操向装置として、エンジンにて駆動される油圧ポン
プにより油圧モータを駆動し、この油圧モータの出力を
遊星歯車機構等の差動操向手段を介して左右の各出力軸
に伝達して左右のスプロケットの回転数を異ならせるこ
とにより車両を旋回させるようにしたものが知られてい
る。

【０００３】ところで、このような装軌車両の操向装置
においては、車両の旋回時に油圧モータが車両の旋回抵
抗の反力を受け、また車両の旋回半径が小さくなるにつ
れて油圧モータに大きな反力が作用するため、油圧ポン
プ、モータの能力を越える旋回半径が得られないという
問題点があった。また、この油圧モータによる操向装置
の場合、旋回に必要なパワーを全て油圧でカバーする構
成であるために、エンジンパワーに余裕を持たせなけれ
ばならないという問題点があった。

【０００４】このような問題点に対処するために、例え
ば特開昭６３−２３５１７３号公報においては、油圧ポ
ンプと油圧モータとの閉回路に左右操向ブレーキ弁をそ
れぞれ設けるとともに、横軸に一対のブレーキを設けた
ものにおいて、操向レバーの操作位置が中間操作量以上
となったときに、油圧モータの出力をゼロにし、かつ左
右スプロケットのどちらか一方を制動するようにして、
信地旋回等の旋回半径の小さな旋回を行う場合に油圧モ
ータに反力が作用しないように構成したものが提案され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に開示されている従来技術では、以下に述べるような
問題点がある。すなわち、ブレーキによるスプロケット
の制動タイミングと、駆動力からの油圧モータの切離し
タイミングとの関係において、前者（制動タイミング）
の方が後者（切離しタイミング）よりも遅い場合には、
左右のスプロケットの相対速度が各履帯が路面から受け
る負荷のみに支配されることとなり、車体の旋回半径が
一定にならない。一方、前者（制動タイミング）の方が
後者（切離しタイミング）よりも早い場合には、そのタ
イミングによっては信地旋回に入る瞬間に車体が大きな
衝撃を受けることになってしまう。

【０００６】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、油圧モータおよび油圧ポンプの吐
出容量以上の最小旋回半径を実現することができるとと
もに、特に信地旋回時に発生する車両の走行・旋回の不
安定な挙動を確実に防止することのできる装軌車両の操
向方法および操向装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段および作用・効果】前記目
的を達成するために、第１発明による装軌車両の操向方
法は、左右の各出力軸に一対のブレーキを備えるととも
に、油圧モータの駆動力を差動操向手段を介して前記各
出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向方法であっ
て、車両の信地旋回時に、左右いずれか一方の出力軸に
おけるブレーキの作動と、前記油圧モータから前記差動
操向手段への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、前
記油圧モータから前記差動操向手段への駆動力の伝達を
遮断することを特徴とするものである。

【０００８】本発明においては、車両の信地旋回時に、
左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキの作動と、
油圧モータから差動操向手段への駆動力の伝達とが所定
時間併用され、この後油圧モータから差動操向手段への
駆動力の伝達が遮断されて油圧モータがフリー状態にさ
れる。したがって、ブレーキ作動のタイミングが遅れて
そのブレーキ作動前に油圧モータのフリー状態が続くこ
とによる不具合の発生、言い換えれば左右のスプロケッ
トの相対速度が各履帯が路面から受ける負荷のみに支配
されるといった不具合の発生を回避できるとともに、信
地旋回に入る瞬間に車体に大きな衝撃が加わるといった
不具合の発生も回避できる。また、この信地旋回時に、
油圧モータから差動操向手段への駆動力の伝達が遮断さ
れるので、油圧モータに路面からの反力が作用すること
がなく、従来の小容量の油圧モータを用いて信地旋回を
行うことが可能である。

【０００９】次に、第２発明による装軌車両の操向装置
は、左右の各出力軸に一対のブレーキを備えるととも
に、油圧モータの駆動力を差動操向手段を介して前記各
出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向装置であっ
て、（ａ）左右のブレーキを独立して作動させるブレー
キ作動手段、（ｂ）前記油圧モータから前記差動操向手
段への駆動力の伝達を遮断する駆動力伝達遮断手段、
（ｃ）車両の信地旋回制御指令信号が発せられたことを
検出する信地旋回制御指令信号検出手段および（ｄ）こ
の信地旋回制御指令信号検出手段からの出力に基づき、
前記ブレーキ作動手段による左右いずれか一方の出力軸
におけるブレーキの作動と、前記油圧モータから前記差
動操向手段への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、
前記駆動力伝達遮断手段により前記油圧モータから前記
差動操向手段への駆動力の伝達を遮断するように前記ブ
レーキ作動手段および前記駆動力伝達遮断手段を制御す
る制御手段を備えることを特徴とするものである。

【００１０】本発明は、前記第１発明による装軌車両の
操向方法をより具体的に実現するための装置に関わるも
のであって、前記第１発明と同様の作用効果を奏するも
のである。

【００１１】前記第２発明においては、さらに、エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
前記制御手段は、車両の信地旋回時に前記エンジン回転
数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定回転
数以下になるようにエンジンを制御するものであるのが
好ましい（第３発明）。このようにすれば、片側のブレ
ーキ作動によってその側の駆動軸が停止している際に、
回転している側の駆動軸から油圧モータが駆動力を受け
てモータ回転がオーバランしてしまうといった不具合の
発生を回避することができ、油圧モータの耐久性を向上
させることができる。

【００１２】ここで、前記制御手段は、前記信地旋回制
御指令信号検出手段からの出力を受けてから所定時間経
過後に所要の制御を実行するのが好ましい（第４発
明）。こうすることで、信地旋回に係る制御を実行する
前にオペレータの意思確認が行え、誤操作時であっても
安全性を確保することができる。

【００１３】前記第２発明〜第４発明において、前記信
地旋回制御指令信号検出手段は、旋回操作レバーのスト
ロークが信地旋回領域にあり、かつその旋回操作レバー
に設けられる信地旋回制御指令スイッチが押圧操作され
たときに車両の信地旋回制御指令信号が発せられたこと
を検出するものであるのが好ましい（第５発明）。この
ような信地旋回制御指令スイッチを設けることで、旋回
操作レバーのストロークが信地旋回領域にあった場合で
も、安全上オペレータの信地旋回実施意思の最終確認を
行うことができる。

【００１４】前記第５発明において、前記信地旋回領域
は、前記旋回操作レバーのレバーストロークエンドの近
傍領域であって全レバーストロークの２０％以内の領域
であり得る（第６発明）。こうすることで、信地旋回領
域における旋回操作レバーのレバー調整が容易となる。

【００１５】また、前記第２発明〜第４発明において、
前記信地旋回制御指令信号検出手段は、旋回操作レバー
がレバーストロークエンドに達したことを検出すること
により車両の信地旋回制御指令信号が発せられたことを
検出するものであるのが好ましい（第７発明）。このよ
うにすれば、油圧モータを用いる操向制御におけるパワ
ーターン領域を最大限生かすことができる。

【００１６】前記第２発明においては、さらに、前記制
御手段による制御を実行するか否かを選択するモード選
択スイッチが設けられるのが好ましい（第８発明）。こ
のようなモード選択スイッチを設けると、オペレータが
信地旋回動作を実行する必要がないと判断した場合にそ
のモード選択スイッチを切り替え操作することで、自動
的な信地旋回動作が阻止されることになり、オペレータ
の意思に合った制御を実行することが可能となる。

【００１７】前記第２発明〜第８発明において、前記駆
動力伝達遮断手段は、油圧ポンプと油圧モータとを含む
油圧駆動閉回路において、油圧モータの上流側と下流側
とを連通する連通路に配される連通弁を開作動すること
により前記油圧モータから前記差動操向手段への駆動力
の伝達を遮断するものであるのが好ましい（第９発
明）。このような油圧回路構成を採用すれば、極めて簡
素な構成で所望の目的を達成することができる。

【００１８】また、前記第２発明〜第８発明において、
前記駆動力伝達遮断手段は、前記油圧モータから前記差
動操向手段への駆動力の伝達を遮断するモータクラッチ
であり得る（第１０発明）。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明による装軌車両の操
向方法および操向装置の具体的な実施の形態について、
図面を参照しつつ説明する。

【００２０】（第１実施例）本実施例は、ブルドーザの
操向装置に適用したものである。図１には、本発明の第
１実施例に係るブルドーザの外観図が示されている。

【００２１】本実施例のブルドーザ１においては、車体
２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２
の前進方向の左右の各側部に、車体２を前進、後進およ
び旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。

【００２２】また、車体２の左右の側部には、ブレード
７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム
８，９の基端部がトラニオン（右側のトラニオンは図示
されていない。）１０によってブレード７が上昇・下降
可能なように枢支されている。さらに、ブレード７に
は、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブレ
ードリフトシリンダ１１，１１が車体２との間に、また
ブレード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレ
ードチルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレ
ートフレーム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３
を右ストレートフレーム９との間に配することにより設
けられている。

【００２３】また、運転席４の左側には前後進選択・操
行および変速操作が可能な走行レバー（本発明における
旋回操作レバーに対応する。）１５および燃料コントロ
ールダイアル１６がそれぞれ設けられ、右側にはブレー
ド７を上昇、下降、左傾斜および右傾斜させるブレード
コントロールレバー１８等が設けられている。なお、運
転席４の前方には図示されていないがデクセルペダルが
設けられている。

【００２４】次に、動力伝達系統並びに本実施例の制御
システム構成が示されている図２において、エンジン２
０からの回転駆動力はダンパー、ＰＴＯ（いずれも図示
せず）を介してトルクコンバータ２１に伝達され、この
トルクコンバータ２１の出力軸からトランスミッション
（図示せず）に伝達され、このトランスミッションの出
力軸からベベルギヤー２２を介して横軸２３に伝達され
る。この横軸２３には、左右の遊星歯車機構（本発明に
おける差動操向手段に相当する。）２４，２４がそれぞ
れ連結され、各遊星歯車機構２４，２４の出力軸がブレ
ーキ装置２５，２５および終減速装置２６，２６を介し
てスプロケット６，６にそれぞれ連結される。

【００２５】前記遊星歯車機構２４，２４は、ステアリ
ング用の固定容量型油圧モータ（ＨＳＳモータ）２７の
出力軸に取り付けられるピニオン２８に駆動連結されて
いる。また、前記トルクコンバータ２１の出力側には可
変容量型の油圧ポンプ（ＨＳＳポンプ）２９が連結さ
れ、この油圧ポンプ２９からの吐出油が管路３０もしく
は管路３１を介して前記油圧モータ２７に導入されるよ
うになっている。これら油圧ポンプ２９と油圧モータ２
７とを含むステアリング系油圧回路は独立閉回路とさ
れ、油圧ポンプ２９の一方側から吐出される圧油によっ
て油圧モータ２７が正方向に回転され、他方側から吐出
される圧油によって油圧モータ２７が逆方向に回転され
る。また、前記各管路３０，３１は連通路３２を介して
連通可能に接続され、この連通路３２の途中には連通弁
（アンロード弁）３３が介挿されている。この連通弁３
３は、ソレノイドが消磁している時には連通路３２を遮
断しており、コントローラ３４からのソレノイド駆動指
令信号によってソレノイドが励磁された時には連通路３
２を連通させるように制御される。

【００２６】こうして、油圧ポンプ２９の吐出油を油圧
モータ２７に供給し、この油圧モータ２７の出力軸に連
結される左右の各遊星歯車機構２４，２４によって左右
のスプロケット６，６の回転数を異ならせることで左右
の各履帯５，５の走行速度を調整して車体２を左右に旋
回させるようになっている。また、油圧ポンプ２９の斜
板２９ａの角度を変えて吐出油量を変化させることで、
油圧モータ２７の回転数が増減されて車体２の旋回半径
が制御され、斜板２９ａの向きを変更して吐出油の方向
を変えることで、車体２の旋回方向が変化される。

【００２７】走行レバー１５を手動操作すると、そのレ
バー位置に応じた出力電圧（レバーストローク電圧）が
ポテンショメータ３５から出力されてその信号が前記コ
ントローラ３４に入力される。そして、このコントロー
ラ３４からの出力信号は図示されないサーボ電磁弁に入
力され、このサーボ電磁弁の切換えに応じてやはり図示
されないサーボポンプのピストン位置が制御され、この
ピストン位置に応じて前記油圧ポンプ２９の斜板２９ａ
の角度が調整される。

【００２８】前記各遊星歯車機構２４，２４と各終減速
装置２６，２６との間に介挿されるブレーキ装置２５，
２５は、各ブレーキ弁（ブレーキ作動手段）３６，３６
のソレノイドが励磁されている時には油圧が供給されて
ブレーキ装置２５，２５が非制動状態にあり、コントロ
ーラ３４からのブレーキ指令信号によってソレノイドが
消磁されるとブレーキ装置２５，２５がばね力によって
制動状態になるように制御される。

【００２９】前記コントローラ３４からは、前述の油圧
ポンプ２９の斜板２９ａに対する斜板指令信号、連通弁
３３に対するソレノイド駆動指令信号およびブレーキ弁
３６に対するブレーキ指令信号のほか、エンジン２０に
対してエンジン回転を低下させるためのエンジン絞り指
令信号が発せられる。これらの各制御を可能にするため
に、前記コントローラ３４には、前述の走行レバー１５
からのレバーストローク電圧信号のほか、エンジン２０
に付設されるエンジン回転数検出器（エンジン回転数検
出手段）３７からのエンジン回転数信号およびトルクコ
ンバータ２１の出力軸に付設されるトルクコンバータ出
力軸回転数検出器３８からのトルクコンバータ出力軸回
転数信号等が入力される。

【００３０】一方、運転席４近傍の所要部には、後述す
る車両の信地旋回制御を行うか否かをオペレータが選択
するためのＯＮ・ＯＦＦ式のモード選択スイッチ３９が
設けられている。図３のフローチャートに示されるよう
に、コントローラ３４においては、このモード選択スイ
ッチ３９がＯＮ操作されているか否かが判定され（ステ
ップＳ１）、このモード選択スイッチ３９がＯＦＦのと
きには、走行レバー１５のレバーストロークが予め設定
された信地領域（本実施例ではストロークエンド）に入
っていても、通常の油圧モータ２７による操向制御（以
下、「ＨＳＳ制御」という。）による所謂パワーターン
が実行され（ステップＳ２）、一方、モード選択スイッ
チ３９がＯＮ操作されているときには、走行レバー１５
のレバーストロークが予め設定された信地領域に入った
ときに、後述する本実施例の信地旋回制御（ＨＳＳ制御
＋ブレーキ制御）が実行される（ステップＳ３）。

【００３１】次に、本実施例における信地旋回制御（ブ
レーキ制御）について、図４に示されるフローチャート
に基づいて説明する。

【００３２】Ｔ１：走行レバー１５のレバーストローク
が信地領域にあるか否かを判定する。本実施例において
信地領域（信地ポイント）は、図５（ａ）に示されるよ
うに、レバーストロークが１００％のとき、言い換えれ
ば走行レバー１５がストロークエンドまで倒された場合
とされている。Ｔ２〜Ｔ３：レバーストロークが信地領域にあるときに
は、この信地領域で走行レバー１５を維持する時間を計
測するタイマ１をカウントアップし、このタイマ１が所
定時間（本実施例では１〜３秒程度）以上になるか否か
を判定する。なお、このようにタイマ１を設けているの
は、オペレータが走行レバー１５をストロークエンドま
で倒し、かつその位置で維持するという行為が、より車
両の旋回半径を小さくしたいという意思の現れであると
判断し、以下の信地旋回制御に入るのが適切であるとい
う理由によるものである。Ｔ４：レバーストロークが信地領域にないときには、タ
イマ１をクリアして再度ステップＴ１の判定を行う。

【００３３】Ｔ５〜Ｔ６：エンジン回転数検出器３７に
より検出されるエンジン回転数が予め設定された所定回
転数以下であるかを判定し、所定回転数以下でない場合
には、エンジン回転を低下させるためにエンジン２０に
エンジン絞り指令を発する。この制御は、信地旋回制御
の実行時に油圧モータ２７の回転数がモータ許容回転数
を越えることがないようにするために行われる。

【００３４】Ｔ７：エンジン回転数が所定回転数以下に
なったときには、一方側のブレーキ弁３６にブレーキ指
令信号を発してブレーキ装置２５の作動を開始する。こ
のときのブレーキ装置２５の制動パターンは、図５
（ｂ）の処理Ａにて示されているように、ブレーキ開放
状態（ａ_１点）から圧油を戻してブレーキ圧力をａ_２点
まで低下させ、このａ_２点からａ_３点の方向に徐々に制
動力を増加させ、時刻Ｔにおいてａ_３点でブレーキが結
合され、この結合後にはブレーキ圧力をゼロにするとい
うパターンに設定されている。

【００３５】Ｔ８〜Ｔ１０：ブレーキ装置２５の作動が
完了してから所定時間Ｌ１が経過したか否かを判定し、
所定時間Ｌ１が経過している場合には、連通弁３３のソ
レノイドに駆動指令信号を発して連通路３２を連通させ
る。これによって、左または右のブレーキ装置２５が制
動されてから所定時間Ｌ１が経過した後に、油圧モータ
２７の出力がゼロになってその油圧モータ２７がフリー
状態となる、言い換えればブレーキ装置２５の作動と、
スプロケット６への油圧モータ２７からの駆動力の伝達
とが所定時間併用された後に油圧モータ２７がフリー状
態となる。したがって、ブレーキ装置２５の作動タイミ
ングが遅れてブレーキ装置２５の作動前に油圧モータ２
７のフリー状態が続くことによって、左右のスプロケッ
トの相対速度が各履帯が路面から受ける負荷のみに支配
されるといった不具合の発生を回避することができる。
また、信地旋回に入る瞬間に車体に大きな衝撃が加わる
こともなく、路面から受ける旋回反力を油圧モータ２７
に作用させずに、信地旋回をスムーズに行うことが可能
となる。ここで、前記所定時間Ｌ１は、実験的に０．２
〜０．５秒程度に設定するのが、信地旋回に入る瞬間の
ショックが最小となり好ましい。なお、前記連通弁３３
の作動はレバーストロークが信地領域を脱するまで続け
られる。

【００３６】Ｔ１１：レバーストロークが信地領域を脱
すると、連通弁３３の作動を停止させる。これによって
油圧モータ２７のフリー状態が解除されることになる。Ｔ１２〜Ｔ１３：連通弁３３の作動停止から所定時間Ｌ
２が経過したか否かを判定し、所定時間Ｌ２が経過して
いる場合には、ブレーキ装置２５の開放を開始する。こ
のときのブレーキ装置２５の開放パターンは、図５
（ｂ）の処理Ｂにて示されているように、時刻Ｔにおい
てブレーキ圧力がゼロの状態から圧油を供給してブレー
キ圧力をｂ_１点まで上昇させ、このｂ_１点からｂ_２点の
方向に徐々に制動力を減少させ、ｂ_２点でブレーキが開
放され、この後ブレーキ圧力をｂ_３点まで上昇させると
いうパターンに設定されている。ここで、前記所定時間
Ｌ２は、所定時間Ｌ１と同様、実験的に０．２〜０．５
秒程度に設定するのが、信地旋回から脱する瞬間のショ
ックが最小となり好ましい。

【００３７】（第２実施例）図６には、本発明の第２実
施例における信地旋回制御のフローチャートが示されて
いる。本実施例において、ブルドーザのハード構成およ
びその制御システム構成等については、第１実施例と基
本的に異なるところがない。したがって、第１実施例と
共通する部分についてはその説明を省略し、以下、本実
施例に特有の点についてのみ説明することとする。

【００３８】本実施例においては、走行レバー１５の所
要部（例えばレバー先端部）に信地旋回制御指令スイッ
チＳＷ１が設けられ、レバーストロークが信地領域にあ
り、かつ前記信地旋回制御指令スイッチＳＷ１がＯＮ操
作されたときにのみ、信地旋回制御を実行するようにさ
れている。

【００３９】次に、本実施例における信地旋回制御（ブ
レーキ制御）について、図６に示されるフローチャート
に基づいて説明する。

【００４０】Ｕ１：走行レバー１５のレバーストローク
が信地領域にあるか否かを判定する。本実施例において
信地領域（信地ポイント）は、第１実施例と同様、図５
（ａ）に示されるように、レバーストロークが１００％
のとき、言い換えれば走行レバー１５がストロークエン
ドまで倒された場合とされている。Ｕ２：レバーストロークが信地領域にあるときには、次
に信地旋回制御指令スイッチＳＷ１がＯＮ操作されたか
否かを判定する。信地旋回制御指令スイッチＳＷ１がＯ
Ｎ操作されていないときには、ステップＵ１に戻り、Ｏ
Ｎ操作されたときには次のステップＵ３へ進む。Ｕ３〜Ｕ１１：これらの各ステップについては、第１実
施例のＴ５〜Ｔ１３の各ステップと同様であるので、そ
の詳細な説明は省略する。

【００４１】本実施例においては、オペレータが走行レ
バー１５をストロークエンドまで倒し、かつその位置で
信地旋回制御指令スイッチＳＷ１をＯＮ操作したことに
よって、より車両の旋回半径を小さくしたいという意思
の現れであると判断し、信地旋回制御に入るようにされ
ている。このようにすれば、オペレータの信地旋回制御
実施の最終意思確認を確実に行うことができ、制御実施
指示を手動操作にて行うことになり、より安全性を確保
できるという効果がある。

【００４２】（第３実施例）図７には、本発明の第３実
施例に係る信地領域を示す図（レバーストロークとポン
プ斜板との関係）が示されている。

【００４３】前記各実施例においては、走行レバー１５
がストロークエンドまで倒されたときを信地領域に設定
したものを説明したが、本実施例においては、図７に示
されるように、走行レバー１５のレバーストロークがフ
ルストロークの８０％以上になったときを信地領域に設
定している。なお、本実施例における信地旋回制御のフ
ローについては、図６に示される第２実施例と同様であ
るのでその詳細な説明は省略する。

【００４４】（第４実施例）図８には、本発明の第４実
施例における制御システム構成図が示されている。な
お、以下の各実施例は、油圧ポンプと油圧モータとを含
むステアリング系油圧回路の回路構成並びに油圧モータ
から遊星歯車機構２４への駆動力の伝達を遮断する駆動
力伝達遮断手段の態様が異なる種々の実施例を示すもの
である。また、これら各実施例では、走行レバー１５の
先端に信地旋回制御指令スイッチＳＷ１が付設されたも
のについて示されている。

【００４５】本実施例では、油圧ポンプ４０が固定容量
型のポンプとされ、この油圧ポンプ４０と油圧モータ２
７とが開回路を構成している。また、油圧ポンプ４０か
らの吐出油を油圧モータ２７に導入する管路３０，３１
間の連通路３２に第１実施例と同様の連通弁３３が介挿
されるとともに、油圧ポンプ４０と油圧モータ２７間に
切換弁４１が設けられ、コントローラ３４からのポンプ
流量指令に基づきその切換弁４１の作動を制御する電磁
制御弁４２が設けられている。このような構成によって
も前記各実施例と同様の作用効果を奏し得る。

【００４６】（第５実施例）図９には、本発明の第５実
施例における制御システム構成図が示されている。

【００４７】本実施例は、前記第４実施例において固定
容量型の油圧ポンプ４０に代えて、可変容量型の油圧ポ
ンプ４３を用いたものである。これ以外の構成について
は第４実施例と同様である。

【００４８】（第６実施例）図１０には、本発明の第６
実施例における制御システム構成図が示されている。

【００４９】本実施例においては、図２に示される第１
実施例における油圧ポンプ２９と油圧モータ２７とを含
む独立閉油圧回路において、管路３０，３１間に２つの
連通路４４，４５を設けるとともに、これら各連通路４
４，４５にそれぞれリリーフ弁４６，４７を設けたもの
である。このように構成したものでは、リリーフ弁４
６，４７のソレノイドが励磁されたときには設定リリー
フ圧になり、このソレノイドが消磁されたときにはリリ
ーフ圧がゼロになる。したがって、リリーフ圧がゼロに
なったときに油圧モータ２７の出力がゼロになってその
油圧モータ２７がフリー状態となる。

【００５０】（第７実施例）図１１には、本発明の第７
実施例における制御システム構成図が示されている。

【００５１】本実施例においては、図８に示される第４
実施例における固定容量型の油圧ポンプ４０と油圧モー
タ２７とを含む開油圧回路において、管路３０，３１間
に２つの連通路４４，４５を設けるとともに、これら各
連通路４４，４５にそれぞれリリーフ弁４６，４７を設
けたものである。

【００５２】（第８実施例）図１２には、本発明の第８
実施例における制御システム構成図が示されている。

【００５３】本実施例においては、図９に示される第５
実施例における可変容量型の油圧ポンプ４３と油圧モー
タ２７とを含む開油圧回路において、管路３０，３１間
に２つの連通路４４，４５を設けるとともに、これら各
連通路４４，４５にそれぞれリリーフ弁４６，４７を設
けたものである。

【００５４】（第９実施例）図１３には、本発明の第９
実施例における制御システム構成図が示されている。

【００５５】本実施例においては、可変容量型の油圧ポ
ンプ２９と油圧モータ２７とを含む独立閉回路構成にお
いて、油圧モータ２７の出力軸とピニオン２８との間に
モータクラッチ４８を設けるとともに、このモータクラ
ッチ４８を制御するためのモータクラッチソレノイド４
９を設け、信地旋回制御時にコントローラ３４からの指
令によってそのモータクラッチソレノイド４９を介して
モータクラッチ４８を切断するようにしたものである。
このようなモータクラッチ４８を用いても前記各実施例
と同様の作用効果を奏し得る。

【００５６】（第１０実施例）図１４には、本発明の第
１０実施例における制御システム構成図が示されてい
る。

【００５７】本実施例においては、固定容量型の油圧ポ
ンプ４０と油圧モータ２７とよりなる開回路に切換弁４
１を設けるとともに、この切換弁４１の作動を制御する
電磁制御弁４２を設けたものにおいて、第９実施例と同
様のモータクラッチ４８およびモータクラッチソレノイ
ド４９を設けたものである。

【００５８】（第１１実施例）図１５には、本発明の第
１１実施例における制御システム構成図が示されてい
る。

【００５９】本実施例は、前記第１０実施例において固
定容量型の油圧ポンプ４０に代えて、可変容量型の油圧
ポンプ４３を用いたものである。これ以外の構成につい
ては第１０実施例と同様である。

【００６０】前記各実施例においては、車両の信地旋回
時にエンジン回転数検出器３７からエンジン回転数を検
出してそのエンジン回転数が所定回転数以下になるよう
に制御するものとしたが、トルクコンバータ出力軸回転
数検出器３８からトルクコンバータ出力軸の回転数を検
出してそのトルクコンバータ出力軸回転数が所定回転数
以下になるようにエンジン２０に絞り指令を発するよう
にしても良い。また、これ以外に、車速から油圧モータ
の回転数を算出し、このモータ回転数が所定回転数以下
になるようにエンジン２０に絞り指令を発するようにし
ても良い

【００６１】前記各実施例では、ブルドーザが平地を走
行する場合における信地旋回制御を中心に説明したが、
車両が傾斜地を走行する場合を想定して、車両の傾斜角
を検出する傾斜角計を設け、この傾斜角計により検出さ
れる傾斜角が所定値以上の場合に、前記エンジンの所定
回転数値もしくはトルクコンバータ出力軸の所定回転数
値もしくは油圧モータの所定回転数値を補正するように
することができる。同様に、車両の牽引力や速度段等に
応じて前記各所定回転数値を補正するようにできる。

【００６２】前記各実施例においては、ブルドーザに適
用したものについて説明したが、本発明は、その他の装
軌車両に対しても適用できるのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、第１実施例に係るブルドーザの外観図
である。

【図２】図２は、第１実施例の制御システム構成図であ
る。

【図３】図３は、モード選択制御のフローを示すフロー
チャートである。

【図４】図４は、第１実施例の信地旋回制御のフローを
示すフローチャートである。

【図５】図５（ａ）は、信地領域を示す図、図５（ｂ）
は、信地旋回制御の特性図である。

【図６】図６は、第２実施例の信地旋回制御のフローを
示すフローチャートである。

【図７】図７は、第３実施例の信地領域を示す図であ
る。

【図８】図８は、第４実施例の制御システム構成図であ
る。

【図９】図９は、第５実施例の制御システム構成図であ
る。

【図１０】図１０は、第６実施例の制御システム構成図
である。

【図１１】図１１は、第７実施例の制御システム構成図
である。

【図１２】図１２は、第８実施例の制御システム構成図
である。

【図１３】図１３は、第９実施例の制御システム構成図
である。

【図１４】図１４は、第１０実施例の制御システム構成
図である。

【図１５】図１５は、第１１実施例の制御システム構成
図である。

【符号の説明】

１ブルドーザ２車体５履帯６スプロケット１５走行レバー（旋回操作レバー）２０エンジン２１トルクコンバータ２３横軸２４遊星歯車機構（差動操向手段）２５ブレーキ装置２７油圧モータ２９，４０，４３油圧ポンプ３０，３１管路３２，４４，４５連通路３３連通弁（アンロード弁）３４コントローラ３５ポテンショメータ３６ブレーキ弁（ブレーキ作動手段）３７エンジン回転数検出器３８トルクコンバータ出力軸回転数検出器３９モード選択スイッチ４１切換弁４２電磁制御弁４６，４７リリーフ弁４８モータクラッチ４９モータクラッチソレノイドＳＷ１信地旋回制御指令スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浅田久夫大阪府枚方市上野３丁目１−１株式会社小松製作所大阪工場内 (72)発明者中川智裕大阪府枚方市上野３丁目１−１株式会社小松製作所大阪工場内 (72)発明者北郁夫大阪府枚方市上野３丁目１−１株式会社小松製作所大阪工場内Ｆターム(参考） 3D052 AA02 BB11 DD01 EE01 FF02 GG04 HH02 JJ01 JJ10 JJ37

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の各出力軸に一対のブレーキを備え
るとともに、油圧モータの駆動力を差動操向手段を介し
て前記各出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向方
法であって、車両の信地旋回時に、左右いずれか一方の出力軸におけ
るブレーキの作動と、前記油圧モータから前記差動操向
手段への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、前記油
圧モータから前記差動操向手段への駆動力の伝達を遮断
することを特徴とする装軌車両の操向方法。
【請求項２】左右の各出力軸に一対のブレーキを備え
るとともに、油圧モータの駆動力を差動操向手段を介し
て前記各出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向装
置であって、（ａ）左右のブレーキを独立して作動させ
るブレーキ作動手段、（ｂ）前記油圧モータから前記差
動操向手段への駆動力の伝達を遮断する駆動力伝達遮断
手段、（ｃ）車両の信地旋回制御指令信号が発せられた
ことを検出する信地旋回制御指令信号検出手段および
（ｄ）この信地旋回制御指令信号検出手段からの出力に
基づき、前記ブレーキ作動手段による左右いずれか一方
の出力軸におけるブレーキの作動と、前記油圧モータか
ら前記差動操向手段への駆動力の伝達とを所定時間併用
した後、前記駆動力伝達遮断手段により前記油圧モータ
から前記差動操向手段への駆動力の伝達を遮断するよう
に前記ブレーキ作動手段および前記駆動力伝達遮断手段
を制御する制御手段を備えることを特徴とする装軌車両
の操向装置。
【請求項３】さらに、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段を設け、前記制御手段は、車両の
信地旋回時に前記エンジン回転数検出手段により検出さ
れるエンジン回転数が所定回転数以下になるようにエン
ジンを制御するものである請求項２に記載の装軌車両の
操向装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記信地旋回制御指令
信号検出手段からの出力を受けてから所定時間経過後に
所要の制御を実行する請求項２に記載の装軌車両の操向
装置。
【請求項５】前記信地旋回制御指令信号検出手段は、
旋回操作レバーのストロークが信地旋回領域にあり、か
つその旋回操作レバーに設けられる信地旋回制御指令ス
イッチが押圧操作されたときに車両の信地旋回制御指令
信号が発せられたことを検出するものである請求項２〜
４のいずれかに記載の装軌車両の操向装置。
【請求項６】前記信地旋回領域は、前記旋回操作レバ
ーのレバーストロークエンドの近傍領域であって全レバ
ーストロークの２０％以内の領域である請求項５に記載
の装軌車両の操向装置。
【請求項７】前記信地旋回制御指令信号検出手段は、
旋回操作レバーがレバーストロークエンドに達したこと
を検出することにより車両の信地旋回制御指令信号が発
せられたことを検出するものである請求項２〜４のいず
れかに記載の装軌車両の操向装置。
【請求項８】さらに、前記制御手段による制御を実行
するか否かを選択するモード選択スイッチが設けられる
請求項２に記載の装軌車両の操向装置。
【請求項９】前記駆動力伝達遮断手段は、油圧ポンプ
と油圧モータとを含む油圧駆動閉回路において、油圧モ
ータの上流側と下流側とを連通する連通路に配される連
通弁を開作動することにより前記油圧モータから前記差
動操向手段への駆動力の伝達を遮断するものである請求
項２〜８のいずれかに記載の装軌車両の操向装置。
【請求項１０】前記駆動力伝達遮断手段は、前記油圧
モータから前記差動操向手段への駆動力の伝達を遮断す
るモータクラッチである請求項２〜８のいずれかに記載
の装軌車両の操向装置。