WO1997041020A1

WO1997041020A1 - Unite de commande de la force de freinage

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Publication number: WO1997041020A1
Application number: PCT/JP1997/001465
Authority: WO
Inventors: Satoshi Shimizu
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 1997-11-06
Also published as: EP0897843A1; US6199963B1; JP3716494B2; EP0897843B1; AU2408097A; EP0897843A4; JPH09290749A; DE69722787T2; DE69722787D1

Description

明細書制動力制御装置技術分野

本発明は、制動力制御装置に係り、特に、マスタシリンダおよび高圧源を液圧源として制動力制御を実行する制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4 - 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力 F _P に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブ一ス夕を備えている。ブレーキブース夕の押圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブース夕の押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F _P に応じたマス夕シリンダ圧 P _M を発生する。

また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によつて緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシスト油圧は、マスタシリンダ圧 P _{M / C} と共にチェンジバルブに供給される。ホイルシリンダには、チェンジバルブの切り換えにより、液圧発生機構の発するアシス卜油圧とマス夕シリンダ圧 P M/C とのうち、何れか高圧の液圧が択一的に供給される。

上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ホイルシリンダに、ブレーキ踏力 F _P に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ圧 P _{M / C} が供給される。以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ホイルシリンダに、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧が供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において制動力をブレ一キ踏カ F _P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させることができる。

上記従来の装置において、ブレーキアシスト制御を終了させて通常制御を再開させるためには、チェンジバルブを切り換えて、ホイルシリンダの液圧源を液圧発生機構からマスタシリンダに変更する必要がある。ところで、ブレーキアシスト制御は、緊急制動操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧 P _{M / C} に比して十分に高いホイルシリンダ圧 P w/c を発生させることを目的として行われる制御である。このため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた時点では、ホイルシリンダ圧 P _w/C とマスタシリンダ圧 P _M/C との間に大きな圧力差が生じている場合が多い。

ホイルシリンダにマスタシリンダ圧 P _M/C に比して高圧のホイルシリンダ圧 P w/ c が発生している場合に、ホイルシリンダの液圧源が液圧発生機構からマス夕シリンダに切り換えられると、その後、ホイルシリンダからマス夕シリンダに向けて高圧のブレーキフルードが逆流する事態が生ずる。そして、マスタシリンダに向けて逆流したブレーキフルードは、マス夕シリンダの内部を通ってリザーバタンクに流入する。この現象は、マスタシリンダに対して不必要な負荷を与えると共に、ホイルシリンダ圧 P _{w /C} の速やかな減圧を妨げる点で好ましくない現象である。発明の開示

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダ内に蓄えられた高圧のブレーキフル一ドを、マスタシリンダに向けて逆流させることなくブレーキアシスト制御を終了させる制動力制御装置を提供することを目的とする。上記の'目的は、マス夕シリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マス夕シリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了制御手段を備える制動力制御装置により達成される。

上記構成において、通常制御の実行中は、ホイルシリンダがマス夕シリンダに連通される。また、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルンリンダとマスタシリンダとの連通が遮断され、ホイルシリンダが高 E源に連通される。ブレーキアシスト制御の実行中は、高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧が昇圧される。その結果、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダに、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が生ずる場合がある。前記終了制御手段は、ブレーキアシスト制御を終了させるに先立って、ホイルシリンダ圧の減圧を図る。このため、ブレーキアシスト制御が終了されてホイルシリンダがマスタシリンダに連通された際に、ホイルシリンダからマス夕シリンダに向けて高圧のブレーキフル一ドが逆流することはない。

上記構成において、以下の通り構成してもよい。すなわち、制動制御装置は、制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記制御対象車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることにより、車両挙動を安定化させるョ一モーメントを発生させるス夕ピリティコントロール制御を実行すると共に、前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行中に前記ス夕ピリティコントロール制御の要求が生じた際に、前記スタビリテイコントロール制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシス卜制御を終了させる終了特定制御手段を備える。

この構成において、ス夕ピリティコントロール制御の実行中は、制御対象車輪のホイルシリンダ圧が高圧源を液圧源として昇圧される。この際、非制御対象車輪は、通常制御の場合と同様にマスタシリンダに連通される。ブレーキアシスト制御から、スタピリティコント口一ル制御への切り換えを行う際（ス夕ビリテイコントロール制御はブレ一キアシス卜制御に優先する）には、非制御対象車輪のホイルシリンダに連通する液圧源を、高圧源からマスタシリンダに変更する必要が生ずる。前記終了特定制御手段は、液圧源の切り換えを行うに先立つて非制御対象車輪のホイルシリンダ圧の減圧を図る。このため、ブレ —キアシスト制御からス夕ピリティコントロール制御への切り換えが行われる際に、非制御対象車輪のホイルシリンダからマス夕シリンダに向けて高圧のブレーキフルードが逆流することはない。

また、上記構成において、前記終了制御手段が、前記ブレーキァシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段を備える制動力制御装置としてもよい。この構成は、ブレーキアシスト制御が終了される前後のマス夕シリンダ圧の変動を抑制するうえで有効である。すなわち、上記減圧時間演算手段を備えた構成では、マス夕シリンダ圧を大きく変動させることなくブレーキアシスト制御を終了させるためには、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通は、ホイルンリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等の圧力となった段階で復元させることが適切である。ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である場合に、ホイルシリンダからブレーキフルードを流出させてホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで減圧させるのに要する時間は、減圧が開始される時点でのホイルシリンダ Eとマスタシリンダ Eとに応じた時間となる。ところで、車両に作用する制動力の大きさと各ホイルシリンダに生じているホイルシリンダ圧との間には相関閱係が認められる。従って、車体減速度は、ホイルシリンダ圧の特性値として把握することができる。前記減圧時間演算手段は、ブレーキアシス卜制御の終了要求が生じた時点の車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の滅圧が開始された後、ホイルシリンダ圧がマス夕シリンダ圧と同等の圧力まで降圧されるのに要する時間を演算する。

更に、ス夕ピリティコントロールを実行する上記構成において、以下の通り構成してもよい。すなわち、前記ブレーキアシス卜制御が、前記ス夕ピリティコントロール制御の要求により終了された場合は、前記ス夕ピリティコントロール制御の終了後に、前記ブレーキアシスト制御を再開させるアシスト制御再開手段を備える。このアシスト制御再開手段は、車両の旋回挙動を安定化させる機能と、緊急時に大きな制動力を発生させる機能とを両立させるうえで有効である。具体的には、ブレーキアシスト制御の実行中にス夕ピリティコントロール制御の実行要求が生ずると、ブレーキアシスト制御は一旦終了される。そして、スタピリティコントロール制御が終了すると、速やかにブレ一キアシスト制御が再開される。この場合、車両の旋回挙動の安定化を優先しつつ、ブレーキアシスト制御の機能を有効に活用することが可能となる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施例のシステム構成図、

図 2は、種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図、

図 3は、車両がスピン状態に移行する過程を表す図、

図 4は、車両がドリフトァゥト状態に移行する過程を表す図、図 5は、図 1に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 1 ) 、

図 6は、図 1に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト制御の実行可否および終了の必要性を判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 2 ) 、

図 7は、図 1に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチンの一例のフローチヤ一卜、

図 8は、本発明の第 2実施例のシステム構成図、

図 9は、図 8に示す制動力制御装置においてブレーキアシスト終了特定制御を実現すべく実行されるサブルーチンの一例のフローチヤ一卜、

図 1 0は、本発明の第 1実施例における通常制御、ブレーキアシスト制御、 A B S制御および V S C制御と各ソレノィドの状態との関係を示す図、及び

図 1 1は、本発明の第 2実施例における通常制御、ブレーキアシスト制御、八8 3制御ぉょび¥ 8 (：制御と各ソレノィド及びポンプの状態との関係を示す図である。発明を実施するための最良の形態

図 1は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図 1に示す制動圧力制御装置は、電子制御ュニット 1 0 (以下、 E C U 1 0と称す ) により制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ 1 2を備えている。ポンプ 1 2は、その動力源としてモータ 1 4を備えている。ボンプ 1 2の吸入口 1 2 aはリザ一バタンク 1 6に連通している。また、ポンプ 1 2の吐出口 1 2 bには、逆止弁 1 8を介してアキュ厶レー夕 2 0が連通している。ポンプ 1 2は、アキュムレータ 2 0内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク 1 6内のブレーキフルードを、その吐出口 1 2 bから圧送する。アキュムレータ 2 0は、高圧通路 2 2を介してレギユレ一夕 2 4の高圧ポート 24 a、およびレギュレー夕切り換えソレノィド 2 6 (以下、 STR 2 6と称す）に連通している。レギユレ一夕 4は、低圧通路 2 8を介してリザーバタンク 1 6に連通する低圧ボート 2 4 bと、制御液圧通路 2 9を介して STR 2 6に連通する制御液圧ボート 2 4 cを備えている。 STR 2 6は、制御液圧通路 2 9および高圧通路 2 2の一方を選択的に導通状態とする 2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路 2 9を導通状態とし、かつ、高圧通路 2 2を遮断状態とする。

レギユレータ 2 4には、ブレーキペダル 3 0が連結されていると共に、マスタシリンダ 3 2が固定されている。レギユレ一夕 2 4は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ボート 2 4 c に連通されていると共に、ブレーキペダル 3 0の操作状態に応じて、選択的に高圧ボート 24 aまたは低圧ボート 2 bに連通される。レギユレ一夕 24は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ポート 2 4 cには、常に、ブレーキ踏力 F_P に応じた液圧が現れる。以下、この液圧をレギユレ一夕圧 PREと称す。

ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P は、レギユレ一夕

2 4を介して機械的にマス夕シリンダ 3 2に伝達される。また、マス夕シリンダ 3 2には、レギユレ一夕 2 4の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギユレ一夕圧 PREに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力 F_A と称す。従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれると、マスタシリンダ 3 2には、ブレーキ踏力 F_P とブレーキアシスト力 F_A との合力が伝達される。

マスタシリンダ 3 2は、その内部に第 1液圧室 3 2 aと第 2液圧室

3 2 bとを備えている。第 1液圧室 3 2 aおよび第 2液圧室 3 2 bには、ブレーキ踏力 F_P とブレーキアシスト力 F_A との合力に応じたマス夕シリンダ圧 PM/C が発生する。第 1液圧室 3 2 aに発生するマスタシリンダ圧 PM/C および第 2液圧室 3 2 bに発生するマス夕シリンダ圧 P_M/C は、共にプロボ一ショニングバルブ 3 4 (以下、 Pバルブ

3 4と称す）に連通している。

Pバルブ 3 4には、第 1液圧通路 3 6と第 2液圧通路 3 8とが連通している。 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 PM/C が所定値に満たない領域では、第 1液圧通路 3 6および第 2液圧通路 3 8に対して、マス夕シリンダ圧 PM/C をそのまま供給する。また、 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 PM/C が所定値を超える領域では、第 1液圧通路 3 6に対してマスタシリンダ圧 PM/C をそのまま供給すると共に、第

2液圧通路に対してマスタシリンダ圧 P_M/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。

マス夕シリンダ 3 2の第 2液圧室 3 2 bと Pバルブ 3 との間には

、マスタシリンダ圧 PM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ 4 0が加設されている。油圧センサ 4 0の出力信号は E CU 1 0に供給されている。 E CU 1 0は、油圧センサ 4 0の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 3 2に生じているマスタシリンダ圧 PM/C を検出する。上述した S TR 2 6には、第 3液圧通路 4 2が連通している。第 3 液圧通路 4 2は、 S T R 2 6の状態に応じて、制御液圧通路 2 9または高圧通路 2 2の一方と導通伏態とされる。本実施例において、左右前輪 F L, F Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 F L， 4 4 F Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 1液圧通路 3 6、または、 S TR 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪 RL， RRに配設されるホイルシリンダ 4 4 R L， 4 4 RRには、 Pバルブ 3 4に連通する第 2液圧通路 3 8、または、 S TR 2 6 に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。

第 1液圧通路 3 6には、第 1 アシストソレノイド 4 6 (以下、 S A ., 4 6と称す）、および第 2アシストソレノイド 4 8 (以下、 S A-2

4 8 と称す）が連通している。一方、第 3液圧通路 4 2には、右前輪保持ソレノィド 5 0 (以下、 S FRH 5 0と称す）、左前輪保持ソレノイド 5 2 (以下、 SFLH 5 2と称す）、および第 3アシストソレノイド 5 4 (以下、 SA— ₃5 4 と称す）が連通している。

SFRH 5 0は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S FRH 5 0は、調圧用液圧通路 5 6を介して、 SA-, 4 6 および右前輪減圧ソレノイド 5 8 (以下、 SFRR 5 8 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2と調圧用液圧通路 5 6との間には、調圧用液圧通路 5 6側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 0が並設されている。

S A-.4 6は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 5 6の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 FRに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6とホイルシリンダ 4

4 FRとを導通状態とする。一方、 S FRR 5 8は、調圧用液圧通路

5 6とリザーバタンク 1 6とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S FRR 5 8は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 5 6とリザーバタンク 1 6とを遮断状態とする。

SFLH 5 2は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S FLH 5 2は、調圧用液圧通路 6 2を介して、 SA— ₂4 8 および左前輪減圧ソレノィド 6 4 (以下、 S F LR 6 4 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2と調圧用液圧通路 6 2との間には、調圧用液圧通路 6 2側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 6が並設されている。

S A-₂4 8は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 6 2の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 FLに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6とホイルシリンダ 4

4 FLとを導通状態とする。一方、 S FLR 6 4は、調圧用液圧通路

6 2とリザーバタンク 1 6とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 SFLR 6 4は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 6 2とリザ一バタンク 1 6とを遮断状態とする。第 2液圧通路 3 8は、上述した S A -₃5 4に連通している。 SA-₃ 5 の下流側には、右後輪 RRのホイルシリンダ 4 4 RRに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド 6 8 (以下、 SRRH 6 8と称す）、および、左後輪 RLのホイルシリンダ 4 4 RLに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド 7 0 (以下、 SRLH 7 0) が連通している。 SA-₃5 4は、第 2液圧通路 3 8および第 3液圧通路 4 2の一方を、選択的に SRRH 6 8および SRLH 7 0に連通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 2液圧通路 3 8と SRRH 6 8および SRLH 7 0とを連通状態とする。

SRRH 6 8の下流側には、調圧用液圧通路 7 2を介して、ホイルシリンダ 4 4 RR、および、右後輪減圧ソレノィド 74 (以下、 SR RR 74 と称す）が連通している。 SRRR 7 4は、調圧用液圧通路 7 2とリザ一バタンク 1 6とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 2とリザ一バタンク 1 6とを遮断状態とする。また、 SA-₃5 4と調圧用液圧通路 7 2との間には、調圧用液圧通路 72側から SA-₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 7 6が並設されている。

同様に、 SRLH 7 0の下流側には、調圧用液圧通路 7 8を介して、ホイルシリンダ 4 4 RL、および、左後輪減圧ソレノイド 8 0 (以下、 SRLR 8 0と称す）が連通している。 SRLR 8 0は、調圧用液圧通路 7 8とリザーバタンク 1 6とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 8とリザ一バタンク 1 6とを遮断状態とする。また、 SA- ₃5 4 と調圧用液圧通路 7 8との間には、調圧用液圧通路 7 8側から SA— ₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 8 2が並設されている。本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0の近傍には、ブレーキスィツチ 8 4が配設されている。ブレーキスィツチ 8 4は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィッチである。ブレーキスィツチ 8 4の出力信号は ECU 1 0に供給されている。 E CU 1 0は、ブレーキスィツチ 8 4の出力信号に基づいて、運転者によつて制動操作がなされているか否かを判別する。

また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪 F L, FRおよび左右後輪 RL， RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 8 6 FL, 8 6 FR, 8 6 RL , 8 6RR (以下、これらを総称する場合は符号 8 6*,を付して表す ) が配設されている。車輪速センサ 8 6 の出力信号は ECU 1 0に供給されている。 ECU 1 0は、車輪速センサ 8 6 *·の出力信号に基づいて、各車輪 FL, FR, RL, RRの回転速度、すなわち、各車輪 FL, FR, RL, R Rの車輪速度を検出する。更に、 ECU 1 0 には、ステアリングホイルの回転角および回転方向に応じたパルス信号を出力する操舵角センサ 8 8が接続されている。 ECU 1 0は、操舵角センサ 8 8の出力信号に基づいて、ステアリング操舵角 0を検出する。

ECU 1 0は、油圧センサ 4 0、車輪速センサ 8 6 ·*、操舵角センサ 8 8、および、ブレーキスィッチ 84の出力信号に基づいて、上述した STR 26、 SA— , 4 6、 SA— ₂4 8、 SA-₃5 4、 S FRH 5 0、 SFLH52. S FRR 5 8、 SFLR 64、 SRRH 6 8、 S RLH70、 SRRR 74、および、 SRLR 8 0に対して適宜駆動信号を供給する。

次に、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキぺダル 30に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図 1に示す如く、 STR 2 6、 S A-, 4 6、 S A- 248 , SA-₃54、 SFRH50、 S F LH 5 2, S F RR 58、 S F LR 6 4 , SRRH 6 8、 SRLH 7 0. S RRR 7 4、および、 SRLR 8 0を全てオフ状態とすることで実現される。すなわち、図 1に示す状態においては、ホイルシリンダ 4 4 FRおよび 4 4 F Lは第 1液圧通路 3 6に、また、ホイルシリンダ 4 4 RR および 4 4 RLは第 2液圧通路 3 8にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ 3 2とホイルシリンダ 4 4 F R, 4 4 FL, 4 4 RL, 4 4 RR (以下、これらを総称する場合は符号 4 4 *·を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪 F L, FR, RL, RRにおいて、ブレーキ踏力 F_P に応じた制動力が発生される。

本実施例において、何れかの車輪について口ック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、 ABS制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、 A BS制御が開始される。 ECU 1 0は、車輪速センサ 8 6"の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度 Vw_Fい Vw_FR, Vw_Rい Vw_RR (以下、これらを総称する場合は符号 Vw,*を付して表す）を演算し、それらの車輪速度 Vw,,に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値 V_s。（以下、推定車体速度 V_soと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率 Sを演算し、 Sが所定値を超えている場合に、その車輪が口ック状態に移行する可能性があると判断する。

S = (Vso- Vw.,) - 1 0 0/Vso · · · ( 1 )

ABS制御の実行条件が成立すると、 ECU 1 0は、 SA-, 4 6、 SA-₂4 8、および SA-₃5 4に対して駆動信号を出力する。その結果、 S 4 6がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 FRは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 5 6に連通される。また、 SA-₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 FLは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 6 2に連通される。更に、 S A- 35 4がオン状態となると、 SRRH 6 8および SR LH 7 0の上流側は、第 2液圧通路 3 8から遮断されて第 3液圧通路 4 2に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ 44 "が、それぞれの保持ソレノイド SFRH 50, SFLH52, SRRH 6 8, SRLH 70 (以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイド S**Hと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイド SFRR 5 8, SFLR 64, SRR R 74, SRLR 8 0 (以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイド S**Rと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイド S,*Hの上流に、第 3液圧通路 4 2および STR 2 6を介して、レギユレ一夕圧 P_REが導かれる。

上記の状況下では、保持ソレノイド S**Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S"Rが閉弁状態とされることにより、対応するホィルシリンダ 44 ··のホイルシリンダ圧 P_w/C 力レギュレー夕圧 P _REを上限値として増圧される。以下、この状態を①レギユレ一夕増圧モードと称す。

また、保持ソレノィド S,,Hが閉弁伏態とされ、かつ、減圧ソレノイド S,*Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 44 ·,のホイルシリンダ圧 Pw/c が増減されることなく保持される。以下、この状態を②保持モードと称す。

更に、保持ソレノイド S**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S**Rが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される。以下、この状態を③ 減圧モードと称す。

ECU 1 0は、制動時における各車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した①レギユレ一夕増圧モード、 ②保持モードおよび③滅圧モードを実現する。

ABS制御の実行中に、運耘者によってブレーキペダル 30の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 Pw が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ 4 4 ,*に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ 4 4 ·*側から第 3液圧通路 4 2側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 6 0， 6 6 , 7 6， 8 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ 4 4 * ·のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} を減圧させることができ o

本実施例のシステムにおいて A B S制御が実行されている場合、ホイルンリンダ圧 P w/c は、ホイルシリンダ 4 4 · ·に対してレギユレ一夕 2 4からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルンリンダ 4 4 · *に対してポンプ 1 2からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4 · *内のブレーキフルードがリザーバタンク 1 6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧 P _{w/ C} の増圧が、マスタシリンダ 3 2を液圧源として行われるとすれば、レギユレ一夕増圧モードと減圧モードとが操り返し行われた場合に、マスタシリンダ 3 2内のブレーキフル一ドが徐々に減少し、いわゆるマス夕シリンダの床付きが生ずる場合がある。これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ 1 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P _w/C の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたって A B S制御が铳行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。

ところで、本実施例のシステムにおいて、 A B S制御は、何れかの車輪について、口ック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、 A B S制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率 Sを発生させる程度の制動操作がなされる必要がある。

図 2は、種々の状況下でブレーキペダル 3 0に加えられるブレーキ踏力 F _P の経時的変化を示す。図 2中に①および②を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力 F _P の変化を示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P は、 A B S制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。

曲線①に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力 F _P を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力 F _P を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル 3 0に対してかかるブレーキ踏力 F P が作用すれば、マスタシリンダ 3 2から各ホイルシリンダ 4 4 に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、 A B S制御を開始させることができる。

しかしながら、曲線②に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力 F P が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F _P 力曲線②に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ 4 4 · *のホイルシリンダ圧 P _w/C が十分に昇圧されず、 A B S制御が開始されない可能性がある。

このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル 3 0が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレ一キ踏カ F _P が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧 P、_v/C を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するために E C U 1 0が実行する制御をブレーキァシスト制御と称す。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル 3 0が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。

図 2中に③および④を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブレーキペダル 3 0を操作した際に表れるブレーキ踏力 F _P の変化を示す。曲線①乃至④に示す如く、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の変化は、緊急制動操作に伴うブレ一キ踏カ F _P の変化に比して緩やかである。また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の収束値は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力 F _P の収束値ほど大きくない。

これらの相違に着目すると、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力 F _P が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が図 2中に（ I ) で示す領域に到達するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができる。

また、制動操作が開始された後、ブレーキ踏力 F _P の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏カ F _P の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が常に図 2中に（ I I ) で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断することができる。

従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル 3 0の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。本実施例において、ブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量は、油圧センサ 4 0によって検出されるマス夕シリンダ圧 P _M/c をパラメータとして検出される。マスタシリンダ圧 P _{M /C} は、ブレーキぺダル 3 0の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率 Δ Ρ Μ/C で変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したものであるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精度良く判別することができる。

以下、 E CU 1 0によって緊急制動操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。 E C U 1 0は、ブレ —キペダル 3 0が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧

PM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率 Δ ΡΜ/C が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断する。緊急制動操作が実行されたと判断すると、 E CU 1 0は、 S TR 2 6、 S A-, 4 6、 S A -24 8および S A-₃5 4に対して駆動信号を出力する。

上記の駆動信号を受けて S TR 2 6がオン状態となると、第 3液圧通路 4 2と高圧通路 2 2とが直結状態となる。この場合、第 3液圧通路 4 2には、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて S A -】 6および S A-₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rおよび 4 4 F L力^ それぞれ調圧用液圧通路 5 6 および 6 2に連通される。更に、上記の駆動信号を受けて SA-35 4 がオン状態となると、 S RRH 6 8および S R LH 7 0の上流側が第 3液圧通路 4 2に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ 4 4 が、それぞれの保持ソレノイド S *,H、および、それぞれの減圧ソレノイド S ,*Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノイド S ,*Hの上流に、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる状態が形成される。

E CU 1 0において、緊急制動操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイド S *,H、および、全ての減圧ソレノイド S ,*Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイド S **H の上流にアキュムレータ圧 P_ACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ 4 4 ··に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ 4 4 ,*のホイルシリンダ圧 P_W/C は、アキュムレータ圧 P_ACC に向けて昇圧される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力 F _P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ 4 4 **のホイルシリンダ圧 Pw/_C を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ホイルシリンダ 4 4 "に対して、上記の如くアキュムレータ圧 P_AC c が供給され始めると、その後、各車輪 FL, FR, RL, RRのスリッブ率 Sが急激に増大され、やがて A BS制御の実行条件が成立する。 A BS制御の実行条件が成立すると、 ECU 1 0は、全ての車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪が πック状態に移行しないように、適宜上述した①レギユレ一タ增圧モード、 ②保持モード、および③减圧モードを実現する。

尚、緊急制動操作に続いて ABS制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧 P_W/_C は、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0からホイルシリンダ 4 4 **にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4 ·*内のブレーキフルードがリザーバタンク 1 6に流出することにより減圧される。従って、レギユレ一夕増圧モードと減圧モ一ドとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ 3 2の床付きが生ずることはない。

緊急制動操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如く STR 2 6、 SA— , 4 6、 S A— ₂4 8、および S A-₃5 4力オン状態に維持される。 STR 2 6、 S A-! 4 6. S A-₂4 8. および SA-₃5 4がオン状態である場合、レギユレ一夕 2 4内部の液圧室、およびマス夕シリンダ 3 2が備える第 1および第 2液圧室 3 2 a, 3 2 b力実質的には何れも閉空間となる。

かかる状況下では、マスタシリンダ圧 P_M/C は、ブレーキ踏力 F_P に応じた値となる。従って、 E CU 1 0は、油圧センサ 4 0により検出されるマス夕シリンダ圧 PM/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル 3 0の踏み込みの解除を検出すると、 ECU 1 0は、 STR 2 6、 SA- , 4 6、 SA— ₂4 8、および SA-₃ 5 4に対する駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を図る。

ところで、ブレーキアシスト制御は、マスタシリンダ圧 PM/C が十分に昇圧されない場合に高圧のホイルシリンダ圧 P_W/C を発生させる制御である。従って、ブレーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダ 4 4 **内に、マス夕シリンダ圧 P_M/c に比して大きなホイルシリンダ圧 Pw/c が発生している。このため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、即座に 6、 S A-24 8、および SA-₃ 5 4がオフ状態とされ、ホイルシリンダ 4 4 ·*とマスタシリンダ 3 2 とが連通状態とされると、ホイルシリンダ 4 4 ··からマスタシリンダ 3 2に向けて、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態を生ずる。このため、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキァシスト制御の終了要求が生じた際には、先ず S 4 6、 SA-₂4 8、 SA-₃5 4に先立って STR 2 6をオフ状態とし、所定時間が経過した後に S A— 6、 S A-₂4 8. S A— 35 4をオフ状態とする終了制御を実行することとしている。

上記の終了制御が実行されると、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダ 4 4 ,*に蓄えられた高圧の液圧は、マスタシリンダ 3 2でなく、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ボート 2 4 cに供給される。レギュレータ 2 4は、上述の如くレギユレ一夕圧 P_REがブレーキ踏力 F P に応じた値となるように、選択的に制御液圧ボート 2 4 cを高圧ポート 2 4 aまたは低圧ポート 2 4 bに連通する。その結果、ホイルシリンダ 4 4 "から流出する高圧の液圧は、レギユレ一夕 2 4を介してリザーバタンク 1 6に開放される。そして、各ホイルシリンダ 4 4 は、マスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 Pw/c との差圧が減少された後にマスタシリンダ 3 2に連通される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の終了時に、マス夕シリンダ 3 2に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはない。

E C U 1 0は、車両の旋回走行中に車両挙動が乱れた場合は、ビークル 'ス夕ピリティ · コントロール制御（以下、 V S C制御と称す）を実行する。 VS C制御は、旋回中の車両の所定車輪に制動力を発生させることにより、車両挙動を安定化させるョーモーメントを発生させる制御である。以下、図 3および図 4を参照して、 VS C制御の内容について説明する。

図 3は、車両 9 0がスピン状態に至る過程を示す。図 3において実線で示す円弧は、運転者の意図する理想の走行ラインを示す。また、一点鎖線で示す円弧は、車両 9 0がスピン状態となった際に迪る走行ラインを示す。車両 9 0は、旋回走行中に、その後輪 R L, RRが車速 Vと旋回半径 Rとに見合ったコーナリングフォース C _F を発生することができない場合にスピン状態に陥る。

車両 9 0がスピン状態に移行し始めた際に、図 3に示す如く左右前輪のうち旋回外輪側の車輪に制動力 F _F0を発生させると、車両 9 0に、その旋回を抑制する方向のモーメント（以下、アンチスピンモーメント MASと称す）を作用させながら、車速 Vを下げることができる。車両 9 0がスピン状態に移行し始めた後、適当なレベルまで車速 Vが低下されると、やがて R L, R Rのコーナリングフォース C_F が車速 Vと旋回半径 Rとに見合った大きさとなり、スビン状態が収束される。このように、車両 9 0のスピン状態は、左右前輪 F L, F Rのうち旋回外 ¾側の車輪に適当な制動力 F_F0を発生させることにより、適切に収束させることが可能である。

図 4は、車両 9 0がドリフトァゥト状態に至る過程を示す。図 4において実線で示す円弧は、運転者の意図する理想の走行ラインを示す

。また、一点鎖線で示す円弧は、車両 9 0がドリフトアウト状態となつた際に迪る走行ラインを示す。車両 9 0は、旋回走行中に、その前輪 FL, FRが車速 Vと旋回半径 Rとに見合ったコーナリングフォース C_F を発生することができない場合にドリフトァゥト状態に陥る。車両 90がドリフトァゥト状態に移行し始めた際に、図 4に示す如く左右 FL, FRのうち旋回内輪側の車輪に制動力 F_F,を発生させると、車両 90に、その旋回を助勢する方向のモーメント（以下、スピンモーメント M_s と称す）を作用させながら車速 Vを下げることができる。また、左右後輪 RL, RRにそれぞれ制動力 F_P0， F_F1を発生させると、車速 Vをさげならが前輪 FL, FR側に荷重を移動させること、すなわち、 FL, FRのグリップ力を高めることができる。その結果、車速 Vが適当なレベルまで低下されると、やがて FL, FR のコーナリングフォース C_F が車速 Vと旋回半径 Rとに見合った大きさとなり、ドリフトアウト状態が収束される。このように、車両 90 のドリフトアウト状態は、左右前輪 FL. FRのうち旋回内輪側の車輪と、左右後輪とに適当な制動力 F_Fい F_R0, F_R1を発生させることにより適切に収束させることが可能である。

ECU 1 0は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が旋回走行中である場合に、公知の車両モデルを用いた演算を行うことにより、または、ョーレートセンサを用いることによりその車両の実ョーレ一ト 7"を求めると共に、車速 Vおよび操舵角 0に対する理想ョーレ一ト 7* を求める。そして、 ECU 1 0は、 7と 7 * とを比較することにより、車両がスピン状態、或いは、ドリフトアウト状態でないかを判別する。

上記の判別の結果、車両がスピン状態であると判別されると、スピン状態の抑制を目的とする VS C制御が開始される。この VSC制御は、左右前輪 FL， FRのうち旋回外輪側の車輪を制御対象車輪とし、他の 3輪を非制御対象車輪として実行される。

具体的には、上記の VSC抑制制御は、

(i) STR 26をオン状態とし、

(ii)制御対象車輪に対応するアシストソレノイド（S 4 6または SA-₂4 8 ) をオン状態とし、かつ、

(iii) 制御対象車輪の保持ソレノィド（SFRH50または S F L H 52 ) および減圧ソレノイド（ S F R R 5 8または S F L R 64) を適当に開閉制御することにより実現される。

上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリンダ 4 4 **は、マスタンリンダ 32と連通された状態に維持される。一方、制御対象車輪のホイルシリンダ 44 FRまたは 4 4 FLについては、

①保持ソレノィド（SFRH 5 0または SFLH52) 力開弁状態、かつ、減圧ソレノイド（S FRR 5 8または S FLR 6 4 ) が閉弁状態である場合にはアキュムレータ 20と連通された伏態か実現され（以下、この状態をアキュムレータ増圧モードと称す）、

②保持ソレノイド（SFRH 5 0または SFLH52) および減圧ソレノィド（SFRR 5 8または SFLR 64) が共に閉弁状態である場合には油圧回路から切り離された状態（すなわち保持モ一ド）が実現され、更に、

③保持ソレノィド（SFRH 5 0または SFLH52) が閉弁状態、かつ、滅圧ソレノイド（S FRR 5 8または S FLR 6 4 ) が開弁状態である場合にはリザーバタンク 1 6に連通された状態（すなわち減圧モード）が実現される。

E CU 1 0は、車両の実ョ一レート 7が理想ョーレートァ * と—致するように、適宜制御対象車輪について、上述した①アキュムレータ増圧モード、 ②減圧モード、および、 ③保持モードを実現する。その結果、スピン状態の抑制を目的とする VSC制御が開始された後、車両の旋回挙動は、理想の走行ラインをトレースし得る伏態に修正される。

また、 ECU 1 0力く、実ョーレートァと理想ョーレート 7* とを比較することにより、車両がドリフトァゥト状態にあると判断した場合は、ドリフトァゥト状態の抑制を目的とする VSC制御が開始される。この VSC制御は、左右前輪 FL, FRのうち旋回内輪側の車輪と、左右後輪 RL, RRとを制御対象車輪とし、旋回外輪側の前輪を非制御対象車輪として実行される。

具体的には、上記の VSC制御は、

(i) STR 26をオン状態とし、

(ii)制御対象車輪に対応するアシストツレノィド（SA-,

46または S A-₂48、および、 SA-3) をオン状態とし、かつ、

(iii) 制御対象車輪の保持ソレノィド（SFRH50または S F L H 52、および、 S R R H 68および S R L H 70 ) および滅圧ソレノイド（ S F R R 58または S F L R 64、および、 S R R R 74および SRLR80) を開閉制御することにより実現される。上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリンダ 44 FRまたは 44 RRは、マスタシリンダ 32と連通された伏態に維持される。 —方、制御対象車輪のホイルシリンダ 44 FRまたは 44 FL、および、 44 RRおよび 44 RLについては、

①対応する保持ソレノィドを開弁状態、かつ、減圧ソレノィドを閉弁状態とすることでアキュムレータ増圧モ一ドが、

②対応する保持ソレノィドおよび減圧ソレノィドを共に閉弁状態とすることにより保持モードが、また、

③対応する保持ソレノイドを閉弁状態、かつ、减圧ソレノイドを開弁状態とすることで減圧モードが、それぞれ実現される。

E CU 1 0は、車両の実ョ一レート 7が理想ョ一レート 7 * と一致するように、適宜制御対象車輪について、上述した①アキュムレータ増圧モード、 ②減圧モード、および、 ③保持モードを実現する。その結果、ドリフトァゥト状態の抑制を目的とする VSC制御が開始された後、車両の旋回挙動は、理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正される。

上述の如く、 VSC制御の実行中、非制御車輪のホイルシリンダ 4 4 *·はマスタシリンダ 32に連通される。このため、非制御車輪のホイルンリンダ圧 P_w は、 VS C制御の実行中であっても運転者の制動操作によって増減させることができる。 E CU 1 0は、非制御車輪のホイルシリンダ圧 P_w が増減された場合、その影響をも含めて車両挙動を安定化させるうえで最も有効な制動力分布を実現する。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、車両の旋回挙動が乱れた場合に、運転者の意思に応じて制動力を増減させる機能を残存させつつ、適切に旋回挙動の安定化を図ることができる。

以上述べたように、本実施例の制動力制御装置は、車両の運動態、運転者の操作状態等に応じて、通常制御、ブレーキアシスト制御、 ABS制御、および、 VS C制御を適宜実行する。参考のため、図 1 0に、これらの制御を実行する際に実現すべき各ソレノイドの状態を示す。尚、図 1 0中、 STR 2 6の "オフ状態" とは、第 3液圧通路 4 2がレギユレ一夕 2 4に連通される状態を、また、 SA -,〜 SA- 3 の "オフ状態" とは、ホイルシリンダ 4 4 ·*がマス夕シリンダ 3 2に連通される状態を意味している。

ところで、車両の走行中には、緊急制動操作の実行に伴ってブレーキアシスト制御が開始された後、車両の旋回状態が不安定となり VS C制御の要求が生ずる場合がある。このような場合には、車両の旋回挙動の安定化を優先すべきであり、ブレーキアシス卜制御を終了させて V S C制御を開始する必要が生ずる。

図 1 0に示す如く、ブレーキアシスト制御の実行中は、 SA— !〜S A-3が全てオン状態とされている。一方、 VSC制御においては、制御対象車輪に対応して設けられたアシストソレノィドはオン状態とされるが、非制御対象車輪に対応して設けられたアシストツレノィドはオフ状態とされる。このため、ブレーキアシスト制御を終了させて V SC制御を開始させるためには、 VS C制御の非制御対象車輪に対応して設けられたアシストソレノィドを、オン状態からオフ状態に切り換える必要がある。

しかしながら、ブレーキアシスト制御の実行中は、全てのホイルシリンダ 4 4 ··のホイルシリンダ圧 Pw/_C 力 \ マス夕シリンダ圧 P_M/c に比して高圧化されている。このため、 VS C制御の要求が生じた後、 V S C制御の非制御対象輪に対応して設けられたアシストソレノィドが即座にオン状態からオフ状態に切り換えられると、オフ状態に切り換えられたアシストソレノィドを介して、マスタシリンダ 32に高圧のブレーキフル一ドが逆流する事態が生ずる。

この際、ブレーキアシスト制御の終了時と同様に、アシストソレノィドに先立って STR 26をオフ状態に切り換える終了制御を行えば、ホイルシリンダからマスタシリンダへの不当なブレーキフル一ドの逆流を回避することができる。しかし、図 1 0に示す如く、 VSC制御の実行中は A B S制御の実行中と同様に STR 26をオン状態に維持する必要がある。このため、ブレーキアシスト制御を終了させて V SC制御を開始させる際には、ブレーキアシスト制御を終了させて通常制御（図 1 0に示す如く STR 2 6はオフ状態で可）を再開するときと異なり、アシストツレノィドに先立って STR 2 6をオフ状態とするべきでない。

以上述べたように、本実施例のシステムように、緊急制動操作が検出されたときに、ホイルシリンダ 4 4 ,*の連通先をマスタシリンダ 3 2から高圧源に切り換えるブレーキアシスト制御と、車両の挙動を安定化させるョーモ一メントを発生させるベく、制御対象車輪のホイルシリンダ 4 4 *,を高圧源に、また、非制御対象車輪のホイルシリンダ 4 4 "をマスタシリンダ 32に、それぞれ連通させる VS C制御とを共に実行するシステムにおいては、ブレーキアシスト制御から VSC 制御への切り換えが行われる際に、マスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 P_w との圧力差に起因する問題が生ずる。

そこで、本実施例の制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実行中に VSC制御の要求が生じた際には、 VS C制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を、その車輪に対応する'减圧ソレノィド S*,Rを介して減圧する終了特定制御を実行することとしている。終了特定制御は、具体的には、 VSC制御の実行要求が生じた後に、先ず、

(i) VSC制御の非制御対象車輪に対応する保持ソレノィド S **Hおよび減圧ソレノィド S*,Rをそれぞれ閉弁状態および開弁状態に制御し、次いで、

(ii)非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C が適当に減圧されたと推定される段階で、それらの保持ソレノィド S,*Hおよび減圧ソレノィド S,,Rをそれぞれ開弁状態および閉弁状態に制御し、その後、

(iii) S A-, 4 6〜SA-₃54のうち、非制御対象車輪に対応するアシストツレノィドをオフ状態とすることにより実現される。上記の終了特定制御によれば、 VS C制御の実行要求が生じた後、 V S C制御の制御対象車輪に対する制御性に何らの影響を与えることなく、かつ、マス夕シリンダ 3 2に対して不当に高圧のブレーキフル一ドを逆流させることなく、非制御対象車輪のホイルシリンダ 4 4 " をマスタシリンダ 3 2に連通させることができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御から VS C制御への切り換えを円滑に行うことができる。

以下、図 5乃至図 7を参照して、上記の機能を実現すベく E C U 1 0が実行する処理の内容について説明する。図 5および図 6は、上記の機能を実現すべく ECU 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフロ一チャートを示す。本ルーチンが起動されると、先ず図 5に示すステッブ 1 0 0の処理が実行される。

ステップ 0 0では、ブレーキアシスト制御の実行中であるか否かが判別される。その結果、ブレーキアシスト制御の実行中であると判別される場合は、更にステップ 1 02の判別処理が行われる。

ステップ 1 02では、 VSC制御が実行中であるか否かが判別される。より具体的には、 VSC制御の実行要求が生じているか否かが判別される。その結果、 VSC制御の実行要求が生じていないと判別された場合は、次にステップ 1 0 4の処理が実行される。一方、 VSC 制御の実行要求が生じていると判別された場合は、次にステップ 1 0 6の処理が実行される。

ステップ 1 0 4では、ブレーキアシスト制御をそのまま継続させるための処理が実行される。本ステップ 1 0 4の処理が実行された場合は、その後、速やかに今回のルーチンが終了される（図 6参照）。ステップ 1 0 6では、ブレーキアシスト終了特定制御が実行される。ブレーキアシスト終了特定制御は、具体的には、 ECU 1 0が図 7 に示すサブルーチンを実行することにより実現される。図 7に示すル一チンは、ステップ 1 0 6の実行が要求されることにより起動される。図 7に示すルーチンが起動されると、先ずステップ 1 3 0の処理が実行される。

ステップ 1 3 0では、ブレーキアシスト終了特定制御が実行中であることを表示すべく終了制御実行中フラグ XB A ENDSに " 1 " がセットされる。終了制御実行中 XBAENDSは、後述の如く、ブレ一キアシスト終了特定制御が終了する際に " 0" にリセットされるフラグである。

ステップ 1 3 2では、 VS C制御において制御対象車輪とすべき車輪が読み込まれる。 ECU 1 0は、読み込まれた内容に従って、制御対象車輪と非制御対象車輪とを認識する。

ステップ 1 3 4では、車体減速度 Gxが読み込まれる。車体減速度 G Xは、単位時間当たりの推定車体速度 V _soの変化量を演算することで求められる。車両には、各ホイルシリンダ 4 4 *,に生じているホイルシリンダ圧 Pw/c に応じた車体減速度 G Xが生ずる。このため、本ル一チンにおいて Gxは、ブレーキアシスト制御の実行に伴って発生したホイルシリンダ圧 Pw/c の代用特性値として用いられる。

ステップ 1 3 6では、その時点で、すなわち、 VS C制御の実行要求が生じた時点で油圧センサ 4 0に検出されているマスタシリンダ圧 PM/C が読み込まれる。

ステップ 1 3 8では、 VS C制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を、マス夕シリンダ圧 P_M/C と同等の液圧まで減圧させるために、その車輪に対応して設けられた減圧ソレノィド S,,Rを開弁状態、かつ、保持ソレノイド S**Hを閉弁状態とすべき時間（以下、減圧時間 Ί と称す）が演算される。減圧時間 T_R は、減圧ソレノィド S"Rの有効開口面積等の諸元に応じて油圧回路に固有の値として決定される減圧勾配ひと、マスタシリンダ圧 P_M/C およびホイルシリンダ圧 P_w/C とを用いて次式の如く演算することができる。

T_R = · 1 n (Pw/c P_M/c ) · · · (2) 本ステップ 1 3 8では、車体減速度 Gxから推定されるホイルシリンダ圧 Pw/c と、上記ステップ 1 3 6で読み込まれたマスタシリンダ圧 P_M/C とを上記（ 1 ) 式に代入することにより、減圧時間 T_R が演算される。

ステップ 1 4 0では、 VSC制御の制御対象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を、 VS C制御の要求値とするための出力処理が行われる。具体的には、各制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P w/c が VS C制御の要求値となるように、制御対象車輪のそれぞれについて、 ①アキュムレータ増圧モード、 ②保持モード、 ③減圧モードの何れかが実現される。

ステップ 1 4 2では、 VSC制御の非制御対象車輪とされている車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧させるための処理、すなわち、その車輪に対応して設けられた保持ソレノィド S,*Hおよび減圧ソレノィド S*,Rを、それぞれ閉弁状態および開弁状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、開弁状態とされた保持ソレノィド S,,Hを介して、非制御対象車輪のホイルシリンダ 4 4 "からリザ一バタンク 1 6へ向けてブレーキフルードが流出し始め、ホイルシリンダ圧 Pw/c が減圧され始める。

ステップ 1 4 4では、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P、v が減圧され始めた後、減圧時間 T_R が経過したか否かが判別される。その結果、未だ T_R が経過していないと判別される場合は、再び上記ステツプ 1 4 0以降の処理が実行される。一方、既に T_R が経過したと判別される場合は、次にステップ 1 4 6の処理が実行される。

ステップ 1 4 6では、 V S C制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の減圧を停止させるための処理が行われる。本ステップでは、具体的には、非制御対象車輪に対応して設けられた保持ソレノィド S**Hおよび減圧ソレノィド S "Rを、それぞれ開弁状態および閉弁状態とする処理が行われる。

ステップ 1 4 8では、 VS C制御の非制御対象車輪に対応して設けられたアシス卜ソレノィドをオフ状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、非制御対象車輪のホイルシリンダ 4 4 *·がマス夕シリンダ 3 2に連通する状態、すなわち、 V S C制御の実行に際して実現すべき状態が形成される。この際、ホイルシリンダ圧 P_W/C が既にマスタシリンダ圧 PM/C 近傍まで減圧されているため、ホイルシリンダ 4 4 ·*からマスタシリンダ 3 2に向けて高圧のブレーキフル一ドが逆流することはない。

また、上記の如く、アシストソレノイドをオフ伏態とするに先立つて、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P、_v を精度良くマスタシリンダ圧 PM/C 付近にまで減圧させることによれば、アシストフレノィドをオフ状態とした際に、そのホイルシリンダ圧 P_w/C に大きな変動が生ずることがない。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御から VS C制御への切り換えを、極めて円滑に行うことができる。

ステップ 1 5 0では、終了制御実行中フラグ X B A END Sが " 0 " にリセットされる。ステップ 1 5 0の処理が終了すると、図 7に示すルーチンが終了される。また、図 7に示すルーチン、すなわち、図 5中に示すステップ 1 0 6の処理が終了されると、その後図 5および図 6に示すルーチンが終了される。上記の如くブレーキアシスト終了特定制御が実行され、その結果、ブレーキアシスト制御が終了されると、以後、図 5に示すステップ 1 0 0では、ブレーキアシスト制御が実行中ではないと判別される。ステツプ 1 0 0で、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合は、次にステップ 1 0 8の処理が実行される。

ステップ 1 0 8では、 VS C制御が実行中であるか否かが判別される。 VSC制御が実行中であれば、ブレーキアシス卜制御を開始させる必要はない。このため、 VS C制御が実行中であると判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される（図 6参照）。一方、 VS C制御が実行中でないと判別される場合は、次に、ステップ 1 1 0の処理が実行される。

ステップ 1 1 0では、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御力 \ VS C制御が開始されることにより終了されたか否かが判別される。その結果、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御が VS C 制御の開始に起因して終了されたと判別される場合は、無条件でブレ一キアシスト制御の実行を再開させるベく、次いで図 6に示すステツプ 1 2 6の処理が実行される。

ステップ 1 2 6では、ブレーキアシスト制御を開始させるための処理、すなわち、 STR 2 6、 SA-, 4 6、 SA— ₂4 8および SA— ₃5 4をオン状態とする処理が実行される。かかる処理が行われると、以後、各ホイルシリンダ 4 4 *·のホイルシリンダ圧は、アキュムレータ圧 P_ACC に向けて急昇圧される。ステップ 1 2 6の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記の処理によれば、緊急制動操作が行われた後に VSC制御が開始され、その結果、大きな制動力の発生が阻止された場合に、車両の旋回挙動が安定して VS C制御が終了された後に、速やかに制動力を立ち上げることができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、 VS C制御の実行要求の発生によりブレーキアシスト制御の実行が終了された場合であっても、車両挙動が安定した後に、確実に大きな制動力を発生させることができる。

また、上記ステップ 1 1 0で、過去最近に実行されたブレーキァシスト制御の終了原因が、 V S C制御の開始ではない、すなわち、過去最近に実行されたブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されることにより終了されたと判別される場合は、ブレ一キアシスト制御の実行可否の判断を進めるべく、図 6に示すステツプ 1 1 2以降の処理が実行される。

ステップ 1 1 2では、緊急制動操作の実行が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレーキスィッチ 8 4からオン出力が発せられた後、所定値を超えるマス夕シリンダ圧 ΡΜ/C と共に、所定値を超える変化率 Δ ΡΜ/C が生じたか否かが判別される。その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行されたと判別された場合は、次にステップ 1 1 4の処理が実行される。

ステップ 1 1 4では、マスタシリンダ圧 P_M/_C の変化率 Δ ΡΜ/C の最大値 ΜΑΧΔ ΡΜ/C が記憶される。具体的には、今回の処理により検出された変化率 Δ ΡΜ/C 、前回以前の処理時に最大値 MAXA P_M/C として記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が新たに最大値 MAXA P_M/C として記憶され、一方、今回検出された変化率 Δ Ρ

M が、前回以前の処理で最大値 ΜΑΧΔ ΡΜ/ として記億された値に比して小さい場合は、その最大値 ΜΑΧΔ ΡΜ/C 力 \ 書き換えられることなくそのまま記億される。最大値 ΜΑΧΔ ΡΜ/C を記憶する処理が終了すると、次にステップ 1 1 6の処理が実行される。

ステップ 1 1 6では、マスタシリンダ圧 P_M/C の変化率 A P_M/C 力所定値^に比して小さいか否かが判別される。所定値^は、マスタシリンダ圧 P_M/C の昇圧変化が緩やかになったか否かの判別に用いられるしきい値である。従って、未だ A P_M/C < 8が不成立であると判別される場合は、マスタシリンダ圧 P_M/C が急上昇中であると判断する W ことができる。この場合、再度上述したステップ 1 1 4以降の処理が実行される。そして、 Δ Ρ く /3が成立すると判別される場合は、既にマスタシリンダ圧 P_M/C の昇圧が緩やかであると判断することができる。この場合、次にステップ 1 1 8の処理が実行される。上記の 5 処理によれば、最大値 MAXAP_M/C には、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが開始された後、マスタシリンダ圧 P_M/C の昇圧傾向が緩やかになるまでに生じた最も大きな変化率 ΔΡ の値が記録される。

ところで、上記ステップ 1 1 6の条件は、制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧 P_M/C が急昇圧された後、その昇圧変化が緩やかに

10 なった時点で成立する条件である。従って、上記ステップ 1 1 6の条件が成立すると判別される時点では必ずマスタシリンダ 3 2に高圧のマスタシリンダ圧 P_M が発生している。

マスタシリンダ圧 P_M/C が昇圧された後、ホイルシリンダ圧 P_w/C が昇圧されるまでにはある程度の遅延が生ずる。このため、上記ステ

15 ップ 1 1 6の条件が成立した時点で、マスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 Pw/c との間には差圧が生じている（以下、この差圧を緊急制動時差圧 ΔΡ_ΕΜと称す）。大きな緊急制動時差圧 ΔΡ_ΕΜが発生している場合は、その後、差圧 I Ρ_Μ - Pw/c I が適当な値に減圧されるまでの間は、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0を液圧源と

20 してホイルシリンダ圧 Pw/c の昇圧を図るより、マス夕シリンダ 3 2 を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧 P_w/C を速やかに昇圧させることができる。このため、本実施例においては、上記ステツブ 1 1 6の条件が成立した場合、その後、所定の遅延時間 Dの経過を待ってブレーキアシスト制御を開始することとしている。

25 マスタシリンダ圧 P_M/_C を液圧源とした方が、ポンプ 1 2およびァキュ厶レー夕 2 0を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧 Pw/c を急昇圧させ得る時間は、緊急制動時差圧 ΔΡ_ΕΜが高いほど長時間となる。従って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待つべき遅延時間 Dは、緊急制動時差圧 Δ Ρ _εΜが高いほど長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧 Δ Ρ は、上記ステップ 1 1 6の条件が成立した時点でのマスタシリンダ圧 P_M/C (以下、この液圧を緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値となり、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ 1 1 6の条件が成立する以前に発生した変化率 Δ ΡΜ/C の最大値、すなわち、上記ステップ 1 1 4で記憶した最大値 ΜΑΧΔ ΡΜ/C が大きいほど大きな値となる。このため、本実施例において遅延時間 Dは、ステップ 1 1 8以降の処理により、緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM と最大値 MAXA P_M/C とに基づいて設定される。

ステップ 1 1 8では、その時点で油圧センサ 4 0に検出されているマスタシリンダ圧 P_M/C が、緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM として記憶される。上記の処理が終了すると、次にステップ 1 2 0の処理が実行される。

ステップ 1 2 0では、緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM と、最大値 MAX Δ ΡΜ/C とに基づいて遅延時間 Dが算出される。遅延時間 Dは、予め E C U 1 0に記憶されているマップに基づいて、緊急制動時マス夕圧 PM/CEM および最大値 MAX厶 P_M/C が共に大きい場合、すなわち、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜが大きい場合には比較的長い時間 DL に、一方、緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM および最大値 ΜΑΧΔ ΡΜ/C が共に小さい場合、すなわち、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜが小さい場合には比較的短い時間 D_S に設定される。

上記ステップ 1 2 0の処理が終了すると、次にステップ 1 2 2において遅延時間 Dがカウントダウンされる。次いでステップ 1 2 4では、ブレーキアシスト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、遅延時間 Dのカウントダウンが終了したか否かが判別される。その結果、未だ遅延時間 Dのカウントダウンが終了していないと判別される場合は、そのカウントダウンが終了したと判別されるまで、上記ステップ 1 2 2および 1 2 4の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時間 Dのカウントダウンが終了したと判別されると、ステップ 1 2 6においてブレーキアシスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了される。

ところで、上述した実施例においては、ブレーキアシスト制御の終了制御中で SA-, 4 6、 S A-24 8 S A-₃5 4に先立って S T R 2 6をオフ状態とする時間を所定時間としているが、その時間は一定の時間に限定されるものではない。すなわち、上述したブレーキアシスト終了特定制御の場合と同様に、車体減速度 Gxおよびマスタシリンダ圧 P_M/C に基づいて、ホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧すべき時間を演算し、その時間を所定時間として設定してもよい。

また、上述した実施例においては、ブレーキアシスト終了特定制御によって VS C制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧すべき時間 T_R を、車体減速度 G_R およびマスタシリンダ圧 PM/C に基づいて演算することとしているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、ブレーキアシスト終了特定制御中で用いられる減圧時間 T_R は、予め設定された一定時間とすることも可能である。

更に、上述した実施例において、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するものであるかは、マス夕シリンダ圧 P_M/C およびその変化率 Δ P_M/C に基づいて判別される。しかしながら、緊急制動操作を判別する基礎パラメータはマス夕シリンダ圧 P_M/C およびその変化率 Δ Ρ_Μ/ c に限定されるものではない。

すなわち、ブレーキペダル 3 0が操作される際には、マスタシリンダ圧 P_M/c が変化する他、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F_P や、ブレーキペダル 3 0のストローク量 Lにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル 3 0が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度 Gが発生する。このため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別は、上述した①マス夕シリンダ圧 P_M/c の他、 ②ブレーキ踏力 F_P 、 ③ペダルストローク L、 ④車体減速度 G、 ⑤ 推定車体速度 V_so、および、 ⑥車輪速度 Vw"等に基づいて行うことも可能である。

尚、上述した第 1実施例においては、ポンプ 1 2およびアキュ厶レ一夕 2 0が前記請求の範囲記載の「高圧源 j に相当すると共に、 EC U 1 0が、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に終了制御およびブレーキ了シスト終了特定制御を実行することにより請求の範囲記載の「終了制御手段」が実現されている。また、上述した第 1実施例においては、 VS C制御が請求の範囲記載の「ス夕ピリティコントロール制御」に相当すると共に、 ECU 1 0が、ブレーキアシスト終了特定制御を実行することにより請求の範囲記載の「終了特定制御手段 J が実現されている。更に、上述した第 1実施例においては、 E C U 1 0力、上記ステップ 1 3 4〜 1 3 8の処理を実行することにより請求の範囲記載の「減圧時間演算手段」力、、また、 ECU 1 0力^ 上記ステップ 1 1 0および 1 2 6の処理を実行することにより請求の範囲記載の「アシス卜制御再開手段」が、それぞれ実現されている。次に、図 8および図 9を参照して、本発明の第 2実施例について説明する。第 2実施例は、制御対象であるンステムの構成が第 1実施例とは異なる。図 8は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図 8には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。

図 8に示す制動力制御装置は、 ECU 2 0 0により制御されている。本第 2実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル 2 0 2を備えている。ブレーキペダル 2 0 2の近傍には、ブレーキスィツチ 2 0 3力配設されている。ブレーキスィツチ 2 0 3は、ブレーキペダル 2 0 2 が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィッチである。ブレーキスイッチ 2 0 3の出力信号は E CU 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、ブレーキスィツチ 2 0 3の出力 i 号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。

ブレーキペダル 2 0 2は、バキュームブースタ 2 0 4に連結されている。バキュームブースタ 2 0 4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装置であり、ブレーキペダル 3 0にブレーキ踏力 F _P が入力された場合に、その踏力 F _P に対して所定の倍力比を有する助勢力 F_A を発生する。バキュームブースタ 2 0 4には、マスタシリンダ 2 0 6が固定されている。マスタシリンダ 2 0 6には、ブレーキ踏力 F _P と助勢力 F_a との合力が入力される。

マスタシリンダ 2 0 6は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ 2 0 6の上部にはリザ一バタンク 2 0 8が配設されている。マス夕シリンダの液圧室とリザーバタンク 2 0 8とは、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、 —方、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。

マス夕シリンダ 2 0 6の液圧室には、液圧通路 2 1 0が連通している。液圧通路 2 1 0には液圧通路 2 1 0の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ 2 1 2が配設されている。油圧センサ 2 1 2の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E CU 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 2 0 6により発生されている液圧、すなわち、マス夕シリンダ圧 PM/C を検出する。

液圧通路 2 1 0には、液圧力ットフレノイド 2 1 4 (以下、 S C 2 1 4 と称す）が配設されている。 S C 2 1 4は、液圧通路 2 1 0を導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。 S C 2 1 4は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。 S C 2 1 4は、車輪毎に設けられている。

液圧通路 2 1 0の、 S C 2 1 4の下流側には保持ソレノイド 2 1 6 (以下、 S H 2 1 6 と称す）が配設されている。 S H 2 1 6は、常態 (オフ伏態）で開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S H 2 1 6は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。 SH 2 1 6は、車輪毎に設けられている。

SH 2 1 6の下流側には、ホイルシリンダ 2 1 8および減圧ソレノイド 22 0 (以下、 SR 2 2 0と称す）が連通されている。 SR 2 2 0は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 SR 2 2 0は、 ECU 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ 2 1 8と液圧通路 2 1 0との間には、ホイルシリンダ 2 1 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 2 2 2が配設されている。 SR 2 2 0および逆止弁 2 2 2は、車輪毎に設けられている。ホイルシリンダ 2 1 8の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 2 1 9が配設されている。車輪速センサ 2 1 9の出力信号は ECU 2 0 0に供給されている。 ECU 2 0 0は、車輪速センサ 2 1 9の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。

SR 2 2 0の下流側には、リザーバ 2 2 4が配設されている。 SR 2 2 0がオン状態（開弁状態）とされた際に SR 2 2 0から流出するブレーキフルードは、リザーバ 2 2 4に貯留される。リザーバ 2 2 4 には、逆止弁 2 3 2を介してポンプ 2 2 6の吸入口 2 2 6 aが連通している。リザーバ 2 2 4およびポンプ 2 2 6は、 4つの車輪に対して共通に設けられている。

ポンプ 2 2 6の吐出口 2 2 6 bは、逆止弁 22 8およびアシストソレノイド 2 2 9 (以下、 SA 2 2 9と称す）を介して、液圧通路 2 1 0の、 S C 2 1 4の下流側に連通している。逆止弁 2 2 8は、ポンプ 2 2 6側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、 SA 2 2 9は、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 SR 2 2 9は、 ECU 2 0 0 から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。逆止弁 SR 22 8および S A 2 2 9は車輪毎に設けられている。

リザ一バ 2 2 には、リザ一バタンク 2 0 8に通じる液圧通路 2 3 0が連通している。液圧通路 2 3 0には、切り換えソレノイド 2 3 4 (以下、 SCH 2 3 4 と称す）が配設されている。また、 SCH 2 3 4は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S CH 2 3 4は、 ECU 2 0 0から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。 S CH 2 3 4は、 4つの車輪に対して共通に設けられている。

更に、 ECU 2 0 0には、ステアリングホイルの回転角および回転方向に応じたパルス信号を出力する操舵角センサ 2 3 6が接続されている。 ECU 2 0 0は、操舵角センサ 2 3 6の出力信号に基づいて、ステアリング操舵角 Sを検出する。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、 ECU 2 0 0は、上述した第 1実施例における ECU 1 0と同様に、上記図 5および図 6に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否、および終了の必要性を判断する。

すなわち、 ECU 2 0 0は、ブレーキアシスト制御の実行要求、および、 VS C制御の実行要求が共に生じていない状況下では通常制御を実行する。また、 VSC制御の実行要求が生じていない状況下でブレーキペダル 2 0 2が緊急制動操作された場合にブレーキアシスト制御を開始する。更に、 ECU 2 0 0は、ブレーキアシスト制御の実行中に VSC制御の実行要求が生ずると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行してブレーキアシスト制御を一旦終了させ、その後、 VSC 制御が終了された時点でブレーキアシスト制御を再開させる。

図 1 1は、本実施例の制動力制御装置において、通常制御、ブレーキアシスト制御、 ABS制御、および、 VS C制御を実行するにあたり、実現すべき各ソレノィドおよびポンプ 2 2 6の作動伏態を示す。すなわち、本実施例の制動力制御装置において、 ECU 2 0 0が通常制御を実行する場合は、 S C 2 1 4、 SA 2 2 9、 S CH 2 3 4、 SH 2 1 6および SR 2 2 0が全てオフ状態に維持されると共に、ボンプ 2 2 6が停止状態に維持される。かかる状況下では、マスタシリンダ 2 0 6だけが液圧源として機能することができると共に、マス夕シリンダ 2 0 6から流出するブレーキフルードは、全てホイルシリンダ 2 1 8に供給される。従って、この場合は、ホイルシリンダ 2 1 8 のホイルシリンダ圧 Pw/_C 力 \ ブレーキ踏力 F_P に対して所定の倍力比を有する液圧に調整される。

ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率 Sが所定値を超えると、 ECU 2 0 0は、上記第 1実施例における ECU 1 0と同様に ABS制御を開始する。 ABS制御は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧 P_M が適当に昇圧されている場合に、ポンプ 2 2 6を作動させながら、下記の如く S H 2 1 6および SR 2 2 0を駆動することにより実現される。

マスタシリンダ 2 0 4から適当に昇圧されたマス夕シリンダ圧 P_M/ c が出力されている場合、 SH 2 1 6を開弁状態とし、かつ、 SR 2 2 0を閉弁伏態とすることで、ホイルシリンダ圧 Pw/c を、マスタシリンダ圧 P_M/C を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を①マスタ増圧モードと称す。また、同様の環境下で、 SH 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 SR 2 2 0を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 Pw/c を保持することができる。また、 SH 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 SR 2 2 0を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 P w/c を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ② 保持モード、および、 ③減圧モードと称す。 ECU 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した①マスタ増圧モード、 ②保持モード、および③減圧モードを実現する。

A BS制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 8に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ 2 1 8側からマスタシリンダ 2 0 6側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 2 2 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ 2 2 2のホイルシリンダ圧 P w/c を減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御の実行中は、ホイルシリンダ圧 P w/_C が、マスタシリンダ 2 0 6を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧 P w/c は、ホイルシリンダ 2 1 8内のブレーキフルードをリザ一バ 2 2 4に流出させることにより減圧される。従つて、増圧モードと減圧モードとが操り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマス夕シリンダ 2 0 6側からリザーバ 2 2 4側へ流出される。

しかしながら、本実施例においては、 A B S制御の実行中、 S A 2 2 9がオフ伏態（開弁状態）に維持されると共にポンプ 2 2 6が作動伏態とされる。このため、リザーバ 2 2 4に流出されたブレーキフル一ドは、ボンブ 2 2 6によりマス夕シリンダ 2 0 6側へ圧送される。従って、 A B S制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。

E C U 2 0 0は、上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出された後、所定の遅延時間 Dが経過した時点で、ブレーキアシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御は、 S C 2 1 4および S C H 2 3 4を共にオン状態とし、すなわち、 S C 2 1 4を閉弁状態、 S C H 2 3 4を開弁状態とし、かつ、 S A 2 2 9をオフ状態に維持したままポンプ 2 2 6を作動させることにより実現される。

かかる状況下では、マスタシリンダ 2 0 6 とホイルシリンダ 2 1 8 とが遮断される。一方、ポンプ 2 2 6は、液圧通路 2 3 0を通ってリサーバタンク 2 0 8から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ 2 1 8に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ 2 1 8のホィルシリンダ圧 P w/c は、ポンプ 2 2 6を液圧源として昇圧される。以下、この状態を①ポンプ増圧モードと称す。ホイルシリンダ圧 Pw/c が上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリッブ率 Sが急激に増大され、やがて A BS制御の実行条件が成立する。 A BS制御の実行条件が成立すると、 ECU 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した①ポンプ増圧モード、 ②保持モード、および③減圧モードを実現する。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如く SC 2 1 4がオン状態に維持される。 S C 2 1 4がオン状態であると、マス夕シリンダ 2 0 6の液圧室、および液圧通路 2 1 0の SC 2 1 4の上流側部分は実質的に閉空間となる。

かかる状況下では、マスタシリンダ圧 P_M/C は、ブレーキ踏力 F_P に応じた値となる。従って、 ECU 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2により検出されるマスタシリンダ圧 P_M/C の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。 ECU 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたことを検出すると、 S C 2 1 4および SCH 2 3 4 への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御の終了を図る。

ところで、ブレーキアシスト制御の実行中は、上記の如くマスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 P_w/C との間に大きな液圧差が発生している。このため、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた後に、即座に S C 2 1 がオフ状態とされ、ホイルシリンダ 2 1 8とマスタシリンダ 2 0 6とが連通状態とされると、ホイルシリンダ 2 1 8 からマスタシリンダ 2 0 6に向けて、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態を生ずる。このため、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際には、 S C 2 1 4をオフ状態とするに先立って、 SH 2 1 6をオン状態（閉弁状態）かつ SR 2 2 0をオン状態（開弁状態）とし、所定時間が経過した後に SC 2 1 4、 SCH 2 3 4 , SH2 1 6、および、 SR 22 0をォフ状態とする終了制御を行うこととしている。上記の終了制御が実行されると、ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダ 2 1 8に蓄えられた高圧の液圧は、マスタシリンダ 2 0 6なくリザーバ 2 2 4に供給される。そして、ホイルシリンダ 2 1 8は、マス夕シリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 Pw/c との差圧が減少された後にマス夕シリンダ 2 0 6に連通される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御の終了時に、マス夕シリンダ 2 0 6に向けて不当に高圧の液圧が供給されることはない。

ECU 2 0 0は、車両の旋回走行中に車両挙動が乱れた場合は、 V SC制御を実行する。すなわち、 ECU 2 0 0は、本実施例の制動力制御装置を搭載する車両が旋回走行中である場合に、車両モデル等に基づいて実ョーレート 7を求めると共に、車速 Vおよび操舵角 øに対する理想ョーレートを求める。そして、 ECU 2 0 0は、 Ίヒ Ί • との比較結果から車両がスピン傾向にあると判断される場合は、旋回外輪側の前輪を制御対象車輪として、適当なアンチスピンモーメント M_ASが生ずるように制動力制御を行う。また、 Ίヒ Ί * との比較結果から車両がドリフトァゥト傾向にあると判断される場合は、旋回内輪側の前輪と左右の後輪とを制御対象車輪として、適当なスピンモーメント Ms が生ずるように制動力制御を行う。

以下、 VSC制御の実行中に油圧回路で実現すべき状態を具体的に説明する。 VS C制御の実行中は、常に S CH 2 3 4がオン状態（開弁状態）とされ、かつ、ポンプ 2 2 6が作動状態とされる。このため、 VS C制御の実行中は、全ての車輪の S A 22 9に、常にポンプ 2 2 6の吐出圧が供給される。

非制御対象車輪に対応する油圧回路では、 SC 2 1 4がオフ状態 ( 開弁状態）、 SA 2 2 9がオン状態（閉弁状態）、 SH2 1 6がオフ状態（開弁状態）、かつ、 SR 2 2 0がオフ状態（閉弁状態）とされる。上記の条件下では、非制御対象車輪のホイルシリンダ 2 1 8は、ポンプ 2 2 6およびリザ一バ 2 2 4から切り離されて、マスタシリンダ 2 0 6のみと連通される。このため、非制御対象車輪のホイルシリンダ 2 1 8には、ブレーキ踏力 F_P に応じたホイルシリンダ圧 PW/C が発生する。

制御対象車輪に対応する油圧回路では、 S C 2 1 4がオン状態（閉弁状態）、 SA 2 2 9がオフ状態（開弁状態）とされると共に、制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の増減要求に応じて、 SH 2 1 6 および SR 22 0が下記の如く制御される。

すなわち、制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c に対して増圧要求が生じている場合は、 SH2 1 6がオフ状態（開弁状態）とされ、かつ、 SR 2 2 0がオフ状態（閉弁状態）とされる。 S C 2 1 4および SA 2 2 9が上記の如く制御された状況下では、制御対象車輪の S H 2 1 6の上流にポンプ 2 2 6の吐出圧が導かれている。従って、 S H2 1 6および SR 2 2 0がそれぞれ開弁状態、および、閉弁状態に制御されれば、ホイルシリンダ 2 1 8には、ポンプ 2 2 6の吐出圧が導かれる。その結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P c はボンブ 22 6の吐出圧を上限値として昇圧される。以下、この状態を①ポンブ増圧モードと称す。

制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c: に対して保持要求が生じている場合は、 SH 2 1 6がオン状態（閉弁状態）とされ、かつ、 SR 2 2 0がオフ状態（閉弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ 2 1 8は、マス夕シリンダ 2 0 6、ポンプ 2 2 6、および、リザ一バ 2 2 4の全てから切り離された状態となる。その結果、制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w が増減されることなく保持される状態、すなわち②保持モードが実現される。

制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c に対して減圧要求が生じている場合は、 SH 2 1 6がオン状態（閉弁状態）とされ、かつ、 SR 2 2 0がオン状態（開弁状態）とされる。この場合、ホイルシリンダ 2 1 8は、リザーバ 2 2 4のみに連通される。その結果、ホイルシリンダ 2 1 8内のブレーキフル一ド力リザーバ 2 2 4に開放されてホイルシリンダ圧 p_w が減圧される状態、すなわち、 ③'减圧モードが実現される。

E CU 2 0 0は、車両の実ョ一レート 7が理想ョーレート？ " * と一致するように、適宜制御対象車輪について、上述した①ポンプ増圧モ一ド、 ②減圧モ一ド、および、 ③保持モードを実現する。その結果、車両に対して、スピン傾向またはドリフトァゥ卜傾向を抑制するモーメントおよび制動力が作用して、車両の旋回挙動が理想の走行ラインをトレースし得る状態に修正される。

ところで、本実施例の制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実行中に VS C制御の実行要求が生じた際には、車両の旋回挙動の安定化を優先すべく、ブレーキアシスト制御を終了させて VSC制御を開始させる。かかる切り換えを行う際には、 VSC制御において非制御対象車輪とされる車輪の SC 2 1 4および SA 2 2 9の状態を反転させて、その車輪のホイルシリンダ 2 1 8に液圧源をポンプ 2 2 6からマス夕シリンダ 2 0 6に変更する必要がある。

しかしながら、ブレーキアシスト制御の実行中は、全ての車輪のホイルンリンダ圧 Pw/c 力 \ マスタシリンダ圧 P_M/C に比して高圧化されている。このため、 VSC制御の要求が生じた後、非制御対象輪のホイルシリンダ 2 1 8の液圧源を即座にポンプ 2 2 6からマスタシリンダ 2 0 6に切り換えると、 SC 2 1 4を介して、ホイルシリンダ 2 1 8からマスタシリンダ 2 0 6に高圧のブレーキフル一ドが逆流する事態が生ずる。

このため、 ECU 2 0 0は、上述した第 1実施例の E CU 1 0 と同様に、ブレーキアシスト制御の実行中に VS C制御の実行要求が生じた際には、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の減圧を図るブレーキアシスト終了特定制御を実行した後に、ブレーキアシスト制御を終了させる（非制御対象車輪の液圧源をマスタシリンダ 2 0 6に切り換える）こととしている。

上述の如く、 E CU 2 0 0は、上記図 5および図 6に示すルーチンを実行することによりブレーキアシスト終了特定制御の実行可否を判断する。そして、図 5および図 6に示すルーチンでステップ 1 0 6の実行が要求されると、ブレーキアシスト終了特定制御を実行する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト終了特定制御は、 E C U 2 0 0力、図 9に示すサブルーチンを実行することにより実現される。図 9に示すルーチンは、ステップ 1 4 6に次いで実行されるステップ 3 0 0の処理内容が異なる点を除き、上記図 7に示すルーチンと同様である。

すなわち、本実施例では、 V S C制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P *ノ c の減圧処理が終了した後（ステップ 1 4 6の後）、ステツプ 3 0 0において、非制御対象車輪の S C 2 1 4および S A 2 2 9が、それぞれオフ状態（開弁状態）およびオン状態（閉弁状態）とされる。かかる処理が行われると、以後、非制御対象車輪のホイルシリンダ 2 1 8がマスタシリンダ 2 0 6に連通し、かつ、制御対象車輪のホイルシリンダ 2 1 8がポンプ 2 2 6に連通する状態、つまり、 V S C制御の実行に際して実現すべき状態が形成される。

この際、上記の処理が行われるに先立って、非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P w/ c がマスタシリンダ圧 P _{M / C} 近傍まで减圧されているため、液圧源の切り換えに伴ってホイルシリンダ 2 1 8からマス夕シリンダ 2 0 6に向けて高圧のブレーキフルードが逆流することはない。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第 1実施例の場合と同様に、ブレーキアシスト制御から V S C制御への切り換えを、極めて円滑に行うことができる。

尚、上述した実施例においては、ポンプ 2 2 6が請求の範囲記載の「高圧源」に相当すると共に、 E C U 2 0 0力く、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に終了制御およびブレーキアシスト終了特定制御を実行することにより請求の範囲記載の「終了制御手段」が実現されている。また、上述した第 2実施例においては、 E C U 2 0 0力、ブレーキ了シスト終了特定制御を実行することにより請求の範囲記載の「終了特定制御手段」が実現されている。更に、上述した第 2実施例においては、 E C U 2 0 0力、図 9に示すステツプ 1 3 4〜 1 3 8の処理を実行することにより請求の範囲記載の「減圧時間演算手段」が、また、 E C U 2 0 0力 \ 図 5に示すステップ 1 1 0および図 6 に示すステップ 1 2 6の処理を実行することにより請求の範囲記載の「アシスト制御再開手段」力それぞれ実現されている。

上述の如く、本発明によれば、ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を適当に減圧した後に、ホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を復元させることができる。従って、ホイルンリンダからマスタシリンダへ向けて多量のブレーキフルードを逆流させることなく、円滑にブレーキアシスト制御を終了させることができる。

また、ブレーキアシスト制御からスタビリテイコントロール制御への切り換えが行われる際に、ス夕ビリテイコントロール制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を適当に威圧した後に、そのホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を復元させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイルシリンダからマス夕シリンダへ向けて多量のブレーキフルードを逆流させることなく、円滑に、ブレーキアシスト制御からス夕ビリテイコントロール制御への切り換えを行うことができる。

更に、ブレーキアシスト制御を終了させるに先立って、マス夕シリンダに連通されるホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、マス夕シリンダ圧と同等の圧力に減圧させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、ホイルシリンダ圧に大きな変動を生じさせることなくブレーキアシスト制御を終了させることができる。更に、ス夕ピリティコントロール制御が開始されることにより終了されたブレーキアシスト制御を、スタピリティコントロール制御の終了後に、速やかに再開させることができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によれば、車両の旋回挙動を安定化させる機能を優先しつつ、緊急時に大きな制動力を発生させる機能を有効に活用することができる。

Claims

會責 It E

1 . マス夕シリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図る通常制御と、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置において、

前記ブレーキアシスト制御の終了要求が生じた際に、ホイルシリンダ圧を減圧した後に前記ホイルシリンダと前記マス夕シリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了制御手段（ 1 0 ) を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

制御対象車輪のホイルシリンダと前記マスタシリンダとの連通を遮断した状態で前記高圧源を液圧源として前記制御対象車輪のホイルシリンダ圧の昇圧を図ることにより、車両挙動を安定化させるョーモーメントを発生させるスタピリティコントロール制御を実行すると共に前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の実行中に前記ス夕ビリテイコントロール制御の要求が生じた際に、前記ス夕ピリティコントロール制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に前記非制御対象車輪のホィルシリンダと前記マスタンリンダとの連通状態を復帰させて前記ブレーキアシスト制御を終了させる終了特定制御手段（ 1 0 ) を備えることを特徴とする制動力制御装置。

3 . 請求項 1に記載の制動力制御装置において、

前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマスタシリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段（ 1 0 ； 1 3 4〜 1 3 8 ) を備えることを特徵とする制動力制御装置。

4 . 請求項 2に記載の制動力制御装置において、

前記終了制御手段が、前記ブレーキアシスト制御の終了要求時における車体減速度とマス夕シリンダ圧とに基づいて、ホイルシリンダ圧の減圧時間を演算する減圧時間演算手段（ 1 0 ; 1 34〜 1 38) を備えることを特徴とする制動力制御装置。

5. 請求項 2記載の制動力制御装置において、

前記ブレーキアシスト制御が、前記ス夕ピリティコントロール制御の要求により終了された場合は、前記スタビリティコントロール制御の終了後に、前記ブレーキアシスト制御を再開させるアシスト制御再開手段（ 1 0 ； 1 1 0、 1 26) を備えることを特徴とする制動力制御装置。