WO2004027157A1 - Bausatz für eine zerlegbare brücke - Google Patents

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WO2004027157A1
WO2004027157A1 PCT/DE2003/002995 DE0302995W WO2004027157A1 WO 2004027157 A1 WO2004027157 A1 WO 2004027157A1 DE 0302995 W DE0302995 W DE 0302995W WO 2004027157 A1 WO2004027157 A1 WO 2004027157A1
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track
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Walter Steppacher
Werner Dürr
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Eurobridge Mobile Brücken GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/12—Portable or sectional bridges
    • E01D15/133—Portable or sectional bridges built-up from readily separable standardised sections or elements, e.g. Bailey bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/30—Metal
    • E01D2101/34—Metal non-ferrous, e.g. aluminium
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/40—Plastics

Definitions

  • the invention relates to a kit for a collapsible bridge according to the preamble of claim 1.
  • a collapsible bridge i.e. portable bridges for mobile use should only have as much mass as is absolutely necessary for their use. This is particularly important if the bridges are to be brought to their place of use by air freight.
  • the bridge structure should be adapted to the planned span and drive-over load in order to achieve the best possible material utilization for the respective application requirements with regard to the span and drive-over load, in order to avoid the transport of unnecessary masses.
  • the so-called double-storey construction (e.g. AT 212 356) is known for adapting mobile bridges to the intended load, in which two complete track supports are arranged one above the other on both sides of the bridge. Although this causes the moment of inertia to potentially increase with the doubled track carrier height, the bottom flange of the overhead track carrier and the top flange of the bottom track carrier come to lie close to the neutral axis. As a result, they no longer contribute to the total load capacity and represent a dead mass.
  • an additional girder can be connected in parallel and non-positively to the upper girders of the track carrier of the bridge, which is dimensioned in accordance with the respective application requirements with regard to span and drive-over loads.
  • the bridge kit according to the invention thus comprises a base bridge, which is a full-fledged bridge for low loads, and at least one, but usually several, differently dimensioned additional beams for each track carrier, so that they can be selected for the specific application.
  • the additional carrier can be designed both as a truss and as a belt profile.
  • the bridge can thus be adapted to the planned loads with regard to overall length and drive-over loads, specifically in such a way that only the parts of a bending member that carry the longitudinal force are specifically reinforced.
  • the associated increased beam height contributes positively to this reinforcing effect.
  • the invention also enables the two track supports to be cantilevered in all spans with minimum weight. With short lengths and / or low drive-over loads, only the bridge has to be transported to the place of use without an additional support.
  • the minimized cross-section of the unreinforced track carrier results in favorable torque conditions for the installation, which enables an easy installation device with low counterweights.
  • Additional girders dimensioned according to the requirements are only transported for larger lengths and / or higher drive-over loads. It is therefore only necessary to have as much cross-section, i.e. Mass and volume are transported to the place of use, as is necessary for the planned bridge.
  • the reinforcing additional beam is only attached to the bridge that has already been laid, i.e. any bridge that has already been laid, regardless of its length, can be reinforced with it.
  • the additional carriers can be designed very easily. In preferred versions, only an upper chord profile or a triangular truss girder has to be transported in addition to the unreinforced bridge.
  • Figure 1 is a sectional view (section transverse to the longitudinal direction of the bridge) of a bridge according to the invention with track supports 1, which are reinforced on the upper flange 5 of the track support by an additional support 6.
  • the additional carrier 6 is designed as a belt profile;
  • FIG. 2 shows a single section of a track carrier 1 according to FIG. 1 in two sectional views (with and without the additional carrier section 6 attached) and in side view with the additional carrier section 6 attached;
  • FIG. 3 shows a track carrier made of several reinforced track carrier sections BT according to FIG. 2 in a side view;
  • the additional girder section 8 is in the form of a triangular truss girder
  • FIG. 5 shows a track carrier made of several reinforced track carrier sections BT according to FIG. 4.
  • the bridge according to the embodiments according to the invention shown in FIGS. 1 to 5 comprises two track supports 1, which are designed here as trusses with a triangular cross section that are open at the bottom. Track carriers closed down are also possible, e.g. in which additional removable diagonal bars are used as wind bracing between the two lower chords 4 for further stiffening.
  • the track carriers 1 are composed of one or more track carrier sections in the longitudinal direction. 3 or 5 each comprise 3 track carrier sections. In general, the number of track carrier sections depends on the required span and is at least 1. In FIGS. 3 and 5, end pieces 10 are also present at the two bridge ends.
  • the two track carriers 1 of a bridge are connected by cross members 2 which are inserted through the cross members 1.
  • the cross member 2 are pavement planks 3, which are oriented in the longitudinal direction. These form the roadway of the bridge.
  • the number of bridge sections used depends on the required span and is at least 1.
  • At each corner of the triangular track carrier 1 there is a belt profile 4.5.
  • the two belt profiles 4 located at the same height form the lower chords of the track carrier 1, the upper belt profile 5 forms the upper chord.
  • This upper belt 5 is dimensioned such that it is capable of absorbing the tensile forces from the laying process to the maximum length and the compressive forces from the crossing loads resulting from the short length and small vehicle weight.
  • the upper flange 5 of a track carrier 1 is designed in such a way that it can be increased by an additional carrier 6,8 (head carrier) for longer lengths / drive-over loads.
  • the additional carrier can be designed as a second top flange profile 6 (FIGS. 1-3) placed on top.
  • the additional carrier is designed as a compact truss 8 (FIGS. 3, 4), which can also be placed on the upper flange 5 of the track carrier 1.
  • the height of the additional support 8, which is designed as a truss, is lower in comparison to the height of the track support 1. This ensures that the original top chord 5 does not move too far to the neutral axis of the overall beam, where it would only make a limited contribution to the overall load capacity.
  • the additional support 8 which is designed as a truss, has a triangular cross section, this triangle standing on the tip in the intended use of the bridge, and the additional support 8 does not have a continuous support profile at this tip, but only one Kind of flange half 9 for connection to the to be strengthened track carrier 1.
  • the additional carrier 8 is constructed in such a way that the necessary increase of the bridge moment of inertia essentially only takes place through belt profiles, which are arranged in the top level of the additional carrier height (center of moment of inertia and mass identical). This means that there are no dead masses that are close to the neutral bending axis and reduce the load-bearing capacity.
  • connection of the upper flange 5 of the track carrier 1 with the additional carrier 6, 8 occurs in a shear-resistant manner by means of flange elements 7, 7 ', which cause the enable different bending lines of a bridge that has already been built and the additional girder that has been added afterwards.
  • the connection of the additional carriers 6, 8 to the track carrier 1 therefore does not require the static connection of the unreinforced track carrier 1 to be opened.
  • Reference number 11 designates the coupling points of the individual track carrier sections
  • reference number 12 designates the coupling points of the individual additional carrier sections.
  • Typical spans of the bridge according to the invention are in the range from 25 to 30 m, the shortest span corresponding to the length of a track carrier section.
  • both the track carrier 1 and the additional carrier 8 are realized in optimal weight by non-detachable connections (e.g. welding, riveting).
  • the assembly of the bridge is thus possible with a minimal number of connecting elements. There are no loose elements that could easily get lost in the rain, ice and snow and in the dark.
  • Such a framework can be optimally designed to be lightweight and rigid.
  • CFRP fiber-reinforced plastic

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bausatz für eine zerlegbare Brücke, deren Spurträger (1) jeweils Ober- und Untergurte (5,4) aufweisen, wobei zur Anpassung der Brücke an unterschiedliche Spannweiten und/oder Überfahrlasten für jeden Spurträger (1) mindestens ein Zusatzträger (6,8) vorhanden ist, wobei der Zusatzträger (6,8) zur Verstärkung eines Spurträgers (1) parallel und kraftschlüssig am Obergurt (5) der bereits verlegten Brücke aufgesetzt werden kann. Die Höhe eines Spurträgers (1) ist größer als die Höhe des zugehörigen Zusatzträgers (6,8).

Description

Bausatz für eine zerlegbare Brücke
Die Erfindung betrifft einen Bausatz für eine zerlegbare Brücke nach dem Oberbe- griff des Patentanspruchs 1.
Die Strukturen einer zerlegbaren Brücken, d.h. transportablen Brücken für den mobilen Einsatz, sollte nur soviel Masse aufweisen, wie für ihren Einsatz unbedingt notwendig ist. Dies ist besonders von Bedeutung, wenn die Brücken per Luftfracht an ihren Einsatzort gelangen sollen.
Das bedeutet, dass die Brückenstruktur der geplanten Spannweite und Überfahrlast angepasst werden sollte, um für die jeweilige Einsatzanforderung hinsichtlich Spannweite und Überfahrlast eine möglichst günstige Werkstoffausnutzung zu erreichen, um so den Transport unnötiger Massen zu vermeiden.
Für die Anpassung von mobilen Brücken an die vorgesehene Belastung ist die so genannte doppelstöckige Bauweise (z.B. AT 212 356) bekannt, bei der auf beiden Seiten der Brücke zwei komplette Spurträger übereinander angeordnet werden. Dadurch steigt zwar das Trägheitsmoment potenziell mit der verdoppelten Spurträgerhöhe, jedoch kommen der Untergurt des obenliegenden Spurträgers sowie der Obergurt des untenliegenden Spurträgers nahe der neutralen Achse zu liegen. Die tragen dadurch nicht mehr zum Gesamttragvermögen bei und stellen eine tote Masse dar.
Ähnliche Brückenkonzepte sind in der CH 336 183 sowie der DE-PS 976 923 beschrieben. Der verstärkte Spurträger entsteht ebenfalls durch die Verdopplung des unverstärkten Spurträgers, wobei jedoch an der Koppelstelle nur ein Gurtprofil vorhanden ist. Dieses trägt nur eingeschränkt zur Gesamttragfähigkeit bei, da es nahe der neutralen Achse zu liegen kommt. Diese beiden Brückenkonzepte eignen sich darüber hinaus nicht zur Verstärkung einer bereits gebauten Brücke, da dazu der statische Verbund aus Gurtprofilen, Diagonalstreben der bestehenden Brücke zumindest teilweise aufgelöst werden müsste.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Brücke zu schaffen, die der konkret vorliegenden Beanspruchung angepasst werden kann, wobei die geschilderten Nachteile der doppelstöckigen Bauweise vermieden werden.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Gemäß der Erfindung kann an den Obergurten der Spurträger der Brücke parallel und kraftschlüssig jeweils ein Zusatzträger angeschlossen werden, der entsprechend den jeweiligen Einsatzanforderungen hinsichtlich Spannweite und Überfahrlasten dimensioniert ist.
Der erfindungsgemäße Brückenbausatz umfasst somit eine Grundbrücke, die eine vollwertige Brücke für niedrige Beanspruchungenen darstellt, sowie für jeden Spurträger mindestens einen, jedoch in der Regel mehrere, unterschiedlich dimensionierte Zusatzträger, so dass aus diesen für den konkreten Einsatzfall ausgewählt werden kann.
Der Zusatzträger kann sowohl als Fachwerkträger als auch als Gurtprofil ausgebildet sein.
Die Brücke kann somit den geplanten Beanspruchungen hinsichtlich Baulänge und Überfahrlasten angepasst werden, und zwar derart, dass gezielt nur die längskraft- führenden Teile eines Biegeträgers verstärkt werden. Die damit einhergehende gestiegene Trägerhöhe trägt positiv zu diesem Verstärkungseffekt bei. Die Erfindung ermöglicht außerdem, die beiden Spurträger gewichtsminimal in allen Spannweiten freikragend zu verlegen. Bei kurzen Baulängen und/oder geringen Überfahrlasten muss nur die Brücke ohne Zusatzträger an den Einsatzort transportiert werden. Der minimierte Querschnitt des unverstärkten Spurträgers ergibt für die Verlegung günstige Momentbedingungen, welche eine leichte Verlegeeinrichtung mit geringen Gegengewichten ermöglicht.
Erst bei größeren Baulängen und/oder höheren Überfahrlasten werden entsprechend den Anforderungen dimensionierte Zusatzträger transportiert. Es muss somit nur soviel Querschnitt, d.h. Masse und Volumen zum Einsatzort transportiert werden, wie für die geplante Brücke notwendig ist.
Der verstärkende Zusatzträger wird dabei erst an die bereits verlegte Brücke angebaut, d.h., jede bereits verlegte Brücke, unabhängig von ihrer Länge, kann damit verstärkt werden.
Die Zusatzträger können sehr leicht gestaltet werden. In bevorzugten Ausführungen muss gegenüber der unverstärkten Brücke lediglich ein Obergurtprofil oder ein Dreiecks-Fachwerkträger zusätzlich transportiert werden.
Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung (Schnitt quer zur Brückenlängsrichtung) einer erfindungsgemäßen Brücke mit Spurträgern 1 , die am Obergurt 5 des Spurträgers durch einen Zusatzträger 6 verstärkt sind; dabei ist der Zusatzträger 6 als Gurtprofil ausgebildet;
Fig. 2 einen einzelnen Abschnitt eines Spurträgers 1 gemäß Fig. 1 in zwei Schnittdarstellungen (mit und ohne aufgesetzem Zusatzträgerabschnitt 6) sowie in Seitenansicht mit aufgesetztem Zusatzträgerabschnitt 6; Fig. 3 einen Spurträger aus mehreren verstärkten Spurträgerabschnitten BT gemäß Fig. 2 in Seitenansicht;
Fig. 4 einen einzelnen Abschnitt eines Spurträgers 1 in zwei Schnittdarstellungen (mit und ohne aufgesetztem Zusatzträgerabschnitt 8) sowie in Seitenansicht mit aufgesetztem Zusatzträgerabschnitt 8; der Zusatzträgerabschnitt 8 ist in Form eines Dreieck-Fachwerkträgers ausgebildet;
Fig. 5 einen Spurträger aus mehreren verstärkten Spurträgerabschnitten BT gemäß Fig. 4.
Die Brücke gemäß der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungen umfasst zwei Spurträger 1 , die hier als nach unten offene Fachwerkträger mit dreieckigem Querschnitt ausgebildet sind. Nach unten geschlossene Spurträger sind jedoch ebenfalls möglich, z.B. in dem zwischen den beiden Untergurten 4 zur weiteren Aussteifung zusätzliche demontierbare Diagonalstäbe als Windverband eingesetzt werden.
Die Spurträger 1 sind in Längsrichtung aus einem oder mehreren Spurträgerab- schnitten zusammengesetzt. So umfassen die Spurträger 1 gemäß Fig. 3 oder 5 jeweils 3 Spurträgerabschnitte. Generell ist die Anzahl der Spurträgerabschnitte abhängig von der geforderten Spannweite und beträgt mindestens 1. In den Fig. 3 und 5 sind an den beiden Brückenenden außerdem Abschlussstücke 10 vorhanden.
Wie man aus Fig. 1 erkennt, sind die beiden Spurträger 1 einer Brücke durch Querträger 2 verbunden, die durch die Querträger 1 hindurchgesteckt sind. In die Querträger 2 sind Fahrbahnbohlen 3, die in Längsrichtung orientiert sind, eingehängt. Diese bilden die Fahrbahn der Brücke. Die Anzahl der verwendeten Brückenabschnitte ist abhängig von der geforderten Spannweite und beträgt mindestens 1. An jeder Ecke der dreieckigen Spurträger 1 ist ein Gurtprofil 4,5 vorhanden. Die beiden untenliegenden, auf derselben Höhe befindlichen Gurtprofile 4 bilden die Untergurte des Spurträgers 1 , das obenliegende Gurtprofil 5 bildet den Obergurt. Dieser Obergurt 5 ist so dimensioniert, dass er imstande ist, die Zugkräfte aus dem Verlegevorgang in maximaler Länge sowie die Druckkräfte aus den Überfahrtlasten resultierend aus kleiner Länge und kleinem Fahrzeuggewicht aufzunehmen.
Der Obergurt 5 eines Spurträgers 1 ist so gestaltet, dass er für größere Längen/ Überfahrlasten durch einen Zusatzträger 6,8 (Kopfträger) aufgestockt werden kann. Der Zusatzträger kann als zweites, oben aufgesetztes Obergurtprofil 6 (Fig. 1-3) ausgeführt werden. In einer weiteren Ausführung ist der Zusatzträger als gedrungener Fachwerkträger 8 ausgeführt (Fig. 3,4), der ebenfalls auf den Obergurt 5 des Spurträgers 1 aufgesetzt werden kann. Die Höhe des als Fachwerkträgers ausgebildeten Zusatzträgers 8 ist im Vergleich zur Höhe des Spurträgers 1 geringer. Somit ist sichergestellt, dass der ursprüngliche Obergurt 5 nicht zu weit zur neutralen Achse des Gesamtträgers wandert, wo er nur noch begrenzt zum Gesamttragvermögen beitragen würde.
Wie man am besten aus Fig. 4 erkennt, weist der als Fachwerkträger ausgebildete Zusatzträger 8 einen dreieckigen Querschnitt auf, wobei dieses Dreieck im bestimmungsgemäßen Einsatz der Brücke auf der Spitze steht, und der Zusatzträger 8 an dieser Spitze kein durchlaufendes Trägerprofil aufweist, sondern nur eine Art Flanschhälfte 9 zur Verbindung mit dem zu verstärkenden Spurträger 1. Der Zusatzträger 8 ist so konstruiert, dass die notwendige Erhöhung des Brückenträgheitsmo- ments im wesentlichen nur durch Gurtprofile erfolgt, die in der obersten Ebene der Zusatzträgerhöhe angeordnet sind (Zentrum von Eigenträgheitsmoment und Masse sind identisch). Dadurch entstehen keine toten Massen, die nahe der neutralen Biegeachse liegen und die Tragfähigkeit reduzieren.
Die Verbindung des Obergurts 5 des Spurträgers 1 mit dem Zusatzträger 6,8 geschieht schubsteif durch Flanschelemente 7,7', welche ein Zusammenziehen der unterschiedlichen Biegelinien einer bereits gebauten Brücke und des nachträglich aufgelegten Zusatzträgers ermöglichen. Der Anschluss der Zusatzträgers 6,8 an den Spurträger 1 erfordert somit keine Öffnung des statischen Verbunds des unverstärkten Spurträgers 1. Es entstehen bei der Verbindung von Spurträger und Zusatzträger keine statischen Instabilitäten, die eine zusätzliche behelfsmäßige Stützstruktur erfordern würden.
Die einzelnen Abschnitte des Zusatzträgers 6,8 werden während des Auflegens, ähnlich den Spurträgerabschnitten, an ihren Stirnseiten aneinander gekoppelt. Bezugsziffer 11 bezeichnet die Koppelstellen der einzelnen Spurträgerabschnitte, Bezugsziffer 12 bezeichnet die Koppelstellen der einzelnen Zusatzträgerabschnitte.
Typische Spannweiten der erfindungsgemäßen Brücke liegen im Bereich von 25 bis 30 m, wobei die kürzeste Spannweite der Länge eines Spurträgerabschnittes entspricht.
Der interne statische Verbund sowohl des Spurträgers 1 als auch des Zusatzträgers 8 sind durch unlösbare Verbindungen (z.B. Verschweißen, Vernieten) gewichtsoptimal realisiert. Die Montage der Brücke ist somit mit minimaler Anzahl von Verbinr dungselementen möglich. Es gibt keine losen Elemente, die im Gelände bei Regen, Eis und Schnee sowie bei Dunkelheit leicht verloren gehen könnten.
Sowohl das Fachwerk des Spurträgers 1 als auch das Fachwerk des Zusatzträgers 8 entspricht bevorzugt der Fachwerkdefinition nach Cremona. Dieses ist definiert durch die Bedingung s = 2 * n - 3 mit s = Anzahl der Stäbe und n = Anzahl der Knoten. Ein solches Fachwerk kann optimal gewichtsgünstig und biegesteif ausgelegt werden.
Als Materialien für die Brückenbauteile eignen sich neben Eisenwerkstoffen insbe- sondere Aluminium und faserverstärkter Kunststoff (CFK).

Claims

Patentansprüche
1 . Bausatz für eine zerlegbare Brücke, deren Spurträger (1) jeweils Ober- und Untergurte (5,4) aufweisen, wobei zur Anpassung der Brücke an unterschiedliche Spannweiten und/oder Überfahrlasten für jeden Spurträger (1) mindestens ein Zusatzträger (6,8) vorhanden ist, wobei der Zusatzträger (6,8) zur Verstärkung eines Spurträgers (1) parallel und kraftschlüssig am Obergurt (5) der bereits verlegten Brücke aufgesetzt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe eines Spurträgers (1) größer ist als die Höhe des zugehörigen
Zusatzträgers (6,8).
2. Brückenbausatz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzträger als Fachwerkträger (8) ausgebildet ist, der schubsteif mit dem Obergurt (5) des Spurträgers (1) verbunden werden kann.
3. Brückenbausatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzträger (8) einen dreieckigen Querschnitt aufweist.
4. Brückenbausatz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der
Zusatzträger (8) an genau einer Ecke seines dreieckigen Querschnitts an dem Obergurt (5) des Spurträgers (1) angeschlossen wird, wobei der Zusatzträger (8) an dieser Ecke kein Gurtprofil aufweist.
5. Brückenbausatz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an den zwei übrigen Ecken des Zusatzträgers (8) ein Gurtprofil (20) vorhanden ist.
6. Brückenbausatz nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei angeschlossenem Zusatzträger (6,8) zwei Ecken des dreieckigen Querschnitts des Zusatzträgers auf gleicher Höhe liegen, und die dritte Ecke hierzu unterhalb liegt, wobei an dieser letztgenannten Ecke der Anschluss an den Obergurt (5) eines Spurträgers (1) erfolgt.
7. Brückenbausatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Spurträger (1) als Fachwerkträger mit dreieckigem
Querschnitt ausgebildet sind, wobei an jeder Ecke des dreieckigen Querschnitts ein Gurtprofil (4,5) vorhanden ist.
8. Brückenbausatz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschluss eines Spurtägers (1) mit dem Zusatzträger (6,8) an genau einer
Ecke des dreieckigen Querschnitts des Spurträgers (1) erfolgt.
9. Brückenbausatz nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Ecken des dreieckigen Querschnitts eines Spurträgers (1) auf gleicher Höhe liegen, und die dritte Ecke hierzu oberhalb liegt, wobei an letztgenannter Ecke der Anschluss an den Zusatzträger (6,8) erfolgt.
10. Brückenbausatz nach einem der Ansprüche 1 und 6 bis 9, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Zusatzträger als Gurtprofil ausgelegt ist.
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