WO2004099747A1

WO2004099747A1 - センサ内蔵車輪用軸受

Info

Publication number: WO2004099747A1
Application number: PCT/JP2004/006358
Authority: WO
Inventors: Hisashi Ohtsuki; Hideo Shinagawa; Kenichi Iwamoto; Koichi Okada
Original assignee: Ntn Corporation
Priority date: 2003-05-06
Filing date: 2004-04-30
Publication date: 2004-11-18
Also published as: EP1621858A4; US7452133B2; EP1621858A1; US20070110350A1

Abstract

　車両にコンパクトに荷重センサまたはトルクセンサを設置できて、車輪にかかる荷重またはトルクを検出できるセンサ内蔵車輪用軸受を提供する。複列の転走面４が内周面に形成され外周に車体取付フランジ１ａを有する外方部材１と、この外方部材１の転走面４と対向する転走面５を形成した内方部材２とを設ける。両転走面４，５間に複列の転動体３を介在させて、車体に対して車輪１８を回転自在に支持する。上記車体取付フランジ１ａに設けられたボルト挿入孔２１の周囲に、上記フランジ１ａに作用する荷重を検出する荷重センサ９を設置する。

Description

明細書センサ内蔵車輪用軸受

発明の背景

本発明は、車輪の軸受部分にかかる荷重を検出する荷重センサと車軸に作用するトルクの検出機能を備えたトルクセンサとの少なくとも一方を内蔵した車輪用軸受に関する。

従来、自動車におけるアンチ口ックブレーキシステムや車両走行姿勢の制御のために、センサを車輪用軸受に設けたものがある。このような車輪用軸受において、温度センサ、振動センサ等のセンサを設置し、回転速度の他に、自動車の運行に役立つ他の状態を検出できるようにしたものも提案されている（例えば特開

2 0 0 2 - 3 4 0 9 2 2号公報参照）。

他方、車両走行時の姿勢制御のために、車両各部の車輪の回転速度を検出す ¾ センサを設けた車輪用軸受がある。また、従来、汎用の軸受において、内輪外周面に設けられた磁歪材パターンと外輪に設けられたコイルとでなるトルクセンサを内蔵したトルク検出機能付き軸受が提案されている（例えば特開 2 0 0 1 - 3 3 3 2 2号公報参照）。

自動車の走行時の姿勢制御は、車輪の回転速度だけでは良好な制御が難しい。そこで車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられている。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいて前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コ一ナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。

他方、各車輪の回転速度の比較によって姿勢制御を行うものでも、今一つ、適切な姿勢制御が難しい点があった。より適切な走行姿勢制御を行うためには、さらに多くの車両状態情報、または走行姿勢の変ィ匕をより的確に反映する情報の検出が必要になる。しかし、そのような車両各部の状態情報を検出するにはセンサ類が必要であり、また自動車において、センサ類を追加するには、その設置スぺ —ス、取付作業、配線等の問題もある。自動車では、量産性や軽量化が強く求められており、そのような要望を満たす必要もある。そのため、上記のような要望を全て満たした上で、より適切な姿勢制御等のために追加するセンサ類として、どのような種類の車両状態情報を得るセンサを選択するのか、またそのセンサをどこに配置するか等の問題がある。発明の概要

本発明は、このような課題を解消し、車両にコンパクトに荷重センサまたはトルクセンサを設置できて、車輪にかかる荷重またはトルクを検出できるセンサ内蔵車輪用軸受を提供することを目的とする。

本発明に係るセンサ内蔵車輪用軸受は、複列の転走面が内周面に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、荷重センサとトルクセンサの少なくとも一方を備え、上記荷重センサは、上記外方部材と内方部材のうちの静止側の部材に設置され、上記トルクセンサは、外方部材と内方部材のうちの回転側の部材に設けられて磁歪材で形成される被検出部と、他方の部材である静止側の部材に設けられて上記被検出部の磁気的特性の変化を検出することで作用トルクとを有している。

' この構成において荷重センサを備えた車輪用軸受によると、車輪に作用する荷重が、外方部材と内方部材のうちの静止側の部材に設けられた上記荷重センサによって検出される。この荷重センサの出力変化を情報として取込み、サスペンシヨン等を制御することにより、車両走行時の姿勢制御を行うことができる。上記荷重センサは車輪用軸受に設置されるため、車両にコンパク卜に荷重センサを設置することができる。

また、この構成においてトルクセンサを備えた車輪用軸受によると、回転側の部材にトルクが作用したときに、回転側の部材に生じる捩じりによって被検出部に歪みが発生する。磁歪材からなる被検出部は、この歪みによつて磁気特性が変化し、その磁気特性の変化がトルク検出部によつて検出される。そのため、回転側の部材に作用するトルクが検出される。このように検出される各車輪の車輪用軸受のトルクを、走行姿勢制御装置に取り込み、車両の姿勢の変化情報として利用して、事前に車両の駆動系を制御することにより、車両走行時の姿勢制御を行うことができる。上記被検出部およびトルク検出部からなるトルクセンサは、車輪用軸受に内蔵されるため、専用の設置場所が不要で、車両にコンパクトに設置できる。また、車輪用軸受の設置によってトルクセンサも設置されることになり、別個に取付ける作業が不要で取扱性が良い。

上記回転側の部材が内方部材である場合は、例えば、内方部材の外周部に磁歪材で形成される被検出部を形成し、上記外方部材に、上記被検出部の磁気的特性の変ィ匕を検出することで上記内方部材の取付けられる軸の作用トルクを検出するトルク検出部を設ける。この構成の場合、内方部材に取付けられた軸にトルクが作用したときに、内方部材に生じる捩じりによって被検出部に歪みが発生する。磁歪材からなる被検出部は、この歪みによって磁気特性が変化し、その磁気特性の変化がトルク検出部によって検出される。そのため、軸に作用するトルクが検出される。

本発明において、上記荷重センサが、荷重により電気的特性の変化する荷重感知体として、磁歪素子または圧電素子を用いたものであっても良い。

磁歪素子または圧電素子を用いると、車体取付フランジの歪みなどから、車体取付フランジに作用する荷重の検出が容易に行える。

本発明において、上記外方部材が外周に車体取付フランジを有し、車体取付フランジに設けられたボルト揷入孔の周囲に、上記フランジに作用する荷重の検出によって上記車輪に作用する荷重を検出する荷重センサを設置しても良い。

この構成の場合、外方部材の車体取付フランジに作用する荷重が、荷重センサによって検出される。車体取付フランジは、車輪に作用する荷重の変化が反映され易い箇所であり、上記荷童センサにより、車輪にかかる荷重の変化が検出できる。したがって、この荷重センサの出力変化を情報として取込み、サスペンション等を制御することにより、車両走行時の姿勢制御を行うことができる。上記荷重センサは、車体取付フランジに設けられたポルト挿入孔の周囲に設置するため、軸受外に設置空間を必要とせず、車両にコンパクトに荷重センサを設置することができる。

上記のように車体取付フランジに設けられたポルト挿入孔の周囲に荷重センサを設置する場合に、上記荷重センサが、荷重により電気的特性の変ィヒする荷重感知体を有し、この荷重感知体が上記ポルト挿入孔に挿入されるポルトに設けられたものであっても良い。

車体取付フランジを固定するポルトに作用する荷重は、車体取付フランジに作用する荷重によって変化する。そのため、上記ポルトに荷重感知体を設けることで、車体取付フランジに作用する荷重を検出することができる。ポルトに荷重感知体を設けた場合、車輪取付フランジに荷重感知体の設置のための加工を施すことが不要であり、センサ内蔵車輪用軸受の構成が簡素化される。

上記のように車体取付フランジに設けられたポルト揷入孔の周囲に荷重センサを設置する場合に、上記荷重センサが 1個であり、上記荷重センサの検出信号から荷重の大きさを検出する処理手段を設けても良い。また、上記車体取付フランジの複数箇所のポルト揷入孔に上記荷重センサを設置し、これら複数の荷重センザの検出信号から荷重の大きさと方向を検出する処理手段を設けても良い。

複数箇所のポルト揷通孔に荷重センサを設置した場合は、これら荷重センサの検出値の違いから、荷重の大きさだけでなく、荷重方向、例えば曲げ方向などが検出できる。

本発明において、上記荷重センサは、荷重により電気的特性の変化する荷重感知体に初期予圧が加わるように設置しても良い。

荷重感知体の荷重と出力の関係は、必ずしも直線的でなく、一般的にはある程度の大きさの荷重範囲で、作用荷重に対する出力変化が安定する。そのため、荷重感知体に初期予圧が加わるように荷重センサを設置することにより、荷重センサを、その特性が安定した作動領域で使用することができ、正確な荷重検出が可能となる。また、初期予圧を加えることで、正負の両方向の荷重検出を行うことも可能である。本発明において、上記荷重センサの荷重検出信号をワイヤレスで送信する送信手段を設けても良い。

このように構成することにより、荷重検出信号を取込む車体側の制御装置と荷重センサとの間の配線を省略でき、荷重センサの設置をよりコンパク卜に行うことができる。

本発明において、上記被検出部の磁歪材が鉄とアルミニウムの合金であり、上記トルク検出部が、上記被検出部を周回するように上記外方部材に設けられたコィルであっても良い。鉄とアルミニウムの合金からなる磁歪材は、磁歪特性として、透磁率の変化が大きく、感度良くトルク検出が行える。また、磁歪材の製造も容易である。

本発明において、上記被検出部が上記複列の転走面の中間に位置したものであつても良い。この構成の場合、両列の転走面間の部分を、被検出部やトルク検出部の配置に有効に利用でき、そのためトルクセンサを軸受内により一層コンパク卜に設置することができる。

本発明において、上記内方部材が回転側の部材であって、この内方部材が等速ジョイントの外輪を有し、上記被検出部が上記等速ジョイントの外輪の外周に設けられたものとしても良い。

駆動輪では、車輪用軸受の駆動伝達に等速ジョイントが用いられ、その等速ジョィントは外輪が車輪用軸受の内方部材側に用いられる。この等速ジョイント外輪の外周に被検出部を設けることにより、被検出部やこれに対向配置されるトルク検出部を配置するためのスペースをより広く確保できる。そのため、より一層コンパク卜にトルクセンサを設置できる。

本発明において、上記被検出部が、磁歪材からなる円筒状体に、軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を円周方向に複数個並べて形成したものであっても良い。このように傾斜溝の並びを設けると、軸にトルクが作用したときに傾斜溝に引張応力または圧縮応力が作用して、被検出部の透磁率変化がより強調される。そのため、感度の良いトルク検出を行うことができる。また、内方部材と別体の磁歪材からなる円筒状体を設け、これに傾斜溝を設けるため、内方部材に直接に磁歪材パターンを形成する場合に比べ、内方部材に磁歪材パターンの形成のための熱的影響等も考慮する必要がなく、製造が簡単になる。

本発明において、上記被検出部が、磁歪材からなる円筒状体に、軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を、 2列で円周方向に複数個並べて形成し、両列の傾斜溝の傾斜方向を互いに逆向きとしたものであっても良い。

この構成の場合、軸にトルクが作用して片方の 1列の傾斜溝に引張応力が作用すると、他の 1列の傾斜溝に圧縮応力が作用する。そのため、両列の傾斜溝に対応する各コイル等のトルク検出部の検出値の差分をトルク変化の検出信号として出力することで、その出力の正負および大きさがわかり、軸に作用した捩じりトルクの方向および大きさを知ることができる。

上記のように磁歪材からなる円筒状体に傾斜溝を設ける場合、傾斜溝の深さは 0 . 1匪以上とすることが好ましい。傾斜溝の形成による感度良好化の作用の実効を得るには、傾斜溝の深さは 0 . 1腿以上であることが好ましい。

本発明において、上記トルク検出センサの検出信号をワイヤレスで送信する送信手段を設けても良い。

ワイヤレスの送信手段を設けた場合、トルク検出信号を取込む車体側の制御装置とトルク検出センサとの間の配線を省略でき、トルク検出センサの設置をよりコンパクトに行うことができる。

本発明において、内方部材の回転速度を検出する回転検出センサ、内方部材に作用する荷重を検出する荷重センサ、および車輪用軸受の温度を検出する温度センサのうちの少なくとも一つを設けても良い。

これにより、軸に作用するトルクだけでなく、回転速度、荷重、または温度を車輪用軸受から検出することができ、より高度な車両姿勢制御、あるいは異常警報の発信等が行える。これらの複数の検出機能が一つの軸受内に備えられるため、複数種類のセンサを設置にするにっき、場所をとらず、また設置作業も容易になる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受による駆動輪支持構造を示す断面図である。図 2は、同センサ内蔵車輪用軸受の断面図である。

図 3は、図 1における A部の荷重センサ取付構造を示す拡大断面図である。図 4は、荷重センサ取り付け構造の他の例を示す拡大断面図である。

図 5 A〜(：は、荷重センサが取付けられる外方部材における車体取付フランジの各例を示す正面図である。

図 6 A〜Cは、荷重センサの個数に応じた処理回路の各構成例を示す回路図である。

図 7は、本発明の第 2実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受による従動輪支持構造を示す断面図である。

図 8は、本発明の第 3実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 9は、本発明の第 4実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 1 0は、本発明の第 5実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 1 1は、本発明の第 6実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 1 2は、本発明の第 7実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 1 3は、本発明の第 8実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 1 4は、本発明の第 9実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受による駆動輪支持構造を示す断面図である。

囫1 5は、同センサ内蔵車輪用軸受の断面図である。

図 1 6 Aは、同軸受に設けられる被検出部の一例の上半部を破断して示す正面図である。

図 1 6 Bは、同被検出部の側部断面図である。

図 1 7 Aは、同軸受に設けられる被検出部の他の一例の上半部を破断して示す正面図である。図 1 7 Bは、同被検出部の側部断面図である。

図 1 8は、図 1 6の例の被検出部に対応するトルクセンサにおける検出回路の構成を示す回路図である。

図 1 9は、図 1 7の例の被検出部に対応するトルクセンサにおける検出回路の構成を示す回路図である。

図 2 0は、本発明の第 1 0実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受による駆動輪支持構造を示す断面図である。

図 2 1は、本発明の第 1 1実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 2 2は、本発明の第 1 2実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 2 3は、本発明の第 1 3実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。

図 2 4は、本発明の第 1 4実施形態にかかるセンサ内蔵車輪用軸受を示す断面図である。実施形態の詳細な説明

まず、車輪にかかる荷重を検出できる荷重センサを備えたタイプのセンサ内蔵車輪用軸受について本発明の第 1〜 8実施形態により説明する。

本発明の第 1実施形態を図面と共に説明する。この第 1実施形態は第 3世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受に適用した例である。図 2において、この車輪用軸受は、内周に複列の転走面 4を有する外方部材 1と、これら転走面 4にそれぞれ対向する転走面 5を有する内方部材 2と、これら複列の転走面 4 , 5間に介在させた複列の転動体 3とを備える。この車輪用軸受は、複列のアンギユラ玉軸受とされていて、上記各転走面 4 , 5は断面円弧状であり、各転走面 4， 5は接触角が背面合わせとなるように形成されている。転動体 3はポールからなり、各列毎に保持器 6で保持されている。

外方部材 1は、固定側の部材となるものであって、図 1のようにナックル 1 4 に固定するための車体取付フランジ 1 aを外周に有し、全体が一体の部材とされている。車体取付フランジ 1 aは、車体（図示せず）に設置されたナックル 1 4 に周方向複数箇所のポルト 1 9で締結される。車輪取付フランジ 1 aのポルト揷入孔 2 1はねじ加工されおり、上記ボルト 1 9は、ナックル 1 4に設けられた貫通孔を貫通し、上記ポルト揷入孔 2 1に先端の雄ねじ部分が螺合する。ポルト挿入孔 2 1をねじ孔とする代わりに、単にポルト 1 9が揷通される孔とし、ナツト (図示せず) でポルト 1 9を締め付けるようにしても良い。

内方部材 2は、回転側の部材となるものであって、車輪取付フランジ 2 aを有するハブ輪 2 Aと、このハブ輪 2 Aのィンポード側の端部外径に嵌合した別体の内輪構成部材 2 Bと、等速ジョイント 1 5の外輪 2 Cとで構成される。ハブ輪 2 Aおよび内輪構成部材 2 Bに、各列の転走面 5がそれぞれ形成される。

上記等速ジョイント 1 5の外輪 2 Cは、力ップ部 2 bと軸部 2 cとが一体に形成された部材であって、その軸部 2 cがハブ輪 2 Aの内径面に揷通され、軸部 2 cの先端の螺合したナツトによりハブ輪 2 Aに締め付け固定される。

ハブ輪 2 Aの内径面はスプライン溝が形成されており、軸部 2 bとはスプライン嵌合する。車輪取付フランジ 2 aは内方部材 2のアウトポ一ド側端部に位置しており、図 1のように、車輪取付フランジ 2 aに、ブレーキ口一夕 1 7を介して車輪 1 8がポルト 2 0で取付けられている。内輪構成部材 2 Bは、ハブ輪 2 Aのィンポード側端部に設けられた加締部でハブ輪 2 Aに軸方向に締め付け固定される。内外の部材 2 , 1間に形成される環状空間のアウトボード側およびインポ一ド側の各開口端部は、それぞれ接触式のシール 7 , 8で密封されている。

車体取付フランジ 1 aに設けられたポルト揷入孔 2 1の周囲には、車体取付フランジ 1 aに作用する荷重を検出する荷重センサ 9が設置されている。この荷重センサ 9の取付部（図 1に符合 Aで示す）を拡大して図 3に示す。荷重センサ 9 はリング状に構成され、ポルト挿入孔 2 1の開口縁に設けられた座繰り部 2 1 a 内に配置されている。荷重センサ 9は、荷重により電気的特性の変化する荷重感知体である磁歪素子 1 0と、この磁歪素子 1 0の透磁率等の電気的特性変化に応じてインダクタンスが変化する検出器であるコイル 1 1とでなり、このコイル 1 1を回路構成素子の 1つとする処理回路 1 2 (図 6 ) が設けられている。磁歪素子 1 0は、リング状に形成されて外周に円周溝 1 0 aを有しており、この円周溝 1 0 a内に上記コイル 1 1力 ¾S置されいてる。荷重感知体である磁歪素子 1 0は、初期予圧が加わるように設置される。例えば、ポルト 1 9を適正に締め付けた状態で、ナックル 1 4の表面と座繰り部 2 1 aの底面の間で磁歪素子 1 0に軸方向の圧縮荷重が作用するように、座繰り部 2 1 aの深さと磁歪素子 1 0の厚さの閧係が設定される。このように、荷重感知体である磁歪素子 1 0に初期予圧が加わるように荷重センサ 9を設置することで、荷重センサ 9を、その入出力特性が安定した作動領域で使用することができ、正確な荷重検出が可能となる。また、正負の両方向の荷重の検出が行える。なお、荷重感知体としては、磁歪素子の他に圧電素子を用いても良い。その場合は、圧電素子が荷重感知体と検出器とを兼ねるものとなる。また、荷重センサ 9はさらに他の変形例として、図 4に示すように、荷重感知体である磁歪素子 1 0をポルト 1 9に設け、そのポルト 1 9の周囲にコイル 1 1を配置したものであっても良い。コイル 1 1はポルト揷入孔 2 1の座繰り部 2 1 a内に収容される。磁歪素子 1 0は、例えばポルト 1 9の表層部に磁歪材を溶射したものとされる。

図 5 Aは、上記車体取付フランジ 1 aの正面図を示す。車体取付フランジ 1 a は外方部材 2の外周に環状に形成され、その周方向の複数箇所にポルト揷入孔 2 1が設けられている。図 5 Aの例では、周方向の等配位置に 4つのポルト揷入孔 2 1が形成されており、各ポルト揷入孔 2 1ごとに上記荷重センサ 9が設けられている。図 5において、荷重センサ 9は、図を見易くするためにハツチングを付してある。車体取付フランジ l aは、この他に、図 5 Bや図 5 Cそれぞれ示すように外方部材 2の外周の周方向の複数箇所に個別に外径方向に突出させた複数の突片としたものであっても良い。図 5 Bの車体取付フランジ 1 aは 4つの突片からなり、 4つの各突片ごとにポルト揷入孔 2 1が形成され、それらの各ボルト挿入孔 2 1の周囲に上記荷重センサ 9が設けられる。図 5 Cの車体取付フランジ 1 aは 3つの突片からなり、 3つの各突片ごとにボルト挿入孔 2 1が形成され、それらの各ポルト挿入孔 2 1の周囲に上記荷重センサ 9が設けられる。なお、荷重センサ 9は、上記の各例のように全てのポルト挿入孔 2 1に設ける他に、いずれかのポルト揷入孔 2 1に選択的に設けても良く、 1個だけとしても良い。なお、車体取付フランジ 1 aの形状は、ポルト揷入孔 2 1の個数にかわらずに、図 5 A のように環状に形成しても、また複数の個別の突片として構成しても良い。図 6は、上記荷重センサ 9の検出信号の処理手段となる処理回路 1 2の各例を示す。そのうち、図 6 Aは荷重センサ 9が 1個の場合の処理回路 1 2の構成例を示す。この処理回路 1 2では、抵抗 R 1とコイル 1 1とからなる第 1の直列回路部 3 1と、 2つの抵抗 R 2 , R 3からなり第 1の直列回路部 3 1に対して並列に接続される第 2の直列回路部 3 2とに、発信器 2 2から交流電圧が印加される。コイル 1 1にかかる分割電圧は、整流器 2 3およびローパスフィル夕 2 4で直流電圧に変換されて、差動増幅器 2 5の第 1入力端子に入力される。また、上記第 2の直列回路部 3 2の抵抗 R 2にかかる電圧は、整流器 2 3および口一パスフィルタ 2 4で直流電圧に変換されて、差動増幅器 2 5の第 2入力端子に基準電圧として入力され、上記コイル 1 1にかかる分害 !J電圧を直流電圧に変換した値と上記基準電圧との差分が上記差動増幅器 2 5から出力される。荷重感知体である磁歪素子 1 0にかかる荷重により、磁歪素子 1 0の透磁率が変化することでコイル 1 1のィンダク夕ンスが変化し、これに伴いコイル 1 1にかかる分割電圧が変化するので、その変化量だけ差動増幅器 2 5の出力が変化する。また、荷重センサ 9 が 1個であるこの例の場合、差動増幅器 2 5は荷重の大きさ、つまり車体取付フランジ 1 aの軸方向にかかる荷重のみを検出することになる。荷重センサ 9の検出信号である上記差動増幅器 2 5の出力は、送信手段 2 6 (図 1 ) によって車体側に設けられた受信手段（図示せず）にワイヤレスで送信される。

図 6 Bは荷重センサ 9が 2個の塲合の処理回路 1 2の構成例を示す。この処理回路 1 2は、第 1の荷重センサ 9におけるコイル 1 1 Aと抵抗 R 1とからなる第 1の直列回路部 3 1 Aと、第 2の荷重センサ 9におけるコイル 1 1 8と抵抗 4 とからなり第 1の直列回路部 3 1 Aと並列に接続される第 2の直列回路部 3 1 B とに、発信器 2 2から交流電圧が印加される。第 1の荷重センサ 9におけるコィル 1 1 Aにかかる分割電圧は、整流器 2 3およびローパスフィルタ 2 4で直流電圧に変換されて差動増幅器 2 5の第 1入力端子に入力される。また、第 2の荷重センサ 9におけるコイル 1 1 Bにかかる分割電圧も、整流器 2 3およびローパスフィルタ 2 4で直流電圧に変換されて、差動増幅器 2 5の第 2入力端子に入力される。差動増幅器 2 5はこれら 2入力の差分を出力する。この出力は、荷重の傾き成分つまり、荷重方向（曲げ方向）を検出したものとなる。例えば、上記第 1 および第 2の荷重センサ 9が、図 5 Aにおける車体取付フランジ 1 aの上部に配置されたものと下部に配置されたものとであると、作用荷重の上下方向の傾き成分が検出でき、また上記第 1および第 2の荷重センサ 9が同図の左右に配置されてものであると、く平方向の荷重傾き成分が検出できる。さらに、上記 2つの入力は、抵抗 R 6 , R 7を介して加算器 2 7に入力されて加算される。加算器 2 7 による和出力は荷重の大きさ、つまり車体取付フランジ 1 aの軸方向にかかる荷重を検出したものとなる。このように、荷重センサ 9を複数個設置する場合には、荷重の大きさだけでなく、荷重方向（曲げ方向）を検出することができる。この場合も、これらの出力は、上記送信手段 2 6によって車体側の受信手段にワイヤレスで送信されることになる。

なお、荷重センサ 9を 4個設ける場合は、 2つの荷重センサ 9および処理回路 1 2からなる組を 2組使用し、その 1組は 2つの荷重センサ 9を上下に配置し、他の 1組は 2つの荷重センサを左右に配置することで、上下位置および左右位置での軸方向荷重および傾き成分（水平方向または垂直方向）を検出することがでさる。

図 6 Cは荷重センサ 9が 3個の場合の処理回路 1 2の構成例を示す。この処理回路 1 2では、第 1の荷重センサ 9におけるコイル 1 1 Aと抵抗 R 1とからなる第 1の直列回路部 3 1 Aと、第 2の荷重センサ 9におけるコイル 1 1 Bと抵抗 R 4とからなる第 2の直列回路部 3 1 Bと、第 3の荷重センサ 9におけるコイル 1 1 Cと抵抗 R 7力、らなる第 3の直流回路部 3 1 Cとが互いに並列に接続され、これら直列回路部 3 1 A〜3 1 Cに発信器 2 2から交流電圧が印加される。各荷重センサ 9におけるコイル 1 1 A〜l 1 Cにかかる分割電圧は、各整流器 2 3およびローパスフィルタ 2 4で直流電圧に変換されて演算器 2 8に入力され、それら入力の加算値および差分値が出力される。加算値は車体取付フランジ 1 aの軸方向にかかる荷重を検出したものとなり、差分値は荷重方向（曲げ方向）を検出したものとなる。演算器 2 8は、差分値につき、例えば第 1ないし第 3の荷重センサ 9のうちの各 2つの組毎の差分値を得るものとされ、これにより車体に対する上下および前後の荷重方向が検出される。この場合も、これらの出力は、上記送信手段 2 6によつて車体側の受信手段にワイヤレスで送信されることになる。このように、この第 1実施形態の車輪用軸受では、外方部材 1の車体取付フランジ 1 aに設けられたボルト挿入孔 2 1の周囲に荷重センサ 9を設置しているので、車両にコンパクトに荷重センサ 9を設置でき、車体取付フランジ 1 aに圧縮力や引張り力として荷重が作用したとき、荷重センサ 9の出力が変化することから、車輪 1 8にかかる荷重の変ィ匕を検出できる。したがって、この荷重センサ 9 の出力変化を情報として取込み、事前にサスペンション等を制御することにより、車両走行時の姿勢制御、例えばコーナリング時の口一リング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み現象防止、左右傾斜面走行時の片寄り防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等の制御を行うことができる。

また、上記荷重センサ 9は、荷重により電気的特性の変化する荷重感知体として、磁歪素子 1 0ゃ圧電素子を用いているので、車体取付フランジ 1 aの歪みなどから、作用荷重の検出が容易に感度良く行え、荷重検出信号の処理回路も図 6 のように簡単に構成できる。

さらに、図 4のように、荷重センサ 9の荷重感知体である磁歪素子 1 0をポルト 1 9に設けた場合は、ポルト揷入孔 2 1の周囲には検出器であるコイル 1 1だけを設ければよいので、荷重センサ 9の設置をより一層コンパクトにできる。この場合、車体取付フランジ 1 aに作用する荷重はポルト 1 9を介して間接的に検出されることになる。

また、この実施形態では、荷重センサ 9の荷重検出信号を送信手段 2 6 (図 1 ) によりワイヤレスで送信するようにしているので、荷重検出信号を取込む車体側の制御装置と荷重センサ 9との間の配線を省略でき、荷重センサ 9の設置をよりコンパクトに行うことができる。

図 7は、本発明の第 2実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 3世代の内輪回転タイプで、かつ従動輪支持用の車輪用軸受 (ハブベアリング) である。上記実施形態の駆動輪支持用の場合と異なるのは、内方部材 2のハブ輪 2 A に等速ジョイント 1 5が嵌合されていない点である。その他の構成は上記第 1の実施形態の場合と同様である。ここで言う第 1の実施形態は、図 4〜図 6等と共に説明した各部の変形例を含むものであり、上記各変形例は、図 7の第 2実施形態および図 8〜図 1 3の各図に示す実施形態においても適用できる。

図 8は、本発明の第 3実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 2 . 5世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受である。この場合、内方部材 2は、ハブ輪 2 Aと、このハプ輪 2 Aの軸部の外周に嵌合する一対の分割型の内輪 2 C, 2 Dとを有する。各内輪 2 C, 2 Dの外周には各転動体列の転走面 5， 5がそれぞれ形成されている。ハブ輪 2 Aの内径面には、前記第 1実施形態の場合と同様に等速ジョイントの軸部がスプライン嵌合により連結されるが、ここでは等速ジョイントは示していない。その他の構成は第 1の実施形態の場合と同様である。

図 9は、本発明の第 4実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 2 . 5世代の内輪回転タイプで、かつ従動輪支持用の車輪用軸受である。図 8の実施形態の駆動輪支持用の場合と異なるのは、内方部材 2の八ブ輪 2 Aに等速ジョイントが嵌合されない点である。その他の構成は図 8の実施形態の場合と同様である。

図 1 0は、本発明の第 5実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 3 世代の内輪回転タイプで、力、つ駆動輪支持用の車輪用軸受である。第 1の実施形態の駆動輪支持用の場合と異なるのは、転動体 3をボールから円すいころに変えて複列円すいころ軸受とした点である。その他の構成は第 1の実施形態の場合と同様である。

図 1 1は、本発明の第 6実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 3 世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受である。図 7の実施形態の従動輪支持用の場合と異なるのは、転動体 3をポールから円すいころに替えて複列円すいころ軸受とした点である。その他の構成は図 7の実施形態の場合と同様である。

図 1 2は、本発明の第 7実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 2 . 5世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受である。図 1 0の実施形態の駆輪支持用の場合と異なるのは、内方部材 2が、ハブ輪 2 Aと、このハブ輪 2 Aの軸部の外周に嵌合する一対の分割型の内輪 2 C , 2 Dからなる点であり、各内輪 2 C, 2 Dの外周には各転動体列の転走面 5， 5がそれぞれ形成されている。その他の構成は図 1 0の実施形態の場合と同様である。

図 1 3は、本発明の第 8実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 2 . 5世代の内輪回転タイプで、かつ従動輪支持用の車輪用軸受である。図 1 2の実施形態の駆輪支持用の場合と異なるのは、内方部材 2のハブ輪 2 Aに等速ジョィン卜が嵌合されない点である。その他の構成は図 1 2の実施形態の場合と同様である。

なお、上記第 1〜8実施形態は、荷重センサ 9を、車体取付フランジ 1 aに設けられたポルト揷入孔 2 1の周囲に設けた場合につき説明したが、本発明において、荷重センサ 9は、外方部材 1と内方部材 2のうちの静止側の部材に設置すれば良く、各部に設置することができる。

つぎに、車輪にかかるトルクを検出できるトルクセンサを備えたタイプのセンサ内蔵車輪用軸受について本発明の第 9〜1 4実施形態により説明する。

本発明の第 9実施形態を図 1 4ないし図 1 9と共に説明する。この実施形態は第 3世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受に適用した例である。図 1 4および図 1 5に示す車輪用軸受の構成は、前記図 1および図 2に示した第 1実施形態に係る車輪用軸受の構成と基本的に同様であり、同一構成については同一に符号を付してその詳しい説明は省略する。

図 1 5に示すように、内方部材 2の外周部には磁歪材からなる被検出部 9が形成されている。この被検出部 9は、上記複列の転走面 5， 5の中間に位置している。この被検出部 9に対向して、外方部材 1にトルク検出部 1 0が設けられ、これら被検出部 9とトルク検出部 1 0とでトルクセンサ 3 0が構成される。トルク検出部 1 0は、被検出部 9の磁気的特性の変化を検出することで内方部材 2の取付けられる駆動軸の作用トルクを検出する手段である。この実施形態では、被検出部 9の磁歪材として、鉄とアルミニウムの合金が使用される。トルク検出部 1 0は、被検出部 9を周回するように外方部材 1に設けられた 1つのコイルで構成され、このコイル 1 1を回路素子の 1つとする検出回路 1 2 (図 1 8 , 図 1 9 ) が設けられている。

図 1 6は被検出部 9の構成の一例を示す。図 1 6 Aはその被検出部 9 (トルク検出部 1 0も図示）の上半部を破断した正面図を示し、図 1 6 Bはその被検出部 9の側面断面図を示す。この被検出部 9は、磁歪材からなる円筒状体 1 3に、軸方向に対して所定の傾斜角度 0だけ傾斜して延びる複数の傾斜溝 1 4を、円周方向に複数個並べて形成したものである。円筒状体 1 3に用いる磁歪材は、上記の鉄とアルミニウムの合金とされる。上記傾斜角度 0は例えば 4 5。とされる。傾斜溝 1 4の深さは 0 . 1删以上とされている。傾斜溝 1 4は、円筒状体 1 3の内外の周面間に貫通したものであっても、また内外のいずれかの周面にのみ形成されたものであっても良い。

図 1 7は被検出部 9の他の例であり、図 1 7 Aはその被検出部 9 (トルク検出部 1 0も図示）の上半部を破断した正面図を示し、図 1 7 Bはその被検出部 9の側面断面図を示す。この被検出部 9は、磁歪材からなる円筒状体 1 3に、軸方向に対して所定角度だけ傾斜して延びる傾斜溝 1 4 A， 1 4 Bを、 2列で円周方向に複数個並べて形成したものである。軸心に対する片方の 1列の傾斜溝 1 4 Aの傾斜角度 6> 1と、他の 1列の傾斜溝 1 4 Bの傾斜角度 0 2とは、逆向きとなるように設定されている。上記傾斜角度 0 1， 0 2の大きさは、互いに等しくされており、例えば 4 5 °とされる。各傾斜溝 1 4 A， 1 4 Bの深さは、この場合も 0 . 1腿以上とされている。この被検出部 9を用いる場合、トルク検出部 1 0は、両傾斜溝 1 4 A, 1 4 Bの各列に対向する 2つのコイル 1 1 A， 1 I Bを有するものとされる。 2つのコイル 1 1 A， 1 1 Bのインダクタンスは、トルク変化のない状態で同じ値とされている。

なお、上記被検出部 9は、上記円筒状体 1 3に傾斜溝 1 4， 1 4 A, 1 4 Bを設ける代わりに、ハブ輪 2 Aの外周面に直接に磁歪材の層を溶射等で形成してその磁歪材の層に上記傾斜溝を設けても良く、また傾斜溝を設ける代わりに、これら傾斜溝 1 4， 1 4 A, 1 4 Bと同様に斜めに延びる形状の磁歪材のパターン (図示せず）を設けて被検出部 9としても良い。また、上記円筒状体 1 3を磁歪性のない材質とし、その傾斜溝 1 4， 1 4 A, 1 4 B内に磁歪材を設けても良い。図 1 8は、 1列の傾斜溝 1 4を有する被検出部 9を用いる場合の、トルクセンサ 3 0における検出回路 1 2の構成例を示す。

この図 1 8に示す検出回路 1 2は、前記図 6 Aに示した荷重センサ 9が 1個の場合の処理回路 1 2の構成例と基本的に同様の構成であり、その処理動作もほぼ同様であるので、その詳しい説明は省略する。

この場合、被検出部 9にかかるトルクにより、被検出部 9を構成する磁歪材の透磁率が変化することでコイル 1 1のインダクタンスが変化し、これに伴いコィル 1 1にかかる分圧が変化するので、その変化量だけ差動増幅器 2 5の出力が変化する。その出力は、駆動軸にかかるトルク変化を検出することになる。トルク検出部 1 0の検出信号である前記差動増幅器 2 5の出力は、送信手段 2 6 (図 1 4) によって車体側に設けられた受信手段（図示せず）にワイヤレスで送信される。

図 1 9は、 2列の傾斜溝 1 4 A, 1 4 Bを有する被検出部 9を用いる場合の、トルク検出部 1 0における検出回路 1 2の構成例を示す。この検出回路 1 2では、被検出部 9の 1列の傾斜溝 1 4 Aに対向配置されたコイル 1 1 Aと抵抗 R 1とからなる第 1の直列回路部 3 1 Aと、被検出部 9の他の 1列の傾斜溝 1 4 Bに対向配置されたコイル 1 1 Bと抵抗 R 4とからなり第 1の直列回路部 3 1 Aと並列に接続される第 2の直列回路部 3 1 Bとに、発信器 2 2から交流電圧が印加される。コイル 1 1 Aにかかる分圧は、整流器 2 3およびローパスフィルタ 2 4で直流電圧に変換されて差動増幅器 2 5の第 1入力端子に入力される。また、コイル 1 1 Bにかかる分圧も、整流器 2 3およびローパスフィル夕 2 4で直流電圧に変換されて、差動増幅器 2 5の第 2入力端子に入力される。差動増幅器 2 5はこれら 2 入力の差分を出力する。この出力は、車輪（駆動輪） 1 8の軸にかかるトルクを検出したものとなる。その出力が、前記送信手段 2 6によって車体側の受信手段にワイヤレスで送信させることは、図 1 8の例の場合と同様である。

上記構成の車輪用軸受によると、内方部材 2の外周に磁歪材からなる被検出部 9を設け、この被検出部 9に対向するトルク検出部 1 0を外方部材 1に設けたので、被検出部 9およびトルク検出部 1 0からなるトルクセンサ 3 0を車両にコンパクトに設置することができる。各車輪を支持する車輪用軸受に設けられたトルクセンサ 3 0のトルク検出情報等から、事前に車両の駆動系を制御することにより、車両走行時の姿勢制御を行うことができる。

被検出部は、複列の転走面 5， 5の間に設けられているので、両転走面 5， 5 間の空間を有効に利用できて、被検出部 9やこれに対向配置されるトルク検出部 1 0を設けるためのスペースを特別に用意する必要がなく、軸受の大型化を招くことなく、軸受内により一層コンパクトにトルク検出部 1 0を設置できる。

被検出部 9は磁歪材として鉄とアルミニウムの合金を用いているので、磁歪特性に優れ、感度の良いトルク検出が行える。

被検出部 9が、図 1 6のように磁歪材からなる円筒状体 1 3に、軸方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜溝 1 4を円周方向複数箇所に形成したものである場合は、軸にトルクが作用したときに、傾斜溝 1 4に引張応力または圧縮応力が作用して、被検出部 9の透磁率変化がより強調される。そのため、図 1 8のような検出回路 1 2を用いて感度の良いトルク検出を行うことができる。また、前記傾' 斜溝 1 4は、内方部材 2の外周に直接形成せず、内方部材 2の外周に嵌合する円筒状体 1 3に形成するので、内方部材 2の製造や強度に影響を及ぼすことがない。傾斜溝 1 4の深さは 0 . 1腿以上とされているため、検出感度が確保される。被検出部 9が、図 1 7のように傾斜溝 1 4 A, 1 4 Bを 2列に並べて設け、両列の傾斜溝 1 4 A, 1 4 Bの傾斜方向を互いに逆向きとした場合は、軸にトルクが作用して 1列の傾斜溝 1 4 Aに引張応力が作用すると、他の 1列の傾斜溝 1 4 Bに圧縮応力が作用することになる。そのため、両列の傾斜溝 1 4 A, 1 4 Bに対応する各コイル 1 1 A， 1 I Bの検出値（インピ一ダンス変化）の差分を図 1 9のようにトルク変化の検出信号として出力することで、その出力の正負および大きさから、軸に作用した捩じりトルクの方向および大きさを知ることができる。また、この実施形態では、トルク検出部 1 0の検出信号を送信手段 2 6 (図 1 4 ) によりワイヤレスで送信するようにしているので、トルク検出信号を取込む車体側の制御装置とトルク検出部 1 0との間の配線を省略でき、トルクセンサ 3 0の設置をよりコンパクトに行うことができる。

図 2 0は、本発明の第 1 0実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、図 1 4に示す第 1の実施形態において、被検出部 9の配置箇所を、内方部材 2の構成部品である等速ジョイント外輪 2 Cの外周に設けたものである。トルク検出部 1 0は、被検出部 9の外径側に対向して、被検出部 9を周回するように外方部材 1の内周に設けられる。その他の構成は第 9実施形態の場合と同様である。

この構成の場合、被検出部 9やこれに対向配置されるトルク検出部 1 0を設けるためのスペースをより広く確保できるので、軸受の大型化を招くことなく軸受内によりコンパク卜にトルク検出部 1 0を設置できる。

図 2 1は、本発明の第 1 1実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 2 . 5世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受である。この場合、内方部材 2は、ハブ輪 2 Aと、このハプ輪 2 Aの軸部の外周に嵌合する一対の分割型の内輪 2 D， 2 Eと、ハブ輪 2 Aの内周に嵌合される等速ジョイント外輪 (図示せず) とからなる。等速ジョイント外輪は、第 1の実施形態における等速ジョイント外輪 2 Cと同じである。各内輪 2 D， 2 Eの外周には各転動体列の転走面 5 , 5がそれぞれ形成されている。その他の構成は第 9実施形態の場合と同様である。

図 2 2は、本発明の第 1 2実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 3世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受である。第 1の実施形態の駆動輪支持用の場合と異なるのは、転動体 3をポールから円すいころに変えて複列円すいころ軸受とした点である。その他の構成は第 9実施形態の場合と同様である。

図 2 3は、本発明の第 1 3実施形態を示す。このセンサ内蔵車輪用軸受は、第 2 . 5世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受である。図 2 2 の実施形態における駆動輪支持用の場合と異なるのは、内方部材 2が、ハブ輪 2 Aと、このハブ輪 2 Aの軸部の外周に嵌合する一対の分割型の内輪 2 D， 2 Eと、ハブ輪 2 Aの内周に嵌合される等速ジョイント外輪（図示せず）とからなることである。等速ジョイント外輪は第 1の実施形態における等速ジョイント外輪 2 C と同じである。各内輪 2 D , 2 Eの外周には各転動体列の転走面 5， 5がそれぞれ形成されている。その他の構成は図 2 2の第 1 2実施形態の場合と同様である。なお、上記第 9〜1 3実施形態では、車輪用軸受にトルクセンサ 3 0だけを設けた場合について説明したが、これに限らず、図 2 4のように、トルクセンサ 3 0の他のセンサ 4 0を設けても良い。図 2 4の例におけるその他の構成は図 1 5 に示す第 9実施形態と同じである。他のセンサ 4 0は、'内方部材 2の回転速度を検出する回転検出センサ、内方部材 2に作用する荷重を検出する荷重センサ、および車輪用軸受の温度を検出する温度センサのうちのいずれであっても良く、またこれらのうちの複数種のものを設けても良い。

これにより、軸に作用するトルクだけでなく、回転速度、荷重、または温度を軸受から検出することができ、より高度な車両姿勢制御、あるいは異常警報の発信等が行える。これらの複数の機能が一つの軸受内に備えられるため、複数種類のセンサを設置にするにっき、場所をとらず、また設置作業も容易になる。

なお、上記第 9〜1 3実施形態では、いずれも内方部材が回転側の部材である場合につき説明したが、本発明は、外方部材が回転側の部材である場合にも適用することができる。その場合、外方部材に磁歪材で形成される被検出部を形成し、内方部林にトルク検出部を設ける。

Claims

請求の範囲

1 . 複列の転走面が内周面に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、荷重センサとトルクセンサの少なくとも一方を備え、上記荷重センサは、上記外方部材と内方部材のうちの静止側の部材に設置され、上記トルクセンサは、外方部材と内方部材のうちの回転側の部材に設けられて磁歪材で形成される被検出部と、他方の部材である静止側の部材に設けられて上記被検出部の磁気的特性の変化を検出することで作用トルクとを有しているセンサ内蔵車輪用軸受。

2 . 請求項 1において、上記荷重センサが、荷重により電気的特性の変化する荷重感知体として、磁歪素子または圧電素子を用いたものであるセンサ内蔵車輪用軸受。

3 . 請求項 1において、上記外方部材が外周に車体取付フランジを有し、上記車体取付フランジに設けられたポルト挿入孔の周囲に、上記フランジに作用する荷重の検出によって上記車輪に作用する荷重を検出する荷重センサを設置したセ • ンサ内蔵車輪用軸受。

4. 請求項 3において、上記荷重センサが荷重により電気的特性の変化する荷重感知体を有し、この荷重感知体が、上記ポルト揷入孔に挿入されるポルトに設けられたものであるセンサ内蔵車輪用軸受。

5 . 請求項 3において、上記荷重センサが 1個であり、この荷重センサの検出信号から荷重の大きさを検出する処理手段を設けたセンサ内蔵車輪用軸受。

6 . 請求項 3において、上記車体取付フランジの複数箇所のポルト揷入孔に上記荷重センサを設置し、これら複数の荷重センサの検出信号から荷重の大きさと方向を検出する処理手段を設けたセンサ内蔵車輪用軸受。

7 . 請求項 1において、上記荷重センサは、荷重により電気的特性の変化する荷重感知体に初期予圧が加わるように設置したセンサ内蔵車輪用軸受。

8 . 請求項 1において、上記荷重センサの荷重検出信号をワイヤレスで送信する送信手段を設けたセンサ内蔵車輪用軸受。

9 . 請求項 1において、上記被検出部の磁歪材が鉄とアルミニウムの合金であり、上記トルク検出部が、上記被検出部を周回するように上記外方部材に設けられたコイルであるセンサ内蔵車輪用軸受。

1 0 . 請求項 1において、上記被検出部が上記複列の転走面の中間に位置しているセンサ内蔵車輪用軸受。

1 1 . 請求項 1において、上記内方部材が回転側の部材であって、この内方部材が等速ジョイントの外輪を有し、上記被検出部が上記等速ジョイントの外輪の外周に設けられたセンサ内蔵車輪用軸受。

1 2 . 請求項 1において、上記被検出部が、磁歪材からなる円筒状体に、軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を円周方向に複数個並べて形成したものであるセンサ内蔵車輪用軸受。

1 3 . 請求項 1 2において、上記傾斜溝を、 2列で円周方向に複数個並べて形成し、両列の傾斜溝の傾斜方向を互いに逆向きとしたセンサ内蔵車輪用軸受。

1 4. 請求項 1 2において、上記傾斜溝の深さが 0 . 1 mm以上であるセンサ内蔵車輪用軸受。

1 5 . 請求項 1において、上記トルク検出部の検出信号をワイヤレスで送信する送信手段を設けたセンサ内蔵車輪用軸受。

1 6 . 請求項 1において、内方部材の回転速度を検出する回転検出センサ、内方部材に作用する荷重を検出する荷重センサ、および車輪用軸受の温度を検出する温度センサのうちの少なくとも一つを設けたセンサ内蔵車輪用軸受。

訂正された用紙 (規則 91)