WO1997037153A1 - Boite de transmission de vehicule - Google Patents

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WO1997037153A1
WO1997037153A1 PCT/JP1997/001144 JP9701144W WO9737153A1 WO 1997037153 A1 WO1997037153 A1 WO 1997037153A1 JP 9701144 W JP9701144 W JP 9701144W WO 9737153 A1 WO9737153 A1 WO 9737153A1
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gear
shaft
power
drive
planetary gear
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PCT/JP1997/001144
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Toshio Kobayashi
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Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
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    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
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    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
    • F16H2037/023—CVT's provided with at least two forward and one reverse ratio in a serial arranged sub-transmission

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device, and more specifically, after shifting the driving force generated by an engine using a transmission, switching between forward and reverse using a double pinion type planetary gear to drive two wheels, Alternatively, the present invention relates to a vehicle drive system that switches between forward and mil using a double pinion type planetary gear and divides the front and rear 3 ⁇ 4 $ ⁇ to hide four wheels. Background technology
  • FIG. 1 An engine 100, a torque converter 1002, and a belt-type continuously variable transmission 1003 are arranged coaxially in the longitudinal direction of a vehicle body, and torque is reduced.
  • a forward / reverse switching device 1004 composed of a planetary gear is interposed between the converter 1002 and the belt-type continuously variable transmission 1003, and the engine is transmitted from the belt-type continuously variable transmission 1003.
  • a substantially U-shaped vehicle drive device that transmits power via a drive shaft 1006 to a differential device 1005 arranged below 1001 is described.
  • the engine 100, the torque converter 1002, the switching device 1004, and the transmission 1003 are coaxially arranged in the vehicle longitudinal direction.
  • the length a in the longitudinal direction of the vehicle body becomes large.
  • this vehicle drive device when installed in the engine room, it will interfere with the tunnel formed in the lower part of the passenger compartment of the vehicle body, and the tunnel will not protrude greatly into the passenger compartment. Not get.
  • the toe board that separates the engine room and the passenger compartment is pushed to the passenger compartment side, and the living space in the passenger compartment is limited, thereby affecting the livability.
  • a torque converter 1002 and a belt-type continuously variable transmission 1 are provided behind an engine 101.
  • 03 is coaxially arranged in the vehicle longitudinal direction.
  • a forward / reverse switching device 1004 and a differential device 1005 are arranged below the engine 1001, and the
  • the length a of the vehicle drive device in the vehicle longitudinal direction can be reduced.
  • the forward / reverse switching device interposed between the torque converter and the belt-type automatic transmission is disposed below the engine, the length in the vehicle longitudinal direction is reduced. Although a can be reduced, the overall height b of the vehicle drive unit increases as shown in FIG. As a result, the engine hood is lowered, that is, the slanting of the vehicle body design is restricted, and the degree of freedom of the vehicle body design is restricted.
  • the above-described vehicle drive device is a drive device for a two-wheeled vehicle, but when manufacturing a drive device for a four-wheel drive vehicle based on the device for a two-wheeled vehicle, forward / reverse switching is required. It is necessary to distribute the driving force output from the device to the front and rear axles. As a result, a center differential device must be interposed between the forward / reverse switching device g and the differential device, and the lower part of the engine protrudes greatly. In addition, the structure becomes ⁇ !
  • the present invention solves the above-mentioned problems of the conventional vehicle drive device, and can improve the degree of freedom of the vehicle by compacting in the front-rear direction and the width direction of the vehicle body, thereby improving the crash stroke. It is another object of the present invention to provide a vehicle drive device capable of securing a work space for attaching and detaching.
  • the present invention provides a vehicle drive device that has a simple structure, can use common components, and can easily change a two-wheel drive vehicle drive device to a four-wheel vehicle drive device. The purpose is to do. Disclosure of the invention
  • a drive shaft for power ⁇ 1 a double pinion type planetary gear in which a sun gear is coupled to the drive shaft so that power can be transmitted, an input member for powering an output from a transmission to the carrier for the planetary gear, and a carrier for the planetary gear
  • a first frictional engagement element for selectively driving the output from the drive shaft to the drive shaft, and a second frictional engagement element for selectively rotating and locking the ring gear of the planetary gear. Then, by selectively causing the first and second frictional engagement elements to p3 ⁇ 4, it is possible to switch between the forward gear and the reverse gear.
  • the vehicle drive device includes: an engine; a transmission to which the output of the engine is input; A double pinion type planetary gear in which the sun gear is coupled to the front drive shaft so as to be capable of power fcl; an input member for powering an output from the transmission to the carrier of the planetary gear; A first frictional engagement element that selectively powers the output of the planetary gear from the carrier to the front drive shaft; and a second frictional engagement element that selectively rotationally engages the ring gear of the planetary gear. And, in the forward gear, the first frictional engagement element is powered ⁇ ! And the second frictional engagement element is set in a state allowing rotation of the ring gear, and in the reverse stage, the first frictional engagement element is released and the second frictional engagement element is set. Is in a locked state in which the rotation of the ring gear is locked. Further, by sharing the components of the drive unit for the two-wheel ig vehicle, the drive unit for the four-wheel drive vehicle can be easily manufactured.
  • one vehicle drive device used in the four-wheel drive vehicle is provided with a rear drive shaft that is arranged in parallel with the crankshaft of the engine and that powers the ry differential, a front drive shaft and a rear drive shaft.
  • a fifth frictional engagement element that selectively powers the drive shaft.
  • the input member is an input switching means that selectively fits the output from the transmission to the ring gear and the carrier of the planetary gear.U
  • the first frictional engagement element transmits power from the planetary gear to the rear drive shaft.
  • the input switching means and each frictional engagement element force are selectively operated, and the input from the transmission is distributed through the planetary gears at a predetermined ratio for power distribution and forward / reverse switching, and the front drive shaft is switched. And power to the drive shaft.
  • a first and a second drive shaft for transmitting power to the device and the other differential device, respectively, and an input from the transmission for power distribution and switching between forward and backward to power & 1 to the first and second drive shafts
  • a double pinion type planetary gear A double pinion type planetary gear.
  • the engine is arranged vertically or horizontally with respect to the vehicle body.
  • the output of the engine is input to a ring gear or carrier of the planetary gear or a ring gear or sun gear of the planetary gear.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of a conventional vehicle drive device.
  • FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the configuration of another conventional vehicle drive device.
  • FIG. 4 is a plan sectional view of the front differential device shown in FIG.
  • FIG. 5 is a perspective view showing the arrangement of the front differential and the belt-type continuously variable transmission.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the transfer unit shown in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged sectional view of a main part of FIG.
  • FIG. 8 is a front view as seen from the direction of arrow A shown in FIG.
  • FIG. 9 is a schematic diagram illustrating pfl of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 10 is a schematic perspective view illustrating the operation of a double pinion type planetary gear.
  • FIG. 11 is a schematic cross-sectional view illustrating the operation of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 12 is a schematic perspective view illustrating the operation of a double pinion type planetary gear.
  • FIG. 13 is a list explaining the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 14 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is a sectional view of a main part of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 16 is an enlarged view of a main part of the cross-sectional view shown in FIG.
  • FIG. 17 is a schematic side view for explaining F3 ⁇ 4 of the vehicle IS3 ⁇ 4 device shown in FIG. 14.
  • FIG. 18 is a schematic perspective view illustrating the operation of a double pinion type planetary gear.
  • FIG. 19 is a schematic side view illustrating the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 20 is a schematic perspective view illustrating the operation of a double pinion type planetary gear.
  • Fig. 21 is a list explaining the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 22 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 23 is a cross-sectional view of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 24 is an enlarged view of a main part of the cross-sectional view shown in FIG.
  • FIG. 26 is a schematic plan view illustrating the Ffl of the vehicle device shown in FIG.
  • FIG. 27 is a schematic perspective view illustrating the operation of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 28 is a schematic plan view illustrating a vehicle drive train shown in FIG. 22.
  • FIG. 29 is a schematic perspective view for explaining ⁇ of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 30 is a table illustrating the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 31 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 32 is a cross-sectional view of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 34 is a schematic plan view illustrating fSl of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 35 is a schematic perspective view for explaining p3 ⁇ 4 of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 36 is a schematic plan view illustrating the vehicle device shown in FIG. 31.
  • FIG. 37 is a schematic perspective view for explaining the operation of the double pinion type planetary gear.
  • Fig. 38 is a list explaining the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 39 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to a fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 40 is a cross-sectional view of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 42 is a front view as seen from the direction of arrow A shown in FIG.
  • FIG. 43 is a schematic side view for explaining the operation of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 4 is a schematic diagram illustrating the operation of the double pinion type planetary gear.
  • Fig. 45 is a graph illustrating the distribution of torque to the front and rear axles.
  • FIG. 46 is a schematic side view for explaining ⁇ SJ of the vehicle IK3 ⁇ 4 device shown in FIG.
  • FIG. 47 is a schematic perspective view illustrating p3 ⁇ 4 of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 48 is a table explaining the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 49 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to a sixth embodiment of the present invention.
  • FIG. 50 is a cross-sectional view of the vehicle device shown in FIG.
  • FIG. 52 is a schematic side view for explaining the operation of the vehicle drive device shown in FIG. 49.
  • FIG. 53 is a schematic perspective view for explaining 3 ⁇ 4j of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 54 is a schematic side view illustrating the vehicle drive device shown in FIG. 49.
  • FIG. 55 is a schematic perspective view for explaining the operation of the double pinion type planetary gear.
  • Fig. 56 is a list explaining the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 57 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to a seventh embodiment of the present invention.
  • FIG. 58 is a cross-sectional view of the vehicle drive device g shown in FIG.
  • FIG. 59 is an enlarged view of a main part of the cross-sectional view shown in FIG.
  • FIG. 60 is a front view as seen from the direction of arrow A shown in FIG.
  • FIG. 61 is a schematic plan view illustrating p3 ⁇ 4 of the vehicle device shown in FIG. 57.
  • FIG. 62 is a schematic perspective view for explaining the operation of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 63 is a schematic plan view illustrating a vehicle device shown in FIG. 57.
  • FIG. 64 is a schematic perspective view for explaining the operation of the double pinion type planetary gear.
  • Fig. 65 is a list explaining the operation of the friction engagement element.
  • FIG. 66 is an explanatory view schematically showing a configuration of a vehicle drive device according to an eighth embodiment of the present invention.
  • FIG. 67 is a cross-sectional view of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 68 is an enlarged view of a main part of the cross-sectional view shown in FIG.
  • FIG. 69 is a schematic side view for explaining ⁇ J of the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 70 is a schematic perspective view for explaining the operation of the double pinion type planetary gear.
  • FIG. 71 is a schematic side view illustrating the vehicle drive device shown in FIG.
  • FIG. 72 is a schematic perspective view for explaining the operation of the double pinion type planetary gear.
  • Fig. 73 illustrates the operation of the friction engagement element! !table.
  • the vehicle TO devices of the first to fourth embodiments are igf devices for two-wheel drive vehicles
  • the vehicle drive devices of the fifth to eighth embodiments are drive devices for four-wheel drive vehicles. It is.
  • the engine is arranged vertically with respect to the vehicle body, and the third, fourth, seventh, and eighth modes are used.
  • the engine is disposed laterally with respect to the vehicle body.
  • the four-wheel drive vehicle drive devices of the fifth and sixth embodiments are manufactured based on the two-wheel drive vehicle drive devices of the first and second difficult forms, respectively, and the four-wheel drive vehicles of the seventh and eighth embodiments are provided.
  • the drive device for a drive vehicle is manufactured based on the drive device for a two-wheel drive vehicle of the third and fourth embodiments, respectively.
  • the transmission used in the vehicle drive device of each embodiment is a combination of a torque compensator and a belt-type continuously variable transmission.
  • the vehicle drive device of the first embodiment includes a first case 101 that is joined to a vertical engine and a rear case that is located behind the first case 101.
  • a second case 102 accommodating a belt-type continuously variable transmission 120 described later, and a third case accommodating the transfer unit 140 located behind the second case 102.
  • the case 103 and the fourth case 104 located behind the third case 103 and closing the rear end of the third case 103 are connected in a first order.
  • the second case 102 is provided with a front differential device 130 below the second case 102.
  • the fifth case 105 is joined to form a transmission case 106.
  • An oil pan is attached to the lower part of the transmission case 106.
  • the reference numeral 110 denotes a vertical engine, and the crankshaft 111 of the engine 110 is provided with a lock-up clutch 1 1 2 inside the first case 101.
  • the input shaft 111 from the torque converter 113 is connected to the primary shaft 122 of the belt-type continuously variable transmission 120 arranged inside the second case 102.
  • the input shaft 111 and the primary shaft 112 from the torque converter 113 are coaxially arranged with respect to the crankshaft 111 of the engine 110, and are connected to the transmission case 106 via bearings. It is rotatably supported.
  • the secondary shaft 1 2 2 is arranged parallel to the side of the primary shaft 1 2 1 and the primary shaft 1 2 1 and the secondary shaft 1 2 2 are the primary pulleys 1 2 3, Secondary pulleys 1 2 4 are provided with variable pulley groove widths by primary cylinder 1 2 6 and secondary cylinder 1 2 7, respectively.
  • Drive belt 1 2 5 between primary pulley 1 2 3 and secondary pulley 1 2 4 Is wound.
  • the ratio of the winding diameter of the drive belt 125 to the primary pulley 123 and the secondary pulley 124 is changed by changing the gap between the primary pulley 123 and the secondary pulley 124 by the hydraulic control system. It is configured to output the power at the stepped speed to the secondary shaft 122.
  • the secondary shaft 1 2 2 is provided with a primary reduction gear 1 2 8, and the third case 10 3 and the fourth case 10 via a primary driven gear 12 9 which matches the primary reduction gear 1 2 8.
  • the driving force is input to the transunit 140 arranged inside, and the driving force is applied to the front wheels via the differential unit in the fifth case 105, for example, the front differential unit 130 by the transunit 140. Is fe3 ⁇ 4.
  • the front differential device 130 has a differential case in a fifth case 105 as shown in FIG. 4 showing a cross-sectional view of the main part and FIG. 5 showing a perspective view of the main part with the transmission case 106 omitted.
  • a differential case 1 3 1 composed of a main body 13 1 a and a substantially cylindrical crown gear mounting member 13 1 b formed integrally with the differential case main body 13 1 a.
  • a pair of pinions' 1 3 4b is provided in the 1/3 1a by a pinion shaft 1 3 4a in the 1 3 1a, and left and right side gears 1 3 4c, 1 3 4 that match both pinions 1 3 4b d constitutes a differential gear 1 3 4.
  • the shaft 135 connected to one side gear 1 3 4 c passes through the inside of the crown gear mounting member 13 1 b from the differential case body 13 1 a through the constant velocity joint, axle shaft, etc.
  • the ISSJ shaft 136 that drives & 1 the driving force to one of the front wheels and connects it to the other side gear 13d is projected from the differential case body 13a and passes through the constant velocity joint, axle shaft, etc. Drive power reaches the front wheels.
  • a crown gear 133 is located below the continuously variable transmission 120 between the primary shaft 121 and the secondary shaft 122 in plan view, and the crown gear 133 is located across the primary shaft 122.
  • 33 and the differential case main body 13 1 1a are installed in the fifth case 105 so as to be separated from each other by force. Therefore, the crown gear 13 3 can be formed to have a smaller diameter than a conventional crown gear attached and formed on the outer periphery of a differential case that accommodates the differential gear 13, and the entire front differential device 130 has a smaller diameter.
  • the central portion of the differential case 1 3 1 with a small diameter between the crown gear 1 3 3 and the differential case body 1 3 1 a is opposed to the primary shaft 1 2 1 so that the continuously variable transmission 1 2 0 and the front differential Char device 1 30 and close proximity It is configured to be able to.
  • an oil pump 1 16 which is always driven in connection with the stay shaft 1 15 of the torque converter 1 13 is provided in the second case 102,
  • the oil pump 1 16 constantly generates hydraulic pressure to fill the torque converter 1 13 and so on, thereby enabling hydraulic control of the constant speed machine 120, and a vehicle speed sensor 13 7a, a throttle sensor 13 7 b, the hydraulic pressure of the transfer unit 140 is controlled by the hydraulic control circuit 1338 based on each signal from the shift switch 1337c and the like.
  • the transfer unit 140 is parallel to the crank shaft 111, input shaft 114, primary shaft 122, and secondary shaft 122 of the engine 110. It has a front drive shaft 141 that will be the first drive glaze to be placed.
  • the crankshaft 111, the primary shaft 122, the secondary shaft 122, the front drive shaft 141, etc., which are arranged in parallel to each other, are arranged as shown in FIG. ,
  • the center axis of rotation of the crankshaft 1 1 1 1 and the primary axis 1 2 1 are positioned coaxially on the vehicle body width center axis in the forward direction of the vehicle body, and the secondary axis 1 2 2 and the primary axis 1
  • the primary pulleys 12 and the secondary pulleys 12 and 4 are disposed at substantially the same height, and the primary pulleys 12 and 3 are disposed at substantially the same height.
  • the front drive shaft 14 1 is disposed between the primary shaft 12 1 and the secondary shaft 12 2 in a plan view, and below, and is engaged with the crown gear 13 3 so that it is continuously variable.
  • the jointing with the transmission 120 is improved, and the overall vertical dimension is reduced to achieve compactness.
  • a pinion part 141 a that always engages with the crown gear 133 is formed, with the tip part interposed with a tapered bearing 141 e and the rear end part interposed with a needle bearing 141 f.
  • the transmission case 106 is rotatably supported by a third case 103 and a fourth case 104 of the transmission case 106.
  • a double pinion type planetary gear 1 4 2 Sun gear 1 4 3 A spline 1 4 3 B force is fitted on the outer periphery of the axial center part of the front drive shaft 1 4 1 1 5 2
  • a spline 14 1 c to be fitted with the rear end is formed, and one end is open at the rear end.
  • the pinion part 14 1 a and the lock nut 14 1 g that engages with the front drive shaft 14 1 g hold the inner race of the tapered bearing 14 1 e to move the front drive shaft 14 1 1 in the glaze direction. Preventing.
  • the double pinion type planetary gear 1 4 2 fitted and connected to the spline 1 4 1 b formed on the outer periphery of the axial center part of the front drive shaft 1 4 1 is a sun gear 1 that is spline-connected to the spline 1 4 1 b.
  • It is composed of a carrier 144 that rotatably supports the second pinions 144, 146 via a dollar bearing 144a, and locks the ring gear 144 to the transmission case 106.
  • the sun gear 144 can be rotated in the opposite direction to the carrier 144 by the power input to the carrier 144.
  • the double pinion type planetary gears 14 2 are fixed to the transmission case 106 via a fixed shaft 14 9, a thrust bearing 14 9 a and a hollow member 150. Supported by case 103 Hollow shaft 1 5 2 supported by the third case 103 of the transmission case 106 so as to be rotatable coaxially with the front drive shaft 141 by the thrust bearing 15 1 a and the bearing 15 2 a The axial movement is prevented by sandwiching the sun gear 144 with the thrust bearings 15 1 b supported by the thrust bearings.
  • the fixed shaft 149 has a substantially cylindrical shape surrounding the front drive shaft 141, and the flange provided at the base end is fixed to the third case 103 of the transmission case 106 by bolts. Installed.
  • the fixed shaft 149 is rotatably provided via a primary driven gear 129 which is combined with the primary reduction gear 128 and a needle bearing 129a. Further, the primary driven gear 12 9 and the double pinion type planetary gear 14 2 are separated by a gap L, and the third frictional engagement element 5 68 and the fourth frictional engagement element 5 6 8 described in the fifth embodiment. It is designed to be able to interpose the friction elements 5 7 8.
  • a fourth frictional engagement element which will be described later, is connected to the first connection member 15 3 a and the first connection member 15 3 a. They are connected by an input member 153 consisting of a second connection member 153 b which becomes a hub 579 of the 578.
  • a first multi-disc clutch 155 or ′ is provided as one frictional engagement element.
  • the drum 156 is spline-coupled to the hollow shaft 152, and the hub 157 is coupled to the carrier 144 of the double pinion type planetary gear 144.
  • the first multiple clutch 1555 is connected to the carrier 144 and the hollow shaft 152. It is interposed so that the power fel can be bypassed.
  • the retaining plate 160c and the driven plate 160c which contact the snap ring 160d fixed in the drum 156 via the piston 159 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 158 via the piston 159. It is configured to press and drive the drive plate 160a between b and the hub 157.
  • a retainer 161 is provided on the opposite side of the hydraulic chamber 1558 of the piston 159, and the pressure of the return spring 163 is applied by the piston 159.
  • the rear end of the front drive shaft 141 and the rear end of the hollow shaft 152 are spline-connected by splines 141c.
  • a second multi-plate clutch 1 65 serving as a second frictional engagement element for fixing 44 is provided.
  • the second multi-plate clutch 165 is a retainer that contacts the snap ring 168 d fixed in the transmission case 106 via the piston 167 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 166. Pressing the drive plate 168a between the ring plate 168c and the driven plate 166b and the hub 169 provided on the ring gear 144, presses the ring gear 144 into the transmission case. It is configured to be locked and fixed to 106, and the pressing force of the return spring 170 is applied to the biston 167.
  • Oil pressure from oil pump 1 16 is provided in oil pan 1 7 2 provided in the lower part of transmission case 106, vehicle speed sensor 13 7 a, throttle sensor 13 7 b, shift switch 13 7 c, etc.
  • the hydraulic chambers 15 8 and 16 6 of the first and second multi-plate clutches 15 5 and 16 5 and the continuously variable transmission 1 20 There is a control valve 17 3 for selectively switching the supply.
  • F3 ⁇ 4 of the vehicle drive device thus configured is schematically shown in FIGS. 9 to 12. 7
  • the power of the engine 110 is input from the crankshaft 111 to the primary shaft 121 of the continuously variable transmission 120 via the torque converter 113. Then, the speed is changed by the primary shaft 122, the primary pulley 123, the drive belt 125 and the secondary pulley 124 and output to the secondary shaft 122.
  • the speed change output from the secondary shaft 1 2 2 is reduced by the primary reduction gear 1 2 8 and the primary driven gear 1 2 9, and is transferred to the double pinion type planetary gear 1 4 2 via the input member 15 3.
  • the first and second multiple clutches 15 5 and 16 5 are both released, and the carrier 144 is rotated to drive the pinions 144 and 1. Although 46 rotates planetary around the sun gear 144, the power to the front drive shaft 144 is cut off and the power fel does not run any more.
  • the first multiple disc clutch 155 is engaged, and the driving force is transmitted as indicated by ⁇ in FIG. That is, hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 158 from the control valve 173, and the retaining plate 1 abuts on the snap ring 160d fixed in the drum 156 via the piston 159. 6 0 c
  • the driven plate 16 Ob and the drive plate 16 0 a are pressed, and the input from the primary driven gear 12 9 is applied by the first multi-plate clutch 15 5 which is engaged.
  • Double pinion type planetary gear 14 2 Input to the hollow shaft 15 2 via the carrier 14 7 and the first multi-plate clutch 15 5 and is spline-connected to the hollow shaft 15 2 .
  • the front drive shaft 14 1 is connected to the primary driven gear 12 9
  • the power is transmitted to the front differential 130 by rotating in the same direction. Accordingly, as shown in FIG. 10, the double pinion type planetary gear 14 2 disengages the ring gear 144 from the second multi-plate clutch 16 5, and the carrier 1 4 7 and the front drive shaft 1 4 1
  • the first multi-plate clutch 15 5 and the hollow shaft 15 2 are integrally connected via the first multi-plate clutch 15 5, the whole unit rotates integrally with the front drive glaze 14 1.
  • the first multi-plate clutch 15 5 is disengaged and the second multi-plate clutch 16 5 Accordingly, the power transmission state shown in FIG. 11 is indicated by a thick line. That is, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 166 from the control valve 173, the snap ring 168d, the retaining plate 168c, and the drive plate 168 via the piston 167. a, The ring gear 144 is non-rotatably locked to the transmission case 106 by the second multi-plate clutch 165 which presses and engages the driven plate 168b.
  • the double pinion type planetary gears 144 and the first and second pinions 144 and 146 which are combined with each other by the rotation of the input side carrier 147 rotate in the opposite direction to each other, as shown in FIG.
  • Rotate along the 1 4 4 to rotate the sun gear 1 4 3 in the direction of the carrier 1 4 7 rotate the front drive shaft 1 4 1 in the direction of the input side, and power the front differential 1 3 0 ⁇ I do.
  • the gear ratio of the double pinion type planetary gears 142 will be described.
  • the gear ratio output to the front drive shaft 141 with respect to the input to the carrier 144 is set by the following equation, where ZS is the number of teeth of the sun gear 144 and ZR is that of the ring gear 144.
  • a forward / reverse switching device including the double pinion type planetary gear 142 and the first and second multi-plate clutches 155 and 165 as main components is configured.
  • the engine 110, the torque converter 113, and the belt-type continuously variable transmission 120 are coaxially arranged in the front-rear direction of the vehicle body, the double pinion type planetary gear 142 serving as a front switching device, the first and second multi-plate clutches 155, 165, etc. Is disposed on the opposite side of the torque converter 113 via the transmission 120 and on the axis of the front drive shaft 141 disposed at a low position with respect to the crankshaft 111 of the engine 110. And the drive unit can be made compact without increasing the height of the device.
  • the fgli device for a two-wheel drive vehicle has an input switching means interposed between the primary drip gear 129 and the double pinion type planetary gear 142, and replaces the hollow shaft 152 with the rear shaft.
  • ⁇ 210 denotes a vertical engine, a torque converter case 201 that is joined to the vertical engine 210 and houses a torque converter 220, and is located behind the torque converter case 201 and has a belt type engine.
  • Step shifting Defender Converter Housing 202 that houses the machine 230 and the front differential 240
  • a case 240 for accommodating 250 and an end cover 205 for closing the end of the case 204 located at ⁇ of the case 204 and the end of the case 204 are sequentially joined to form a transmission case 206.
  • An oil pan 207 is attached to the lower part of the transmission case 206.
  • the crankshaft 2 1 1 of the vertically mounted engine 210 is connected to the torque converter 222 inside the torque converter case 201, and the input shaft 222 from the torque converter 220 is the differential and converter housing 210.
  • the power from the crankshaft (211) is transmitted to the primary shaft (231) of the internal belt-type continuously variable transmission (2300) via the torque converter (220), so that the primary Transmission is configured to shaft 2 3 1.
  • the transmission unit 250 is configured to transmit power to a front wheel via a differential device, for example, a front differential device 240.
  • an oil pump 208 which is always driven by the oil pump drive shaft 222a provided in the torque converter 220, and is provided by the oil pump 208.
  • a constant hydraulic pressure is supplied to the torque converter 220, etc. to enable hydraulic control of the continuously variable transmission 230, and a vehicle speed sensor 209a, a throttle sensor 209b, and a shift switch 209
  • the hydraulic control of the transfer unit 250 is enabled by controlling the hydraulic control circuit 209 based on the signal from c and the like.
  • the torque converter 220 has a crankshaft 2 1 1 via a ball bearing 23 1 a on the differential housing 210 and the shaft bearing plate 203 as shown in the cross section of the main part.
  • An input shaft 221 is rotatably supported coaxially with the input shaft.
  • the input shaft 222 is rotatably surrounded by a stay shaft 222 having a substantially cylindrical outer periphery and a flange provided at a base end bolted to a differential converter housing 202.
  • An oil pump drive shaft 224a integrally connected to the impeller 224 is rotatably fitted to the overnight shaft 222.
  • the outer periphery of the impeller 2 24 is integrally connected to the outer periphery of the front cover 2 25.
  • the impeller 2 2 4 has a crank through a starter gear 2 25 a and a drive plate 2 26 provided on the outer periphery of the front cover 2 25. By being bolted to the shaft 211, it is driven to rotate integrally with the crankshaft 211.
  • a turbine 2 227 which is spline-fitted to the input shaft 2 221 is arranged facing the impeller 2 224, and one of the stay shafts 222 is provided between the impeller 224 and the turbine 222.
  • a stay 228 supported by the clutch 228a is interposed.
  • a lock-up clutch 229 is interposed between the turbine 227 and the front cover 225, and is rotatably driven by an oil pump drive shaft 224a at the base end of the stay shaft 222.
  • An oil pump 208 having an inner gear 208 a, an outer gear 208 b corresponding to the inner gear 208 a and an oil pump housing 208 c is provided.
  • the impeller 2 2 4 When the crankshaft 2 1 1 rotates, the impeller 2 2 4 is rotationally driven through the drive plate 26, the starter gear 2 25 a, the front cover 2 25, etc., which are bolted to the crank shaft 2 1 1. You.
  • the rotation of the impeller 224 causes the oil in the impeller 224 to be discharged outward by centrifugal force, and the oil flows in from the outside of the turbine 227 and flows into the turbine 227 in the same direction as the rotation of the impeller 224.
  • the input shaft 221 that is spline-fitted with the turbine 227 is rotationally driven by increasing the torque.
  • the flow direction of the oil flowing out of the bin 227 is reversed by the stay 228 in a direction that promotes the rotation of the impeller 224 to increase the torque of the impeller 224.
  • the rotation speed of the turbine 227 is high, the oil flow hits the back of the stay 228 and the one-way clutch 228a causes the stay 228 to run idle.
  • the impeller 224 and the turbine 227 are directly connected via the front cover 225 by the lock-up clutch 229 to eliminate the so-called slippage of the torque converter.
  • the engine 210 has a lower rotational speed to save fuel and improve quietness.
  • the belt-type continuously variable transmission 230 has a primary pulley 23 and a secondary pulley 23 4 provided on a primary shaft 23 1 and a secondary shaft 23 2 arranged in parallel with each other.
  • the drive belt 2 3 5 wound around 2 3 3 and 2 3 4 by changing the pulley groove width of each pulley 2 3 3 and 2 3 4 The ratio of the effective winding diameter of the drive belt 235 is changed to continuously change the speed.
  • a primary pulley 2 3 3 provided on the primary shaft 2 3 1 formed integrally with the input shaft 2 2 1 includes a fixed sheave 2 3 3 a formed integrally with the primary shaft 2 3 1,
  • the movable sheave 233 b is provided to enable the fixed sheave 233 a to move in the direction of the shaft. What is the fixed sheave 2 3 3a and the movable sheave 2 3 3b?
  • the belt 2 35 is clamped with a predetermined clamping force to transmit torque, and the fixed sheave 2 3 a and the movable sheave 2 3 3 b need to smoothly and variably control the width of the pulley groove formed by the primary shaft 2 3 1
  • a plurality of ball grooves extending in the axial direction and facing each other are formed in a fitting portion between the movable sheave 23 and the movable sheave 23 b, and the ball 23 c interposed between the facing ball grooves is formed.
  • Means of torque fejl are taken.
  • a substantially cylindrical first piston 2 3 7 a is fixed, and the first piston 2 3 7 a is a primary shaft.
  • Hydraulic chamber 2 in cooperation with bottomed cylindrical cylinder 2 3 7 b whose center is fixed to 2 3 1
  • the hydraulic actuator is provided with a spring 237 having a spring 237 e for urging the movable sheave 233 b in the direction of forming the 237 B and reducing the pulley groove width.
  • the primary shaft 2 3 1 is formed with an oil passage 2 3 1 communicating with the hydraulic chambers 2 3 7 A and 2 3 7 B, and is controlled by the hydraulic control circuit 2 9 based on the throttle opening and the like, and the bearing plate 2 Hydraulic actuator via oil path 200b formed on 03, sleeve 203c and hydraulic chamber 237A and hydraulic chamber supplied and discharged into hydraulic chamber 2337B
  • the pulley groove width is variably controlled by moving the bush 2 33 b along the primary shaft 2 3 1.
  • the secondary shaft 2 32 arranged in parallel with the primary shaft 2 3 1 is rotatably supported on the defund converter housing 202 and the bearing plate 203 via a ball bearing 23 a.
  • Secondary pulley 2 3 2 Secondary pulley 2
  • Reference numeral 3 4 denotes a fixed sheave 2 34 a formed integrally with the secondary shaft 2 32 and a movable sheave 2 3 4 b capable of moving the fixed sheave 2 34 a in the axial direction.
  • the fixed sheave 2 34 a and the movable sheave 2 34 b are formed so as to extend in the axial direction on the secondary shaft 2 32 and the fitting of the ⁇ TSr tube 2 34 b, respectively, and to face each other.
  • a substantially cylindrical cylinder 2 36 a is fixed to the back of the movable sheave 2 3 4 b.
  • the cylinder 2 36 a is a cylindrical biston 2 whose center is fixed to a secondary shaft 2 32.
  • a hydraulic chamber 2 36 A is formed in cooperation with 36 b, and a spring 2 3 c is urged to move the movable sheave 2 34 b in a direction to narrow the pulley groove width. 36 are provided.
  • An oil passage 2 32 b communicating with the hydraulic chamber 2 36 A is formed in the secondary shaft 2 32 and is formed in the case 204 by being controlled by the hydraulic control circuit 209 based on the throttle opening and the like.
  • a hydraulic passage 2 34 a is configured to supply and discharge the hydraulic chamber 2 36 A of the hydraulic actuator 2 36 via the sleeve 204 b and a drive gear 2 is provided at one end of the secondary shaft 2 3 2. There are 39.
  • the hydraulic chamber The pulley groove widths of the primary pulley 2 3 3 and the secondary pulley 2 3 4 change according to the oil pressure discharged to the 2 3 7 A, 2 3 7 B and 2 3 6 A. 3.
  • the ratio of the effective winding diameter of the drive belt 235 to that of 234 is steplessly converted, and the continuously variable power is output to the secondary shaft 232.
  • the front differential device 240 is exactly the same as the front differential device S130 in the vehicle drive device of the first embodiment, in which the cross section of the main part is shown in FIG. 4 and the main part perspective view is shown in FIG. Be composed.
  • the crown gear 243 can be formed to have a smaller diameter than the crown gear of, so that the entire front differential 240 can be configured at / jg, and the continuously variable transmission 230 and the front It is important to arrange the differential device 240 closely.
  • FIG. 15 and FIG. 16 the configuration of explain.
  • the transfer unit 250 is connected to the crankshaft 211, input shaft 221, primary shaft 231, and secondary shaft 2332 of the engine 210. It has a drive shaft, for example, a front drive shaft 251, which is arranged in parallel to the drive shaft.
  • crankshaft 211 The arrangement of the crankshaft 211, the primary shaft 231, the secondary shaft 2332, the front drive shaft 251, and the like, which are arranged in parallel with each other, as viewed from the direction A in FIG. It is the same as that of the first embodiment shown in Fig. 1 and the overall size in the vertical direction is suppressed to achieve compactness.
  • the front drive shaft 2 51 has a pinion portion 25 la at the front end, which always engages with the crown gear 24 3 of the front differential device S 240, at the rear end.
  • Each spline 25 lb is formed, the front end is rotatably supported on the bearing plate 203 via a tapered bearing 25 1 d, and the rear end is fitted into the spline 25 1 b and the ball It is rotatably supported by a parking gear 2552 which is rotatably supported by the case 204 and the end cover 205 via the bearing 25a and the needle bearing 25b.
  • the inner race of the tapered bearing 25 1 d is sandwiched between the pinion part 25 1 a and the lock nut 25 1 e that is screwed to the front drive shaft 25 1, and the front drive shaft 25 1 Prevents movement.
  • the front drive shaft 25 1 has a force at one end ⁇ a hollow shape opening at the rear end, and an oil passage 25 1 c at the other end that opens to the oil chamber 25 54 A and the bearing metal 25 56 c to be described later. Are formed.
  • the shaft bearing plate 203 is provided with a fixed shaft 253.
  • the fixed shaft 25 3 has a substantially cylindrical shape surrounding the front drive shaft 25 1, and is attached by fixing a flange portion provided at the base end to the bearing plate 203 with a bolt 25 3 a.
  • the oil chamber 25 4 A force is formed in cooperation with 25 6
  • the fixed shaft 25 3 is formed with an oil passage 25 3 b communicating with the oil chamber 25 54 A and the fixed shaft 25 3 A hydraulic path 25 3 c is also formed on the outer periphery.
  • a hub 256 is rotatably fitted to the fixed shaft 253 via a thrust bearing 256b.
  • the hub 256 has a substantially cylindrical shape, and its base end is rotatably supported by a fixed shaft 253 via a needle bearing 257a, and is driven by a driven gear 235 connected with the drive gear 239.
  • the front end is rotatably supported on a front drive shaft 25 1 through a bearing metal 25 6 c.
  • a spline 25 d is formed on the outer periphery of the tip of the hub 256 to which the sun gear 26 1 of the double pinion planetary gear 26 is fitted, and a double pinion type planetary gear 26 fitted to the spline 25 d is formed.
  • 0 is a sun gear 261, which is spline-fitted to the spline 25d, and a first and second pinion 26, each of which engages with the sun gear 261, and the ring gear 262, and fits each other. It is composed of a carrier 265 that rotatably supports the first and second pinions 2 63, 2 64 via a needle bearing 2 265 a, and inputs to the ring gear 262.
  • the power is fed to the sun gear 26 1 and the carrier 26 65 by torque distribution according to the gear specifications of the sun gear 26 1 and the ring gear 26 2, and the sun gear is locked by locking the ring gear 26 2 to the case 204.
  • Carrier 2 6 5 is driven by the power input to 2 6 1 6. It has a function of rotating in the direction of 1 with respect to 1.
  • the driven gear 25 7 and the double pinion type planetary gear 260 are arranged with a gap L therebetween, and a first multi-plate clutch 6 68 and a second multi-plate clutch 6 68 as input switching means 66 7 in a later-described embodiment.
  • the multi-plate clutch 6 7 8 can be interposed.
  • a first multi-plate that selectively outputs an output from the driven gear 257 to the carrier 265 between the driven gear 257 and the double pinion type planetary gear 260.
  • a clutch 270 is provided.
  • a clutch drum 271 is rotatably supported on a fixed shaft 253 via a bush 271a, and is connected to a driven gear 257. 7 2 is connected to the carrier 2 65 of the double pinion type planetary gear 260.
  • the first multiple disc clutch 270 is bypassed between the driven gear 257 and the carrier 265 so as to be capable of power feit.
  • a retainer 276 is provided on a side of the piston 274 opposite to the hydraulic chamber 273, and the pressing force of the return spring 277 is applied to the piston 274.
  • a second multi-plate clutch 280 serving as a second frictional engagement element is provided.
  • the second multi-plate clutch 280 is a retaining ring that abuts on a snap ring 285 d fixed in the case 204 via the biston 284 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 283. Press the drive plate 285a between the plate 285c and the driven plate 285b and the clutch hub 282 provided on the ring gear 262 to engage the ring gear 262 with the case 204. It is configured to stop and fix, and the pressing force of the return spring 287 is applied to the biston 284.
  • the carrier 26 5 of the double pinion type planetary gear 26 0 and the parking gear 25 2 are connected to each other by means of output ⁇ !
  • the oil pan 207 provided in the lower part of the transmission case 206
  • the hydraulic pressure from the oil pump 208 is controlled by a hydraulic control circuit 209 based on signals from a vehicle speed sensor 209a, a throttle sensor 209b, a shift switch 209c, etc.
  • a control valve 288 for selectively switching and supplying the hydraulic chambers 273, 283 of the multi-plate clutches 270, 280 and the continuously variable transmission 2330 is provided.
  • FIGS. 17 to 20 the vehicle drive system thus configured is schematically illustrated in FIGS. 17 to 20 and the first and second multi-plate clutches 27 0, 2 in each travel range shown in FIG. 21.
  • the operation will be described with reference to a friction engagement element operation explanatory diagram showing a connection state of 80.
  • the symbol ⁇ ⁇ indicates that the corresponding multi-plate clutch is engaged or operating.
  • the power of the engine 210 is input from the crankshaft 211 to the primary shaft 231 of the continuously variable transmission 230 via the torque converter 220. Then, the speed is steplessly changed by the primary shaft 2 31, the primary pulley 2 3 3, the drive belt 2 3 5 and the secondary pulley 2 3 4, and output to the secondary shaft 2 32.
  • the output from the secondary shaft 2 32 is reduced by the drive gear 2 39 and the driven gear 2 57 and doubled via the clutch drum 27 1 through the first multi-plate clutch 2 70 and the hub 25 6. It is input to the sun gear 2 61 of the pinion type planetary gear 260.
  • the first multi-plate clutch 270 is released, and the sun gear 261 is rotated through the hub 256.
  • the second pinion 26 3, 26 4, and the ring gear 26 2 are turned off, and the power to the carrier 2 65 is cut off, and the power fe thereafter stops.
  • the drive (D) range which is the forward gear
  • the first multiple disc clutch 270 is engaged, and the driving force is exerted along the path drawn by ⁇ in FIG. That is, hydraulic pressure is supplied from the control valve 288 to the hydraulic chamber 273, and the hydraulic pressure is supplied through the piston 274.
  • the driven plate 2 7 3 b and the drive plate 2 7 3 a are pressed by the retaining plate 2 7 5 abutting against the snap ring 2 7 5 d fixed in the clutch drum 27 1
  • the input from the driven gear 2 57 by the multi-plate clutch 2 7 0 is transmitted to the sun gear 2 6 1 via the carrier 2 65 of the double pinion type planetary gear 2 6 0 and the hub 2 6 6
  • the front drive shaft 2 51 which is spline-fitted to the parking gear 25 2 via the spline-fitted parking gear 25 2, is driven to rotate in the same direction as the dripped gear 25 57 to the front differential device 240. Power ⁇ ⁇ 1.
  • the double pinion type planetary gear 260 is disengaged from the ring gear 262 by the second multi-plate clutch 280 as shown in FIG. 18, and the first multi-plate clutch 270 and hub Power from the driven gear 2 57 is input to the carrier 2 65 and the sun gear 2 6 1 via the transmission gear 2 5 6, and the carrier 2 65 and the front drive shaft 2 5 1 are connected via the parking gear 2 5 2.
  • the whole is integrally rotated together with the front drive shaft 25 1.
  • the double pinion type planetary gear 260 is formed by the first and second pinions 26 63 combined with each other by the rotation of the input-side sun gear 261, which is rotationally driven by the hub 256. , Rotating along the ring gear 262 while rotating in opposite directions to each other, rotating the carrier 2665 in the direction of the sun gear 261 Then, the front drive shaft 251 is turned in the i direction with respect to the input side via the parking gear 252, and power is applied to the front differential device 240. Next, the gear ratio by the double pinion type planetary gear 260 will be described. In this case, the gear ratio output to the front drive shaft 251 with respect to the input to the sun gear 261 is set by the following equation, where ZS is the number of teeth of the sun gear 261 and ZR is the number of teeth of the ring gear 262.
  • this can be freely set by appropriately setting the number of teeth ZS of the sun gear 261 and the number of teeth ZR of the ring gear 262.
  • a forward / reverse switching device including the double binion type planetary gear 260 and the first and second multiple clutches 270 and 280 as main components is configured.
  • the engine 210, the torque converter 220, and the belt-type continuously variable transmission 230 are coaxially arranged in the front-rear direction of the vehicle body, and the double pinion type planetary gear 260 serving as the # 1 switching device, the first and second multi-plate clutches 270, 280 Are disposed on the opposite side of the torque converter 220 via the transmission 230 and on the axis of the front drive shaft 251 disposed at a low position with respect to the crank sleeve 211 of the engine 210.
  • the structure of the upper part can be obtained, and the device can be made compact without increasing the height of the driving device S.
  • an input cutout is interposed between the driven gear 257 and the double pinion type planetary gear 260, and the hub 256 and the front drive shaft 251 are connected to a four-wheeled hobby vehicle.
  • the parking gear 252 is replaced by a differential gear.
  • Reference numeral 310 denotes a side-gear engine, which is connected to the engine 310 and accommodates a torque converter 320 in a torque converter case 310, which is located on a side of the torque converter case 310. And a belt-type continuously variable transmission 330 and a differential device, for example, a defender converter housing 302 for accommodating a front differential device 340 and a side case 300, and the torque converter case 301.
  • the end cover 300 accommodating the transfer unit 350 is cooperated to form a transmission case 350, which is formed by an oil pan (not shown) at the lower part of the transmission case 350. ) Is provided.
  • crankshaft 3 1 1 of the horizontal engine 3 10 is connected to the torque converter 3 2 0 inside the torque converter case 3 0 1, and the input sleeve 3 2 1 from the torque converter 3 2 0 is the defund converter housing 3 0 (2)
  • the power from the crankshaft (311) is transmitted to the primary shaft (331) of the internal belt-type continuously variable transmission (330) by the torque converter (320), and the primary shaft of the continuously variable transmission (330) is driven. Driven to shaft 3 3 1.
  • the power continuously variable by the non-speed machine 330 is output to the secondary shaft 332, and is input to the transfer unit 350 via the counter shaft 339, etc., and the transfer unit 350 is transmitted.
  • power is transmitted to the front wheels via the front differential device 340.
  • An oil pump 3 0 8 which is always connected to an oil pump drive shaft 3 2 4 a provided in the torque converter 3 2 0, is provided in the transmission case 3 0 5, and an oil pump 3 0 8 To constantly generate hydraulic pressure to generate torque converter 3
  • the hydraulic pressure of the transfer unit 350 is controlled by the control of the control circuit 309.
  • the torque converter 320 has a crankshaft 311 via a ball bearing 321a on a differential and housing housing 302 and a side cover 303. It has an input shaft 321, which is rotatably supported on the same axis as the shaft.
  • the outer periphery of the input shaft 3 2 1 is substantially cylindrical, and the flange provided at the base end is bolted to the torque converter case 3 1 1 via the oil pump housing 3 0 8 c. Is rotatably surrounded by an impeller on the stator shaft 3 2 2
  • the oil pump drive shaft 324a integrally connected to the 324 is rotatably fitted.
  • the outer periphery of the impeller 3 2 4 is integrally connected to the outer periphery of the front cover 3 25, and the impeller 3 2 4 is connected to the crankshaft 3 11 1 through the drive plate 3 2 6, so that the impeller 3 2 4 is It is driven to rotate.
  • the turbine 3 2 7 is spline-fitted to the input shaft 3 2 1 facing the impeller 3 2 4, and a one-way Stay 3 2 8 supported via clutch 3 2 a I have.
  • a lock-up clutch 3 is provided between the turbine 3 2 7 and the front cover 3 2 5.
  • the rotation of the impeller 324 causes the oil in the impeller 324 to be arrested and released outward by force, and the oil flows in from the outside of the turbine 327 and flows into the turbine 327 in the same manner as the rotation of the impeller 324.
  • the input shaft 3221 that spline-fits with the turbine 3227 is rotated by increasing the torque in the direction i.
  • the flow of the oil flowing out of the turbine 327 is reversed in a direction to promote the rotational force of the impeller 324 by the stay 328 to increase the torque of the impeller 324.
  • the rotation speed of the turbine 327 is high, the oil flow hits the back of the stay 328 and the one-way clutch 328 a rotates the stay 328 idle. I have.
  • the belt-type continuously variable transmission 330 is composed of a primary pulley 33, a secondary pulley 33, and a secondary pulley 33, which are respectively provided on a primary shaft 331, and a secondary shaft 33, which are arranged in parallel with each other.
  • the ISfl belt 3 3 5 wrapped between 3 3 and 3 3 4
  • the ratio of the effective winding diameter of the drive belt 3 3 5 to each pulley 3 3 3, 3 3 4 is changed to continuously change the speed. It is configured to:
  • the primary pulley 3 33 provided on the primary shaft 3 31 formed integrally with the input shaft 3 2 1 includes a fixed sheave 3 3 3 a formed integrally with the primary shaft 3 31, It has a movable sheave 3333b that enables the fixed sheave 3333a to move in the axial direction.
  • the driving belt 3 35 And the movable sheep 33 33 b smoothly and variably control the width of the pulley groove, so that the primary shaft 3 31 and the!!
  • a plurality of ball grooves are formed so as to extend to face each other, and torque fitting is performed through balls 333c interposed between the facing ball grooves.
  • a substantially cylindrical biston 3 3 7a is fixed, and this piston 3 3 7a is centered on the primary shaft 3 3 1.
  • a spring 3 3 7 that forms a hydraulic chamber 3 3 7 A in cooperation with a bottomed cylindrical cylinder 3 3 7 b to which the pulley groove width is narrowed. Hydraulic factories equipped with c are provided.
  • the secondary shaft 3 3 2 arranged in parallel with the primary shaft 3 3 1 has a roller bearing 3 3 2 on the differential and converter housing 30 2 and the side cover 30 3 a and ball bearing 3 3 2 b
  • the secondary pulley 3 3 4 provided on the 3 2 enables the fixed sheave 3 3 4 a formed integrally with the secondary shaft 3 3 2 to move in the sleeve direction with respect to the fixed sheave 3 3 4 a.
  • a substantially cylindrical cylinder 336a is fixed to the back of the movable sheave 334b, and this cylinder 3336a is a cylindrical biston 3 whose center is fixed to the secondary shaft 3332.
  • Hydraulic chamber with a spring 336c that forms a hydraulic chamber 336A in cooperation with 3bb and narrows the width of the pulley groove. It is provided with 3 6 power.
  • the secondary shaft 3 3 2 has an oil passage 3 3 2 that connects to the hydraulic chamber 3 3 6 8. Is formed and controlled by a hydraulic control circuit 309 based on the throttle opening and the like, and a hydraulic actuator is formed via an oil passage 301a formed in the torque converter case 301.
  • the drive shaft 338 is provided so as to supply and discharge to and from the hydraulic chamber 3336A of the sixth shaft 322, and at one end of the secondary shaft 332.
  • the sheave 3 3 4 b of the secondary pulley 3 3 4 receives the hydraulic action.
  • the hydraulic pressure applied to the movable sheave 3 3 3 b of the primary pulley 3 3 3 b is larger than that of 3 ⁇ 4E ® ⁇ ⁇ .
  • the pulley groove widths of the primary pulley 3 33 and the secondary pulley 3 3 4 change according to the hydraulic pressure supplied to and discharged from the chamber 3 3 7 A and 3 3 6 A.
  • the ratio of the effective winding diameter of the 12- »belt 3 3 5 to 3 4 is changed steplessly, and the power that is continuously variable is output to the secondary shaft 3 32.
  • the speed change output from the secondary shaft 332 is output from the drive gear 338 and is reduced by the countershaft 3339 to be driven gear 35.4 and this driving gear.
  • the transmission unit 350 is configured to transmit power to the transfer unit 350 via a transmission shaft 353 coupled to the transmission unit 350.
  • the countershaft 339 is rotatably fitted to the shaft 339a, which is fixed at both ends to the torque converter case 301 and the defund converter housing 302, and to the shaft 339a.
  • a relatively large-diameter driven gear 33 9 c and a driven gear 3 39 c which are integrally formed with the driven gear 3 3 9 c to be combined with the driven gear 3 3 4
  • the front differential concealment 340 includes a driven gear 354 in which a cylindrical flange portion 354a is rotatably glaze-supported on a defund converter housing 302 via a ball bearing 354b.
  • a driven gear 354 in which a cylindrical flange portion 354a is rotatably glaze-supported on a defund converter housing 302 via a ball bearing 354b.
  • the structure of the front differential device 340 is a substantially cylindrical shape formed integrally with a front drive shaft 351 described later, and is formed by the flange portion 354a of the driven gear 354 and the transmission shaft 353.
  • a hollow differential case 342 is rotatably fitted in the large-diameter portion, and a pair of pinions are provided in the differential case 3422 by pinion shafts 343a, both ends of which are supported by the differential case 342.
  • a 3 4 3 b force is provided, and a differential gear 3 4 3 is constituted by the left and right side gears 3 4 3 c and 3 4 3 d interlocking with both pinions 3 4 3 b.
  • the shaft 3 4 4 connected to one side gear 3 4 3 c is removed from the differential case 3 4 2 Power penetrates through the fan converter housing 302 to one of the front wheels via a constant velocity joint, axle shaft, etc., and 3 ⁇ 4ig to the other side gear 3 4 3d. It penetrates through the inside of the front drive shaft 351, formed with the differential case 342, protrudes from the end cover 304, and powers the other front wheel via a constant velocity joint, axle shaft, and the like.
  • the transfer unit 350 is connected to the crankshaft 311 of the engine 310, the input shaft 321, the primary shaft 331, the secondary shaft 3312, etc. It has a front drive shaft 351 that is arranged.
  • crank sleeves 3 1 1, primary shaft 3 3 1, secondary shaft 3 3 2, front drive shaft 3 51, etc., which are arranged parallel to each other, are shown in Fig. 25.
  • the rotating shaft center 3 1 1a of the crank glaze 3 1 1 and the primary shaft 3 3 1 are located coaxially in the vehicle width direction
  • the secondary shaft 3 3 2 is located behind the primary shaft 3 3 1 with respect to the vehicle.
  • the secondary pulley 3 3 4 is strongly opposed to the primary pulley 3 3.
  • One end of the front drive shaft 351, formed with the differential case 3442, has a torque converter case 3 via a transmission shaft 3553 and a ball bearing 3553a that supports the transmission shaft 3553.
  • the other end is rotatably supported by the end cover 304 via a needle bearing 351c.
  • the splines 35 1 b into which the clutch drums 36 are fitted are formed.
  • the double pinion type planetary gear 355 which is fitted and connected to the spline 351 a formed around the center of the front drive shaft 351 in the axial direction is a sun gear which is spline fitted to the spline 355 la.
  • the first and second pinions 35 8, 35 9, each of which has a babyling and interlocking force, are applied to the ring gear 3 5 6, the ring gear 3 5 7, the sun gear 3 5 6
  • the first and second pinions 358, 359 are constituted by a carrier 360 that rotatably supports via a needle bearing 360a, and the ring gear 357 is related to the transmission case 305. By stopping, it has a function of rotating the sun gear 365 in the direction of the input to the carrier 360.
  • the double pinion type planetary gear 3555 is attached to the end cover 304 via a thrust bearing 3556a supported by the transmission shaft 3553 and the clutch drum 3666 of the first multi-plate clutch 365.
  • the movement in the axial direction is prevented by sandwiching the sun gear 356 with the supported thrust bearing 356b.
  • the second multiple clutch 778 is operatively connected to a coupling member 362 serving as a clutch hub 779 of the second clutch 778, and is input by these transmission shafts 353 and the coupling member 361.
  • the member 3 6 3 is formed.
  • the connecting member 361 is rotatably supported by a thrust bearing 364a supported on a substantially cylindrical fixed shaft 364 formed integrally with the torque converter case 1.
  • First multi-plate clutch 3 6 5 which is the first frictional engagement element for selectively powering the front drive shaft 35 1 and the carrier 360 of the double pinion type planetary gear 35 5
  • the transmission case is selectively placed between the transmission gear case and the ring gear of the double pinion type planetary gear and the transmission case.
  • a second multi-plate clutch 375 serving as a second frictional engagement element for locking the ring gear 357 by locking it to the 305 is provided.
  • the second multi-plate clutch 375 is provided with a retaining plate 380c and a retaining plate 380c which are in contact with a snap ring 380d fixed in the end case 304 through the piston 379 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 378.
  • the drive gear 380a between the driven rate 380b and the clutch hub 377 provided on the ring gear 357 is pressed to lock and fix the ring gear 357 to the transmission case 305.
  • the piston 379 is provided with a pressing force of a return spring 383.
  • oil pressure from the oil pump 308 is supplied from the vehicle speed sensor 309a, throttle sensor 309b, shift switch 309c, etc. Controlled by a hydraulic control circuit 309 based on the signal, the hydraulic chambers 368, 378 of the first and second multi-plate clutches 365, 375 and the continuously variable transmission 33 A control valve for selectively switching and supplying 0 is provided.
  • the power of the engine 310 is input from the crankshaft 311 to the primary shaft 331 of the continuously variable transmission 330 via the torque converter 320. Then, the primary sleeve 331, the primary pulley 33, the drive belt 33, and the secondary pulley 334 are used to output to the secondary shaft 332.
  • the transmission output from the secondary glaze 3 32 is Ml by the drive gear 3 3 8, counter shaft 3 3 9, driven gear 3 5 4, and double pinion via the transmission shaft 3 5 3, connecting member 3 6 1, etc. It is input to the carrier 360 of the formula planetary gear 355. Neutral here
  • the first and second multi-disc clutches 365, 375 are both disengaged, and the carrier 360 is rotationally driven to rotate the first and second pinions 35.
  • 359 is planetary rotation around sun gear 356, but power fe to front dry 7i 351 is cut off and no further power fel is made.
  • the double pinion type planetary gear 355 is disengaged from the ring gear 357 by the second multi-plate clutch 375 as shown in FIG. Since the front drive shaft 351 and the front drive shaft 351 are integrally connected via the first multi-plate clutch 365, the front drive shaft 351 and the front drive shaft 351 are integrally rotated with the whole power. On the other hand, in the reverse (R) range where the reverse gear is set, the engagement of the first multi-plate clutch 365 is released, and the power transmission state shown in FIG. As shown.
  • the hydraulic pressure is supplied from the control valve to the hydraulic chamber 378, and the snap ring 380d, the retaining plate 380c, the drive plate 380a, and the driven plate 380b press and engage through the piston 379.
  • the ring gear 375 is rotatably locked to the transmission case 305 by the multi-plate clutch 375.
  • the double pinion type planetary gear 355 rotates along the ring gear 357 while the first and second pinions 358 and 359 combined with each other by the rotation of the input-side carrier 360 rotate in the opposite direction. Then, the sun gear 356 is rotated in the direction i and the carrier 360 to rotate the front drive shaft 351 in a direction opposite to the input side, so that the front differential device 340 is powered.
  • the gear ratio of the double pinion type planetary gear 355 will be described.
  • the gear ratio output to the front drive shaft 351 with respect to the input to the carrier 360 is set by the following equation, where ZS is the number of teeth of the sun gear 356 and ZR is the number of teeth of the ring gear 357.
  • the double pinion type planetary gear 355 and the first and second multi-plate A forward / backward switching device having the main parts 365 and 3775 is constituted.
  • the engine 310, the torque converter 320, and the belt-type continuously variable transmission 330 are arranged coaxially in the width direction of the vehicle body, and the double pinion type planetary gears 35 55, 1
  • the multi-plate clutch 3 365, 375, etc. of the engine 2 is located on the opposite side of the torque converter 3 20 via the transmission 3 30 and at a low position with respect to the crank shaft 3 11 of the engine 3 10. Since the drive unit is arranged on the shaft of the front drive shaft 351, which is disposed, the upper part of the drive unit can be shortened and the drive unit can be made compact without increasing the height of the drive unit. ⁇ Freedom of work S Work space can be easily secured for S-brush crush stroke, transmission and removal.
  • a drive unit for a four-wheel drive vehicle can be configured to share the main part of the drive unit for a wheel drive vehicle, and the details will be described in the seventh embodiment described later.
  • reference numeral 410 denotes a horizontal engine, which is joined to the engine 410 and accommodates the torque converter 420.
  • the torque converter case 401 which is a torque engine case.
  • a defund converter housing 402 for accommodating a front differential device 440 and a side cover 403, and the torque converter case 400.
  • the end cover 4 0 4 housing the transfer unit 4 0 5 is joined to form the transmission case 4 0 5
  • An oil pan (not shown) is provided below the transmission case 405.
  • the crankshaft 4 11 of the horizontal engine 4 10 1 is connected to the torque converter 4 2 0 inside the torque converter case 4 0 1 and the input shaft 4 2 1 from the torque converter 4 2 0 is the defund converter housing.
  • the power from the crankshaft 4 11 1 is connected to the primary shaft 4 3 1 of the belt type continuously variable transmission 4 3
  • the primary glaze is composed of 4 3 1 transmission.
  • the power that is continuously variable by the continuously variable transmission 43 0 is output to the secondary shaft 4 32, and is input to the transfer funnel 450 via the counter shaft 43 9 etc.
  • power is transmitted to the front wheels via the front differential device 440.
  • an oil pump 408 which is always connected to the oil pump drive shaft 424a provided in the torque converter 420, and is always driven by the oil pump 408. Generates oil pressure and feeds it to the torque converter 420, etc., enabling hydraulic control of the continuously variable transmission 430, and a vehicle speed sensor 409a, a throttle sensor 409b, and a shift switch 409
  • the hydraulic control circuit 409 controls the hydraulic pressure of the transfer unit 450 based on each signal such as c.
  • the torque converter 420 has a crankshaft 411 via a ball bearing 421a on the defund compa- nator housing 402 and the side cover 403 as shown in the cross section of the main part. It has an input shaft 4 2 1 that is rotatably supported on the same axis.
  • the outer circumference of the input shaft 4 21 is substantially cylindrical and a flange provided at the base end is bolted to the torque converter case 401 via an oil pump housing 4 08 c.
  • the oil pump drive shaft 424a integrally connected to the impeller 424 is rotatably fitted to the stay shaft 422.
  • the outer periphery of the impeller 4 2 4 is integrally connected to the outer periphery of the front cover 4 25. ⁇ ⁇ The impeller 4 2 4 is connected to the crankshaft 4 11 1 through the drive plate 4 Rotated to
  • a turbine 4 227 is spline-fitted to the input shaft 4 2 1 facing the impeller 4 2 4, and a one-way clutch 4 is connected to the stay shaft 4 2 2 between the impeller 4 2 4 and the turbine 4 2 7.
  • a lock-up clutch 4 229 force is interposed between the turbine 4 27 and the front cover 4 25, and is rotated by an oil pump drive shaft 4 2 4 a at the base end of the stay shaft 4 22.
  • the driven inner gear 408a, an oil pump 408 provided with an outer gear 408b corresponding to the inner gear 408a and the oil pump housing 408c are provided.
  • the oil force in the impeller 424 is released to the outside by the force, and the oil is ⁇ ⁇ from the outside of the turbine 427 to the turbine 427.
  • the input shaft 421 that spline-fits with the turbine 427 is rotated.
  • the flow direction of oil flowing out of the turbine 4 27 is promoted by the impeller 4 2 4
  • the direction of the impeller 4 2 4 is reversed to increase the torque.
  • the rotation speed of the turbine 4 27 is large, the oil flow hits the back of the stay 4 28 and the one-way clutch 4 28 a makes the stay 4 28 ⁇ ⁇ . .
  • the belt-type continuously variable transmission 43 is a primary pulley 43 and a secondary pulley 43 provided on a primary shaft 43 and a secondary shaft 43 arranged in parallel with each other.
  • the ratio of the effective winding diameter of the drive belt 435 to the drive belt is changed to continuously change the speed.
  • the primary pulley 4 33 provided on the primary shaft 4 31 integrally formed with the input shaft 4 2 1 includes: a fixed sheave 4 3 3 a integrally formed with the primary shaft 4 3 1;
  • the movable sheaves 43 3 b are provided to enable the fixed sheep 43 3 a to move in the axial direction. What is the fixed sheave 4 3 3a and the movable sheave 4 3 3b?
  • the drive belt 4 3 5 is clamped with a predetermined clamping force and the torque 3 ⁇ 4 and the fixed sheave 4 3 3 Since the width of the pulley groove formed by a and the movable sheave 433b must be smoothly and variably controlled, the fitting portion between the primary shaft 431 and the movable sheave 433b extends in the axial direction, respectively.
  • a means is used in which two opposing ball grooves are formed, and torque fel is applied through balls 433c interposed between the opposing ball grooves.
  • Movable sheave 4 3 3b A substantially cylindrical screw on the back opposite to the fixed sheave 4 3 3a Ton 4 3 7a is fixed, and this piston 4 3 7a cooperates with a bottomed cylindrical cylinder 4 3 7b whose center is fixed to the primary shaft 4 3 1 to form a hydraulic chamber 4 3 7
  • a hydraulic actuator 43 which includes a spring 4337c that extends the movable shaft 43 in the direction of forming the A and reducing the width of the pulley groove, is provided.
  • the primary shaft 431 is formed with an oil passage 431b extending to the hydraulic chamber 437A, and is controlled by the hydraulic control circuit 409 based on the throttle opening and the like to form a side cover -403.
  • the movable sheave 4 3 3 b is moved along the primary shaft 4 3 1 by hydraulic pressure supplied to and discharged from the hydraulic chamber 4 3 7 A of the hydraulic actuator 4 3 7 via the oil passage 4 0 3 a
  • the width of the pulley groove is variably controlled.
  • secondary shaft 4 32 arranged in parallel with the primary shaft 43 1 is connected to the differential and converter housing 402 and the side cover 400 via roller bearings 43 a and ball bearings 43 b. Rotatably supported, secondary shaft 4
  • the 4b is a ball extending between a plurality of ball grooves formed in the fitting portion of the secondary shaft 432 and the movable shaft 434b so as to extend in the axial direction and face each other. It is configured to torque fe via c.
  • a substantially cylindrical cylinder 436a is fixed to the back of the movable sheave 434b, and the cylinder 4336a has a cylindrical shaft fixed to the secondary shaft 432 with a central force ⁇
  • a hydraulic chamber having a spring 4 3 6 c for urging the sheave 4 3 4 b in the direction of forming the hydraulic chamber 4 3 6 A and narrowing the burley groove width in cooperation with 4 3 6 b Evening 4 3 6 is provided.
  • the secondary shaft 432 is provided with an oil passage 432b corresponding to the hydraulic chamber 4368, and is controlled by the hydraulic control circuit 409 based on the throttle opening and the like to control the side cover. It is configured to supply / discharge to / from the hydraulic chamber 436 A of the hydraulic actuator 436 via an oil passage 4 0 3b formed in 4003, and a drive is provided at one end of the secondary shaft 432. A gear 438 is provided.
  • the pulley groove width of the primary pulley 43 and the secondary pulley 43 changes according to the oil pressure discharged to 43 A and 43 A, and the pulley groove width of the primary pulley 43 changes to the drive of each pulley 43, 43
  • the ratio of the effective winding diameter of the belt 435 is steplessly converted, and the continuously variable power is output to the secondary shaft 432.
  • the shift output from the secondary shaft 432 is output from the drive gear 438 and is reduced by the counter shaft 439 to be driven gear 4 5 4 and driven gear 4.
  • the power is transmitted to the transfer unit 450 through a transmission shaft 453 bolted to 54.
  • the counter shaft 439 is rotatably fitted to a shaft 439a whose both ends are fixed to the torque converter case 401 and the defund converter housing 402, and to this shaft 439a.
  • the drive side gear 439 c and the drive side gear 439 c having a relatively large diameter which are formed integrally with the drive gear 4 3 8 and which are combined with the driven gear 4 5 4 Axial movement via the inner races of 39d and 4d bearings 439e and roller bearings 439f supported on the torque converter case 401 and the defund converter housing 402 on both sides Is formed by the gear 439b.
  • the front differential device 440 rotates the cylindrical flange portion 454 a in the defund converter housing 402 via the ball bearing 454 b.
  • the structure of the front differential device 44 is a large-diameter formed by the substantially cylindrical driven gear 45 4 a formed with the front drive shaft 45 1 and the flange portion 45 4 a of the driven gear 45 4 a and the transmission shaft 45 3. It has a hollow differential case 4 4 2 that fits rotatably in the section, and inside the differential case 4 4 2 is a pair of pinions 4 4 3 by pinion shafts 4 4 3 a, both ends of which are supported by the differential case 4 4 2. b is provided, and the left and right side gears 4 4 3 c and 4 4 3 d are engaged with both pinions 4 4 3 b to constitute a differential gear 4 4 3.
  • the SK3 ⁇ 4 shaft 4 4 4 connected to the-side gear 4 4 3 c passes through the deffound converter housing 4 0 2 from the differential case 4 4 2 to power one of the front wheels via a constant velocity joint, an axle shaft, etc. 3 ⁇ 4fe to the side gear 4 4 3 d of ffc3 ⁇ 4 "
  • the transfer unit 450 is a front drive shaft 45 arranged in parallel with the crankshaft 411, input shaft 421, primary shaft 431, and secondary shaft 4332 of the engine 410. Have one.
  • crankshaft 4 11 1, the primary shaft 4 3 1, the secondary shaft 4 32 2, the front drive shaft 45 1, etc., which are arranged parallel to each other, will be described with reference to FIG. 25 in the third embodiment described above.
  • the arrangement of each shaft is exactly the same as above, and the size of the entire drive unit is reduced by minimizing the dimensions in front of the drive unit.
  • a front drive shaft 451, which is integrated with the differential case 44, is transmitted.
  • the other end is connected to the torque converter case 401 with the ball bearing 4553 supporting the driving shaft 4553 and the transmission shaft 4553, and the other end is connected to the needle bearing 4551c.
  • Each end cover 404 is rotatably supported.
  • a spline 451 a into which a hub 452 described later is fitted is provided around an outer periphery of a substantially central portion of the front drive shaft 451, and a double pinion type planetary gear 455 described later adjacent to the spline 451 a.
  • the spline 45 1 b into which the carrier 46 0 of this is fitted is formed.
  • the front drive shaft 4 51 is surrounded by a substantially cylindrical fixed shaft 4 62 integrally formed with the torque converter case 4 0 1, and a space between the end surface of the fixed shaft 4 62 and the front drive shaft 4 51 is provided.
  • An oil passage 4 62 a communicating with the oil chamber 4 62 A is formed in the fixed shaft 4 62 by closing the hub 4 52 to form an oil chamber 4 62 A force.
  • An oil passage 4 62 b is formed on the outer periphery.
  • a hub 452 serving as an input member is rotatably fitted to the front drive shaft 451.
  • the hub 4 52 has a cylindrical portion 4 52 a fitted to the front drive shaft 45 1 and a flange portion 45 2 b formed at the base end of the cylindrical portion 45 2 a.
  • the outer periphery of 2a is fitted with a spline 452 which fits the sun gear 456 of the double pinion type planetary gear 455, and the inner periphery is fitted with the spline 451a of the drive shaft 451
  • Each spline is formed.
  • a flange drum 466 of a first multi-plate clutch 465 serving as a first friction engagement element is provided on the flange portion 452b.
  • the haptic 452 is spline-fitted to the end of the transmission shaft 453, and is rotatably supported on the fixed shaft 462 via a thrust bearing 452d supported by the fixed shaft 462. Is done.
  • the double-ion type planetary gears 455 which are fitted and connected to the splines 452 c formed on the outer periphery of the hub 452 are the same as the sun gears 456 which are spline fitted to the splines 452 c. , Ring gear 4 5 7 and sun gear 4 5 6 and ring gear 4
  • the first and second pinions 4 58, 4 59 and the first and second pinions 4 5 8, 4 59 are respectively engaged with and interlocked with each other with the needle bearing 4 6.
  • 0a is constituted by a carrier 460 rotatably supported via a, and the ring gear 457 is locked to the end cover 404, so that the carrier 460 is driven by the power input to the sun gear 456.
  • the carrier 450 has a function to rotate in the direction opposite to the sun gear 456, and the carrier 460 is motively fitted to an output transmission means, for example, a spline 451b formed on the drive shaft 451. are doing.
  • a first frictional engagement element for selectively inputting the output from the sleeve 453 to the carrier 460 between the transmission shaft 453 and the double pinion type planetary gear 4555 selectively. ⁇ A clutch 4 65 is provided.
  • the clutch drum 4 66 is fitted to the hap 4 5 2 rotatably supported on the fixed shaft 4 62 so as to be able to power fel, and the clutch hap 4 6 7 Are coupled to the carrier 460 of the double pinion type planetary gear 455.
  • the first multi-plate clutch 465 is interposed between the transmission shaft 453 and the carrier 460 so as to be able to power bypass. Then, with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 468, the retaining plate 470c and the driven plate 470 which come into contact with the snap ring 470d fixed in the clutch drum 466 via the biston 469 via the biston 469.
  • the drive plate 470 a between the b and the clutch hub 467 is pressed to generate power. Further, a retainer 472 is provided on the opposite side of the piston 469 from the hydraulic chamber 468, and the pressing force of the return spring 473 is applied to the piston 469.
  • a second multi-plate clutch 475 serving as a second frictional engagement element is provided.
  • the second multi-plate clutch 475 is provided with a retaining plate 480c and a snap ring 480d fixed in the end cover 404 via the piston 479 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 478. Press the drive plate 480a between the driven plate 480b and the clutch hub 479 provided on the ring gear 457 to lock and fix the ring gear 457 to the end cover 404. The pressing force of the return spring 483 is applied to the piston 479.
  • the oil pan provided in the lower part of the transmission case 405 receives oil pressure from the oil pump 408 from the vehicle speed sensor 409a, throttle sensor 409b, shift switch 409c, etc. Controlled by a hydraulic control circuit 409 based on signals, the hydraulic chambers 468, 478 of the first and second multi-plate clutches 465, 475 and the continuously variable transmission 43 A control valve force for selectively switching to 0 is provided.
  • the first multiple disc clutch 465 is strongly engaged, and the power state is indicated by ⁇ in FIG. That is, hydraulic pressure is supplied from the control valve to the hydraulic chamber 468, and the retaining plate 470c which comes into contact with the snap ring 470d fixed in the clutch drum 466 via the piston 469 is provided.
  • the driven plate 4 7 Ob and the drive plate 4 7 0 a are pressed, and the engaged first multi-plate clutch 4 65 causes the driven gear 4 5 4 to pass through the transmission shaft 4 5 3 and the hub 4 5 2.
  • the front drive shaft 4 51 that is spline-engaged with the carrier 4 60 is driven by the carrier 4 60 of the double binion type planetary gear 4 5 5 to rotate in the same direction as the driven gear 4 5 4 and the front differential device 4 Power transmission to 40.
  • the double pinion type planetary gear 4 55 releases the engagement of the ring gear 4 5 7 by the second multi-plate clutch 4 7 5 and the carrier 4 60 and the front drive shaft 4 5 1.
  • the double pinion type planetary gear 4 55 releases the engagement of the ring gear 4 5 7 by the second multi-plate clutch 4 7 5 and the carrier 4 60 and the front drive shaft 4 5 1.
  • the engagement of the first multi-plate clutch 465 is released, and the engagement of the second multi-plate clutch 475 is performed.
  • ⁇ That is, the hydraulic pressure from the control valve is supplied to the hydraulic chamber 478, and the retaining plate 488 abuts on the snap ring 480d fixed in the end cover 404 via the piston 479. 0 c, the driven plate 80 b and the drive plate 480 a are pressed and the ring gear 475 is rotationally locked to the transmission case 405 by the second multi-plate clutch 475 to transmit power.
  • the input from the shaft 453 is transmitted to the sun gear 456 of the double binion type planetary gear 455 via the hub 452.
  • the double pinion type planetary gear 455 rotates along with the ring gear 457 while the first and second pinions 458, 459 combined with each other by the rotation of the sun gear 456 on the input side rotate in the opposite direction.
  • the carrier 460 is rotated in the opposite direction to the sun gear 456, and the drive shaft 451 is rotated in the opposite direction to the input side to power the front differential device 440.
  • the variation tk of the double pinion type planetary gear 455 will be described.
  • the gear ratio output to the carrier 460 with respect to the input to the sun gear 456, that is, the gear ratio output to the drive glaze 451 with respect to the input to the sun gear 456, is represented by ZS of the number of teeth of the sun gear 456 and ZR by the number of teeth of the ring gear 457. Then, it is set by the following equation.
  • gear ratio can be freely set by appropriately setting the number of teeth ZS of the sun gear 456 and the number of teeth ZR of the ring gear 457.
  • a forward / reverse switching device including the double pinion type planetary gear 455 and the first and second multi-plate clutches 465 and 475 as main parts is configured.
  • the engine 410, the torque converter 420, and the belt-type continuously variable transmission 430 are coaxially arranged in the vehicle width direction, and the double pinion type planetary gear 455 functions as a forward / reverse switching device, the first and second multi-plate clutches 465, Since 475 etc. are arranged on the drive shaft 451 which is arranged at a lower position with respect to the crankshaft 411 of the engine 410, the iSS at the upper part of the drive device can be obtained, and the height of the installation machine is increased. This makes it possible to reduce the size of the drive unit and to easily secure the work space for designing the vehicle body, crash strokes, and attaching and detaching the transmission.
  • input switching means is interposed between the transmission of the above-described device for two-wheel drive vehicles, 453 and the planetary gear 455, and the hub and front drive shaft 451 are connected to the four-wheel drive vehicle.
  • the hub and front drive shaft By replacing the hub and front drive shaft, and additionally providing power to transmit the driving force to the Riyadifferential unit, the main part of this two-wheel drive vehicle drive system is shared.
  • a driving device can be configured, and details thereof will be described in an eighth embodiment described later.
  • a first case 501 which is joined to a vertical engine, is located behind the first case 501.
  • the third case 503 and the fourth case 504 which is located behind the third case 503 and accommodates the power fe ii structure for transmitting the output from the trans-unit 550 to the rear wheel; !!! ! ⁇
  • a fifth case 505, which is formed below the second case 502 and houses the front differential device 530 is joined to form a transmission case 506, and the transmission is formed.
  • An oil pan is attached to the lower part of the case 506.
  • the reference numeral 5 10 denotes a vertical engine, and the crankshaft 5 1 1 of the engine 5 1 1 ⁇ the first case 5 0 1
  • the torque compa The input shaft 5 14 from the torque converter 5 13 is connected to the primary shaft 5 2 1 of the belt type continuously variable transmission 5 2 0 arranged inside the second case 5 2.
  • the input shaft 5 1 4 and the primary shaft 5 2 1 from the torque converter 5 13 It is arranged coaxially with the crankshaft 511 of the engine 501 and rotatably supported by the transmission case 506 via bearings.
  • the secondary shaft 5 2 2 is disposed on the side of the primary shaft 5 2 1 with respect to the primary shaft 5 2 1.
  • the primary pulley 5 2 is provided on the primary shaft 5 2 1 and the secondary shaft 5 2 2 respectively.
  • Secondary pulleys 5 2 4 are provided with variable pulley clearances by primary cylinders 5 2 6 and secondary cylinders 5 2 7, and raj belts 5 2 5 are provided between primary pulleys 5 2 3 and secondary pulleys 5 2 4 Wound.
  • the ratio of the winding diameter of the drive belt 5 25 to the primary pulley 5 2 3 and the secondary bulge 5 24 is changed by changing the gap between the primary pulley 5 2 3 and the secondary pulley 5 2 4 by the hydraulic control system. It is configured to output the continuously variable power to the secondary shaft 522.
  • the third sleeve 503 and the fourth case 500 are provided on the secondary sleeves 522 through a primary driven gear 528 which is provided with a primary reduction gear 528 which fits the primary reduction gear 528.
  • the signal is input to a transfer unit 550 arranged inside, and is transmitted to one of the differential devices in the fifth case 505, for example, the front wheels via a front differential device 530 by the transfer unit 550. While the transmission is configured, the transmission is configured to be transmitted to the rear wheels via the propeller shaft 537 and the other differential device, for example, the Lyad differential device 538.
  • the front differential device 530 is configured exactly the same as the front differential device 130 in the first embodiment described with reference to FIG. 3 and FIG.
  • the crown gear 533 can be formed with a small diameter, so that the entire front differential device 530 is configured with a small diameter, and the continuously variable transmission 520 and the front differential device 530 are arranged in close proximity.
  • an oil pump 5 16 is provided in the second case 502 in connection with the stay shaft 5 15 of the torque converter 5 13 so that it can always be driven.
  • oil pressure is constantly generated by the oil pump 5 16 to fill the torque converter 5 13 etc., thereby enabling hydraulic control of the continuously variable transmission 5 20, and a vehicle speed sensor 5 41 1 and a throttle sensor 5 4 2, Shift switch 5 4 3, Front wheel speed sensor 5 4 4, Rear wheel speed sensor 5 4 5, Hydraulic control circuit 5 based on ⁇ 1 from steering angle sensor 5 4 6, etc.
  • the transfer unit 550 is the crankshaft 511 of the engine 510 and the input shaft
  • Front drive shaft 5 5 1 which is arranged parallel to primary axis 5 2 1 and secondary shaft 5 2 2 etc.
  • Rear drive shaft 5 5 2 which becomes 1st drive axis and 2nd drive axis have.
  • crankshaft 5 11, primary shaft 5 2 1, secondary shaft 5 2 2, front drive shaft 5 51 1, rear drive shaft 5 52 2, etc., which are arranged parallel to each other, are in the direction of arrow A in FIG. 40.
  • Fig. 42 showing the arrangement S from the center
  • the secondary shaft 52 2 and the primary shaft 52 1 are arranged side by side at substantially the same height
  • the primary pulley 52 3 and the secondary pulley 52 24 are arranged at substantially the same height.
  • the front drive shaft 551 is disposed between the primary shaft 521 and the secondary glaze 522 in plan view and below, and is coupled to the crown gear 5333 so that the speedless machine is provided.
  • the compactness is achieved by improving the jointability with 520 and suppressing the overall vertical dimension.
  • the rear drive shaft 552 is arranged coaxially with the primary shaft 521 in a plan view and below the primary shaft 221 so that the rear drive shaft 552 can be easily stored in the tunnel 549.
  • the front drive shaft 5 51 has a pinion portion 5 51 a at the front end that always engages with the crown gear 5 33 of the front differential device 5 30.
  • the rear end is rotatably supported by the third case 503 and the fourth case 504 of the transmission case 506 via needle bearings 551f, respectively. Have been.
  • the outer periphery of the central portion of the front drive shaft 55 1 in the axial direction has a spline 55 1 b with which the sun gear 55 6 of the double pinion type planetary gear 55 55 is joined, and the outer periphery of the rear end in the axial direction has the fourth A spline 551c is formed in each of which the drum 594 of the multi-plate clutch 593 serving as a friction engagement element is fitted, and an oil chamber having one end opened at the rear end and the other end opened.
  • the oil passages 551 d are formed so as to correspond to the radial bearings 56 1 b and the needle bearings 582 b.
  • the pinion portion 55 1 a and the lock nut 55 1 g screwed to the front drive shaft 55 1 hold the inner race of the tapered bearing 55 1 e to move the front drive shaft 55 1 in the axial direction. Preventing.
  • a transfer driven gear 55 2a is formed at the other end of the rear drive shaft 5 52 which is connected at one end to the propeller shaft 5 3 7 via a universal joint.
  • the transmission case is formed by a plurality of ball bearings 5 52 b.
  • the third case 503 and the fourth case 504 of the table 506 are rotatably supported by the shaft.
  • the double pinion type planetary gear 55 which is fitted and connected to the spline 55-1, b formed on the outer periphery of the axial center portion of the front drive shaft 551, is a sun gear 55, which is spline-connected to the spline 55-1, b. 6, first and second pinions 55 8, 55 9, which are babbling and interlocking with the ring gear 55 7, the sun gear 55 6 and the ring gear 55 7, respectively.
  • the second pinion 558, 559 is constituted by a carrier 560 which rotatably supports via a needle bearing 560a.
  • the power input to the ring gear 557 is transmitted to the sun gear 556 and the carrier 560 by torque distribution according to the gear specifications of the sun gear 556 and the ring gear 557, and the ring gear 557 is transformed into a transformer.
  • the sun gear 556 is rotated in the »direction with respect to the carrier 560 by the power input to the carrier 560 by being locked to the transmission case 506.
  • This double pinion type planetary gear 5 5 5 is a third case of the transmission case 5 06 via a fixed shaft 5 6 2 fixed to the transmission case 5 6 6, a thrust bearing 5 6 2 a and a drum 5 6 9.
  • Thrust bearing 5 61 a supported by 503, fourth multi-plate clutch 5 93 serving as a fourth frictional engagement element, thrust bearing 58 2 a, and transfer drive gear 58 2 The axial movement is prevented by sandwiching the sun gear 556 with the thrust bearing 561b supported by the fourth case 504 of the transmission case 506 via the transmission case 506.
  • the fixed shaft 562 is a substantially cylindrical shape surrounding the front drive shaft 551, and a flange provided at the base end is bolted to the third case 5 of the transmission case 506 by a bolt 562a.
  • 0 3 Installed by fixing to the fixed shaft 5 6 2 Closed by the oil seal 5 6 5 between the inner peripheral surface of the fixed shaft 5 6 2 and the front drive shaft 5 5 1
  • a hydraulic path 562 b is formed in the oil passage 562 in the cylinder 562, and a hydraulic path 562 c is also formed in the outer periphery of the fixed shaft 562.
  • the fixed shaft 562 is provided with a primary driven gear 529 that is rotatable through a needle bearing 529a so as to be combined with the primary reduction gear 528.
  • the first multiple disc clutch 5 6 8 which is the first frictional engagement element for selectively inputting the output from the primary driven gear 5 29 to the ring gear 5 5 7 or the carrier 5 60
  • An input switch having a second multi-disc clutch 578 serving as a second frictional engagement element Means 5 6 7 are provided.
  • a drum 5 6 9 rotatably supported on a fixed shaft 5 6 2 via a bush 5 6 9 a is connected to a primary driven gear 5 2 9, and a hub 5 70 is coupled to the ring gear 5 5 7 of the double pinion type planetary gear 5 5 5.
  • the first multi-plate clutch 568 is bypassably interposed between the primary driven gear 529 and the ring gear 557 so as to be able to transmit power.
  • Reference numeral 572a denotes a seal that is slidable between the piston 572 and the drum 569 and that maintains the liquid-tightness.
  • a retainer 575 a is provided on the opposite side of the piston 572 from the hydraulic chamber 571 via a piston 574, and a return spring 557 is provided on the piston 572 via a biston 574. Pressing force of 6 is applied.
  • the drum 569 is shared with the first multi-plate clutch 568, and the hub 579 is the carrier 560 of the double pinion type planetary gear 555.
  • the second multi-plate clutch 5778 is bypassably provided between the primary driven gear 529 and the carrier 5660 so as to be capable of power fel.
  • a retaining plate 581c and a driven plate 581b which are in contact with the snap ring 581d fixed to the biston 572 via the biston 5742 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 580, are used.
  • the drive plate 581a between the hub 579 and the hub 57 is pressed to generate power fi.
  • Reference numeral 5774a is a seal that is slidable and liquid-tight between the piston 572 and the piston 574 and between the biston 74 and the drum 569. As described above, the centrifugal oil pressure generated in the hydraulic chamber 580 is offset by the oil pressure in the balance hydraulic chamber 575, and the return spring 5 76 Pressing force is applied.
  • a shaft is rotatably mounted on the third case 5 0 3 of the transmission case 5 0 6 via a ball bearing 5 8 2 a.
  • the transfer drive gear 582 is rotatably supported on the front drive shaft 551, via the need bearing 582b, and the transfer driven gear 552-2a of the rear drive shaft 55-2 is power-transmitted. Achievable.
  • the third multi-plate clutch 584 is provided as a friction engagement element.
  • the drum 585 is spline-coupled to the transfer drive gear 582, and the hub 586 is coupled to the carrier 560 of the double pinion type planetary gear 5555.
  • the third multi-plate clutch 584 is bypassably provided between the carrier 5600 and the transfer drive gear 582 so as to be capable of driving power. Then, with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 587, the retaining plate 589c and the driven plate 589b which abut on the snap ring 589d fixed inside the drum 585 via the piston 588 with the piston 588 The drive plate 589 a between the hub 586 and the hub 586 is pressed to generate power.
  • a balance hydraulic chamber 5 9 1 is provided by the retainer 5 9 0 to cancel the centrifugal hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber 5 8 7, and the piston 5 8 8 The pressure of the return spring 592 is urged.
  • a fourth friction engagement element for selectively powering the front drive glaze 551 and the transfer drive gear 582.
  • a fourth multi-plate clutch is provided.
  • the drum 594 is spline-coupled to the spline 551c of the front drive shaft 551, and the hub 595 is coupled to the transfer drive gear 5.82 for front drive. Power is interposed between the shaft 55 1 and the transfer drive gear 58 2 so as to be able to power.
  • a balance hydraulic chamber 5 10 which is configured to press the drive plate 5 98 a between the hub 5 9 5 and the power to press it, and to offset the centrifugal hydraulic pressure by the hydraulic chamber 5 96 by the retainer 5 9 9 0 is set, and the pressure of the return spring 5101 is applied to the piston 597.
  • the ring gear 5 is selectively locked to the transmission case 506.
  • a fifth multi-disc clutch 5102 serving as a fifth frictional engagement element for fixing 57 is provided.
  • the fifth multi-plate clutch 5102 is a retainer that abuts a snap ring 5105d fixed in the transmission case 506 via the biston 5104 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 5103. Pressing the drive plate 5105 a between the one-inning plate 5105c and the driven rate 5105b and the hub 570 provided on the ring gear 5570, the ring gear 5557 is pressed.
  • the transmission case 506 is configured to be locked and fixed, and the piston 504 is pressed by a return spring 510.
  • the oil pan 510 provided in the lower part of the transmission case 506 receives the oil pressure from the oil pump 516, the vehicle speed sensor 541, the throttle sensor 542, the shift switch 543, and the front wheels. It is controlled by a hydraulic control circuit 547 based on signals from the rotation speed sensor 544, the rear wheel rotation speed sensor 545, the steering angle sensor 546, etc. 3, 4th, 5th multi-plate clutch 5 8 4, 5 9 3, 5 Control valve 5 1 1 for selectively switching between hydraulic chambers 5 7 1, 5 8 0, 5 8 7, 5 9 6, 5 1 0 3 and continuously variable transmission 5 2 0 0 is provided.
  • FIG. 43 to FIG. 47 are schematic explanatory diagrams of the four-wheeled vehicle device configured as described above, and first, second, third, fourth, and fourth in each traveling range shown in FIG. Fifth plate clutch 5668, 5778, 5884, 593, 5102
  • the friction engagement element m3 ⁇ 4J showing the connected state will be described with reference to the explanatory diagram.
  • the symbol ⁇ indicates that the corresponding multi-plate clutch is engaged or f®
  • the symbol ( ⁇ ) indicates that the clutch is engaged or engaged as necessary, as described below.
  • the power of the engine 5 10 is input from the crankshaft 5 11 1 to the primary shaft 5 2 1 of the speedless machine 5 20 via the torque converter 5 13. Then, the speed is changed by the primary shaft 5 2 1, the primary pulley 5 2 3, the drive belt 5 25 and the secondary pulley 5 2 4 and output to the secondary shaft 5 2 2.
  • the output from the secondary shaft 522 is made by the primary reduction gear 528, the primary driven gear 529 and the first multiple disk clutch 568 and the second multiple disk clutch 557 via the drum 569. Entered into 8.
  • the first and second multi-disc clutches 568, 578 are released to be in the power & cutoff state, and thereafter, the power fe does not operate.
  • the first multi-plate clutch 568 and the third multi-plate clutch 584 are connected, and the power transmission state is shown in FIG. That is, the hydraulic pressure is supplied from the control valve 5110 to the hydraulic chamber 571, and the retaining ring 5373d is fixed to the inside of the drum 569 via the biston 572.
  • the plate 5 7 3 c, the drive plate 5 7 3 b and the drive plate 5 7 3 a are pressed, and the double-pinion type planetary gear 5 is shifted from the primary driven gear 5 2 9 by the connected first multi-plate clutch 5 6 8.
  • the double pinion type planetary gear 555 is the second pinion in which the ring gear 557 on the input side matches the first pinion 558 and the first pinion 558 matches.
  • 55 9 matches the sun gear 55 6 and rotates the sun gear 55 6 and the carrier 56 0 in the same direction as the ring gear 55 7 to torque the sun gear 55 6 and the carrier 60 at a predetermined distribution ratio.
  • the ring gear 5 is configured to rotate differentially with the fe gear, and to be coupled to the front drive shaft 5 51 1 that is spline-coupled with the sun gear 5 56 and the transfer drive gear 5 8 2 that is capable of power ⁇ to the carrier 5 60.
  • the input torque of the ring gear 557 is T i
  • the front torque of the sun gear 556 is TF
  • the torque of the carrier 560 is TR
  • the number of teeth of the sun gear 556 is ZS
  • the teeth of the ring gear 557 are If the number is ZR
  • the fourth multi-plate clutch 593 presses the snap ring 598 d, the retaining plate 598 c, the drive plate 98 b and the drive plate 598 a by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 596 via the piston 597, and the clutch torque T c
  • the clutch torque Tc is variably controlled by a hydraulic pressure from a control valve 5110 controlled by the control circuit 548.
  • the front wheel rotation speed NF and the rear wheel rotation speed NR detected by the front wheel rotation speed sensor 544 and the rear wheel rotation speed sensor 545 are input to the control circuit 547.
  • the slip ratio S and the steering angle ⁇ input to the control circuit from the steering angle sensor 546 are used to retrieve the clutch pressure Pc from the map shown in FIG.
  • the clutch pressure Pc is set to a low value in the non-slip condition of S ⁇ 1, and the clutch pressure Pc is increased in accordance with the decrease in the slip ratio in the slip condition of S1, and the slip ratio S force setting value When it becomes S1 or less, it is determined as Pmax.
  • the line pressure is adjusted to the clutch pressure Pc, and the clutch torque Tc of the fourth multi-plate clutch 593 is variably controlled.
  • the fourth multi-plate clutch 593 connects the sun gear 556 to the sun gear 556 via the front drive shaft 551 and the transfer drive gear 582.
  • the system consists of 5111 forces.
  • the differential function of the rear wheel rotational speed NR> the rotational speed of the U-ring gear 557> the front wheel rotational speed NF in the transunit 550 becomes 51 ⁇ 2, and the clutch torque T c Accordingly, the torque of the front drive shaft 551 increases from the transfer drive gear 582 to the front drive shaft 551 via the fourth multiple disc clutch 593 by Tc, and the torque is increased by Tc.
  • the torque reduced by the clutch torque Tc flowing to the front wheels is input to the Pungya 552a and the torque is also applied to the rear drive shaft 552.
  • the front and rear wheel torques TF and TR Become like
  • the Transfunit 550 is differentially locked, and is a direct-coupled four-wheel drive running with a torque distribution equivalent to the axle load distribution of the front and rear wheels, thereby maximizing running performance.
  • T F 0.45 T i— T c
  • the differential limiting torque of the third multiple disc clutch 553 is corrected to decrease by the steering angle ⁇ . For this reason, the differential limitation of the transfer unit 550 is reduced, and the difference in the number of rotations can be sufficiently absorbed, and the tight corner braking phenomenon can be avoided. Tk Good maneuverability can be secured.
  • the double binion type planetary gear 555 has the first and second bistons 558 and 559 which are combined with each other by the rotation of the input-side carrier 560 as shown in FIG. While rotating, it rotates along the ring gear 557 to rotate the sun gear 556 in the direction of i and the carrier 560 to rotate the front drive sleeve 551 in the opposite direction to the input side, and
  • the front drive shaft 55 1 is powered by the transfer drive gear 58 2 via the fourth multi-plate clutch 59 3, and the rear drive shaft 55 2 rotates in the opposite direction to the front drive shaft 55 1. .
  • the input from the primary driven gear 529 must be such that the ring gear 557 of the double pinion type planetary gear 555 is locked to the transmission case 506 by the fifth multi-plate clutch 510.
  • the output is output to the front drive shaft 551 and the rear drive shaft 552 in the drive (D) range state and in the direction of the arrow, and this double pinion type planetary gear 5555 has a forward / reverse switching function.
  • the variation Jt output to the front drive axis 551 and the rear drive axis 552 for the input of the carrier 560 is set by.
  • Wheel torques TF and TR are as follows.
  • the clutch torque Tc is reduced to allow the input torque Ti to flow to the front wheels, actively increasing the front wheel torque, and reducing the rear wheel torque to eliminate slip and improve running performance.
  • the clutch torque Tc is increased to increase the input torque Ti to the rear wheels, and the rear wheel torque is actively controlled to reduce the front wheel torque so that no slip occurs and running performance is improved. Is good.
  • the slip ratio becomes equal to or less than the set value, the differential limiting torque Tc is maximized together with the hydraulic pressure of the fourth multi-plate clutch 593 to directly connect the front drive shaft 551 and the transfer drive gear 582 to set the front and rear wheel axles.
  • the double-pinion type planetary gear 5 5 5 is provided with the eve shaft 5 5 2 arranged vertically to the crank shaft 5 1 1 of the engine 5 10 1 and the sun gear 5 5 6 force-coupled to the front drive shaft 5 5 1,
  • the first multi-plate clutch 568 that transmits the output from the continuously variable transmission 520 to the ring gear 557
  • Third multi-plate clutch 5 8 4 that connects drive gear 582 with power fel
  • fourth multi-plate clutch that connects front drive shaft 5 51 and rear drive shaft 5 52 with power fel
  • a fifth multi-plate clutch 5102 for locking the 593 and the ring gear 557 is provided, and the first, second, third, fourth and fifth multi-plate clutches 5 6 8, 5
  • a crash stroke at the time of a collision is secured between the toe board and the J3 ⁇ 43 ⁇ 4 device, that is, as the front space of the toe board increases, and when the transmission is attached and detached. It can be fully utilized as a work space. Further, the degree of freedom in vehicle design is increased, for example, so-called slant nose can be achieved by lowering the engine hood.
  • the torque converter 5 13 it is possible to use an electromagnetic clutch or a wet clutch as the clutch.
  • the primary shaft of the belt type continuously variable transmission 5 200 is used in the neutral ( ⁇ ) and parking ( ⁇ ) ranges.
  • the input to 531 is cut off, and the power fii after the continuously variable transmission 5200 disappears.
  • the concealment 500 is the first, second, and fifth cases of the torque converter, the belt-type continuously variable transmission, the front differential device, and the transmission case accommodating the torque converter of the device 100 of the first embodiment. Also, in the transfer unit, many main parts such as the front drive shaft, double pinion type planetary gear, fixed shaft, first and second multi-plate clutches can be shared.
  • reference numeral 610 denotes a vertical engine, and a torque converter case 601 which is joined to the vertical engine 610 and accommodates the torque converter 620; 0 Belt-type continuously variable transmission located at ⁇ of 1 Converter housing 602 accommodating the machine 630 and the front differential device 640, and the transfer fin 65 via a bearing plate 603 to be described later behind the defund converter housing 602.
  • crank shaft 6 1 1 of the vertical engine 6 10 is connected to the torque converter 6 2 0 inside the torque converter case 6 0 1, and the input shaft 6 2 1 from the torque converter 6 2 0 is the defund converter housing 6 0 (2)
  • the power from the crankshaft 611 is transmitted to the output of the continuously variable transmission 6300 via the torque converter 6200. Transmission is configured to primary shaft 631.
  • the transmission unit 650 transmits power to a front wheel via a differential device, for example, a front differential device 640, and a differential device for the propeller shaft 647 and, for example, a differential device. It is configured to transmit power to the rear wheels via 6 4 8 etc.
  • a differential device for example, a front differential device 640, and a differential device for the propeller shaft 647 and, for example, a differential device. It is configured to transmit power to the rear wheels via 6 4 8 etc.
  • An oil pump 608 is provided in the torque converter case 601 and is always driven by being connected to a water pump drive shaft 624a provided in the torque converter 620.
  • a constant hydraulic pressure is supplied to the torque converter 620, etc., to enable hydraulic control of the continuously variable transmission 630, and a vehicle speed sensor 609a, a throttle sensor 609b, and a shift switch 620 9 c, front wheel speed sensor 6 0 9d, rear wheel speed sensor 609e, steering angle sensor 609f, etc., control the hydraulic control circuit 609 based on the ⁇ ! Control is possible.
  • the torque converter 620 has a crank shaft 6 1 1 via ball bearings 6 3 1 a on the Defund Comparator overnight housing 6 2
  • An input shaft 621 which is rotatably supported coaxially with the input shaft.
  • the outer periphery of the input shaft 621 which is substantially cylindrical, is rotatably surrounded by a stay shaft 622 whose flange provided at the base end is bolted to the defender converter housing 62.
  • An oil pump drive shaft 624 a integrally connected to the impeller 624 is rotatably fitted to the stay sleeve 622.
  • the outer periphery of the impeller 6 24 is integrally connected to the outer periphery of the front cover 6 25.
  • the starter gear 6 25 a provided on the outer periphery of the front cover 6 25 and the drive shaft 6 2 6 By being bolted to 611, it is driven to rotate integrally with the crankshaft 611.
  • the turbine 6 2 7 is spline-fitted to the input shaft 6 2 1 facing the impeller 6 2 4, and a one-way clutch 6 2 is connected to the stay shaft 6 2 2 between the impeller 6 2 4 and the turbine 6 2 7.
  • a stay supported through 8a is provided.
  • a lock-up clutch 629 is interposed between the turbine 627 and the front cover 625, and the base end of the stay shaft 622 is rotationally driven by an oil pump drive shaft 624a.
  • Gear that fits the inner gear 608 a and the inner gear 608 a An oil pump 608 having a water gear 608b and an oil pump housing 608c is provided.
  • the oil in the impeller 624 is distant by the rotation of the impeller 624, and is discharged outward by the force, and the oil flows in from the outside of the turbine 627 and rotates into the turbine 627.
  • the input shaft 621 which is spline-fitted with the turbine 627, is rotationally driven by applying the torque feJl in the same direction as the above. Further, the flow direction of the oil flowing out of the bin 6 227 is reversed in the direction to promote the rotation of the impeller 624 by the stay 628 so that the torque of the impeller 624 is maximized.
  • the rotation speed of the turbine 627 is high, the flow of oil impinges on the back of the stay 628, and the one-way clutch 628a rotates the stay 628 idle.
  • the impeller 6 24 and the turbine 6 2 7 are directly connected via the front cover 6 2 5 by the lock-up clutch 6 2 9 to eliminate the so-called slippage of the torque converter.
  • the reduction in the number of revolutions of the engine 610 saves fuel economy and improves quietness.
  • the belt-type continuously variable transmission 63 0 has a primary pulley 63 3 and a secondary pulley 63 4 provided on a primary shaft 63 1 and a secondary shaft 63 2 arranged in parallel with each other, and both of these pulleys. 6 3 3, 6 3 4, and a drive belt 6 3 5, which is wound around the pulleys 6 3 3, 6 3 4 by changing the pulley groove width of each pulley 6 3 3, 6 3 4 It is configured to change the ratio of the effective winding diameter of the drive belt 635 in a stepless manner.
  • the primary pulley 633 provided on the primary shaft 631 formed integrally with the self-input shaft 621 is fixed to the fixed shaft formed integrally with the primary shaft 631.
  • a movable sheave 6333b that enables the fixed sheave 6333a to move in the axial direction.
  • the fixed sheave 6 3 3a and the movable sheave 6 3 3b are used to secure a smooth and continuously variable transmission i. Since it is necessary to smoothly and variably control the width of the pulley groove formed by 33a and the movable sheave 633b, the fitting portions between the primary shaft 631 and the movable sheave 6333b are each axially oriented.
  • a plurality of ball grooves are formed so as to extend to each other, and a plurality of ball grooves facing each other are formed.
  • a substantially cylindrical first piston 6 3 7 a is fixed to the back of the movable sheave 6 3 3 b opposite to the fixed sheave 6 3 3 a, and the first piston 6 3 7 a is a primary shaft 6 3
  • a hydraulic chamber 637 A is formed in cooperation with a bottomed cylindrical cylinder 637b whose center is fixed to 1 and a piston member 63 fixed to the back of the movable sheave 633b. 7c and the first piston 6 3 7a, the both ends of the second piston 6 3 7d are fitted to form the hydraulic chamber 6 3 7B and the movable sheave 6 3 3b in the direction to narrow the pulley groove width.
  • a hydraulic actuator 637 having an energizing spring 637 e is provided.
  • An oil passage 631b communicating with the hydraulic chambers 607A and 637B is formed in the primary shaft 631, and is controlled by the hydraulic control circuit 609 based on the throttle opening and the like.
  • the hydraulic pressure is supplied to and discharged from the hydraulic chambers 6 3 7 A and 6 3 7 B of the hydraulic chamber 6 3 7 via the oil path 6 03 b and the sleep 6 3 c formed in the plate 6 3
  • the width of the pulley groove is variably controlled by moving the movable sheave 633b along the primary shaft 631.
  • the secondary shaft 632 arranged in parallel with the primary shaft 631 is rotatably supported by the differential and converter housing 62 and the bearing plate 63 via a ball bearing 63a so as to be rotatable.
  • Secondary pulley 6 provided on shaft 6 32 3 4 is a fixed sheave 6 3 4a formed integrally with the secondary shaft 6 3 2 and a ⁇ TSr tube 6 3 4b that enables the fixed sheave 3 4a to move in the glaze direction.
  • the fixed sheave 6 3 4 a and the movable sheave 6 3 4 b are formed in the fitting portion of the secondary shaft 6 3 2 and the movable sheave 6 3 4 b so as to extend in the axial direction and face each other.
  • a substantially cylindrical cylinder 636a is fixed to the back of the movable sheave 634b, and this cylinder 636a is a cylindrical screw having a fixed middle and middle part on the secondary shaft 632.
  • Hydraulic actuator having a spring 636c that forms a hydraulic chamber 636a in cooperation with the ton 6 3 6 are provided.
  • the secondary shaft 632 has an oil passage 632b communicating with the hydraulic chamber 636A, and is formed in the case 60.4 by being controlled by the hydraulic control circuit 609 based on the throttle opening and the like. Is configured to supply / discharge to / from the hydraulic chamber 636 A of the hydraulic actuator 636 via the oil passage 604 a and the sleeve 604 b, and a drive gear is provided at one end of the secondary shaft 632. 6 3 9 are provided.
  • the hydraulic pressure received by the movable sheave 6 3 3 b of the primary pulley 6 3 3 3 is larger than the hydraulic pressure received by the movable sheave 6 3 4 b of the secondary pulley 6 3 4.
  • the ratio of the winding diameter is continuously converted, and the continuously variable power is output to the secondary shaft 632.
  • the front differential device 640 has exactly the same configuration as the front differential device 130 in the first 3 ⁇ 4 ⁇ ⁇ state described with reference to FIGS. 3 and 4. As a result, the crown gear 6443 can be formed with a small diameter. Therefore, the entire front differential device 64 is configured to have a small diameter, and the belt-type continuously variable transmission 63 0 is arranged close to the front differential device 64.
  • the transfer unit 650 is provided with a first drive shaft that is disposed with respect to the crankshaft 611, the input shaft 621, the primary shaft 631, and the secondary shaft 6332 of the engine 61. And a rear drive shaft 652 serving as a second drive ⁇ .
  • the arrangement is exactly the same as the arrangement of each axis shown in FIG. 42 in the fifth embodiment described above.
  • the contact with the continuously variable transmission 630 is improved, and the overall size in the vertical direction is suppressed, thereby achieving compactness.
  • the rear drive shaft 652 can be easily stored in the tunnel 649.
  • compatibility with manual transmissions and automatic transmissions is being improved.
  • a pinion portion 651a which is always in contact with the crown gear 643 of the front differential device 6400 is formed at the tip of the front drive shaft 651, and the tip portion has a tapered bearing 651d interposed therebetween.
  • the rear end is rotatably supported by a bearing plate 603 and an extension case 605 of a transmission case 606 via a need bearing 651 e, respectively.
  • a disk 6 8 supporting a clutch drum 6 8 5 of a third multi-plate clutch 6 8 4 serving as a third frictional engagement element is provided on the outer periphery of the rear end of the front drive shaft 6 5 1 in the axial direction.
  • the third multi-disc clutch 693 which has a spline 651b into which the third clutch 3 is fitted, is hollow at one end and is open at the rear end, and the other end is a fourth friction engagement element described later.
  • An oil passage 651 (opening corresponding to the hydraulic chamber 696 is formed.
  • the pinion portion 65 1 a and the lock nut 51 f screwed to the front drive shaft 65 1 hold the inner race of the tapered bearing 65 1 d so that the front drive shaft 65 1 moves in the axial direction. Has been prevented.
  • a transfer driven gear 652a is formed at the other end of the rear drive shaft 652, one end of which is connected to the propeller shaft 647 via its own hand, and is transmitted by a plurality of ball bearings 652b.
  • the case 606 is rotatably supported by the case 604 and the extension case 605.
  • a hub 653 is rotatably fitted to the front drive shaft 651. Hub 6
  • a clutch hub 6 7 9 of 6 7 8 is formed.
  • the hub 653 includes a thrust bearing 653g supported on the bearing plate 63 by a fixed shaft 661, which is fixed to the bearing plate 63, a third multi-plate clutch 684, and a fourth Of the multi-plate clutch 693 of the clutch 695 via the disk 683 supporting the clutch hubs 686 and 695 and the thrust bearing 6553 supported by the extension case 65 By doing so, movement in the axial direction is prevented.
  • the double binion type planetary gear 655 which is fitted and connected to the spline 6553c formed on the outer periphery of the hub 6553, is splined to the spline 6553c.
  • a first and a second pinion 658, 659 which respectively engage and interlock with the sun gear 6556, the ring gear 6557, the sun gear 6556 and the ring gear 6557.
  • the first and second pinions 6 5 8, 6 5 9 are constituted by a carrier 660 which rotatably supports via a needle bearing 660 a, and the power input to the ring gear 6 5 7 is supplied to the sun gear 6.
  • the torque is distributed to the sun gear 656 and the carrier 660 by the torque distribution based on the gear specifications of the ring gear 656 and the ring gear 657. It has a function of rotating the carrier 660 in the opposite direction with respect to the sun gear 656 by the input power.
  • the fixed sleeve 661 is a substantially cylindrical shape surrounding the front drive shaft 651, and the flange provided at the base end is fixed to the bearing plate 603 of the transmission case 606 by bolts 661a.
  • the space between the inner peripheral surface of 661 and the front drive shaft 651 is closed by an oil seal 666 to form an oil chamber 666A, and the fixed shaft 666 is fixed.
  • the fixed shaft 661 is provided with a driven gear 662 which is rotatable with the drive gear 6339 via a needle bearing 662a.
  • the driven gear 6662 and the double pinion type planetary gear 6555 are provided.
  • a first multi-plate clutch which is a first frictional engagement element for selectively inputting the output from the driven gear 662 to the sun gear 6556 via the ring gear 6557 or the hub 6553
  • Input switching means 666 having a 668 and a second multi-plate clutch 678 serving as a second frictional engagement element is provided.
  • the clutch drum 66 is rotatably supported on the fixed shaft 661 via a bush 669-1a.
  • the hub 670 is connected to the ring gear 657 of the double pinion type planetary gear 655.
  • the first multiple disc clutch 6 6 8 is driven It is interposed so as to be able to transmit power by bypassing between the gear 662 and the ring gear 6557.
  • Retaining plate 6 7 3 c that abuts on snap ring 6 7 3 d and drive plate 6 7 3 a between driven plate 6 7 3 b and clutch hub 6 7 0 are pressed to generate power fe Is done.
  • Reference numeral 672a denotes a seal that is slidable between the piston 672 and the clutch drum 669 and that maintains the seal in a liquid-tight manner.
  • a retainer 675a is provided on the opposite side of the hydraulic chamber 671 of the piston 672 through a piston 674, and the piston 672 is provided with a return spring 67 through a piston 674. The pressing force of 6 is applied.
  • the clutch drum 669 is shared with the first multi-plate clutch 668, and the clutch hub 679 is formed integrally with the hub 653. I have.
  • the second multi-plate clutch 678 is operatively provided by bypass between the driven gear 662 and the sun gear 656 via the hub 653.
  • the clutch is engaged with the retaining plate 6 8 1 c and the driven plate 6 8 1 b which are in contact with the snap ring 6 8 1 d fixed to the piston 6 7 2 via the piston 6 7 4 with the oil pressure of the hydraulic chamber 6 80.
  • the drive plate 681a between the hub 679 and the hub 679 is pressed to generate power.
  • the centrifugal oil pressure generated in the hydraulic chamber 680 is offset by the oil pressure in the balance hydraulic chamber 675, and the piston 694 receives the pressing force of the return spring 676.
  • a transfer drive gear 6 8 2 is rotatable via a ball bearing 6 8 2 a. 4 and is rotatably supported by a hub 653 via a needle bearing 6882b, and the rear driven shaft 652 is driven by a transfer driven gear 652a.
  • Double pinion type planetary gear 6 The drive gear 682 is spline-fitted to the drive gear 682, and the transfer drive gear 682 is provided with a parking gear 682c.
  • the clutch drum 685 is coupled to the transfer drive gear 682 via the drum member 685a, and is rotatable coaxially with the front drive shaft 651.
  • the clutch haptic 686 is supported by the extension case 605, and is fitted to the spline 651b of the front drive shaft 651 via the disk 683. In this way, the third multi-plate clutch 684 is bypassed between the transfer drive gear 682 and the front drive shaft 651 so as to be capable of power fi.
  • a balance hydraulic chamber 6 9 1 or * is provided to cancel the centrifugal hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber 6 8 7 by the retainer 6 9 0. The pressure of the return spring 692 is applied.
  • a fourth frictional engagement element for selectively powering the front drive shaft 651 and the hub 653 is provided.
  • a multi-plate clutch 6 9 3 is provided.
  • Fourth multi-plate clutch 6 9 3 has clutch drum 6 9 4 has hub 6 5 3 spline
  • a balance hydraulic chamber 6100 for canceling the centrifugal hydraulic pressure by the hydraulic chamber 696 is provided by the retainer 699, and the pressure of the return spring 6101 is applied to the piston 697.
  • a fifth multi-disc clutch 6102 force which is a fifth frictional engagement element for engaging, is provided.
  • the fifth multi-plate clutch 6102 is a retainer that contacts the snap ring 6105d fixed in the case 6104 via the piston 6104 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 6103. Press the drive plate 6105 a between the ring plate 6105c and the driven rate 6105b and the clutch hub 670 mounted on the ring gear 6557 to press the ring gear 6557. Is fixed to the case 604, and the pressing force of the return spring 610 is applied to the piston 610.
  • oil pressure from an oil pump 608 is supplied with a vehicle speed sensor 609a, a throttle sensor 609b, and a shift switch 609c.
  • the input switching means 6 6 7 is controlled by a hydraulic control circuit 6 9 based on signals from a front wheel speed sensor 6 09 d, a rear wheel speed sensor 6 09 e, a steering angle sensor 6 09 f and the like.
  • a control valve 6110 for selectively switching and supplying the continuously variable transmission 6300 is provided.
  • Friction engagement element showing the state of friction will be described with reference to explanatory diagrams.
  • this friction element In the operation explanatory diagram, a symbol “ ⁇ ” indicates that the corresponding multiple disc clutch is engaged or engaged, and a symbol ( ⁇ ) indicates that the corresponding multiple disc clutch is engaged or actuated as necessary as described later.
  • the power of the engine 610 is input from the crankshaft 611 through the torque converter 620 to the primary shaft 631 of the constant speed machine 6330.
  • the output is output to the secondary shaft 632 in a stepless manner by the primary sleeve 631, the primary pulley 633, the drive belt 635, and the secondary pulley 634.
  • the speed change output from the secondary shaft 632 is reduced by the drive gear 639 and the driven gear 662, and is transmitted through the clutch drum 669 to the first multi-plate clutch 6668 and the second multi-plate clutch.
  • the first and second multi-plate clutches 6 6 8 and 6 78 8 are released and the power eti is disconnected, and thereafter the power is not applied.
  • the first multi-plate clutch 668 and the fourth multi-plate clutch 693 are coupled with each other, and the power feji state is shown in FIG. That is, the hydraulic pressure is supplied from the control valve 6110 to the hydraulic chamber 671, and the retaining plate abuts on the snap ring 673d fixed in the clutch drum 669 via the biston 672.
  • the double pinion type planetary gear 655 has the input side ring gear 657 meshing with the first pinion 658, and the second pinion 659 meshing with the first pinion 658 has meshing with the sun gear 656.
  • the sun gear 656 and the carrier 660 are configured to rotate in the same direction as the ring gear 657 and to rotate differentially with a predetermined distribution ratio of torque between the sun gear 656 and the carrier 660 while being spline-coupled to the sun gear 656.
  • a ring gear 657 includes a hub 653, a fourth multi-plate clutch 693, a front drive ⁇ 651, which is connected to the front drive shaft 651 via a disk 683, which is splined, and a transfer drive gear 682, which is splined to the carrier 660. And output it to the transfer driven gear 65 2 a that fits with the transfer drive gear 682 Live shaft 652 rotate 183 ⁇ 4 in a direction opposite to that of the ring gear 657.
  • the first and second pinions 658 and 659 function as a so-called center differential device that absorbs a rotation difference between the sun gear 656 and the carrier 660 by the rotation and revolution of the first and second pinions 658 and 659 at the time of the torque S1.
  • the input torque of the ring gear 657 is T i
  • the front torque of the sun gear 656 is TF
  • the torque of the carrier 660 is TR
  • the number of teeth of the sun gear 656 is XS
  • the number of teeth of the ring gear 657 is ZR.
  • the third multi-plate clutch 684 presses the snap ring 689 d, the retaining plate 689 c, the drive plate 689 b and the drive plate 689 a via the piston 688 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 687, and the clutch torque T
  • the clutch torque Tc is variably controlled by hydraulic pressure from a control valve 6110 controlled by a hydraulic control circuit 609.
  • the clutch pressure Pc is set to a low value for non-slip of S ⁇ l, and the clutch pressure Pc is increased in accordance with the decrease of the slip ratio in the slip-down state of S1, and the slip ratio S is set.
  • the value is less than S1, it is defined as Pma.
  • the line pressure is adjusted to the clutch pressure Pc to variably control the clutch torque Tc of the third multi-plate clutch 684.
  • the third multi-plate clutch 684 causes the front drive shaft 651 to move through the third multi-plate clutch 684, the transfer drive gear 682, the carrier 660, the sun gear 656, the hub 653, and the front through the fourth multi-plate clutch 693.
  • this bypass system 6111 when the rear wheel slips, the differential function of the rear wheel speed NR> the ring gear 657> the front wheel speed NF is established in the transunit 650, According to the clutch torque Tc, the front drive shaft 651 increases the torque from the transfer drive gear 682 to the front drive shaft 651 via the third multi-plate clutch 6884 by Tc.
  • a torque obtained by reducing the clutch torque Tc flowing to the front wheels is input to the transfer driven gear 652 a that is compatible with the transfer drive gear 682, and the torque is also applied to the rear drive shaft 652.
  • the front and rear wheel torques TF and TR are as follows.
  • T F 0.45 T i + T c
  • T R 0.5 5 T i— T c
  • the transfer unit 650 is differentially locked, and is driven by a straight four-wheel drive with a torque distribution corresponding to the axle load distribution of the front and rear wheels, so that the running performance is maximized.
  • T F 0.45 T i-T c
  • the differential limiting torque of the third multiple disc clutch 684 is corrected to decrease by the steering angle ⁇ .
  • the differential limit of the transfer unit 650 is reduced to absorb the difference in the number of rotations sufficiently, resulting in ⁇ I capability, avoiding the tight corner braking phenomenon and ensuring the tu property at ⁇ i ?.
  • the first multi-plate clutch 668 and the fourth multi-plate clutch 693 are released, and the second multi-plate clutch 678 and the third multi-plate clutch are disengaged.
  • the switch 684 and the fifth multi-plate clutch 6102 are connected to each other to change the power state shown in FIG.
  • hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber from the control valve 6 11 10 and the snap ring 6 8 1 d, the retaining plate 6 8 1 c, the driven plate 6 8 1 b and the drive plate 6 8 1 a
  • the hydraulic chamber 6 1 Snap ring 610 d, Retaining plate 610 c, Drive plate 610 a, Driven plate 610 b by hydraulic pressure supplied to 03 via piston 6104
  • the ring gear 657 is locked and fixed to the case 604 by a fifth multi-plate clutch 6102 that is pressed to join.
  • the double pinion type planetary gear 6555 is connected to the first and second bistons 658,659 which are combined with each other by the rotation of the sun gear 656 on the input side.
  • the input from the driven gear 6 62 is provided in the drive (D) range by locking the ring gear 6 57 of the double pinion type planetary gear 6 5 5 to the case 6 04 by the fifth multi-plate clutch 6 102.
  • the double pinion type planetary gear 655 is output to the front drive shaft 651 and the rear drive shaft 652 in the direction opposite to the downturn, and has a forward / reverse switching function.
  • the torque Ti input to the sun gear 656 is filtered on the front drive shaft 651 in accordance with the clutch Tc, and a torque obtained by reducing the clutch torque Tc applied to the front wheel to the rear wheel is input.
  • TF and TR are as follows.
  • the clutch torque Tc is increased to increase the input torque Ti to the front wheels, and the front wheel torque is positively controlled to a large value.
  • the clutch torque Tc is reduced to reduce the front wheel torque by allowing the input torque Ti to flow toward the rear wheels. Change the sex to ⁇ .
  • the slip ratio becomes less than or equal to the ⁇ value, together with the hydraulic pressure of the third multi-plate clutch 684, the torque limit Tc is maximized, and the front drive shaft 651 and the transfer drive gear 682 are reduced to the torque corresponding to the axle weight distribution of the front and rear wheels. Almost all the wheels can be run on four wheels to maximize running performance.
  • the differential limiting torque of the third multiple clutch 684 is reduced by the steering angle ⁇ , so that it is possible to sufficiently absorb the rotational speed difference, and the tight corner braking phenomenon And the S ⁇ property is improved.
  • the front drive shaft 651 and the rear drive shaft 652 which respectively drive the front differential device 640 or the rear differential device S648, which is configured to transmit power to the output side of the belt-type continuously variable transmission 630, are vertically arranged.
  • S Engine 610 placed parallel to crankshaft 611 A double pinion type planetary gear 655 is provided on the front drive shaft 651, in which a sun gear 656 is connected via a hub 653 and a fourth multi-plate clutch 693.
  • the first multi-plate clutch 6 6 8 that makes the output of the ring gear 6 5 7, the second multi-plate clutch 6 7 8 that feils to the hub 6 5 3, the front drive shaft 6 5 1 and the transfer drive gear 6 8 2
  • a third multi-plate clutch 684 and a fifth multi-plate clutch 6102 that locks the ring gear 657 are provided, and the first, second, third, and third
  • the drive (D) range which is the forward stage, and the mil stage In certain reverse (R) ranges
  • the center drive enables proper torque distribution and differential limiting to the front drive shaft 651 and rear drive sleeve 652. It functions as a differential device and provides good running performance, and also functions as a switching device when switching to the drive (D) range and reverse (R) range.
  • the conventional center differential is hidden and front ⁇ !
  • Dedicated double-pinion type planetary gears for each function were required for the fit of the switching device, but both functions were achieved by a single double-pinion type planetary gear, while maintaining high performance and simplifying the structure control of the equipment.
  • B & W and weight reduction are possible, cost reduction and compactness, especially the overall length is reduced, and with this compactness, the amount of protrusion into the tunnel below the cabin in the state can be extremely small or thin.
  • the tunnels that protrude into the cabin are greatly reduced, and the toeboard and the drive unit are sufficiently separated from each other. Is done.
  • the torque converter 62 it is also possible to use an electromagnetic clutch or a wet clutch as the clutch.
  • the neutral (N) range no.
  • the input to the primary shaft 631 of the belt type continuously variable transmission 63 0 is cut off, and power transmission after the continuously variable transmission 63 0 is stopped.
  • the device 600 is, of course, the first, second, and fifth cases of the torque converter, the belt-type air conditioner, the front differential device, and the transmission case accommodating them, of the device 200 of the second embodiment. Also, in the transfer unit, many main parts such as the front drive shaft, the double pinion type planetary gear, the fixed shaft, the first and second multi-plate clutches can be shared.
  • crankshaft 711 of the horizontal engine 710 is connected to the torque converter 702 inside the torque converter case 701, and the input shaft 721 from the torque converter 710 is connected to the defund converter.
  • the power from the crankshaft 7 11 1 is connected to the primary sleeve 7 3 1 of the belt type continuously variable transmission 7 3 0 inside the housing 7 2 0 is configured to transmit power to the primary axis 7 3 1 ⁇
  • the power that has been steplessly driven by the speedless machine 730 is output to the secondary shaft 732, input to the transfer unit 750 via the counter shaft 733, etc., and is transmitted by the transfer fan 750.
  • a transmission is formed to the front wheels via a differential device, for example, a front differential device 7400, and is transmitted to a rear wheel via a differential device for the propeller shafts 7116 and, for example, a rear differential device 7117. Be composed.
  • the torque converter 720 has a crankshaft 71 1 1 via a ball bearing 72 1 a on a differential and housing housing 70 2 and a side cover 7 03 as shown in the cross section of the main part. It has an input glaze 7 2 1 that is rotatably supported on the same axis as.
  • the outer periphery of the input shaft 7 2 1 is substantially cylindrical and a flange provided at the base end is connected to the torque converter case 7 1 via an oil pump housing 7 0 8 c with a bolt 7 2 2
  • the oil pump drive glaze 724a integrally connected to the impeller 724 is rotatably fitted to the stay shaft 722.
  • the outer periphery of the impeller 7 24 is integrally connected to the outer periphery of the front cover 7 25, and the impeller 7 2 4 is connected to the crank shaft 7 1 1 1 through the drive plate 7 2 6, so that the impeller 7 2 Rotated.
  • a turbine 7 2 7 that is spline-fitted to the input shaft 7 2 1 is placed opposite to the impeller 7 2 4, and a one-way clutch is provided between the impeller 7 2 4 and the turbine 7 2 7 There is a stay 7 2 8 supported via 7 2 a.
  • a lock-up clutch 72 9 is interposed between the turbine 7 27 and the front cano ⁇ 7 25, and the base end of the stay shaft 7 22 is rotated by an oil pump drive shaft 7 2 4 a.
  • An oil pump including an inner gear 708 a to be driven, an outer gear 708 b corresponding to the inner gear 708 a, the oil pump, and a housing 708 c.
  • Amplifier 708 is provided.
  • the impeller 724 is driven to rotate via a drive plate 726 coupled to the crankshaft 711, a front cover 725, and the like.
  • the rotation of the impeller ⁇ 24 causes the oil force in the impeller 724 to move outward, and the oil is discharged to the outside by the force, and the oil flows in from the outside of the turbine 727 and rotates into the turbine 722.
  • the torque in the same direction as above is rotated.
  • the outflow direction of the oil flowing out of the turbine 7 2 7 The torque is increased by increasing the torque of the impeller 7 224 by rotating it in a direction that promotes the rotational force of the 724.
  • the rotation speed of the turbine 727 is high, the oil flow is It is configured so that the one-way clutch 7 228a hits the back and makes the stay 7 278 steadily.
  • the impeller 72 4 When the vehicle speed or the number of revolutions reaches a certain level, the impeller 72 4 is directly connected to the turbine 72 7 via the front cover 72 5 by the lock-up clutch 72 9 so that the so-called torque converter slips.
  • the lock-up clutch 72 9 By reducing the number of revolutions of the engine 71, the fuel economy is saved and the quietness is improved.
  • the belt-type continuously variable transmission 730 is composed of a primary pulley 733 provided on a primary shaft 733 and a secondary shaft 732 provided on a secondary shaft 732 which are arranged parallel to each other.
  • the ratio of the effective winding diameter of the belt 735 is changed to change the speed continuously.
  • the primary pulley 733 provided on the primary shaft 731 formed integrally with the input shaft 7111 is fixed to the fixed shaft formed integrally with the primary shaft 731.
  • a movable sheave 733 b that enables the fixed sheave 733 a to move in the axial direction. What is the fixed sheave 7 33 a and 3 ⁇ 4 sheave 7 33 b?
  • the belt 7 35 is torqued by applying a predetermined clamping force, and the fixed sheave 7 3 3 Since the width of the pulley groove formed by a and the movable sheave 733 b must be smoothly and variably controlled, the fitting portion between the primary shaft 711 and the movable sheave 733 b extends in the axial direction, respectively. A plurality of ball grooves facing each other are formed, and torque is filtered through balls 733c interposed between the opposed ball grooves.
  • a substantially cylindrical biston 7 3 7 a is fixed to the back opposite to the fixed sheave 7 3 3 a of the movable sheave 7 3 3 b, and this piston 7 3 7 a is centered on the primary shaft 7 3 1
  • a spring 7 that forms a hydraulic chamber 7 3 7 A in cooperation with a bottomed cylindrical cylinder 7 3 7 b with a fixed section and that pulls the 3 ⁇ 4J3 ⁇ 4 sheave 7 3 3 b in the direction to narrow the pulley groove width. Hydraulic factory equipped with 3 7c 7 3 7 force ⁇ provided.
  • the primary shaft 731 is formed with an oil passage 731b force communicating with the hydraulic chamber 737A, and is controlled by the hydraulic control circuit 709 based on the throttle opening and the like to form the side cover 1703.
  • the movable sheave 7 33 b is moved along the primary shaft 7 3 1 by the hydraulic pressure supplied and discharged into the hydraulic chamber 7 3 7 A of the hydraulic actuator 7 3 7 via the oil passage 7 0 3 a formed.
  • the pulley groove width is variably controlled.
  • the secondary shaft 7 3 2 arranged in parallel with the primary shaft 7 3 1 is connected to the defund converter housing 70 2 and the side cover 7 0 3 via the roller bearing 7 3 2 a and the ball bearing 7 3 2 b. Rotatably supported, secondary shaft 7
  • the secondary pulley 7 3 4 provided on the 3 2 enables a fixed sheave 7 3 4 a integrally formed with the secondary shaft 7 3 2 and an axial movement with respect to the fixed sheave 7 3 4 a.
  • a substantially cylindrical cylinder 736a is fixed to the back of the movable sieve 734b, and the cylinder 7336a is a cylindrical shaft fixed to the secondary shaft 732 with a central force.
  • a hydraulic actuator having a spring 736c that forms a hydraulic chamber 7336A in cooperation with the biston 7336b and narrows the pulley groove width. There are 7 3 6 powers.
  • An oil passage 732 b is formed in the secondary shaft 732 to communicate with the hydraulic chamber 736 A, and is controlled by the hydraulic control circuit 709 based on the throttle opening and the like to form a side cover 703. It is configured to supply / discharge to / from the hydraulic chamber 736 A of the hydraulic actuator 736 via the formed oil passage 70.3b, and a drive gear 738 at one end of the secondary shaft 732. Is provided.
  • the hydraulic pressure is applied to the movable sheave 7 33 4b of the secondary pulley 7 3 4 compared to the pressure receiving area of the movable sheave 7 3 3 b of the primary pulley 7 33
  • the pulley groove widths of the primary pulley ⁇ 33 and the secondary pulley 733 change according to the hydraulic pressure supplied to and discharged from the chambers 733 A and 736 A, and the burries 7 3 3 and 7
  • the speed change output from the secondary shaft 732 is output from the drive gear 738, is reduced by the counter shaft 739, and is transmitted through the driven gear 754 and the transmission shaft 753 coupled to the driven gear 754. And transmitted to transunit 750.
  • the counter shaft 739 is attached to the shaft 739a, both ends of which are fixed to the torque converter case 701, and the defund converter housing 720, and is rotatably fitted to the shaft 739a.
  • Drive gear 7 3 8 Driven gear 739d formed integrally with the drive gear 739c and the drive gear 739c and coupled to the driven gear 754. It is formed by a gear 739b whose movement in the axial direction is restricted via an inner race of a needle bearing 739e and a roller bearing 739f supported by the housing 72.
  • the front differential device 740 has a driven gear 754, in which a cylindrical flange portion 754a is rotatably supported by a defund converter housing 702 via a ball bearing 754b, and a ball.
  • a differential housing 741 which is formed with an enlarged diameter at the joint with the substantially cylindrical transmission shaft 753, which is rotatably supported by the torque converter case 701, via the bearing 7553a. Will be arranged.
  • the structure of the front differential device 7400 is formed with a front drive shaft 751 serving as a first drive shaft, which will be described later, and has a substantially cylindrical shape with a flange portion 754 of the drift gear 754. a and a hollow differential case 742 that is rotatably fitted in the transmission shaft 753, and a pinion sleeve 743 supported by both ends of the differential case 742 in the differential case 742.
  • a pair of pinions 7 4 3b is provided by a, and the left and right side gears 7 4 3c and 7 4 3d mesh with both pinions 7 4 3b to form a differential gear 7 4 3 .
  • the IESI shaft 7 4 4 connected to the side gear 7 4 3 c penetrates from the differential case 7 4 2 through the defund converter housing 7 0 2 to the one front wheel via a constant velocity joint, axle shaft, etc.
  • the other side gear 7 4 3d is connected to the shaft 7 4 3, and the shaft 7 4 5 passes through the inside of the front drive shaft 7 5 1 integrated with the differential case 7 4 2 and the differential case 7 4 2: through S, protruding from the end cover 7 05 Power fit to tt's front wheel via constant velocity joint, axle shaft, etc.
  • the transfer unit 750 is a first drive shaft arranged in parallel with the crankshaft 711 of the engine 710, the input shaft 721, the primary shaft 713, the secondary shaft 732, etc. And a rear drive shaft 752 as a second drive shaft.
  • crankshaft 7 11, primary shaft 731, secondary shaft 732, front drive shaft 751, rear drive shaft 752, etc., which are arranged mutually i, are shown in the direction of arrow A in Fig. 58.
  • Fig. 60 showing the arrangement from the center, the rotating shaft 711a of the crankshaft 711 and the primary shaft 731 are positioned coaxially in the width direction of the vehicle body S, and the secondary shaft 732 is A secondary pulley 734 is arranged in parallel with the primary shaft 731 at a high position behind the vehicle body and a secondary pulley 734 with respect to the primary pulley 733.
  • the front drive shaft 751 is disposed substantially below the secondary shaft 7332, and the rear drive shaft 752 is disposed behind the front drive shaft 751 behind the vehicle body.
  • the size is reduced by minimizing the direction and front-back dimensions, and the storage capacity in the engine room is improved to improve compatibility with the vehicle equipped with a manual transmission ( ⁇ ) and an automatic transmission (AT).
  • One end of a front drive shaft 751 which is integrated with the differential case 742, has a torque converter case via a transmission shaft 753 and a ball bearing 753a that supports the transmission shaft 753.
  • the other end is rotatably supported on the end cover 705 via a needle bearing 751c.
  • a spline 751a into which the sun gear 756 of the double pinion type planetary gear 755 fits is provided on the outer periphery of the axial center of the front drive shaft 751, and a fourth frictional engagement is provided on the outer periphery of the end.
  • the splines 7511 and 13 into which the clutch drums 794 of the fourth multi-plate clutch 793 serving as elements are fitted are formed.
  • the output shaft 7 1 1 has a transfer-driven gear 7 52 a at one end of the rear drive shaft 7 52 arranged in parallel with the front drive shaft 7 5 1, and the other end.
  • a bevel gear 7 52 b fitted to one end of 3 is attached, and a torque converter case for transmission gear 7 07 is mounted by a plurality of ball bearings 7 5 2 c. It is rotatably supported by the end cover 701 and the end cover 705.
  • the first and second pinions 758, 759 are constituted by a carrier 760 that rotatably supports via a needle bearing 760a, and the power input to the ring gear 575 is connected to the sun gear 756.
  • the sun gear 756 and the carrier 760 are made to the torque distribution by the gear specifications of the ring gear 575, and the input to the carrier 760 is made by locking the ring gear 575 to the transmission case 707.
  • the double-pinion type planetary gear 755 is connected to the case 7 via a thrust bearing 761a supported by the transmission shaft 753, a pole bearing 782a, and a transfer drive gear 782.
  • a thrust bearing 761a supported by the transmission shaft 753, a pole bearing 782a, and a transfer drive gear 782 By using the thrust bearing 761b supported by 04 and sandwiching the sun gear 756, movement in the axial direction is prevented.
  • the front drive shaft 751 is surrounded by a substantially cylindrical fixed shaft 762 formed integrally with the torque converter case 701, and the inner peripheral surface of the fixed shaft 762 and the front drive shaft 75 1 is closed by the clutch drum 769 of the first multi-disc clutch 768 serving as a first frictional engagement element to form an oil chamber 762A.
  • Hydraulic path 7 6 2 a extending to oil chamber 7 6 2 A
  • An oil passage 7 6 2 b is formed on the outer periphery of 2.
  • the first multi-plate clutch as described above, wherein the output from the transmission shaft 753 is selectively inputted to the ring gear 7557 or the carrier 760 between the transmission shaft 753 and the double pinion type planetary gear 7555.
  • input switching means 766 having a 768 and a second multi-plate clutch 778 serving as a second frictional engagement element.
  • the clutch drum 7 69 rotatably supported on the fixed shaft 7 62 fits into the spline 7 5 3 b formed at the tip of the transmission shaft 7 5 3. Then, the clutch hub 770 is connected to the ring gear 575 of the double pinion type planetary gear 755. In this way, the first multi-plate clutch 768 is bypassably provided between the transmission shaft 753 and the ring gear 575 so as to be able to power.
  • Reference numeral 772a is a seal that is slidable between the piston 772 and the clutch drum 769 and that is liquid-tight.
  • a retainer 775 a is provided on the opposite side of the hydraulic chamber 770 of the piston 772 via a piston 774, and a return spring 770 is provided on the piston 772 via a piston 774. 6 pressing force is applied.
  • the clutch drum 7 6 9 is shared with the first multi-plate clutch 7 6 8, and the clutch hub 7 7 9 is the carrier 7 6 of the double pinion type planetary gear 7 5 5 Bind to 0.
  • the second multi-plate clutch 778 is bypassably provided between the transmission shaft 753 and the carrier 760 so as to be capable of power.
  • the retaining plate 781c and the driven plate 781b that contact the snap ring 781d fixed to the piston 772 through the piston 7774 with the piston 7774.
  • Drive plate 7 8 1 a between clutch hub 7 7 9 It is configured to press and power.
  • the centrifugal oil pressure generated in the hydraulic chamber 780 is offset by the oil pressure in the balance hydraulic chamber 775, and the pressing force of the return spring 776 is urged to the piston 774.
  • a third multi-plate clutch 784 serving as a friction engagement element is provided.
  • the clutch drum 785 is spline-fitted to the transfer drive gear 782, and the clutch hub 786 is connected to the carrier 760 of the double pinion type planetary gear 755. I do.
  • the third multi-plate clutch 784 is bypassably provided between the carrier 760 and the transfer drive gear 782 so as to be capable of power ⁇ 1.
  • a retaining plate 789c and a driven plate 789 which come into contact with the snap ring 7889d fixed in the clutch drum 7885 via the piston 8788 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 7887 It is configured to press the drive plate 789 a between the b and the clutch hub 786 to be powered.
  • a balance hydraulic chamber 791 On the opposite side of the piston 788 from the hydraulic chamber 787, there is provided a balance hydraulic chamber 791, which cancels out the centrifugal hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber 787 by the retainer 790, and the piston 788 has The return spring 792 pressure is applied.
  • a fourth multi-plate clutch 793 serving as a fourth friction engagement element for selectively transmitting power between the front drive shaft 751 and the transfer drive gear 782 is provided.
  • the clutch drum 794 is splined to the spline 751b of the front drive shaft 751, and the clutch hub 795 is connected to the transfer drive gear 782.
  • a power # 1 is interposed between the front drive shaft 751 and the transfer drive gear 782.
  • the balance hydraulic chamber 7 is configured to press the drive plate 798 a between the b and the clutch hub 795 to generate power, and to cancel the centrifugal hydraulic pressure generated by the hydraulic chamber 796 by the retainer 799. 100 is provided, and the pressure of the return spring 7101 is applied to the piston 797.
  • the transmission gear case 707 is selectively locked to the transmission case 707 between the case 704 of the transmission case 707 and the ring gear 755 of the double pinion planetary gear 755
  • a fifth multi-plate clutch 7102 that serves as a fifth friction engagement element for fixing is provided.
  • the fifth multi-plate clutch 7102 is a retainer that contacts the snap ring 7105 fixed in the case 7104 via the biston 7104 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 7103. Press the drive plate 7105 a between the driving plate 7105c and the driven plate 7105b and the clutch hap 7770 provided on the ring gear 7570 to displace the ring gear 7557. It is configured to be locked and fixed to the mission case 707, and the pressing force of the return spring 710 is applied to the biston 710 0
  • An extension case 706 provided at the rear end of the torque converter case 701 is supported by an extension case 706 by a retainer 711.
  • the output shaft 711 is supported by a pair of roller bearings 711 spaced apart from each other by a predetermined distance via the spacer 711.
  • bevel gear 7 1 1 3 a that is numb with the bevel gear 7 5 2 a provided on the rear drive gear 7 52 2 It is configured to be able to power fel to the differential device 711 through a propeller shaft 711 and the like.
  • oil pressure from the oil pump 708 is supplied with vehicle speed sensor 709a, throttle sensor 709b, shift switch 709c, front wheel rotation.
  • the input switching means 767, 3rd is controlled by a hydraulic control circuit 709 based on signals from a number sensor 709d, a rear wheel speed sensor 709e, a steering angle sensor 709f and the like.
  • a control solenoid valve for selectively switching and supplying the gears 7300.
  • the power of the engine 710 is input from the crankshaft 711 to the primary shaft 730 of the speedless machine 730 via the torque converter 720. Then, the primary shaft 731, the primary pulley 733, the driving belt 735, and the secondary pulley 734 are continuously output to the secondary shaft 732.
  • the speed change output from the secondary shaft 732 is reduced by the drive gear 738, the counter shaft 739, and the driven gear 754, and is reduced through the transmission shaft 753 and the clutch drum 769. It is input to the first multi-plate clutch 768 and the second multi-plate clutch 778.
  • the first and second multi-plate clutches 768 and 778 are released and the power is cut off, and no further power is supplied. .
  • the first multi-plate clutch 768 and the third multi-plate clutch 784 are engaged, and the power fei state shown in FIG. . That is, the hydraulic pressure is supplied from the control valve to the hydraulic chamber 7 71, and the retaining plate 7 7 3 abuts on the snap ring 7 7 3 d fixed in the clutch drum 7 6 9 via the piston 7 7 2 c, the driven plate 7 7 3 b and the drive plate 7 7 3 a are pressed, and the ring gear 7 of the double pinion type pultral gear 7 5 5 is transmitted from the transmission shaft 7 5 3 by the engaged first multi-plate clutch 7 6 8 5 7 and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 7 8 7 through the piston 8 7 8 to the third multi-plate clutch 7 8 4 c, Double pinion type planetary gear 755 carrier 760 and transfer drive gear 7 by means of third multi-plate clutch 784 which presses and engages driven plate 789b and drive plate 789a. 8 and 2 are connected as possible
  • the double-pinion type planetary gear 755 has the second ring gear 575 on the input side engaged with the first pinion 758 and the second pinion 758 engaged with the first pinion 758.
  • the pinion 7 5 9 engages with the sun gear 7 5 6 and rotates the sun gear 7 5 6 and the carrier 7 6
  • the front drive shaft 751 is spline-connected to the sun gear 756 and the transfer drive gear 780 is connected to the carrier 760 so as to be able to drive power.
  • the gears are rotated in the same direction as the ring gear 7 5 7, and output to the transfer driven gear 7 52 a that fits with the transfer drive gear 7 8 2 to remove the rear drive shaft 7 52. Gearing 757 and rotate in the 3 ⁇ direction.
  • the first and second pinions 758.759 function as a so-called center differential device that absorbs a rotation difference between the sun gear 756 and the carrier 760 by the rotation and revolution of the first pinion 758.759 during the torque fe.
  • the torque distribution of the double pinion type planetary gear 755 will be described with reference to the schematic diagram of FIG.
  • the input torque of the ring gear 757 is T i
  • the front torque of the sun gear 756 is TF
  • the rear torque of the carrier 760 is TR
  • the number of teeth of the sun gear 756 is ZS
  • the number of teeth of the ring gear 757 is ZR.
  • the reference torque distribution of the front side torque T F and the rear side torque T R can be set freely by appropriately setting the number of teeth Z S of the sun gear 756 and the number of teeth Z R of the ring gear 757.
  • the fourth multi-plate clutch 793 presses the snap ring 798 d, the retaining plate 798 c, the driven plate 798 b and the drive plate 798 a with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 796 via the piston 797, and the clutch torque T
  • the clutch torque Tc is variably controlled by a hydraulic pressure from a control valve controlled by a hydraulic control circuit 709.
  • the front wheel rotation speed NF and the rear wheel rotation speed NR are input to the hydraulic control circuit 709, but when the vehicle is running on slippery roads, the rear wheels always slip first due to the reference torque distribution of the rear wheel biased TF and TR.
  • the slip ratio is calculated as S-NF / NR (S> 0).
  • the slip ratio S and the steering angle ⁇ input from the steering angle sensor 709f to the hydraulic control circuit 709 are obtained by searching the clutch pressure Pc from the map shown in FIG.
  • the clutch pressure Pc is set to a low value in the non-slip state of S ⁇ l, and in the slip state of S1, the clutch pressure Pc increases in accordance with the decrease in the slip ratio, and the slip ratio S increases.
  • Pmax When the value falls below the set value S1, it is determined as Pmax.
  • the line pressure is adjusted to the clutch pressure Pc, and the clutch torque Tc of the fourth multi-plate latch 793 is variably controlled. Accordingly, a bypass system 7115 from the sun gear 756 to the sun gear 756 via the front drive shaft 751 and the transfer drive gear 782 is separately formed by the fourth multi-plate clutch 793.
  • the differential function of the rear wheel rotational speed NR> the rotational speed of the ring gear 757> the front wheel rotational speed NF is performed within the transfer unit 750, and the clutch torque Tc is reduced. Accordingly, the torque of the front drive shaft 751 increases from the transfer drive gear 782 to the front drive shaft 751 via the fourth multi-plate clutch 793 by Tc, and the transfer driven gear 752 In a, the torque reduced by the clutch torque Tc flowing to the front wheels is input and the torque is also 1 ⁇ 1 to the rear drive shaft 752.
  • the front and rear wheel torques TF and TR are as follows: .
  • T F 0.45 T i-T c
  • the input torque Ti flows to the rear wheel side, and the rear wheel torque is positively controlled to increase.
  • the front wheel torque decreases, no slip occurs, and the running performance is improved.
  • the slip ratio becomes equal to or less than the set value, the differential limiting torque force is maximized together with the hydraulic pressure of the fourth multi-plate clutch 793, so that the sun gear 756 and the carrier 760 are directly connected.
  • Four-wheel drive running with torque distribution equivalent to axle load distribution makes it possible to achieve full driving performance. In this way, according to the slip condition, the torque is widely controlled to the front and rear wheels to avoid the slip condition.
  • transfer Interview knit 7 5 c do this to by its steering angle ⁇ fourth multi-plate differential limiting torque of the clutch 7 9 3 is reduced correction when turning the torque distribution control due to the generation of the above-described slip
  • the differential limit of 0 is reduced, and the power to absorb the difference in rotation speed ⁇ becomes possible. The tight corner braking phenomenon is avoided, and good maneuverability is secured.
  • the first multi-disc clutch 768 and the third multi-disc clutch 784 are released, and the second multi-disc clutch 778 and the fourth multi-disc clutch are disengaged.
  • the switch 793 and the fifth multiple clutch 7102 are engaged, the power fe state shown in FIG. That is, hydraulic pressure is supplied from the control valve to the hydraulic chamber 780, and the snap ring 781d, the retaining plate 781c, the driven plate 781b, and the drive plate 78 are supplied through the piston 774.
  • the fourth multi-plate clutch is pressed by pressing the snap ring 798 d, the retaining plate 798 c, the drive plate 798 b and the drive plate 798 a via the piston 797. 793 allows power to be transferred from the front drive shaft 751 to the transfer drive gear 782.
  • the double pinion type planetary gear 7555 is formed by the first and second pinions 758, 759 which have been mutually engaged by the rotation of the input side carrier 760.
  • the sun gear 7 56 rotates in the direction of the carrier 7 60 to move the front drive shaft 7 5 1 against the input side.
  • the drive shaft 751 is rotated in the direction iS ⁇ , and the front drive shaft 751 is driven by the transfer drive gear 782 via the fourth multi-plate clutch 793 to rotate the rear drive shaft 752 in the direction of the front drive shaft 751.
  • the input from the transmission shaft 753 receives the ring gear 757 of the double pinion type planetary gear 755 to the transmission case 707 by the fifth multi-plate clutch 7102, and thereby the front is opposite to the drive (D) range state.
  • the double pinion type planetary gear 755 is output to the drive shaft 751 and the rear drive shaft 752, and has a forward / reverse switching function.
  • the gear ratio output to the front drive shaft 751 and the rear drive 752 with respect to the input of the carrier 760 is set by the following equation.
  • the torque Ti input to the carrier 760 is reduced by 1 to the transfer drive gear 782 in accordance with the clutch torque Tc, and the front wheel is input with a torque reduced by the clutch torque Tc applied to the rear wheel.
  • the front and rear wheel torques TF and TR are as follows.
  • the clutch torque Tc is reduced to allow the input torque Ti to flow to the front wheels, and the front wheel torque is actively controlled to increase.
  • the clutch torque Tc is actively controlled to increase.
  • the input torque Ti flows to the rear wheels, and the rear wheel torque is reduced.
  • the slip ratio becomes equal to or less than the set force value
  • the differential limiting torque Tc is maximized together with the hydraulic pressure of the fourth multi-plate clutch 793 to directly connect the front drive shaft 751 to the transfer drive gear 782.
  • the torque distribution formula is equivalent to the axle weight distribution of the front and rear wheels.
  • the front drive shafts that power the front differential device 7400 or the lary differential device 7 1 1 17 that is configured to transmit power to the output side of the belt-type continuously variable transmission 730, respectively.
  • Double pinion planetary gear 7 with 75 1 and rear drive shaft 7 52 arranged side by side with crank shaft 7 11 of engine 7 10 in parallel with sun gear 7 5 6 on front drive shaft 7 5 1
  • the first multiple disc clutch 7 6 8 that fii outputs the output from the continuously variable transmission 7 3 0 to the ring gear 7 5 7, the second multi disc clutch 7 7 8 that fe
  • the third multi-plate clutch 784 which allows the power to be applied between the carrier 760 and the transfer drive gear 782, and the power can be connected between the front drive shaft 751 and the rear drive shaft 752.
  • a fifth multi-plate clutch 7102 for locking 757 is provided, and the first, second, third, fourth and fifth multi-plate clutches 768, 7778 and 78 are provided.
  • the front drive shaft 751 and the rear drive shaft in the drive (D) range which is the forward stage
  • the reverse (R) range which is the i stage. It functions as a center differential device that enables appropriate torque distribution and differential limiting to 7 5 2 to achieve good traveling performance and before switching to the drive (D) range and reverse (R) range. Functions as a switching device.
  • the device No. 100 is a torque converter, a belt type continuously variable transmission, a front differential device of the device 300 of the third embodiment, and the first, second and fifth cases of the transmission case accommodating them.
  • many main parts such as the front drive shaft, the double pinion type planetary gear, the fixed shaft, the first and second multi-plate clutches can be shared also in the transfer unit.
  • the power to fel the power for falsifying the differential such as the third, fourth, and fifth clutches, the transfer drive gear, and the rear drive shaft.
  • reference numeral 810 denotes a horizontal engine, which is a torque converter case 8 0 1 which is joined to the engine 8 10 and accommodates a torque converter 8 20.
  • the defund converter housing 802 and the side case 803 that accommodate the front differential device 84.
  • a case 804 which accommodates the transfer unit 850 in cooperation with the torque converter case 801, the end cover 805, and the transfer unit 850 which is located behind the torque converter case 801.
  • the extension case 806 that houses the power ⁇ im to output the power from the engine to the rear wheel is joined to form a transmission case 807, and the transmitter
  • An oil pan (not shown) is provided in the lower part of Yonkesu 8 0 7.
  • crankshaft 8 11 of the horizontal engine 8 10 is connected to the torque converter 8 20 inside the torque converter case 8 0 1, and the input shaft 8 2 1 from the torque converter 8 20 is a differential and converter housing 8 0 (2)
  • the power from the crankshaft (811) is transmitted to the primary shaft (831) of the belt-type continuously variable transmission (83) by the torque converter (820). Transmission is configured to primary shaft 831.
  • the power that has been continuously variable by the speedless gear 8330 is output to the secondary shaft 832, and is input to the transfunct 850 via the countershaft 839, etc. And transmission to the front wheels via a front differential device 840, and to the rear wheels via a differential device for the propeller shafts 8116 and 816, for example, a R / D differential device S8117. It is.
  • an oil pump 808 which is always connected to an oil pump drive shaft 824a provided in the torque converter 820, provided in the torque converter 820, and is constantly operated by the oil pump 808. Generates oil pressure and supplies it to the torque converter 820, etc., enabling the hydraulic control of the continuously variable transmission 830, and has a vehicle speed sensor 809a, a throttle sensor 809b, and a shift switch 809c. , The front wheel speed sensor 809d, the rear wheel speed sensor 809e, the steering angle sensor 809f, etc. Hydraulic control.
  • the torque converter 82 is coaxial with the crank shaft 811 via ball bearings 821a on the defund converter housing 802 and the side cover 8003.
  • the input sleeve 8 21 is rotatably supported.
  • the outer periphery of the input shaft 8 21 is substantially cylindrical, and the flange provided at the base end is bolted to the torque converter case 81 via the oil pump housing 8 08 c.
  • An oil pump drive shaft 824a integrally connected to the impeller 8224 is rotatably fitted to the stay shaft 8222.
  • the outer periphery of the impeller 8 24 is integrally connected to the outer periphery of the front cover 8 25, and the impeller 8 24 is integrated with the crankshaft 8 11 1 through the drive plate 8 26 to be integrated with the crank shaft 8 11 1. Rotated to 13 ⁇ 4 Colour
  • Turbine 827 fitted to input shaft 8221 opposite to impeller 8224 is arranged.
  • One way to stay shaft 8222 between impeller 8224 and turbine 82 A stay 8 28 supported by a clutch 8 28 a is interposed.
  • a lock-up clutch 8 229 force is interposed between the turbine 8 227 and the front cover 8 25, and an oil pump drive shaft 8 24 a is provided at the base end of the stay sleeve 8 22.
  • An oil pump 808 is provided which includes an inner gear 808 a to be driven to rotate, an outer gear 808 b corresponding to the inner gear 808 a, and the oil pump housing 808 c.
  • the oil in the impeller 824 is distant and is released to the outside by the force, and the oil flows from the outside of the turbine 823 to the turbine 823 in the same direction as the rotation of the impeller 824.
  • the input shaft 821 which is spline-fitted with the turbine 8227, is rotated by increasing the torque of the shaft.
  • the oil flowing out of the turbine 827 is rotated in the direction that promotes the rotational force of the impeller 824 by the stay 828 to increase the torque of the impeller 824.
  • the rotation speed of the turbine 827 is high, the flow of oil hits the back of the stay 828 so that the one-way clutch 828a causes the stay 828 to idle.
  • the impeller 82 4 and the turbine 8 27 are directly connected via the front cover 8 25 by the lock-up clutch 8 2 9, eliminating the so-called slippage of the torque converter.
  • the reduction in the number of revolutions of the engine 810 saves fuel and improves quietness.
  • the belt-type continuously variable transmission 8330 has a primary pulley 833 and a sending-force pulley 834 provided on a primary shaft 831 and a secondary shaft 832 arranged in parallel with each other.
  • Belt 8 3 5 wound between 8 3 3 and 8 3 4 By changing the pulley groove width of each pulley 8 3 3, 8 3 4, the ratio of the effective winding diameter of the drive belt 8 3 5 to each pulley 8 3 3, 8 3 4 is changed to change the speed continuously. It is configured to:
  • the primary pulley 833 provided on the primary shaft 831 formed integrally with the input shaft 821 includes a fixed sheep 833a formed on the primary shaft 831 and "" ⁇ . And a movable sheave 833b that enables the fixed sheave 833a to move in the axial direction. What are the fixed sheaves 8 3 3a and ⁇ 3 ⁇ 4 sheaves 8 3 3b?
  • the belt 8 35 is clamped with a predetermined clamping force, and the fixed sheave 8 3 3 a Since it is necessary to smoothly and variably control the width of the pulley groove formed by the movable sheave 833b and the primary shaft 831, the fitting portion of the sheave 833b extends in the axial direction. In this case, a plurality of ball grooves facing each other are formed, and torque fi is applied through balls 833c interposed between the opposed ball grooves.
  • a substantially cylindrical biston 837a is fixed to the back of the movable sheave 833b opposite to the fixed sheave 833a, and the piston 837a is a primary shaft 831.
  • the hydraulic chamber 837 A is formed in cooperation with the bottomed cylindrical cylinder 837b fixed at the center, and the sheave 833b is formed in the direction to narrow the pulley groove width.
  • a hydraulic actuator equipped with a spring 837c is installed.
  • the primary shaft 831 is formed with an oil passage 831b communicating with the hydraulic chamber 837A, and is controlled by the hydraulic control circuit 809 based on the throttle opening and the like to form a side cover 1803.
  • the movable sheave 833 b is moved along the primary shaft 831 by the hydraulic pressure discharged into the hydraulic chamber 837A of the hydraulic actuator 837 via the oil passage 803a formed.
  • the pulley groove width is variably controlled.
  • the secondary glaze 8 3 2 placed parallel to the primary shaft 8 3 1 is the roller bearing 8 3 2 on the defund converter housing 8 2 and the side cover 8 3 a and ball bearing 8 3 2 b
  • the secondary pulley 8 3 4 provided on the 3 2 enables a fixed sheave 8 3 4 a integrally formed with the secondary shaft 8 3 2 and an axial movement of the fixed sheave 8 3 4 a. It has a movable sheave 8 3 4 b and a fixed sheave 8 3 4 a and a movable sheave 8 3
  • a substantially cylindrical cylinder 836a is fixed to the back of the movable sheave 834b, and this cylinder 836a is a cylindrical biston fixed to the secondary shaft 832 with a central force.
  • Hydraulic factory equipped with a spring 8 3 6 c that forms a hydraulic chamber 8 3 6 A in cooperation with 8 3 6 b and narrows the pulley groove width 8 1 3 b 8 3 6 are provided.
  • An oil passage 832 b is formed in the secondary shaft 832 in the hydraulic chamber 8336 A, and is controlled by a hydraulic control circuit 809 based on the throttle opening and the like, thereby controlling the torque converter. It is configured to supply / discharge to / from the hydraulic chamber 836 A of the hydraulic actuator 836 via an oil passage 8101a formed in the case 8001, and a drive is provided at one end of the secondary shaft 832. Gear 8 3 8 power, 'provided.
  • the speed change output from the secondary shaft 832 is output from the drive gear 838 and is decelerated by the countershaft 839 to be driven gear 854 and driven gear 8. Transmission is made to the transfer unit 850 via a transmission shaft 835 which is bolted to 54.
  • the counter shaft 839 is rotatably fitted to the shaft 839a, both ends of which are fixed to the torque converter case 800 and the defund converter housing 8002.
  • Axial movement is achieved through the inner race of the needle bearing 839e and the roller bearing 839f supported by the torque converter case 801 and the defund converter housing 802 on both sides consisting of 9d. It is formed by a regulated gear 839 b.
  • the front differential unit S840 has a driven gear 8554 in which a cylindrical flange portion 8554a is rotatably supported by a defund converter housing 82 through a ball bearing 8554b. Inside a differential housing 8 4 1 with a diameter increased at the joint with the substantially cylindrical transmission shaft 8 5 3 rotatably supported by the torque converter case 8 0 1 via the ball bearing 8 5 3 a It is arranged in.
  • the structure of the front differential cover 84 is formed with a front drive shaft 851, which is a first drive shaft to be described later, and is substantially cylindrical and has a flange portion 855 of the drive gear 854. 4a and fell shaft 8 5 3 It has a hollow differential case 8 4 2 that is rotatably fitted in the differential case 8 4 2, and in the differential case 8 4 2 a pinion shaft 8 4 with both ends supported by the differential case 8 4 2 A pair of pinions 843b is provided by 3a, and both pinions 843b are left and right side gears 843c and 843d. ing.
  • the sleep shaft 8 4 4 connected to one side gear 8 4 3 c is Power is applied to one of the front wheels via the constant velocity joint, axle shaft, etc. through the fund converter housing 802, and the other side gear 843d is used as the ISSi shaft 845.
  • the S inside the front drive shaft 851, formed with 42 it protrudes from the end cover 805 and powers to the front wheels via constant velocity joints, axle shafts, etc.
  • the transfer unit 850 is a front drive shaft that is arranged for the crankshaft 811, input shaft 821, primary shaft 831, secondary shaft 832, etc. of the engine 8100 as the first drive shaft. It has a drive shaft 851 and a rear drive shaft 852 serving as a second drive shaft.
  • crankshaft 811, primary shaft 831, secondary shaft 832, front drive shaft 851 and rear drive shaft 852 arranged parallel to each other is ⁇ 7
  • the size of the entire system is reduced by reducing the forward dimensions, and the storage space in the engine room is increased by ⁇ to allow the vehicle to be equipped with a manual transmission ( ⁇ ) and an automatic transmission (AT).
  • ⁇ manual transmission
  • AT automatic transmission
  • One end of the front drive shaft 851, formed with the differential case 842, is torqued through a transmission shaft 853 and a ball bearing 8553a that supports the transmission shaft 853.
  • the other end of the converter case 81 is rotatably supported by the end cover 805 via a needle bearing 851c.
  • the clutch hub 886 of the third multi-plate clutch 884 serving as a third friction engagement element and the fourth friction engagement element serving as a fourth friction engagement element are provided on the outer periphery of the other end of the front drive shaft 851.
  • a spline 851b is formed in which the disc 883 supporting the clutch hub 8995 of the multi-plate clutch 893 of the above is fitted.
  • the front drive shaft 851 is surrounded by a substantially cylindrical fixed shaft 862 formed in the torque converter case 801, and the inner peripheral surface of the fixed shaft 862 and the front drive shaft 851 Between the first multi-disc clutch 686 and the first frictional engagement element. Closed by the latch drum 869, an oil chamber 862A is formed, and the fixed shaft 862 is formed with an oil passage 863 An oil passage 8 6 2 b is formed on the outer periphery of 2.
  • a hap 861 is rotatably fitted to the front drive shaft 851.
  • the hub 861 has a cylindrical portion 861a fitted to the front drive shaft 851 and a flange portion 861b formed at ⁇ of the cylindrical portion 861a, and the cylindrical portion 861a.
  • Each of the splines 861d to be fitted with the clutch drum 894 of the clutch 893 is formed on the flange 8861b.
  • the clutch hub 879 of the plate clutch 878 is formed.
  • the hub 861 has a thrust bearing 861f supported by a fixed shaft 862, a thrust bearing 861g supported via a clutch drum 869, and a third multi-plate clutch 884. And a thrust bearing 861h supported by the extension case 5 via a disk 883 supporting each clutch hap 888 and 895 of the fourth multi-plate clutch 893. Axial movement is prevented.
  • the double binion type planetary gear 855 which is fitted and connected to the spline 861c formed on the outer periphery of the hub 861, is connected to the sun gear 8556, which is splined to the spline 861c.
  • a first and a second pinion 858, 859, each of which babble and interlock with the ring gear 857, the sun gear 856 and the ring gear 857, and the first and second It is composed of a carrier 860 that rotatably supports the pinions 858, 859 via a needle bearing 860a, and supplies the power to the ring gear 857 to the sun gear 856 and the ring gear 857.
  • Sun gear 856 and carrier 860 with torque distribution based on gear specifications of By locking to the gear 4, the power input to the sun gear 856 causes the carrier 860 to rotate in the opposite direction with respect to the sun gear 856.
  • a transfer driven gear 852a is provided at one end of a rear drive shaft 852 arranged in parallel with the front drive shaft 851, and one end of an output shaft 8113 is provided at the other end.
  • a bevel gear 8 52 b that fits with the bell gear 8 1 1 3 a is attached, and the torque converter case 8 0 1 and the end cover 8 0 of the transmission gear 8 07 are mounted by a plurality of ball bearings 8 5 2 c. 5 is rotatably supported.
  • the first multi-plate clutch as described above, wherein the output from the transmission bow 853 is selectively input to the ring gear 8557 or the sun gear 8556 between the transmission shaft 8553 and the double pinion type planetary gear 8555.
  • Input switching means 867 force having an 868 and a second multi-plate clutch 878 serving as a second friction element is provided.
  • a clutch drum 8 6 9 rotatably supported on a fixed shaft 8 6 2 fits into a spline 8 5 3 b formed at the end of the transmission shaft 8 5 3.
  • the clutch hub 870 is connected to the ring gear 857 of the double pinion type planetary gear 855.
  • the first multi-plate clutch 868 is bypassably provided between the transmission shaft 853 and the ring gear 857 so as to be capable of power.
  • a retainer 8 7 5 is provided via a piston 8 7 4
  • a return spring 8 is provided on the piston 8 7 2 via a piston 8 7 4. The pressing force of 76 is applied.
  • the clutch hub 879 is formed integrally with the hub 861, which is shared with the multi-plate clutch 8668. In this way, the second multi-plate clutch 878 is bypassably provided between the transmission shaft 853 and the sun gear 856 so as to be able to transmit power. Then, a retaining plate 8 8 1 c and a driven plate 8 8 1 b which contact the snap ring 8 8 1 d fixed to the piston 8 7 2 through the piston 8 7 4 with the oil pressure of the hydraulic chamber 800. The drive plate 881a between the clutch hub 879 and the clutch hub 879 is pressed to be powered. As described above, the pressing force of the return spring 876 is applied to the piston 874.
  • Transfer stage 8 8 2 is rotatable via ball bearing 8 8 2 a on the opposite side to step 8 8 7 Transmission case 8 0 7 Of the transfer drive gear and the rear drive shaft 852 are rotatably supported by the hub 861 via a needle bearing 8882b. a is enabled for ⁇ ⁇ fe ⁇
  • the carrier 860 of the double pinion type planetary gear 855 and the transfer drive gear 882 are spline-fitted so that they can be driven.
  • the third multi-plate clutch 884 has an end cover in which the clutch drum 885 is coupled to the transfer drive gear 8882 via the drum member 8885a and is rotatable coaxially with the front drive shaft 851.
  • the clutch hub 886 is supported by the 805, and the clutch hub 886 is fitted to the spline 851b of the front drive shaft 851 via the disk 883.
  • the third multi-plate clutch 884 is bypassably provided between the transfer drive gear 882 and the front drive shaft 851, so as to be capable of power fel.
  • a fourth frictional engagement element for selectively powering the front drive shaft 851 and the hub 861 is provided.
  • a plate clutch 8 9 3 is provided.
  • the clutch drum 894 is spline-coupled to the spline 6 1d of the hub 861, and the clutch hub 895 is connected to the front drive shaft 851 via the disk 883. And a power line is interposed between the front drive shaft 851 and the hub 861. Then, with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 896, the retaining plate 898c and the driven plate 89, which contact the snap ring 8998d fixed in the clutch drum 8994 via the piston 8997, The drive plate 898a between the clutch 8b and the clutch hap 8895 is pressed to generate power iSl, and the pressing force of the return spring 8101 is applied to the piston 897.
  • the case 804 of the transmission case 807 and the ring gear 857 of the double pinion type planetary gear 855 are selectively locked to the case 804 to fix the ring gear 857.
  • a fifth multi-plate clutch 8102 serving as a fifth friction engagement element.
  • the fifth multi-plate clutch 8102 is provided with a retainer which contacts a snap ring 8105d fixed in the case 8104 via the piston 8104 with the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 8103. Press the drive plate 81 0a between the driving plate 8 1 0 5c and the driven plate 8 1 0 5b and the clutch hub 8 7 0 provided on the ring gear 8 5 7 to set the ring gear 8 5 7
  • the case 8104 is configured to be locked and fixed, and the pressing force of the return spring 8106 is applied to the biston 8104.
  • the oil pan provided below the transmission case 807
  • the hydraulic pressure from the pump 808 is sent to the vehicle speed sensor 809a, throttle sensor 809b, shift switch 809c, front wheel speed sensor 809d, rear wheel speed sensor 809e, steering angle.
  • the extension case 806 provided at the rear end of the torque converter case 801 is supported by the extension case 806 by a retainer 810, and is separated from the extension case 806 by a predetermined dimension via the spacer 8111.
  • the output shaft 8 1 1 3 is supported by a pair of roller bearings 8 1 1 2.
  • a bevel gear 8113a is provided at the end of the output shaft 8113 to engage with the bevel gear 852b provided on the rear drive gear 852; the other end is an automatic hand. It is configured to be able to transmit power to the R-differential device S 8117 via the propeller shaft 8116 and the like.
  • the power of the engine 8110 is input from the crankshaft 811 to the primary shaft 831 of the continuously variable transmission 8330 via the torque converter 8200. Then, the primary shaft 831, the primary pulley 833, the belt 835, and the secondary pulley 834 are output steplessly to the secondary shaft 832. Secondary axis 8 3
  • the speed change output from 2 is reduced by the drive gear 838, the countershaft 839, the driven gear 8554, and the first multi-plate via the transmission shaft 8553 and the clutch drum 8669.
  • the first and second multi-disc clutches 868, 878 are released and the power is shut off, and no further power is applied. .
  • the first multi-plate clutch 868 and the fourth multi-plate clutch 896 are engaged with each other, and the power is shown in FIG. . That is, hydraulic pressure is supplied from the control valve to the hydraulic chamber 871, and a retaining plate 873 which comes into contact with the snap ring 873d fixed in the clutch drum 869 via the biston 872 c, the driven plate 873 b and the drive plate 73a are pressed, and the engaged first multi-plate clutch 8668 engages the driven gear 8554 via the transmission shaft 8553 to form a double pinion pultral gear.
  • the power is supplied to the ring gear 8 5 7 of 8 5 5, and the retaining plate of the fourth multi-plate clutch 8 9 3 is connected via the biston 8 9 7 by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 8 9 6.
  • 8 9 8 c, driven plate 8 9 8 b and drive plate 8 9 8 a are pressed and engaged by the fourth multi-plate clutch 8 9 3, double pinion type planetary gear 8 5
  • the drive shaft 8 5 1 and the power fit are made possible.
  • the double pinion type planetary gear 855 has a ring gear 857 on the input side which engages with the first pinion 858 and a first pinion 858 which engages with the first pinion 858.
  • the pinion 8 5 9 engages with the sun gear 8 5 6 and rotates the sun gear 8 5 6 and the carrier 8 6 0 in the same direction as the ring gear 8 5 7 so that the sun gear 8 5 6 and the carrier 8 6 0 It is configured to rotate differentially while the torque is ⁇ 3 ⁇ 4 at the distribution ratio, and the spline is fitted to the hub 861, the fourth multi-plate clutch 893, and the front drive shaft 851, which are spline-connected to the sun gear 856.
  • the transfer drive gear 882 which is spline-fitted to the front drive shaft 851 and the carrier 860, is connected in the same direction as the ring gear 857, and the transfer drive gear 852a is fitted to the transfer drive gear 882. Output and rotate the rear drive shaft 852 with the ring gear 857 in the ⁇ direction.
  • the first and second pinions 858 and 859 function as a so-called center differential device that absorbs a rotation difference between the sun gear 856 and the carrier 860 by the rotation and revolution of the first and second pinions 858 and 859 during the torque fei.
  • the input torque to the ring gear 857 is T i
  • the front torque output to the front drive shaft 851 via the sun gear 856 and the hap 861 is TF
  • the rear torque output to the rear drive shaft 852 by the carrier 860 is TR.
  • ⁇ ⁇ of Sangya 856 is ZS
  • 3 ⁇ 4 of ring gear 857 is ZR.
  • the third multi-plate clutch 8 8 4 has a snap ring 8 8 9 d, a retaining plate 8 8 9 c, a driven plate 8 9 b and a drive via the piston 8 8 8 with hydraulic pressure of the hydraulic chamber 8 8 7 It is configured to generate a clutch torque Tc by pressing the plate 889a, and the clutch torque Tc is variably controlled by a hydraulic pressure from a control valve controlled by a hydraulic control circuit 809.
  • the front wheel speed NF and the rear wheel speed NR detected by the front wheel speed sensor 809d and the rear wheel speed sensor 809e are input to the hydraulic control circuit 809, but are slippery.
  • the slip ratio S -N FZN R (S> 0) is calculated because the rear wheels always slip first with the reference torque distribution for the rear wheel weighting of TF and TR during road running.
  • the slip ratio S and the steering angle ⁇ inputted from the steering angle sensor 809 f to the hydraulic control circuit 809 are obtained by searching the clutch pressure P c from the map shown in FIG. 45 of the hydraulic control circuit 809. .
  • the clutch pressure Pc is set to a low value in the non-slip state of S ⁇ l.In the slip state of S1, the clutch pressure Pc is increased according to the decrease of the slip ratio, and the slip ratio S is increased. When the set value S 1 or less, it is determined as Pmax.
  • the line pressure is adjusted to the clutch pressure Pc to variably control the clutch torque Tc of the third multi-plate clutch 884.
  • the third multi-clutch 8 8 4 causes the front drive shaft 8 5 1 to move through the third multi-plate clutch 8 8 4, the transfer drive gear 8 8 2 to the carrier 8 60, the sun gear 8 56 and the hub 8 6.
  • a bypass system 811 to 15 which is connected to the front drive shaft 851 via the fourth multi-plate clutch 893 is separately configured.
  • this bypass system 8 1 if the rear wheel slips, the differential function of the rear wheel speed NR> the speed of the ring gear 857> the front wheel speed NF is established in the transfer unit 85 0, and the clutch According to the torque Tc, the front drive shaft 851 is applied with a torque force Tc from the transfer drive gear 882 to the front drive shaft 851 via the third multi-plate clutch 8884.
  • the rear wheel rotation speed NR the rotation speed of the ring gear 857 and the front wheel rotation speed NF within the transfer unit 850, and the differential function of the front wheel shaft NF is established.
  • the torque is applied to the drive gear 882, and the front drive shaft 851 reduces the clutch torque Tc that has flowed to the rear wheels from the front drive shaft 851 to the front wheels, and as a result, the front and rear torques TF and TR are become that way.
  • the differential limiting torque of the third multiple disc clutch 884 is corrected to be reduced by the steering angle ⁇ . For this reason, the differential limitation of the transfer unit 850 is reduced, so that the rotation can be sufficiently absorbed, the tight corner braking phenomenon is avoided, and the performance is secured.
  • the first multi-plate clutch 868 and the fourth multi-plate clutch 893 are released, and the second multi-plate clutch 878 and the third multi-plate clutch 878 are released.
  • the switch 884 and the fifth multi-plate clutch 8102 are engaged so that the power fel state shown in FIG. 72 is indicated by fc ⁇ . That is, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber, and the snap ring 881d, the retaining plate 881c, the driven plate 881b, and the drive plate 8881a are pressed through the piston 8784.
  • the second multi-plate clutch 8 7 8 is engaged to transmit power from the transmission shaft 8 5 3 to the sun gear 8 5 6 of the double pinion type planetary gear 8 5 5 via the hub 8 6 Snap ring 810 d, retaining plate 810 c, drive plate 810 a, driven plate 810 b by hydraulic pressure supplied to chamber 8103 via biston 8104
  • the ring gear 857 is locked and fixed to the case 804 by the fifth multi-plate clutch 8102 that is pressed and engaged.
  • the double pinion type planetary gear 855 rotates along with the ring gear 857 while the first and second pinions 858 and 859 which are combined with each other by the rotation of the sun gear 856 on the input side rotate in opposite directions to each other.
  • the carrier 860 is rotated in the direction opposite to the sun gear 856 to rotate the transfer drive gear 882 toward the input side, and the transfer drive gear 882 is driven through the third multi-plate clutch 884 to the front drive. Power is applied to the shaft 851, and the rear drive shaft 852 is driven to rotate in the direction of the front drive shaft 851.
  • the input from the driven gear 862 receives the ring gear 857 of the double pinion type planetary gear 855 from the case 804 by the fifth multi-plate clutch 8102, thereby driving the front drive shaft 851 and rear
  • the double binion type planetary gear 855 is output to the drive shaft 852 and has a forward / reverse switching function.
  • the gear ratio output to the front drive shaft 851 and the rear drive 852 with respect to the input of the sun gear 856 is set by the following equation.
  • Tonorek Ti input to the sun gear 856 is set to the front drive sleeve 851 according to the clutch Tc, and the rear wheel is input with torque reduced by the clutch torque Tc fitted to the front wheel.
  • T F T i-T c
  • the input torque Ti is made to flow to the front wheels by increasing the clutch torque Tc, and the front wheel torque is actively controlled to increase.
  • the clutch torque Tc is reduced to reduce the front wheel torque by flowing the input torque Ti to the rear wheel side, and the rear wheel torque is controlled to increase to prevent the front wheel torque from slipping.
  • the running performance is set to ⁇ .
  • the slip ratio becomes equal to or less than the set value
  • the differential limiting torque Tc is maximized together with the hydraulic pressure of the third multi-plate clutch 884, and the front drive shaft 851 and the transfer drive gear 8882 are set to close the front and rear wheels.
  • the running performance is excellent in a four-wheel drive running with torque distribution equivalent to axle load distribution.
  • the steering angle ⁇ reduces the differential limiting torque of the third multi-plate clutch 884, making it possible to sufficiently absorb the rotational speed difference. Strength, 'avoidance, and better alertness.
  • Eve shaft 8 5 2 is placed against crank glaze 8 1 1 of horizontal engine 8 10 1, sun gear 8 5 6 force on front drive sleeve 8 5 1 ⁇ 8 6 1 and fourth multi-plate clutch 8
  • the first multi-plate clutch 8 6 8 and the hub 8 6 1 are provided with a double pinion type planetary gear 8 5 5 that is connected via 9 3, and the output from the continuously variable transmission 8 30 is fci to the ring gear 8 5 7.
  • the third multi-plate clutch 884 and the ring gear 857 that enable the power ⁇ 1 between the second multi-plate clutch 8 7 8 that performs the fe, the front drive shaft 8 5 1 and the transfer drive gear 8 8 2 Set the fifth multi-plate clutch 8 102
  • a center differential device that enables appropriate torque distribution and differential limiting to the front drive shaft 851 and rear drive shaft 852 in the forward drive (D) range and the reverse (R) range. It functions as a motor and provides good running performance, and also functions as a switching device before switching to the drive (D) range and reverse (R) range.
  • the conventional double pinion type planetary gears which function individually for the center differential device and the forward / reverse switching device, are required ⁇ Both functions are achieved by a single double pinion type planetary gear, and high performance is achieved.
  • the structure and control of the device can be simplified and reduced in weight, resulting in cost reduction and compactness, especially with the full length fiber in the vehicle width direction.
  • the machine and the side wall of the engine room are sufficiently separated from each other, so that the crash stroke at the time of a side collision and the working space for maintenance can be secured and the degree of freedom of the vehicle measurement can be obtained.
  • Reference numeral 0 denotes the first, second, and fifth cases of the torque converter, belt-type continuously variable transmission, front differential device, and transmission case accommodating the torque converter, the belt-type continuously variable transmission, and the transmission device 400 of the fourth-sixth embodiment.
  • the power StMI that transmits power to the ryad differential gear, such as the third, fourth, and fifth clutches, the transfer drive gear, and the rear drive glaze.

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Description

明 細 誊 車 両 用 駆 動 装 置 技 術 分 野
本発明は車両用駆動装置に関し、 より詳しくは、 エンジンが発生する駆動力を 変速機を用いて変速した後、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤを用いて前進と後 退とを切り換えて 2輪を駆動し、 若しくはダブルピニオン式プラネタリギヤを用 いて前進と milとを切り換えるとともに前後 ¾$ώに分配して 4輪を隱する車両 用駆動装置に関する。 背 景 技 術
従来、 エンジン及び変速機を縱置きに配置した駆動装置に関して、 特開昭 5 1 - 8 9 0 6 6号公報に記載された先行技術がある。 この先行技術には、 図 1に示 すようにエンジン 1 0 0 1、 トルクコンバータ 1 0 0 2及びベル卜式無段変速機 1 0 0 3を車体前後方向に同軸上で配置するとともに、 トルクコンバータ 1 0 0 2とベルト式無段変速機 1 0 0 3との間にブラネタリギヤからなる前後進切換装 置 1 0 0 4を介装し、 かつベルト式無段変速機 1 0 0 3からエンジン 1 0 0 1の 下方に配置されたディファレンシャル装置 1 0 0 5にドライブ軸 1 0 0 6を介し て動力伝達する、 略 U字形の車両用駆動装置が記載されている。
ところが、 この車両用 装置においてはエンジン 1 0 0 1、 トルクコンパ一 タ 1 0 0 2、 前 ¾ϋ切換装置 1 0 0 4及び変速機 1 0 0 3が車体前後方向に同軸 に配置されることから、 車体前後方向の長さ aが大となる。 これにより、 この車 両用駆動装置をェンジンルーム内に搭載すると、 その後部力く車体の乗員室下部に 形成されたトンネルと干渉するので、 トンネルを乗員室内に大きく張り出さざる を得ない。 また、 エンジンルームと乗員室とを区画するトーボードが乗員室側に 押しやられ、 乗員室内の居住空間カ淛限されて居住性に影響を及ぼす。 さらに、 車両用駆動装置とトーボードと力接近するため、 車両が前面衝突した時のクラッ シュストロークを充分に確保しょうとすると、 乗員室が狭められて居住性をさら に悪化させる。 加えて、 エンジンルーム内の 空間を得難く、 車両用駆動装置 の着脱 ίΐ や整備作業等の妨げとなる。
そこで、 このような問題を解決するべく提案された車両用駆動装置においては、 図 2に示すように、 エンジン 1 0 0 1の後方にトルクコンバータ 1 0 0 2及びべ ルト式無段変速機 1 0 0 3が車体前後方向に同軸に配置される。 そして、 ェンジ ン 1 0 0 1の下方に前後進切換装置 1 0 0 4及びディファレンシャル装 1 0 0 5が配置されるとともに、 変速機 1 0 0 3の |g¾出力は前 ¾ϋ切換装置 1 0 0 4 およびドライブ軸 1 0 0 6を介してディファレンシャル装置 1 0 0 5に ί¾1され る。 これにより、 この車両用駆動装置の車体前後方向の長さ aを縮少することが できる。
しかしながら、 上述した車両用駆動装置においては、 トルクコンバータとベル ト式無 ¾ ^速機との間に介装される前後進切換装置がェンジンの下方に配置され るので、車体前後方向の長さ aを縮少することはできるものの、 図 2に示すよう に車両用駆動装置置の全高 b力増大する。 これにより、 エンジンフードを低くす る、 すなわち車体デザィンのスラントノ一ズィ匕が制限され、車体デザィンの自由 度が束縛される。
また、上述した車両用 ΙΕ¾装置は 2輪,車用の駆動装置であるが、 この 2輪 ,車用の 装置をベースとして 4輪駆動車用の駆動装置を製造する場合には、 前後進切換装置から出力された駆動力を、 更に前後車軸に動力分配する必要があ る。 これにより、 前後進切換装 gとディファレンシャル装置との間にセンタディ ファレンシャル装置を介在させなければならず、 ェンジンの下方が大きく張り出 すとともに、 構造が^!となって好ましくない。
そこで、 本発明は、 上述した従来の車両用駆動装置が有する問題点を解消し、 車体の前後方向および幅方向にコンパク卜で、 車^計の自由度を向上させるこ とができ、 クラッシュストロークおよび着脱時の作業空間を確保することができ る車両用駆動装置を提供することを目的とする。
また、 本発明は、 構造が簡単で、 構成部品を共通化することができ、 2輪駆動 車用駆動装置を容易に 4輪 ,車用駆動装置に変更することができる車両用駆動 装置を提供することを目的とする。 発 明 の 開 示
2輪駆動車に用いられる本発明による一つの車両用 装置は、 エンジンと、 このエンジンからの出力カ<入力される変速機と、 前記エンジンのクランク軸に対 して平行配置されてディファレンシャル装置に動力 ^1するドライブ軸と、 この ドラィプ軸にサンギヤが動力伝達可能に結合するダブルピニォン式ブラネタリギ ャと、 このブラネタリギヤのキヤリャに変速機からの出力を動力 ^1する入力部 材と、 前記ブラネタリギヤのキヤリャからの出力を前記ドライブ軸に選択的に動 力 fe^する第 1の摩擦係合要素と、 プラネ夕リギヤのリングギヤを選択的に回転 係止する第 2の摩擦係合要素とを備える。 そして、 上記第 1及び第 2の摩擦係合 要素を選択的に p¾させることにより、 前進段と後退段とを切り換えることがで きる。
この車両用駆動装置は、 具体的に、 エンジンと、 このエンジンの出力が入力さ れる変速機と、 前記エンジンのクランク軸に対して平行配置されてフロントディ ファレンシャル装置に動力伝達するフロントドライブ軸と、 サンギヤがフロント ドライブ軸に動力 fcl可能に結合するダブルピニオン式ブラネタリギヤと、 この ブラネタリギヤのキヤリャに変速機からの出力を動力 fe¾する入力部材と、 前記 ブラネタリギヤのキヤリャからの出力を前記フロントドライブ軸に選択的に動力 β する第 1の摩擦係合要素と、 ブラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係 止する第 2の摩擦係合要素とを備える。 そして、 前進段においては、 第 1の摩擦 係合要素が動力 ^！忧態とされるとともに第 2の摩擦係合要素がリングギヤの回 転を許容する状態とされ、 後退段においては第 1摩擦係合要素が解放状態とされ るとともに第 2の摩^^合要素がリングギヤの回転を係止した伏態とされる。 さらに、 この 2輪 ig¾車用の駆動装置の部品を共通化して、 容易に 4輪駆動車 用の駆動装置を作ることができる。
すなわち、 この 4輪駆動車に用いる本発明による一つの車両用駆動装置は、 前 記エンジンのクランク軸に対して平行配置されてリャディファレンシャル装置に 動力 fe¾するリヤドライブ軸と、 フロントドライブ軸とリヤドライブ軸との間を 選択的に動力 fe¾する第 5の摩擦係合要素とをさらに備える。 そして、 前記入力 部材が、 プラネタリギヤのリングギヤ及びキヤリャに変速機からの出力を選択的 に動力 fitする入力切換手段とさ U 第 1の摩擦係合要素はブラネタリギヤから の出力をリヤドライブ軸に動力伝達可能とされ、 上記入力切換手段及び各摩擦係 合要素力選択的に作動させられて、 前記変速機からの入力を前記ブラネタリギヤ を介して所定の比率で動力配分及び前後進切換してフロントドライブ軸及びリャ ドライブ軸に動力 する。
また、 4輪駆動車に用いる本発明による他の車両用駆動装置は、 エンジンと、 このエンジンの出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸に対して 各々平行配置されて一方のディファレンシャル装置及び他方のディファレンシャ ル装置に各々動力伝達する第 1及び第 2のドライブ軸と、 前記変速機からの入力 を動力配分及び前後進切換えして前記第 1及び第 2のドライブ軸に動力 &1する ダブルピニオン式ブラネタリギヤとを備える。
前記エンジンは、 車体に対して縦置き配置若しくは横置き配置とされる。 前記エンジンの出力は、 前記ブラネタリギヤのリングギヤ若しくはキヤリャ、 または前記ブラネタリギヤのリングギヤ若しくはサンギヤに入力する。
前記ブラネ夕リギヤは、 前記第 1のドライブ軸と同軸に配置することができる c 前記ダブルブラネタリギヤは、 前記変速機との間に入力切換手段を介在させる ことができるように前記 ^機に対して離間して配置される。
また、 前記変速機は、 プライマリ軸と、 このプライマリ軸と平行配置されるセ カンダリ軸と、 プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリブー リ及びセカンダリプーリと、 プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き 掛けられた駆動ベル卜とを有し、 前記駆動ベルトの前記プライマリブーリおよび 前記セカンダリプーリに対する巻付径の比率を変えることにより無段階に変速す るベルト式無段変速機とすることができる。
本発明の他の特徴は、 以下の を参照してなされる詳細な説明により明らか となる。 図面の簡単な説明
図 1は、 従来の車両用駆動装置の構成を示す説明図。
図 2は、 従来の他の車両用駆動装置の構成を示す概略断面図。
図 3は、 本発明による第 1実施形態の車両用駆動装置の構成を模式的に示す説明 図。
図 4は、 図 3中に示したフロントディファレンシャル装置の平面断面図。
図 5は、 フロントディファレンシャル装置とベルト式無段変速機の配置状態を示 す斜視図。
図 6は、 図 2中に示したトランスファユニットの断面図。
図 7は、 図 6の要部拡大断面図。 図 8は、 図 6中に示した矢印 A方向から見た正面図。
図 9は、 図 3に示した車両用駆動装置の pflを説明する概 面図。
図 1 0は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 1 1は、 図 3に示した車両用駆動装置の作動を説明する概略断面図。
図 1 2は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 1 3は、摩擦係合要素の作動を説明する一覧表。
図 1 4は、 本発明による第 2実施形態の車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 1 5は、 図 1 4に示した車両用駆動装置の要部の断面図。
図 1 6は、 図 1 5に示した断面図の要部拡大図。
図 1 7は、 図 1 4に示した車両用 IS¾装置の F¾を説明する概略側面図。
図 1 8は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 1 9は、 図 1 4に示した車両用駆動装置の を説明する概略側面図。
図 2 0は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 2 1は、 摩擦係合要素の作動を説明する一覧表。
図 2 2は、 本発明における第 3実施形態車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 2 3は、 図 2 2に示した車両用駆動装置の断面図。
図 2 4は、 図 2 3に示した断面図の要部拡大図。
図 2 5は、 図 2 3に示した矢印 A方向から見た正面図。
図 2 6は、 図 2 2に示した車両用,装置の Fflを説明する概略平面図。
図 2 7は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 2 8は、 図 2 2に示した車両用駆動装匱の を説明する概略平面図。
図 2 9は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの ^を説明する概略斜視図。 図 3 0は、 摩擦係合要素の作動を説明する一!!表。 図 3 1は、 本発明における第 4実施形態車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 3 2は、 図 3 1に示した車両用駆動装置の断面図。
図 3 3は、 図 3 1に示した断面図の要部拡大図。
図 3 4は、 図 3 1に示した車両用駆動装匮の fSlを説明する概略平面図。
図 3 5は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの p¾を説明する概略斜視図。 図 3 6は、 図 3 1に示した車両用,装置の ¾¾lを説明する概略平面図。
図 3 7は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 3 8は、 摩擦係合要素の作動を説明する一覧表。
図 3 9は、 本発明による第 5実施形態の車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 4 0は、 図 3 9に示した車両用駆動装置の断面図。
図 4 1は、 図 4 0に示した断面図の要部拡大図。
図 4 2は、 図 4 0に示した矢印 A方向から見た正面図。
図 4 3は、 図 3 9に示した車両用駆動装置の作動を説明する概略側面図。
図 4 4は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略, 図。 図 4 5は、 前後車軸へのトルク分配を説明するグラフ。
図 4 6は、 図 3 9に示した車両用 IK¾装置の^ SJを説明する概略側面図。
図 4 7は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの p¾を説明する概略斜視図。 図 4 8は、 摩擦係合要素の作動を説明するー窵表。
図 4 9は、 本発明による第 6実施形態の車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 5 0は、 図 4 9に示した車両用 装置の断面図。
図 5 1は、 図 5 0に示した断面図の要部拡大図。
図 5 2は、 図 4 9に示した車両用駆動装置の作動を説明する概略側面図。 図 5 3は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの ¾jを説明する概略斜視図。 図 5 4は、 図 4 9に示した車両用駆動装置の を説明する概略側面図。
図 5 5は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 5 6は、 摩擦係合要素の作動を説明する一覧表。
図 5 7は、 本発明による第 7実施形態の車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 5 8は、 図 5 7に示した車両用駆動装 gの断面図。
図 5 9は、 図 5 8に示した断面図の要部拡大図。
図 6 0は、 図 5 8に示した矢印 A方向から見た正面図。
図 6 1は、 図 5 7に示した車両用 装置の p¾を説明する概略平面図。
図 6 2は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 6 3は、 図 5 7に示した車両用,装置の を説明する概略平面図。
図 6 4は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 6 5は、 摩擦係合要素の作動を説明する一覧表。
図 6 6は、 本発明による第 8実施形態の車両用駆動装置の構成を模式的に示す説 明図。
図 6 7は、 図 6 6に示した車両用駆動装置の断面図。
図 6 8は、 図 6 7に示した断面図の要部拡大図。
図 6 9は、 図 6 6に示した車両用駆動装置の ¾Jを説明する概略側面図。
図 7 0は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 7 1は、 図 6 6に示した車両用駆動装置の を説明する概略側面図。
図 7 2は、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤの作動を説明する概略斜視図。 図 7 3は、 摩擦係合要素の作動を説明する一！!表。 発明を実施するための最良の形態
本発明による車両用駆動装置の各実施形態を、 上述した! ¾®を参照して詳細に 説明する。
ここで、 第 1〜第 4実施形態の車両用 TO装置は 2輪駆動車用の igf?装置であ り、 第 5〜第 8実施形態の車両用駆動装置は 4輪駆動車用の駆動装置である。 また、 第 1、 第 2、 第 5、 第 6 H½形態の車両用駆動装置においてはエンジン は車体に対して縦置き配置されている力〜'、 第 3、 第 4、 第 7、 第 8¾¾形態の車 両用駆動装置においてはエンジンは車体に対して横置きに配置されている。 また、 第 5及び第 6実施形態の 4輪駆動車用駆動装置はそれぞれ第 1および第 2難形態の 2輪駆動車用駆動装置をベースとして製造され、 かつ第 7及び第 8 形態の 4輪駆動車用駆動装置はそれぞれ第 3および第 4実施形態の 2輪駆動 車用駆動装匱をベースとして製造される。
さらに、 各実施形態の車両用駆動装置に用いられる変速機は、 トルクコンパ一 夕とベルト式無段変速機とを組み合わせたものとされる。 第 1実施形態
次に、 図 3乃至図 1 3を参照し、 本発明による第 1 ¾¾形態の 2輪駆動車用駆 動装置 1 0 0について説明する。
図 3に示したように、 本第 1実施形態の車両用駆動装置は、 縦置きエンジンに 接合される第 1のケース 1 0 1と、 この第 1のケース 1 0 1の後方に位置して後 述するベルト式無段変速機 1 2 0を収容する第 2のケース 1 0 2と、 この第 2の ケース 1 0 2の後方に位置してトランスファュニット 1 4 0を収容する第 3のケ ース 1 0 3及びこの第 3のケース 1 0 3の後方に位置して第 3のケース 1 0 3の 後端を閉鎖する第 4のケース 1 0 4とが顒次接合されている。 そして、 前記第 2 のケース 1 0 2の下方にはフロントディファレンシャル装置 1 3 0を収容する第 5のケース 1 0 5が接合され、 トランスミッションケース 1 0 6が形成されてい る。 また、 トランスミ ッションケース 1 0 6の下部にはオイルパン力く取付けられ る。
符号 1 1 0は縦 きエンジンであり、 このエンジン 1 1 0のクランク軸 1 1 1 が第 1のケース 1 0 1内部のロックアップクラッチ 1 1 2を備えたトルクコンパ' 一夕 1 1 3に連結し、 トルクコンバータ 1 1 3からの入力軸 1 1 4が第 2のケー ス 1 0 2内部に配置されるベルト式無段変速機 1 2 0のプライマリ軸 1 2 1に入 力する。 トルクコンバータ 1 1 3からの入力軸 1 1 4及びプライマリ軸 1 2 1は、 エンジン 1 1 0のクランク軸 1 1 1に対して同軸に配置され、 トランスミ ツショ ンケース 1 0 6にべァリングを介して回転可能に支持される。
無段^ ϋ機 1 2 0は、 プライマリ軸 1 2 1に対してセカンダリ軸 1 2 2がその 側方に平行に配置され、 プライマリ軸 1 2 1、 セカンダリ軸 1 2 2に各々プライ マリプーリ 1 2 3、 セカンダリプーリ 1 2 4がプライマリシリンダ 1 2 6、 セカ ンダリシリンダ 1 2 7により各々プーリ溝巾を可変にして設けられ、 プライマリ プーリ 1 2 3、 セカンダリプーリ 1 2 4間に駆動ベルト 1 2 5が巻装される。 そして油圧制御系によりプライマリプーリ 1 2 3、 セカンダリプーリ 1 2 4の プーリ間隙を変えることにより駆動ベルト 1 2 5のプライマリプーリ 1 2 3、 セ カンダリプーリ 1 2 4に対する卷付け径の比率を変えて無段変速した動力をセカ ンダリ軸 1 2 2に出力するように構成される。
セカンダリ軸 1 2 2にはプライマリ リダクションギヤ 1 2 8力く設けられ、 ブラ ィマリ リダクションギヤ 1 2 8に嚙合うプライマリ ドリブンギヤ 1 2 9を介して 第 3のケース 1 0 3及び第 4のケース 1 0 4内部に配 されるトランスファュニ ット 1 4 0に入力され、 トランスファュニッ ト 1 4 0によって第 5のケース 1 0 5内のディファレンシャル装置、 例えばフロントディファレンシャル装置 1 3 0 を介して前輪に駆動力が fe¾される。 フロントディファレンシャル装置 1 3 0は、 図 4に要部断面図を示し、 図 5に トランスミ ッシヨンケース 1 0 6を省略した要部斜視図を示すように、 第 5のケ ース 1 0 5内でデフケース本体 1 3 1 aと、 このデフケース本体 1 3 1 aと一体 形成された略円筒状のクラウンギヤ取付部材 1 3 1 bとからなるデフケース 1 3 1力く複数のベアリング 1 3 2を介して車体左: 向に向けて第 5のケース 1 0 5 に回転自在に設置され、 クラウンギヤ取付部材 1 3 1 bのフランジ部 1 3 1 cに 取付けたクラウンギヤ 1 3 3に後述するフロントドライブ軸 1 4 1が交差して喃 合っている。
—方デフケース本体 1 3 1 a内にはピニオン軸 1 3 4 aにより一対のピニオン' 1 3 4 bが設けられ、両ピニオン 1 3 4 bに嚙合う左右のサイドギヤ 1 3 4 c、 1 3 4 dによってディファレンシャルギヤ 1 3 4を構成している。 一方のサイド ギヤ 1 3 4 cに連結する^ ¾|軸 1 3 5は、 デフケース本体 1 3 1 aからクラウン ギヤ取付部材 1 3 1 b内を貫通して等速継手、 アクスル軸等を介して一方の前車 輪に駆動力を &1し、 他方のサイドギヤ 1 3 4 dに連結する ISSJ軸 1 3 6はデフ ケース本体 1 3 1 aから突出して等速継手、 アクスル軸等を介して他方の前車輪 に駆動力 達する。
そして、 無段変速機 1 2 0の下方において平面視プライマリ軸 1 2 1とセカン ダリ軸 1 2 2との間にクラウンギヤ 1 3 3が位置し、 プライマリ軸 1 2 1を隔て てクラウンギヤ 1 3 3とデフケース本体 1 3 1 a力く各々左右に分離配置されるよ う第 5のケース 1 0 5内に設置される。 従ってこのクラウンギヤ 1 3 3はディフ アレンシャルギヤ 1 3 4を収容するデフケース外周に取付形成される従来のクラ ウンギャに比べて小径に形成でき、 フロントディファレンシャル装置 1 3 0全体 が小径に構成され、 かつクラウンギヤ 1 3 3とデフケース本体 1 3 1 aとの間の 小径となるデフケース 1 3 1の中央部をプライマリ軸 1 2 1と対向配置すること により無段変速機 1 2 0とフロントディ ファレンシャル装置 1 3 0とを近接配置 することが可能に構成される。
なお、 図 3に示すように、 第 2のケース 1 0 2内にはトルクコンバータ 1 1 3 のステ一夕軸 1 1 5と連結して常に駆動されるオイルポンプ 1 1 6力く設けられ、 オイルポンプ 1 1 6により常時油圧を発生してトルクコンバータ 1 1 3等に袷油 し、 無^速機 1 2 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 1 3 7 a、 スロッ トルセンサ 1 3 7 b、 シフトスイッチ 1 3 7 c等からの各信号に基づいて油圧制 御回路 1 3 8によつて制御してトランスファユニット 1 4 0の油圧制御を可能に している。
次に図 3および図 4を参照して、 トランスファュニット 1 4 0の構成について 説明する。
トランスファユニッ ト 1 4 0は、 図 3に示したように、 エンジン 1 1 0のクラ ンク軸 1 1 1、 入力軸 1 1 4、 プライマリ軸 1 2 1及びセカンダリ軸 1 2 2等に 対して平行配置される第 1のドライブ釉となるフロントドライブ軸 1 4 1を有し ている。
互いに平行配置されるクランク軸 1 1 1、 プライマリ軸 1 2 1、 セカンダリ軸 1 2 2及びフロント ドライブ軸 1 4 1等は、 図 6における矢視 A方向からの配置 を示す図 8に示すように、 略車体幅中心軸上にクランク軸 1 1 1の回転中心軸芯 1 1 1 a , 及びプライマリ軸 1 2 1が車体前 向に同軸上に位置し、 セカンダ リ軸 1 2 2とプライマリ軸 1 2 1が略同一高さで側方に平行配置されてプライマ リプーリ 1 2 3とセカンダリプーリ 1 2 4とが略同一高さで配置される。 そして 前記のようにフロントドライブ軸 1 4 1が平面視プライマリ軸 1 2 1とセカンダ リ軸 1 2 2との間で、 かつ下方に配置されて前記クラウンギヤ 1 3 3に嚙合する ことにより無段変速機 1 2 0との接合性を良好にして全体の上下方向寸法を抑え てコンパクト化を図っている。
フロントドライブ軸 1 4 1の先端にフロントディファレンシャル装置 1 3 0の クラウンギヤ 1 3 3と常時嚙み合うピニオン部 1 4 1 aが形成され、 先端部はテ ーパベアリング 1 4 1 eを介在して、 後端部はニードルベアリング 1 4 1 f を介 在して各々トランスミッションケース 1 0 6の第 3のケース 1 0 3及び第 4のケ ース 1 0 4に回転自在に軸支されている。
またフロントドライブ軸 1 4 1の軸方向中央部外周にはダブルピニオン式ブラ ネタリギヤ 1 4 2のサンギヤ 1 4 3力嵌合するスプライン 1 4 1 b力 軸方向後 端部外周には後述する中空軸 1 5 2の後端が嵌合するスプライン 1 4 1 cが各々 形成され、 かつ一端が後端に開孔する中空状で他端力後述するオイル室 1 8 3 A、 スラストべァリング 1 5 1 b及びニードルべァリング 1 8 2 bに対応して各々開 孔する油路 1 4 1 dが形成されている。
更にピニォン部 1 4 1 aとフロントドライブ軸 1 4 1に嫘合するロックナット 1 4 1 gとによりテーパベアリング 1 4 1 eのィンナレースを挟持してフロント ドライブ軸 1 4 1の釉方向の移動を防止している。
フロント ドライブ軸 1 4 1の軸方向中央部外周に形成されるスプライン 1 4 1 bに嵌合して結合されるダブルピニオン式ブラネタリギヤ 1 4 2は、 スプライン 1 4 1 bにスプライン結合されるサンギヤ 1 4 3と、 リングギヤ 1 4 4と、 サン ギヤ 1 4 3及びリングギヤ 1 4 4に各々が嚙み合いかつ互いに嚙み合う第 1及び 第 2のピニオン 1 4 5、 1 4 6と、 第 1及び第 2のピニオン 1 4 5、 1 4 6を二 一ドルべァリング 1 4 7 aを介して回転自在に支持するキヤリャ 1 4 7によって 構成され、 リングギヤ 1 4 4をトランスミ ッシヨンケース 1 0 6に係止すること によりキヤリャ 1 4 7に入力する動力によってサンギヤ 1 4 3をキヤリャ 1 4 7 に対して逆方向に回転せしめる機能を有する。
このダブルピニオン式ブラネタリギヤ 1 4 2は、 トランスミッシヨンケース 1 0 6に固定される固定軸 1 4 9、 スラストベアリング 1 4 9 a及び中空部材 1 5 0を介してトランスミッションケース 1 0 6の第 3のケース 1 0 3に支持される スラストベアリング 1 5 1 aと、 ベアリング 1 5 2 aによってフロント ドライブ 軸 1 4 1と同軸上で回転自在にトランスミッシヨンケース 1 0 6の第 3のケース 1 0 3に支持される中空軸 1 5 2によって支持されるスラストベアリング 1 5 1 bとによってサンギヤ 1 4 3を挟持することによって軸方向への移動が防止され る。
固定軸 1 4 9は、 フロントドライブ軸 1 4 1を囲む略円筒状であつて、 基端に 設けられるフランジ部をボルトによってトランスミ ッションケース 1 0 6の第 3 のケース 1 0 3に固定することで取付けられている。
固定軸 1 4 9には、 プライマリリダクシヨンギヤ 1 2 8に嚙合するプライマリ ドリブンギヤ 1 2 9力 ニードルべァリング 1 2 9 aを介して回転自在に設けら れている。 また、 プライマリ ドリブンギヤ 1 2 9と前記ダブルピニオン式プラネ タリギヤ 1 4 2との間は間隙 Lだけ離間しており、 第 5実施形態において説明す る第 3の摩擦係合要素 5 6 8および第 4の摩^^合要素 5 7 8を介装することが できるようにされている。
そしてプライマリ ドリブンギヤ 1 2 9とダブルピニオン式プラネタリギヤ 1 4 2の間は、 第 1連結部材 1 5 3 a、 及び第 1連結部材 1 5 3 aに連結して後述す る第 4の摩擦係合要素 5 7 8のハブ 5 7 9となる第 2連結部材 1 5 3 bとからな る入力部材 1 5 3によって連結されている。
ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 1 4 2に対して入力部材 1 5 3と反対側には、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 1 4 2のキヤリャ 1 4 7からの出力を中空軸 1 5 2に選択的に動力 fei する第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板クラッチ 1 5 5か'設けられる。
第 1の多板クラッチ 1 5 5は、 ドラム 1 5 6が中空軸 1 5 2にスプライン結合 し、 ハブ 1 5 7がダブルピニオン式プラネタリギヤ 1 4 2のキヤリャ 1 4 7に結 合する。 こうして第 1の多扳クラッチ 1 5 5はキヤリャ 1 4 7と中空軸 1 5 2と の間にバイパスして動力 fel可能に介設される。 そして油圧室 1 5 8の油圧でピ ストン 1 5 9を介してドラム 1 5 6内に固定したスナップリング 1 6 0 dに当接 するリテ一二ングプレート 1 6 0 c及びドリブンプレート 1 6 0 bとハブ 1 5 7 との間のドライブプレート 1 6 0 aを押圧して動力 するよう構成される。 ピ ストン 1 5 9の油圧室 1 5 8と反対側にはリテーナ 1 6 1が設けら ビストン 1 5 9によりリターンスプリング 1 6 3の圧力が^される。
フロントドライブ軸 1 4 1の後端部と中空軸 1 5 2の後端とはスプライン 1 4 1 cによりスプライン結合されている。
トランスミツシヨンケース 1 0 6の第 3のケース 1 0 3とダブルピニオン式プ ラネタリギヤ 1 4 2のリングギヤ 1 4 4との間には選択的にトランスミッシヨン ケース 1 0 6に係止してリングギヤ 1 4 4を固定するための第 2の摩擦係合要素 となる第 2の多板クラッチ 1 6 5力 設される。
第 2の多板クラッチ 1 6 5は、 油圧室 1 6 6の油圧でビストン 1 6 7を介して トランスミッシヨンケース 1 0 6内に固定したスナップリング 1 6 8 dに当接す るリテ一二ングプレート 1 6 8 c及びドリブンプレート 1 6 8 bとリングギヤ 1 4 4に設けられたハブ 1 6 9との間のドライブプレート 1 6 8 aを押圧してリン グギヤ 1 4 4をトランスミツシヨンケース 1 0 6に係止固定するよう構成され、 かつビストン 1 6 7にはリターンスプリング 1 7 0の押圧力が付勢される。
トランスミッシヨンケース 1 0 6の下部に設けられるオイルパン 1 7 2内には、 オイルポンプ 1 1 6からの油圧を車速センサ 1 3 7 a、 スロッ トルセンサ 1 3 7 b、 シフトスイッチ 1 3 7 c等からの信号に基づく油圧制御回路 1 3 8によって 制御され、 第 1及び第 2の多板クラッチ 1 5 5、 1 6 5の各油圧室 1 5 8、 1 6 6及び無段変速機 1 2 0に選択的に切換供給するためのコントロールバルブ 1 7 3力設けられている。
次にこのように構成された車両用駆動装置の F¾を図 9乃至図 1 2に示す概略 7
1 6 説明図及び図 1 3に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2の多板クラッチ 1 5 5、 1 6 5の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。 この一覧表 において〇印は、 対応する多板クラッチが係合或 、は p¾していることを示して いる。
図 9に示すように、 エンジン 1 1 0の動力は、 クランク軸 1 1 1からトルクコ ンバ一夕 1 1 3を介して無段変速機 1 2 0のプライマリ軸 1 2 1に入力する。 そ してプライマリ軸 1 2 1、 プライマリプーリ 1 2 3、 駆動ベルト 1 2 5及びセカ ンダリプーリ 1 2 4により変速してセカンダリ軸 1 2 2に出力する。 セカンダリ 軸 1 2 2からの変速出力は、 プライマリリダクションギヤ 1 2 8、 プライマリ ド リブンギヤ 1 2 9によって減速されて入力部材 1 5 3を介してダブルピニオン式 プラネ夕リギヤ 1 4 2のキヤリャ 1 4 7へ入力される。 ここでニュートラル （N) 、 パーキング （P) レンジでは第 1及び第 2の多扳クラッチ 1 5 5、 1 6 5は共 に解放されてキヤリャ 1 4 7が回転駆動してピニオン 1 4 5、 1 4 6がサンギヤ 1 4 3の回りを遊星回転するものの、 フロントドライブ軸 1 4 1への動力 は 遮断されてこれ以降の動力 felはしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 1 5 5が係合し、 図 9に^で示した ½で駆動力力伝達される。 すなわち、 油圧室 1 5 8へコン トロールバルブ 1 7 3から油圧が供給され、 ピストン 1 5 9を介してドラム 1 5 6内に固定したスナップリング 1 6 0 dに当接するリテ一二ングプレート 1 6 0 c ドリブンプレート 1 6 O b及びドライブプレート 1 6 0 aを押圧し、 係合し た第 1の多板クラッチ 1 5 5によりプライマリドリブンギヤ 1 2 9からの入力は ダブルピニオン式プラネタリギヤ 1 4 2のキヤリャ 1 4 7及び第 1の多板クラッ チ 1 5 5を介して中空軸 1 5 2へ入力され、 中空軸 1 5 2にスプライン結合する フロントドライブ軸 1 4 1をプライマリ ドリブンギヤ 1 2 9と同方向に回転駆動 してフロントディファレンシャル装置 1 3 0に動力伝達する。 従って、 ダブルピニォン式ブラネタリギヤ 1 4 2は図 1 0に示すように第 2の 多板クラッチ 1 6 5によるリングギヤ 1 4 4の係合が解除され、 かつキヤリャ 1 4 7とフロントドライブ軸 1 4 1力く第 1の多板クラッチ 1 5 5及び中空軸 1 5 2 を介して一体的に結合されることからフロントドライブ釉 1 4 1と共に全体が一 体的に回転する。
—方、 後退段となるリバース （R) レンジでは、 図 1 1に示したように、 第 1 の多板クラッチ 1 5 5の係合を解除すると共に、 第 2の多板クラッチ 1 6 5が係 合して図 1 1に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。 すなわち、 油圧室 1 6 6へコントロールバルブ 1 7 3から油圧を供給し、 ピストン 1 6 7を介してス ナップリング 1 6 8 d、 リテ一二ングプレート 1 6 8 c、 ドライブプレー卜 1 6 8 a、 ドリブンプレート 1 6 8 bを押圧して係合する第 2の多板クラッチ 1 6 5 によりリングギヤ 1 4 4をトランスミッシヨンケース 1 0 6に対して回転不 に 係止する。
従って、 ダブルピニォン式ブラネタリギヤ 1 4 2は図 1 2に示すように入力側 のキヤリャ 1 4 7の回転により互いに嚙合した第 1及び第 2のピニオン 1 4 5、 1 4 6は互いに逆回転しつつリングギヤ 1 4 4に沿って回転してサンギヤ 1 4 3 をキヤリャ 1 4 7と 向に回転してフロントドライブ軸 1 4 1を入力側に対し て 向に回転させ、 フロントディファレンシャル装置 1 3 0に動力^する。 次にダブルピニオン式ブラネタリギヤ 1 4 2による変速比について説明する。 この場合、 キヤリャ 1 4 7への入力に対するフロントドライブ軸 1 4 1に出力 される変速比はサンギヤ 1 4 3の歯数を Z S、 リングギヤ 1 4 4の を Z Rと すると次式で設定される。
変速比 = [Z S + (- Z R) ] ZZ S
このことからサンギヤ 1 4 3の歯数 Z Sとリングギヤ 1 4 4の歯数 Z Rとを適 切に設定することで^ ϋ比を自由に設定し得ることがわかる。 ここで ZS-37、 ZR=82にすると、
変速比 = [37+ (-82) ] /37=-1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減$J が適切に確保される。
従って、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 142及び第 1、 第 2の多板クラッ チ 155、 165を主要部とする前後進切換装置が構成される。
よってエンジン 110、 トルクコンバータ 113、 ベルト式無段変速機 120 が同軸上で車体前後方向に配置され、前 切換装置となるダブルピニォン式プ ラネタリギヤ 142、 第 1及び第 2の多板クラッチ 155、 165等が変速機 1 20を介してトルクコンバータ 113と反対側でしかも、 エンジン 110のクラ ンク軸 111に対して低位置に配設するフロントドライブ軸 141の軸上に配置 されることから駆動装置の上部の繊化が得られかつ瞧装置の高さが増大する ことなく駆動装置のコンパクト化が得られる。
なお、 本第 1¾½形態の 2輪駆動車用 fgli装置は、 そのプライマリドリプンギ ャ 129とダブルピニオン式プラネ夕リギヤ 142との間に入力切換手段を介装 し、 中空軸 152に代えてリャディファレンシャル装置に駆動力を fetする動力 ii^a構を 的に配設することにより、 上述した車両用 ,装置の主要部を共 用する 4輪 ig¾車用の駆動装置を構成することができるが、 その詳細は第 5実施 形態において説明する。 第 2実施形態
次に、 図 14乃至図 21を参照し、 本発明による第 2実施形態の 2輪駆動車用 駆動装 200について説明する。
図 14に示したように、 ^210は縦置きエンジンであり、 縦置きエンジン 210に接合されてトルクコンバータ 220を収容するトルクコンバータケース 201、 このトルクコンバータケース 201の後方に位置してベルト式無段変速 機 2 3 0及びフロントディファレンシャル装置 2 4 0を収容するデファンドコン バー夕ハウジング 2 0 2、 このデファンドコンバー夕ハウジング 2 0 2の後方に ^する軸承板 2 0 3を介してトランスファュニッ ト 2 5 0を収容するケース 2 0 4及びケース 2 0 4の^に位置してケース 2 0 4の端部を閉塞するェンドカ バー 2 0 5が順次接合されてトランスミ ッシヨンケース 2 0 6を形成し、 トラン スミツシヨンケース 2 0 6の下部にオイルパン 2 0 7が取付けられる。
縦置きエンジン 2 1 0のクランク軸 2 1 1がトルクコンバータケース 2 0 1内 部のトルクコンバータ 2 2 0に連結し、 トルクコンバータ 2 2 0からの入力軸 2 2 1がデフアンドコンバータハウジング 2 0 2内部のベルト式無段変速機 2 3 0 のプライマリ軸 2 3 1に^することによりクランク軸 2 1 1からの動力をトル クコンバータ 2 2 0を介して無段変速機 2 3 0のプライマリ軸 2 3 1に伝動構成 される。
そして無^速機 2 3 0で無段変速した動力をセカンダリ軸 2 3 2に出力し、 セカンダリ軸 2 3 2からの出力をケース 2 0 4内部のトランスファュニッ ト 2 5 0に入力し、 トランスファュニッ ト 2 5 0によってディファレンシャル装置、 例 えばフロントディファレンシャル装置 2 4 0を介して前輪に伝動構成される。
トルクコンバータケース 2 0 1内にはトルクコンバータ 2 2 0に設けられるォ ィルポンプドライブ軸 2 2 4 aに ¾ して常に駆動されるオイルポンプ 2 0 8が 設けられ、 オイルポンプ 2 0 8により常時油圧を発生してトルクコンバータ 2 2 0等に給油し、 無段変速機 2 3 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 2 0 9 a、 スロッ トルセンサ 2 0 9 b、 シフトスィツチ 2 0 9 c等からの 号に基づ いて油圧制御回路 2 0 9によつて制御してトランスファユニッ ト 2 5 0の油圧制 御を可能にしている。
次に図 1 4乃至図 1 6を参照して、 トルクコンバータ 2 2 0、 ベルト式無段変 速機 2 3 0、 フロントディファレンシャノレ装置 2 4 0及びトランスファユニッ ト 2 5 0について順次説明する。
トルクコンバータ 2 2 0は、 図 1 5に要部断面を示すようにデフアンドコンパ 一夕ハウジング 2 0 2及び軸承板 2 0 3にボールべァリング 2 3 1 aを介してク ランク軸 2 1 1に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸 2 2 1を有してい る。
入力軸 2 2 1は、 その外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がデフマ ンドコンバータハウジング 2 0 2にボルト結合されたステ一夕軸 2 2 2によって 回転自在に囲まれ、 ステ一夕軸 2 2 2にはインペラ 2 2 4に一体的に結合された オイルポンプドライブ軸 2 2 4 aが回転自在に嵌合している。
インペラ 2 2 4は、 その外周がフロントカバー 2 2 5の外周と一体的に結合さ フロントカバー 2 2 5の外周に設けられたスタータリングギヤ 2 2 5 a及び ドライブプレー卜 2 2 6を介してクランク軸 2 1 1にボルト結合することによつ てクランク軸 2 1 1と一体的に回転駆動される。
ィンペラ 2 2 4と対向して入力軸 2 2 1にスプライン嵌合するタ一ビン 2 2 7 が配置され、 ィンペラ 2 2 4とタービン 2 2 7との間においてステ一夕軸 2 2 2 にワンゥヱイクラッチ 2 2 8 aを介して支持されるステ一夕 2 2 8が介装されて いる。
更にタービン 2 2 7とフロントカバー 2 2 5との間にロックアップクラッチ 2 2 9が介装され、 ステ一夕軸 2 2 2の基端にはオイルポンプドライブ軸 2 2 4 a によって回転駆動されるインナギヤ 2 0 8 a、 ィンナギヤ 2 0 8 aに ¾合するァ ウタギヤ 2 0 8 b及びオイルポンプハウジング 2 0 8 cを有するオイルポンプ 2 0 8が設けられている。
そしてクランク軸 2 1 1が回転すると、 クランク蚰 2 1 1にボルト結合された ドライブプレート 2 6、 スタータリングギヤ 2 2 5 a、 フロントカバ一 2 2 5等 を介してインペラ 2 2 4が回転駆動される。 ィンペラ 2 2 4の回転によりインペラ 2 2 4内のオイルが遠心力によって外側 に放出され、 そのオイルがタービン 2 2 7の外側から流入してタービン 2 2 7に インペラ 2 2 4の回転と同方向のトルク ί¾することによりタービン 2 2 7とス プライン嵌合する入力軸 2 2 1を回転駆動する。 更にステ一夕 2 2 8によって夕 一ビン 2 2 7から流出するオイルの流出方向をインペラ 2 2 4の回転を助長する 方向に反転させてインペラ 2 2 4のトルク増大を図っている。 またタービン 2 2 7の回転数が大であるときにはオイルの流れがステ一夕 2 2 8の背面に当りワン ウェイクラッチ 2 2 8 aによりステ一夕 2 2 8を空転させるよう構成される。 一方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ 2 2 9によりフ ロントカバー 2 2 5を介してインペラ 2 2 4とタービン 2 2 7とを直結状態にし、 いわゆるトルクコンバータの滑りをなく し、 その分エンジン 2 1 0の回転数が低 下することにより燃費の節約、 静粛性の向上を図っている。
ベルト式無段変速機 2 3 0は互いに平行に配置されたプライマリ軸 2 3 1とセ カンダリ軸 2 3 2に各々設けられたプライマリプーリ 2 3 3及びセカンダリブー リ 2 3 4と、 これら両プーリ 2 3 3、 2 3 4間に巻き掛けられた駆動ベルト 2 3 5とを有し、 各プーリ 2 3 3、 2 3 4のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ 2 3 3、 2 3 4に対する駆動ベルト 2 3 5の有効卷付け径の比率を変えて無段階 に変速するよう構成されている。
このため前記入力軸 2 2 1と一体に形成されたプライマリ軸 2 3 1に設けられ るプライマリプーリ 2 3 3は、 プライマリ軸 2 3 1と一体に形成された固定シー ブ 2 3 3 aと、 この固定シーブ 2 3 3 aに対して蚰方向への移動を可能にする可 動シ一ブ 2 3 3 bを有している。 固定シーブ 2 3 3 aと可動シーブ 2 3 3 bとは 変速機の円滑な無段変速を確保するため ベルト 2 3 5を所定のクランプ力で 挟持してトルク伝達すると共に、 固定シーブ 2 3 3 aと可動シーブ 2 3 3 bによ つて形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、 プライマリ軸 2 3 1 と可動シーブ 2 3 3 bとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数 のボール溝を形成し、 対向するボール溝の間に介在するボール 2 3 3 cを介して トルク fejlする手段が採られている。
可動シーブ 2 3 3 bの固定シーブ 2 3 3 aと反対側の背面には略円筒状の第 1 ピストン 2 3 7 aが固定されており、 この第 1ビストン 2 3 7 aはプライマリ軸
2 3 1に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ 2 3 7 bと協働して油圧室 2
3 7 Aを形成し、 更に可動シーブ 2 3 3 bの背面に固定されるピストン部材 2 3 7 c及び第 1 ピストン 2 3 7 aに第 2ピストン 2 3 7 dの両端が嵌合して油圧室
2 3 7 Bを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ 2 3 3 bを付 勢するスプリング 2 3 7 eを具備する油圧ァクチユエ一夕 2 3 7力く設けられてい 。
プライマリ軸 2 3 1には油圧室 2 3 7 A、 2 3 7 Bに連通する油路 2 3 1 が 形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 2 0 9によって制御されて 軸承板 2 0 3に形成される油路 2 0 3 b、 スリーブ 2 0 3 cを介して油圧ァクチ ユエ一夕 2 3 7の油圧室 2 3 7 A、 2 3 7 B内に給排する油圧によって可動シー ブ 2 3 3 bをプライマリ軸 2 3 1に沿って移動させることによってプーリ溝巾を 可変制御している。
—方プライマリ軸 2 3 1と平行に配置されるセカンダリ軸 2 3 2はデファンド コンバータハウジング 2 0 2及び軸承板 2 0 3にボールべァリング 2 3 2 aを介 して回転自在に軸支され、 セカンダリ釉 2 3 2に設けられるセカンダリプーリ 2
3 4は、 セカンダリ軸 2 3 2と一体に形成された固定シーブ 2 3 4 aと、 この固 定シーブ 2 3 4 aに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ 2 3 4 bを有 し、 固定シーブ 2 3 4 aと可動シーブ 2 3 4 bとはセカンダリ軸 2 3 2と ^TSrン ーブ 2 3 4 bの嵌^に各々軸方向に延在して互いに対向して形成された複数の ボール溝間に介在するボール 2 3 4 cを介してトルク iSlするよう構成されてい る o
可動シーブ 2 3 4 bの背面には略円筒状のシリンダ 2 3 6 aが固定されており、 このシリンダ 2 3 6 aはセカンダリ軸 2 3 2に中心部が固定された円筒状のビス トン 2 3 6 bと協働して油圧室 2 3 6 Aを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする 方向に可動シーブ 2 3 4 bを付勢するスプリング 2 3 6 cを具備する油圧ァクチ ユエ一夕 2 3 6が設けられている。
セカンダリ軸 2 3 2には油圧室 2 3 6 Aに連通する油路 2 3 2 bが形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 2 0 9によって制御されてケース 2 0 4に形成される油路 2 0 4 a . スリーブ 2 0 4 bを介して油圧ァクチユエ一夕 2 3 6の油圧室 2 3 6 Aに給排するよう構成さ かつセカンダリ軸 2 3 2の一端 にはドライブギヤ 2 3 9が設けられている。
ここでセカンダリプーリ 2 3 4の可動シーブ 2 3 4 bが油圧作用を受ける受圧 面積に比べプライマリプーリ 2 3 3の可動シーブ 2 3 3 bの油圧作用を受ける受 稷が大であることから油圧室 2 3 7 A、 2 3 7 B及び 2 3 6 Aに耠排される 油圧に従ってプライマリプーリ 2 3 3とセカンダリプーリ 2 3 4のプーリ溝巾が 逆の関係に変ィ匕して各ブーリ 2 3 3、 2 3 4に対する駆動ベルト 2 3 5の有効巻 付け径の比率を無段階に変換し、 無段変速した動力をセカンダリ軸 2 3 2に出力 する。
フロントディファレンシャル装置 2 4 0は、 図 4に要部断面を示し、 図 5に要 部斜視図を示した第 1実施形態の車両用駆動装置におけるフロントディファレン シャル装 S 1 3 0と全く同様に構成される。 これにより、 クラウンギヤ 2 4 3を のクラウンギヤに比べて小径に形成できるので、 フロン卜ディファレンシャ ル装 2 4 0全体を/ j gに構成することができるとともに、 無段変速機 2 3 0と フロントディファレンシャル装置 2 4 0とを近接配 Sすること力河能となる。 次に図 1 5及び図 1 6を参照し、 トランスファュニッ ト 2 5 0の構成について 説明する。
まず、 トランスファュニッ ト 2 5 0は、 図 1 4に示したように、 エンジン 2 1 0のクランク軸 2 1 1、 入力軸 2 2 1、 プライマリ軸 2 3 1及びセカンダリ軸 2 3 2等に対して平行配置されるドライブ軸、例えばフロントドライブ軸 2 5 1を 有している。
そして、 互いに平行配置されるクランク軸 2 1 1、 プライマリ軸 2 3 1、 セカ ンダリ軸 2 3 2及びフロントドライブ軸 2 5 1等を図 1 5における矢視 A方向か らみた配置は、 図 8に示した第 1 ¾½形態のそれと同一とされ、 全体の上下方向 寸法を抑えてコンパクト化を図っている。
図 1 6に示すように、 フロントドライブ軸 2 5 1は、 その先端にフロントディ ファレンシャル装 S 2 4 0のクラウンギヤ 2 4 3と常時嚙み合うピニオン部 2 5 l aが、 後端部にスプライン 2 5 l bが各々形成され、 先端部はテーパベアリン グ 2 5 1 dを介在して軸承板 2 0 3に回転自在に軸支され、 後端部はスプライン 2 5 1 bに嵌合してボールべァリング 2 5 2 a及びニードルべァリング 2 5 2 b を介してケース 2 0 4及びェンドカバー 2 0 5に回転自在に軸支されるパーキン グギヤ 2 5 2によって回転自在に支持されている。
更にピニオン部 2 5 1 aとフロン卜ドライブ軸 2 5 1に螺合するロックナツ 卜 2 5 1 eとによりテーパベアリング 2 5 1 dのインナレースを挟持してフロント ドライブ軸 2 5 1の軸方向の移動を防止している。 またフロントドライブ軸 2 5 1には一端力 <後端に開孔する中空状で他端が後述するオイル室 2 5 4 A及び軸受 メタル 2 5 6 cに各々開孔する油路 2 5 1 cが形成されている。
—方軸承板 2 0 3には固定軸 2 5 3が設けられている。 固定軸 2 5 3はフロン トドライブ軸 2 5 1を囲む略円筒状であって、基端に設けられるフランジ部をボ ルト 2 5 3 aによって軸承板 2 0 3に固定することで取付けられ、 固定軸 2 5 3 の内周面との間をオイルシール 2 5 4により閉じて後述する入力部材となるハブ 2 5 6と協働してオイル室 2 5 4 A力形成さ 固定軸 2 5 3にはオイル室 2 5 4 Aに連通する油路 2 5 3 b力形成されるとともに固定軸 2 5 3の外周にも油圧 路 2 5 3 cが形成される。
固定軸 2 5 3にはスラストベアリング 2 5 6 bを介して回転自在にハブ 2 5 6 力嵌合している。 ハブ 2 5 6は略円筒状で、 その基端はニードルべァリング 2 5 7 aを介して固定軸 2 5 3に回転自在に軸支されかつ前記ドライブギヤ 2 3 9に 嚙合するドリブンギヤ 2 5 7に動力 fel可能に結合され、 先端は軸受メタル 2 5 6 cを介してフロントドライブ軸 2 5 1に回転自在に支持されている。
ハブ 2 5 6の先端外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ 2 6 0のサンギヤ 2 6 1が嵌合するスプライン 2 5 6 dが形成され、 このスプライン 2 5 6 dに嵌 合するダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0は、 スプライン 2 5 6 dにスプラ イン嵌合するサンギヤ 2 6 1と、 サンギヤ 2 6 1及びリングギヤ 2 6 2に各々が 嚷み合い互いに唯み合う第 1及び第 2のピニオン 2 6 3、 2 6 4と、第 1及び第 2のピニオン 2 6 3、 2 6 4をニードルべァリング 2 6 5 aを介して回転自在に 支持するキヤリャ 2 6 5によって構成され、 リングギヤ 2 6 2に入力する動力を サンギヤ 2 6 1とリングギヤ 2 6 2との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ 2 6 1とキヤリャ 2 6 5に fe し、 リングギヤ 2 6 2をケース 2 0 4に係止するこ とによりサンギヤ 2 6 1に入力する動力によってキヤリャ 2 6 5をサンギヤ 2 6 1に対して»向に回転せしめる機能を有する。
—方、 ドリブンギヤ 2 5 7とダブルピニォン式ブラネタリギヤ 2 6 0とは隙間 Lを開けて配釁され、 後述する第 形態における入力切換手段 6 6 7として の第 1の多板クラッチ 6 6 8および第 2の多板クラッチ 6 7 8を介装することが できるように構成されている。
ドリブンギヤ 2 5 7と前記ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0との間には 選択的にドリブンギヤ 2 5 7からの出力をキヤリャ 2 6 5に入力する第 1の多板 クラッチ 2 7 0が配設されている。
この第 1の多板クラッチ 2 7 0はクラッチドラム 2 7 1が固定軸 2 5 3にブッ シュ 2 7 1 aを介して回転自在に軸支されてドリブンギヤ 2 5 7に結合し、 クラ ツチハブ 2 7 2がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0のキヤリャ 2 6 5に結 合する。 こうして第 1の多板クラッチ 2 7 0はドリブンギヤ 2 5 7とキヤリャ 2 6 5との間にバイパスして動力 feit可能に介設される。 そしてハブ 2 5 6とクラ ツチドラム 2 7 1によって形成される油圧室 2 7 3の油圧でビストン 2 7 4を介 してクラッチドラム 2 7 1内に固定したスナップリング 2 7 5 dに当接するリテ 一二ングプレート 2 7 5 c及びドリブンプレート 2 7 5 bとクラッチハブ 2 7 2 との間のドライブプレート 2 7 5 aを押圧して動力^するよう構成される。 ピ ストン 2 7 4の油圧室 2 7 3と反対側にはリテーナ 2 7 6が設けられ、 ビストン 2 7 4にリターンスプリング 2 7 7の押圧力が付与される。
トランスミツシヨンケース 2 0 6のケース 2 0 4とダブルピニオン式ブラネタ リギヤ 2 6 0のリングギヤ 2 6 2との間には選択的にケース 2 0 4に係止してリ ングギヤ 2 6 2を固定するための第 2の摩擦係合要素となる第 2の多板クラッチ 2 8 0が配設される。 第 2の多板クラッチ 2 8 0は、 油圧室 2 8 3の油圧でビス トン 2 8 4を介してケース 2 0 4内に固定したスナップリング 2 8 5 dに当接す るリテ一二ングプレート 2 8 5 c及びドリブンプレート 2 8 5 bとリングギヤ 2 6 2に設けられるクラッチハブ 2 8 2との間のドライブプレート 2 8 5 aを押圧 してリングギヤ 2 6 2をケース 2 0 4に係止固定するように構成され、 かつビス トン 2 8 4にはリターンスプリング 2 8 7の押圧力が付与される。
ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0のキヤリャ 2 6 5とパーキングギヤ 2 5 2とは出力^!手段、 例えばスプライン嵌合等により動力 fe 可能に結合され る 0
トランスミッションケース 2 0 6の下部に設けられるオイルパン 2 0 7内には オイルポンプ 2 0 8からの油圧を車速センサ 2 0 9 a、 スロットルセンサ 2 0 9 b、 シフトスィツチ 2 0 9 c等からの信号に基づく油圧制御回路 2 0 9によって 制御され、 第 1及び第 2の多板クラッチ 2 7 0、 2 8 0の各油圧室 2 7 3、 2 8 3及び無段変速機 2 3 0に選択的に切換供給するためのコントロールバルブ 2 8 8力設けられている。
次にこのように構成された車両用駆動装置の を図 1 7乃至図 2 0に示す概 略説明 び図 2 1に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2の多板クラッチ 2 7 0、 2 8 0の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。 この一 mKl説明図において〇印は対応する多板クラッチカ、'係合或いは作動していること を示している。
図 1 4に示すように、 先ずエンジン 2 1 0の動力は、 クランク軸 2 1 1からト ルクコンバータ 2 2 0を介して無段変速機 2 3 0のプライマリ軸 2 3 1に入力す る。 そしてプライリマ軸 2 3 1、 プライマリプーリ 2 3 3、 駆動ベルト 2 3 5及 びセカンダリプーリ 2 3 4により無段階に変速してセカンダリ軸 2 3 2に出力す る。 セカンダリ軸 2 3 2からの出力は、 ドライブギヤ 2 3 9、 ドリブンギヤ 2 5 7によって減速されてクラッチドラム 2 7 1を介して第 1の多板クラッチ 2 7 0 及びハブ 2 5 6を介してダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0のサンギヤ 2 6 1に入力される。
ここでニュートラル （N) レンジ、 パーキング （P) レンジでは第 1の多板ク ラッチ 2 7 0は解放され、 かつハブ 2 5 6を介してサンギヤ 2 6 1は回転 |g¾さ れるものの、 第 1及び第 2ピニオン 2 6 3、 2 6 4、 リングギヤ 2 6 2は^し キヤリャ 2 6 5への動力 は遮断され、 これ以降の動力 fe はしなくなる。 前進段となるドライブ （D) レンジでは第 1の多板クラッチ 2 7 0が係合し、 図 1 7中に; ^で描いた経路に沿って駆動力が される。 すなわち、 油圧室 2 7 3へコントロールバルブ 2 8 8から油圧力供給され、 ピストン 2 7 4を介して クラッチドラム 2 7 1内に固定したスナップリング 2 7 5 dに当接するリテ一二 ングプレート 2 7 5 じにドリブンプレート 2 7 3 b及びドライブプレート 2 7 3 aを押圧し、 係合した第 1の多板クラッチ 2 7 0によりドリブンギヤ 2 5 7から の入力はダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0のキヤリャ 2 6 5及びハブ 2 5 6を介してサンギヤ 2 6 1へ動力 β され、 キヤリャ 2 6 5にスプライン嵌合す るパーキングギヤ 2 5 2を介してパーキングギヤ 2 5 2にスプライン嵌合するフ ロントドライブ軸 2 5 1をドリプンギヤ 2 5 7と同方向に回転駆動してフロント ディファレンシャル装置 2 4 0に動力 ί¾1する。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 2 6 0は図 1 8に示すように第 2の 多板クラッチ 2 8 0によるリングギヤ 2 6 2の係合が解除され、 第 1の多板クラ ツチ 2 7 0及びハブ 2 5 6を介してドリブンギヤ 2 5 7からの動力がキヤリャ 2 6 5及びサンギヤ 2 6 1に共に入力され、 かつキヤリャ 2 6 5とフロントドライ ブ軸 2 5 1がパーキングギヤ 2 5 2を介して結合されることからフロントドライ ブ軸 2 5 1と共に全体が一体的に回転する。
—方 ¾ i段となるリバース （R) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 2 7 0の係 合を解除すると共に、 第 2の多板クラッチ 2 8 0が係合して図 1 9に動力 fe 状 態を太線で示すようになる。 すなわち、 油圧室 2 8 3へコントロールバルブ 2 8 8から油圧を供給し、 ピストン 2 8 4を介してスナップリング 2 8 5 dにリテー ニングプレート 2 8 5 c、 ドライブプレート 2 8 5 a、 ドリブンプレート 2 8 5 bを押圧して係合する第 2の多板クラッチ 2 8 0によりリングギヤ 2 6 2をケー ス 2 0 4に回転係止する。
したがって、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 2 6 0は、 図 1 9に示すように ハブ 2 5 6によって回転駆動される入力側のサンギヤ 2 6 1の回転により互いに 唯合した第 1及び第 2ピニオン 2 6 3、 2 6 4に互いに逆回転しつつリングギヤ 2 6 2に沿って回転してキヤリャ 2 6 5をサンギヤ 2 6 1に対して 向に回転 してパーキングギヤ 252を介してフロントドライブ軸 251を入力側に対して i»向に回 ^"しめ、 フロントディファレンシャル装置 240に動力 ¾1する。 次にダブルピニオン式ブラネタリギヤ 260による変速比について説明する。 この場合サンギヤ 261への入力に対するフロントドライブ軸 251に出力さ れる変速比はサンギヤ 261の歯数を Z S、 リングギヤ 262の歯数を ZRとす ると次式で設定される。
比 = [ZS+ (-ZR) ] /ZS
このことがサンギヤ 261の歯数 Z Sとリングギヤ 262の歯数 ZRとを適切 に設定することで変 ϋΰ:を自由に設定し得ることがわかる。
ここで ZS = 37、 ZR-82にすると、
変速比- [37+ (— 82) ] 37= - 1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減速比が適切に確保される。
従って、 ダブルビ二オン式プラネタリギヤ 260及び第 1、 第 2の多扳クラッ チ 270、 280を主要部とする前後進切換装置が構成される。
よってエンジン 210、 トルクコンバータ 220、 ベルト式無段変速機 230 が同軸上で車体前後方向に配置され、 前 ¾1切換装置となるダブルピニォン式プ ラネタリギヤ 260、 第 1及び第 2の多板クラッチ 270、 280等が変速機 2 30を介してトルクコンバータ 220と反対側でしかも、 エンジン 210のクラ ンク袖 211に対して低位置に配設するフロントドライブ軸 251の軸上に配置 されることから駆動装置の上部の 化が得られ、 かつ駆動装 Sの高さが増大す ることなく ΙΚΚΐ装置のコンパク卜化が得られる。
なお、 上述した車両用 装置において、 ドリブンギヤ 257とダブルピニォ ン式プラネタリギヤ 260との間に入力切^段を介装するとともに、 ハブ 25 6及びフロントドライブ軸 251を 4輪腿車用のハ^ ¾びフロントドライブ軸 に代え、 さらにパーキングギヤ 252に代えてリャディファレンシャル装置に動 力 felする動力 & ¾«を ¾1的に配設することにより、 上述した 2輪駆動車用 の駆動装置の主要部を共用する 4輪駆動車用の駆動装置を構成することができる が、 その詳細については第 6実施形態の車両用駆動装置において説明する。 第 3実施形態
次に、 図 2 2乃至図 3 0を参照し、 本発明による第 3実施形態の 2輪駆動車用 |g¾装置 3 0 0について説明する。
符号 3 1 0は横 gきエンジンであり、 このエンジン 3 1 0に接合されてトルク コンバータ 3 2 0を収容するトルクコンバータケース 3 0 1、 このトルクコンノ 一夕ケース 3 0 1の側方に位匿してベルト式無段変速機 3 3 0及びディファレン シャル装置、 例えばフロントディ ファレンシャル装置 3 4 0を収容するデファン ドコンバータハウジング 3 0 2及びサイ ドケース 3 0 3、 前記トルクコンバータ ケース 3 0 1と協働してトランスファュニッ卜 3 5 0を収容するエンドカバー 3 0 4力く接合されてトランスミッシヨンケース 3 0 5を形成し、 トランスミツショ ンケース 3 0 5の下部にオイルパン （図示せず） が設けられる。
横置きエンジン 3 1 0のクランク軸 3 1 1がトルクコンバータケース 3 0 1内 部のトルクコンバータ 3 2 0に連結し、 トルクコンバータ 3 2 0からの入力袖 3 2 1がデファンドコンバータハウジング 3 0 2内部のベルト式無段変速機 3 3 0 のプライマリ軸 3 3 1に ¾ することによりクランク軸 3 1 1からの動力をトル クコンバータ 3 2 0を介して無段変速機 3 3 0のプライマリ軸 3 3 1に伝動構成 される。
そして無 ^速機 3 3 0で無段^した動力をセカンダリ軸 3 3 2に出力し、 カウンタシャフ ト 3 3 9等を介してトランスファュニット 3 5 0に入力し、 トラ ンスファユニッ ト 3 5 0によってフロントディファレンシャル装置 3 4 0を介し て前輪に伝動構成される。 トランスミツションケース 3 0 5内にはトルクコンバータ 3 2 0に設けられる オイルポンプドライブ軸 3 2 4 aに連結して常に駆動されるオイルポンプ 3 0 8 力、'設けられ、 オイルポンプ 3 0 8により常時油圧を発生してトルクコンバータ 3
2 0等に給油し、 無段変速機 3 3 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 3 0 9 a、 スロッ トルセンサ 3 0 9 b、 シフトスィツチ 3 0 9 c等の^号に基づい て油圧制御回路 3 0 9によつて制御してトランスファユニッ ト 3 5 0の油圧制御 を可能にしている。
次に図 2 3乃至図 2 4を参照し、 トルクコンバータ 3 2 0、 ベル卜式無段変速 機 3 3 0、 ディファレンシャル装置 3 4 0及びトランスファュニット 3 5 0の構 成について順次説明する。
トルクコンバータ 3 2 0は、 図 2 3に要部断面を示すようにデフアンドコンパ 一夕ハウジング 3 0 2及びサイドカバー 3 0 3にボールべァリング 3 2 1 aを介 してクランク軸 3 1 1に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸 3 2 1を有 している。
入力軸 3 2 1の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプ ハウジング 3 0 8 cを介在してトルクコンバータケース 3 0 1にボルト結合され たステ一夕軸 3 2 2によって回転自在に囲ま ステータ軸 3 2 2にはインペラ
3 2 4に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸 3 2 4 aが回転自在に嵌合 している。
ィンペラ 3 2 4は、 その外周がフロントカバー 3 2 5の外周と一体的に結合さ れ、 ドライブプレート 3 2 6を介してクランク軸 3 1 1に結合することによって クランク軸 3 1 1と 的に回転駆動される。
インペラ 3 2 4と対向して入力軸 3 2 1にスプライン嵌合するタービン 3 2 7 力 置され、 ィンペラ 3 2 4とタービン 3 2 7との間においてステ一夕軸 3 2 2 にワンゥヱイクラッチ 3 2 8 aを介して支持されるステ一夕 3 2 8が介装されて いる。
更にタービン 3 2 7とフロントカバー 3 2 5との間にロックアップクラッチ 3
2 9力 <介装され、 ステ一夕軸 3 2 2の基端にはオイルポンプドライブ軸 3 2 4 a によって回転駆動されるインナギヤ 3 0 8 a , インナギヤ 3 0 8 aに嚙合するァ ウタギヤ 3 0 8 b及び前記オイルポンプハウジング 3 0 8 cを具備するオイルポ ンプ 3 0 8が設けられている。
そしてエンジン 3 1 0のクランク軸 3 1 1が回転すると、 クランク軸 3 1 1に 結合されたドライブプレート 3 2 6、 フロントカバー 3 2 5等を介してィンペラ
3 2 4が回転駆動される。
ィンペラ 3 2 4の回転によりインペラ 3 2 4内のオイルが逮 、力によって外側 に放出され、 そのオイルがタービン 3 2 7の外側から流入してタービン 3 2 7に ィンペラ 3 2 4の回転と同方向のトルクを i¾ することによりタービン 3 2 7と スプライン嵌合する入力軸 3 2 1を回転 する。 更にステ一夕 3 2 8によって タービン 3 2 7から流出するオイルの流出方向をィンペラ 3 2 4の回転力を助長 する方向に反転させてィンペラ 3 2 4のトルク増大を図っている。 またタービン 3 2 7の回転数が大であるときにはオイルの流れがステ一夕 3 2 8の背面に当り ワンゥヱイクラッチ 3 2 8 aによりステ一夕 3 2 8を空転させるように構成され ている。
—方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ 3 2 9によりフ ロントカバー 3 2 5を介してィンペラ 3 2 4とタービン 3 2 7とを直結状態にし、 所謂トルクコンバータの滑りをなく し、 その分エンジン 3 1 0の回 力低下す ることにより燃 »の節約及び静南性の向上を図つている。
ベルト式無段変速機 3 3 0は互に平行配置されたプライマリ軸 3 3 1とセカン ダリ軸 3 3 2に各々設けられたプライマリプーリ 3 3 3とセカンダリプーリ 3 3 4と、 これら両プーリ 3 3 3、 3 3 4間に巻き掛けられた ISflベルト 3 3 5とを 有し、 各プーリ 3 3 3、 3 3 4のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ 3 3 3、 3 3 4に対する駆動ベルト 3 3 5の有効巻付け径の比率を変えて無段階に変速す るよう構成されている。
このため前記入力軸 3 2 1と一体に形成されたプライマリ軸 3 3 1に設けられ るプライマリプーリ 3 3 3は、 プライマリ軸 3 3 1と一体に形成された固定シー ブ 3 3 3 aと、 この固定シーブ 3 3 3 aに対して軸方向への移動を可能にする可 動シーブ 3 3 3 bを有している。 固定シーブ 3 3 3 aと可動シーブ 3 3 3 bとは 機の円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト 3 3 5を所定のクランプ力で してトルク fe¾すると共に、 固定シーブ 3 3 3 aと可動シープ 3 3 3 bによ つて形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する^から、 プライマリ軸 3 3 1 と^ !¾シーブ 3 3 3 bとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数 のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール 3 3 3 cを介して トルク fitする手段が採られている。
シーブ 3 3 3 bの固定シーブ 3 3 3 aと反対側の背面には略円筒状のビス トン 3 3 7 aが固定されており、 このピストン 3 3 7 aはプライマリ軸 3 3 1に 中心部が固定された有底円筒状のシリンダ 3 3 7 bと協働して油圧室 3 3 7 Aを 形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に シーブ 3 3 3 bを^するスプ リング 3 3 7 cを具備する油圧ァクチユエ一夕 3 3 7が設けられている。
プライマリ軸 3 3 1には油圧室 3 3 7 Aに連通する油路 3 3 1 bが形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 3 0 9によって制御されてサイドカバ 一 3 0 3に形成される油路 3 0 3 aを介して油圧ァクチユエ一夕 3 3 7の油圧室 3 3 7 A内に給排する油圧によって可動シーブ 3 3 3 bをプライマリ軸 3 3 1に 沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
—方プライマリ軸 3 3 1と平行に配置されるセカンダリ軸 3 3 2はデフアンド コンバータハウジング 3 0 2及びサイドカバー 3 0 3にローラべァリング 3 3 2 a及びボールべァリング 3 3 2 bを介して回転自在に軸支され、 セカンダリ軸 3
3 2に設けられるセカンダリプーリ 3 3 4は、 セカンダリ軸 3 3 2と一体に形成 された固定シーブ 3 3 4 aと、 この固定シーブ 3 3 4 aに対して袖方向への移動 を可能にする可動シーブ 3 3 4 bを有し、 固定シーブ 3 3 4 aと可動シーブ 3 3
4 bとはセカンダリ軸 3 3 2と可動シープ 3 3 4 bの嵌合部に各々軸方向に延在 して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール 3 3 4 cを介 してトルク &ϋするよう構成されている。
可動シーブ 3 3 4 bの背面には略円筒状のシリンダ 3 3 6 aが固定されており、 このシリンダ 3 3 6 aはセカンダリ軸 3 3 2に中心部が固定された円筒状のビス トン 3 3 6 bと協働して油圧室 3 3 6 Aを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする 方向に^ J¾シーブ 3 3 4 bを^するスプリング 3 3 6 cを具備する油圧ァクチ ユエ一夕 3 3 6力く設けられている。
セカンダリ軸 3 3 2には油圧室 3 3 6八に¾3する油路 3 3 2。カ<形成され、 スロッ トル開度等に基づいて油圧制御回路 3 0 9によつて制御されてトルクコン バータケース 3 0 1に形成される油路 3 0 1 aを介して油圧ァクチユエ一夕 3 3 6の油圧室 3 3 6 Aに給排するよう構成され、 かつセカンダリ軸 3 3 2の一端に はドライブギヤ 3 3 8が設けられている。
ここでセカンダリプーリ 3 3 4の シーブ 3 3 4 bが油圧作用を受ける ¾E ®¾に比べプライマリプーリ 3 3 3の可動シーブ 3 3 3 bの油圧作用を受ける受 圧面積が大であることから油圧室 3 3 7 A及び 3 3 6 Aに給排される油圧に従つ てプライマリプーリ 3 3 3とセカンダリプーリ 3 3 4のプーリ溝巾が逆の関係に 変化して各ブーリ 3 3 3、 3 3 4に対する 12»ベルト 3 3 5の有効卷付け径の比 率を無段階に変ィ匕させ、 無段変速した動力をセカンダリ軸 3 3 2に出力する。 セカンダリ軸 3 3 2からの変速出力はドライブギヤ 3 3 8から出力され、 カウ ンタシャフト 3 3 9によって減速されてドリブンギヤ 3 5 4及びこのドリプンギ ャ 3 5 4に結合された伝動軸 3 5 3を介してトランスファュニット 3 5 0へ伝動 構成される。
カウンタシャフト 3 3 9はトルクコンバータケース 3 0 1及びデファンドコン バー夕ハウジング 3 0 2に両端が固定される軸 3 3 9 aと、 この紬 3 3 9 aに回 転自在に嵌合して前記ドライブギヤ 3 3 8に嚙合する比較的大径のドリブン側ギ ャ 3 3 9 c及びドリブン側ギヤ 3 3 9 cと一体的に形成されて前記ドリブンギヤ 3 5 4に嚙合するドライブ側ギヤ 3 3 9 dからなり両側がトルクコンバータケー ス 3 0 1及びデファンドコンバータハウジング 3 0 2に支持されたニードルベア リング 3 3 9 e及びローラべァリング 3 3 9 f のインナレースを介して軸方向の 移動が規制されている。
次に図 2 3及び図 2 3の要部拡大を示す図 2 4によってフロントディファレン シャル装置 3 4 0及びトランスファュニット 3 5 0の構成について説明する。 フロントディファレンシャル装匿 3 4 0は、 ボールべァリング 3 5 4 bを介し てデファンドコンバータハウジング 3 0 2に円筒状のフランジ部 3 5 4 aが回転 自在に釉支されるドリブンギヤ 3 5 4と、 ボールべァリング 3 5 3 aを介してト ルクコンバータケース 3 0 1に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸 3 5 3と の結合部に拡径形成されたデフハウジング 3 4 1内に ΕΙ¾される。
そしてフロントディファレンシャル装置 3 4 0の構造は、 後述するフロントド ライブ軸 3 5 1と一^成された略円筒状で前記ドリブンギヤ 3 5 4のフランジ 部 3 5 4 a及び伝動軸 3 5 3によって形成された大径部内に回転自在に嵌合する 中空状のデフケース 3 4 2を有し、 デフケース 3 4 2内にはデフケース 3 4 2に 両端が支持されたピニォン軸 3 4 3 aにより一対のピニォン 3 4 3 b力設けられ、 両ピニオン 3 4 3 bに左右のサイドギヤ 3 4 3 c、 3 4 3 dが嚙み合うことによ つてディファレンシャルギヤ 3 4 3を構成している。
一方のサイドギヤ 3 4 3 cに連結する 軸 3 4 4はデフケース 3 4 2からデ ファン ドコンバータハウジング 3 0 2を貫通して等速継手、 アクスル軸等を介し て一方の前輪に動力 β¾し、 他方のサイドギヤ 3 4 3 dに ¾igする,軸 3 4 5 はデフケース 3 4 2及びデフケース 3 4 2と一 成されるフロントドライブ軸 3 5 1内を貫通し、 エンドカバー 3 0 4から突出して等速継手、 アクスル軸等を 介して他方の前輪に動力 する。
トランスファュニッ ト 3 5 0は、 図 2 2に示すように、 エンジン 3 1 0のクラ ンク軸 3 1 1、 入力軸 3 2 1、 プライマリ軸 3 3 1及びセカンダリ軸 3 3 2等に 対して^配 Sされるフロントドライブ軸 3 5 1を有している。
互に平行配 Sされるクランク袖 3 1 1、 プライマリ軸 3 3 1、 セカンダリ軸 3 3 2、 フロントドライブ軸 3 5 1等は、 図 2 3における矢視 A方向からの配置を 図 2 5に示すように、 クランク釉 3 1 1の回転軸芯 3 1 1 a及びプライマリ軸 3 3 1が車体幅方向に同軸上に位置し、 セカンダリ軸 3 3 2がブライマリ軸 3 3 1 に対して車 後方で高位 Bに平行配置されてプライマリプーリ 3 3 3に対してセ カンダリプーリ 3 3 4力く対向配置される。 そしてフロントドライブ軸 3 5 1が略 セカンダリ軸 3 3 2の下方に平行配置することにより 装置全体の車幅方向及 び前後方向寸法を抑えてコンパクト化を図り、 エンジンルーム内への収納性を良 好にして手動変速機 （MT) 、 自動変速機 （AT) 搭醇体との互換性の向上を 図っている。
前記デフケース 3 4 2と一 成されるフロントドライブ軸 3 5 1の一端は伝 動軸 3 5 3及び伝動軸 3 5 3を軸支するボールベアリング 3 5 3 aを介在して卜 ルクコンバータケース 3 0 1に、 他端部はニードルベアリング 3 5 1 cを介して ェンドカバー 3 0 4に各々回転自在に支持されている。
またフロントドライブ軸 3 5 1の軸方向中央部外周にはダブルピニオン式ブラ ネタリギヤ 3 5 5のサンギヤ 3 5 6が嵌合するスプライン 3 5 1 aが、 またスプ ライン 3 5 1 aに近接して第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板クラッチ 3 6 5 のクラッチドラム 3 6 6が嵌合するスプライン 3 5 1 bが各々形成されている。 フロントドライブ軸 3 5 1の軸方向中^^周に形成されるスプライン 3 5 1 a に嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ 3 5 5は、 スプライン 3 5 l aにスプライン嵌合されるサンギヤ 3 5 6と、 リングギヤ 3 5 7と、 サンギ ャ 3 5 6及びリングギヤ 3 5 7に各々力 <喃み合いかつ互に嚙み合う第 1及び第 2 のピニオン 3 5 8、 3 5 9と、 第 1及び第 2のピニオン 3 5 8、 3 5 9をニード ルベアリング 3 6 0 aを介して回転自在に支持するキヤリャ 3 6 0によって構成 され、 またリングギヤ 3 5 7をトランスミ ツシヨンケース 3 0 5に係止すること によりキヤリャ 3 6 0への入力に対してサンギヤ 3 5 6を 向に回転せしめる 機能を有する。
このダブルピニオン式プラネタリギヤ 3 5 5は、 伝動軸 3 5 3に支持されるス ラストベアリング 3 5 6 aと第 1の多板クラッチ 3 6 5のクラッチドラム 3 6 6 を介してェンドカバー 3 0 4に支持されるスラストベアリング 3 5 6 bとによつ てサンギヤ 3 5 6を挟持することによって軸方向への移動が防止される。
そして、 伝動軸 3 5 3とダブルピニオン式ブラネタリギヤ 3 5 5のキヤリャ 3 6 0との間は、 一端が伝動軸 3 5 3にスプライン嵌合する ¾ ^部材 3 6 1と、 後 述の第 7実 ¾¾¾態における第 2の多扳クラッチ 7 7 8のクラッチハブ 7 7 9とな る結合部材 3 6 2とによって動力 可能に連結され、 これら伝動軸 3 5 3と連 結部材 3 6 1によって入力部材 3 6 3を形成している。 更に連結部材 3 6 1は、 トルクコンバータケース 1に一体形成される略円筒状の固定軸 3 6 4に支持され たスラストベアリング 3 6 4 aによって回転自在に支持されている。
フロントドライブ軸 3 5 1とダブルピニオン式ブラネタリギヤ 3 5 5のキヤリ ャ 3 6 0との間を選択的に動力 fe^する第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板ク ラッチ 3 6 5及びトランスミッシヨンケース 3 0 5にダブルピニオン式ブラネタ リギヤ 3 5 5のリングギヤ 3 5 7との間には選択的にトランスミッシヨンケース 3 0 5に係止してリングギヤ 3 5 7を固定するための第 2の摩擦係合要素となる 第 2の多板クラッチ 3 7 5が設けられている。
第 1の多板クラッチ 3 6 5はクラッチドラム 3 6 6がフロントドライブ軸 3 5 1のスプライン 3 5 1 bにスプライン結合し、 クラッチハプ 3 6 7がダブルピニ オン式ブラネタリギヤ 3 5 5のキヤリャ 3 6 0に結合してフロントドライブ軸 3 5 1とキヤリャ 3 6 0との間に動力伝達可能に介設される。 そして油圧室 3 6 8 の油圧でピストン 3 6 9を介してクラッチドラム 3 6 6内に固定したスナップリ ング 3 7 0 dに当接するリテ一二ングプレート 3 7 0 c及びトリブンプレート 3 7 O bとクラッチハブ 3 6 7との間のドライブプレート 3 7 0 aを押圧して動力 するよう構成されへ かつピストン 3 6 9にはリターンスプリング 3 7 3の押 圧力が される。
第 2の多板クラッチ 3 7 5は、 油圧室 3 7 8の油圧でピストン 3 7 9を介して ェンドケース 3 0 4内に固定したスナップリング 3 8 0 dに当接するリテーニン グプレート 3 8 0 c及びドリブンレート 3 8 0 bとリングギヤ 3 5 7に設けられ たクラッチハブ 3 7 7との間のドライブプレート 3 8 0 aを押圧してリングギヤ 3 5 7をトランスミ ッシヨンケース 3 0 5に係止固定するよう構成され、 かつピ ストン 3 7 9にはリターンスプリング 3 8 3の押圧力カ^ j される。
トランスミツションケース 3 0 5の下部に設けられるオイルパン内には、 オイ ルポンプ 3 0 8からの油圧を車速センサ 3 0 9 a、 スロットルセンサ 3 0 9 b、 シフトスィッチ 3 0 9 c等からの信号に基づく油圧制御回路 3 0 9によつて制御 され、 上記第 1、 第 2の多板クラッチ 3 6 5、 3 7 5の各油圧室 3 6 8、 3 7 8 及び無段変速機 3 3 0に選択的に切換供給するためのコントロールバルブ力く設け られている。
次にこのように構成された 2輪,車用駆動装置の を図 2 8乃至図 2 9に 示す概略説明図及び図 3 0に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2の各多板クラ ツチ 3 6 5、 3 7 5の連結状態を示す摩 合要素 F¾説明図に従つて説明する < この摩擦係合要素 m¾j説明図において〇印は、 対応する多板クラッチが係合或い は^していることを示している。
先ずエンジン 3 1 0の動力は、 クランク軸 3 1 1からトルクコンバータ 3 2 0 を介して無段変速機 3 3 0のプライマリ軸 3 3 1に入力する。 そしてプライマリ 袖 3 3 1、 プライマリプーリ 3 3 3、駆動ベルト 3 3 5及びセカンダリプーリ 3 3 4により^ ϋしてセカンダリ軸 3 3 2に出力する。 セカンダリ釉 3 3 2からの 変速出力は、 ドライブギヤ 3 3 8、 カウンタシャフ ト 3 3 9、 ドリブンギヤ 3 5 4によって M lされて伝動軸 3 5 3、 連結部材 3 6 1等を介してダブルピニオン 式ブラネタリギヤ 3 5 5のキヤリャ 3 6 0へ入力される。 ここでニュートラル
(N) レンジ、 パーキング （P) レンジでは第 1及び第 2の多板クラッチ 3 6 5、 3 7 5は共に解放されてキヤリャ 3 6 0が回転駆動して第 1及び第 2のピニォン 3 5 8、 3 5 9がサンギヤ 3 5 6の回りを遊星回転するものの、 フロントドライ 7 i 3 5 1への動力 fe は遮断されてこれ以降の動力 felはしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 3 6 5が係合し、 図 2 6に動力 fel状態を; Sで示すようになる。 すなわち油圧室 3 6 8へコント ロールバルブから油圧が供給され、 ビストン 3 6 9を介してドラム 3 6 6内に固 定したスナップリング 3 7 0 dに当接するリテ一二ングプレート 3 7 0 c、 ドリ プンプレート 3 7 0 b及びドライブプレー卜 3 7 0 aを押圧し、 係合した第 1の 多板クラッチ 3 6 5により伝動軸 3 5 3からの入力はダブルピニオン式ブラネタ リギヤ 3 5 5のキヤリャ 3 6 0及び第 1の多板クラッチ 3 6 5を介してフロント ドライブ軸 3 5 1を伝動軸 3 5 3と同方向に回転駆動してフロントディファレン シャル装置 3 4 0に動力 fe^する。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 3 5 5は図 2 7に示すように第 2の 多板クラッチ 3 7 5によるリングギヤ 3 5 7の係合が解除され、 かつキヤリャ 3 60とフロントドライブ軸 351が第 1の多板クラッチ 365を介して一体的に 結合されることからフロントドライブ軸 351と共に全体力く一体的に回転する。 一方後退段となるリバース （R) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 365の係 合を解除すると共に、 第 2の多板クラッチ 375が係合して図 28に示す動力伝 達状態を太線で示すようになる。 すなわち、 油圧室 378へコントロールバルブ から油圧を供給し、 ピストン 379を介してスナップリング 380 d、 リテ一二 ングプレート 380 c、 ドライブプレート 380 a、 ドリブンプレート 380 b を押圧して係合する第 2の多板クラッチ 375によりリングギヤ 375をトラン スミ ッションケース 305に回転係止する。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 355は図 29に示すように入力側 のキヤリア 360の回転により互に嚙合した第 1及び第 2のピニオン 358、 3 59は互に逆回転しつつリングギヤ 357に沿って回転してサンギヤ 356をキ ャリャ 360と i»向に回転してフロントドライブ軸 351を入力側に対して逆 方向に回転せしめ、 フロントディファレンシャル装置 340に動力 ^ する。 次にダブルピニオン式ブラネタリギヤ 355による変速比について説明する。 この場合キヤリャ 360への入力に対するフロントドライブ軸 351に出力さ れる変速比はサンギヤ 356の歯数を Z S、 リングギヤ 357の歯数を ZRとす ると次式で設定される。
変速比- [ZS+ (-ZR) ] /ZS
このことからサンギヤ 356の歯数 Z Sとリングギヤ 357の歯数 ZRとを適 切に設定することで 比を自由に設定し得ることがわかる。
ここで ZS = 37、 ZR = 82にすると、
変速比- [37+ (- 82) ] /37 = - 1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減 j¾i が適切に確保される。
従って、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 355及び第 1、 第 2の多板クラッ チ 3 6 5、 3 7 5を主要部とする前後進切換装置が構成される。
よってエンジン 3 1 0、 トルクコンバータ 3 2 0、 ベルト式無段変速機 3 3 0 が同軸上で車体幅方向に配置され、 前後進切換装置となるダブルピニォン式ブラ ネタリギヤ 3 5 5、 第 1及び第 2の多板クラッチ 3 6 5、 3 7 5等が変速機 3 3 0を介してトルクコンバータ 3 2 0と反対側でしかも、 エンジン 3 1 0のクラン ク軸 3 1 1に対して低位置に配設するフロントドライブ軸 3 5 1の軸上に配置さ れることから駆動装置の上部の短縮化が得られかつ駆動装置の高さが増大するこ となく駆動装置のコンパクト化が得られ、 車 ^計の自由 S¾びクラッシュスト ローク、 トランスミ ッション脱着時等の作業空間の確保が容易に得られる。
なお、上述した 2輪駆動車用の麵装置の連結部材 3 6 1に代えて入力切換手 段を介装するとともに、 リャディファレンシャル装置に する動力 を †¾D的に配設することにより、 この 2輪駆動車用駆動装置の主要部を共用する 4 輪駆動車用の駆動装置を構成することができるが、 その詳細については後述する 第 7¾ffi^態において説明する。 第 4 形態
次に、 図 3 1乃至図 3 8を参照し、 本発明による第 4実施形態の 2輪駆動車用 駆動装置 4 0 0について説明する。
図 3 1に示したように、 符号 4 1 0は横置きエンジンであり、 エンジン 4 1 0 に接合されてトルクコンバータ 4 2 0を収容する トルクコンバータケース 4 0 1、 このトルクコンバータケース 4 0 1の側方に位置してベルト式無段変速機 4 3 0 及びディファレンシャル装置、 例えばフロントディファレンシャル装置 4 4 0を 収容するデファンドコンバータハウジング 4 0 2及びサイ ドカバー 4 0 3、前記 トルクコンバータケース 4 0 1と協働してトランスファュニット 4 5 0を収容す るェンドカバー 4 0 4力、'接合されてトランスミ ツションケース 4 0 5を形成し、 トランスミッションケース 4 0 5の下部にオイルパン （図示せず） が設けられる。 横置きエンジン 4 1 0のクランク軸 4 1 1がトルクコンバータケース 4 0 1内 部のトルクコンバー夕 4 2 0に連結し、 トルクコンバー夕 4 2 0からの入力軸 4 2 1がデファンドコンバータハウジング 4 0 2内部のベルト式無段変速機 4 3 0 のプライマリ軸 4 3 1に連結することによりクランク軸 4 1 1からの動力をトル クコンバータ 4 2 0を介して無段変速機 4 3 0のプライマリ釉 4 3 1に伝動構成 される。
そして無段変速機 4 3 0で無段変速した動力をセカンダリ軸 4 3 2に出力し、 カウンタシャフト 4 3 9等を介してトランスファュニッ ト 4 5 0に入力し、 トラ ンスファュニッ ト 4 5 0によってフロントディファレンシャル装置 4 4 0を介し て前輪に伝動構成される。
トランスミツションケース 4 0 5内にはトルクコンバータ 4 2 0に設けられる オイルポンプドライブ軸 4 2 4 aに連結して常に駆動されるオイルポンプ 4 0 8 力設けられ、 オイルポンプ 4 0 8により常時油圧を発生してトルクコンバータ 4 2 0等に耠油し、 無段変速機 4 3 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 4 0 9 a、 スロッ トルセンサ 4 0 9 b、 シフトスィツチ 4 0 9 c等の各信号に基づい て油圧制御回路 4 0 9によって制御してトランスファュニット 4 5 0の油圧制御 を可能にしている。
次に図 3 1乃至図 3 3を参照して、 トルクコンバータ 4 2 0、 ベルト式無段変 速機 4 3 0、 フロントディファレンシャル装置 4 4 0及びトランスファユニッ ト 4 5 0の構成について順次説明する。
トルクコンバータ 4 2 0は、 図 3 2に要部断面を示すようにデファンドコンパ 一夕ハウジング 4 0 2及びサイ ドカバー 4 0 3にボールべァリング 4 2 1 aを介 してクランク軸 4 1 1に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸 4 2 1を有 している。 入力軸 4 2 1の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプ ハウジング 4 0 8 cを介在してトルクコンバータケース 4 0 1にボルト結合され たステ一夕軸 4 2 2によって回転自在に囲まれ、 ステ一夕軸 4 2 2にはィンペラ 4 2 4に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸 4 2 4 aが回転自在に嵌合 している。
インペラ 4 2 4は、 その外周がフロントカバー 4 2 5の外周と一体的に結合さ † ドライブプレート 4 2 6を介してクランク軸 4 1 1に結合することによって クランク軸 4 1 1と"^的に回転 される。
インペラ 4 2 4と対向して入力軸 4 2 1にスプライン嵌合するタービン 4 2 7 か 置され、 ィンペラ 4 2 4とタービン 4 2 7との間においてステ一夕軸 4 2 2 にワンウェイクラッチ 4 2 8 aを介して支持されるステ一夕 4 2 8が介装されて いる。
更にタービン 4 2 7とフロントカバー 4 2 5との間にロックアップクラッチ 4 2 9力、 '介装され、 ステ一夕軸 4 2 2の基端にはオイルポンプドライブ軸 4 2 4 a によって回転駆動されるインナギヤ 4 0 8 a、 インナギヤ 4 0 8 aに啮合するァ ウタギヤ 4 0 8 b及び前記オイルポンプハウジング 4 0 8 cを具備するオイルポ ンプ 4 0 8力《設けられている。
そしてエンジン 4 1 0のクランク軸 4 1 1が回転すると、 クランク軸 4 1 1に 結合されたドライブプレート 4 2 6、 フロントカバー 4 2 5等を介してィンペラ 4 2 4が回転駆動される。
ィンペラ 4 2 4の回転によりインペラ 4 2 4内のオイル力遠 、力によって外側 に放出され、 そのオイルがタービン 4 2 7の外側から ¾¾λしてタービン 4 2 7に ィンペラ 4 2 4の回 ISと同方向のトルクを^することによりタービン 4 2 7と スプライン嵌合する入力軸 4 2 1を回転 する。 更にステ一夕 4 2 8によって タービン 4 2 7から流出するオイルの流出方向をィンペラ 4 2 4の回転力を助長 する方向に反転させてインペラ 4 2 4のトルク增大を図っている。 またタービン 4 2 7の回転数が大であるときにはオイルの流れがステ一夕 4 2 8の背面に当り ワンウェイクラッチ 4 2 8 aによりステ一夕 4 2 8を^ δさせるように構成され ている。
—方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ 4 2 9によりフ ロントカバー 4 2 5を介してインペラ 4 2 4とタービン 4 2 7とを直結状態にし、 いわゆるトルクコンバータの滑りをなくし、 その分エンジン 4 1 0の回転数が低 下することにより燃寰の節約及び静肃性の向上を図っている。
ベルト式無段変速機 4 3 0は互に平行配置されたプライマリ軸 4 3 1とセカン ダリ軸 4 3 2に各々設けられたプライマリプーリ 4 3 3とセカンダリプーリ 4 3 4と、 これら両プーリ 4 3 3、 4 3 4間に巻き掛けられた ΙΚ®Ιベルト 4 3 5とを 有し、 各プーリ 4 3 3、 4 3 4のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ 4 3 3、 4 3 4に対する駆動ベルト 4 3 5の有効卷付け径の比率を変えて無段階に変速す るよう構成されている。
このため前記入力軸 4 2 1と一体に形成されたプライマリ軸 4 3 1に設けられ るプライマリプーリ 4 3 3は、 プライマリ軸 4 3 1と一体に形成された固定シー ブ 4 3 3 aと、 この固定シープ 4 3 3 aに対して軸方向への移動を可能にする可 勖シ一ブ 4 3 3 bを有している。 固定シーブ 4 3 3 aと可動シーブ 4 3 3 bとは 機の円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト 4 3 5を所定のクランプ力で 挟持してトルク ¾ すると共に、 固定シーブ 4 3 3 aと可動シーブ 4 3 3 bによ つて形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、 プライマリ軸 4 3 1 と可動シーブ 4 3 3 bとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する¾¾ のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール 4 3 3 cを介して トルク felする手段が採られている。
可動シーブ 4 3 3 bの固定シーブ 4 3 3 aと反対側の背面には略円筒状のビス トン 4 3 7 aが固定されており、 このピストン 4 3 7 aはプライマリ軸 4 3 1に 中心部が固定された有底円筒状のシリンダ 4 3 7 bと協働して油圧室 4 3 7 Aを 形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シ一ブ 4 3 3 を ^するスプ リング 4 3 7 cを具備する油圧ァクチユエ一夕 4 3 7が設けられている。
プライマリ軸 4 3 1には油圧室 4 3 7 Aに ¾ϋする油路 4 3 1 bが形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 4 0 9によって制御されてサイドカバ - 4 0 3に形成される油路 4 0 3 aを介して油圧ァクチユエ一夕 4 3 7の油圧室 4 3 7 A内に給排する油圧によって可動シーブ 4 3 3 bをプライマリ軸 4 3 1に 沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
一方プライマリ軸 4 3 1と平行に配 Sされるセカンダリ軸 4 3 2はデフアンド コンバータハウジング 4 0 2及びサイドカバー 4 0 3にローラべァリング 4 3 2 a及びボールべァリング 4 3 2 bを介して回転自在に軸支され、 セカンダリ軸 4
3 2に設けられるセカンダリプーリ 4 3 4は、 セカンダリ軸 4 3 2と"^に形成 された固定シープ 4 3 4 aと、 この固定シーブ 4 3 4 aに対して軸方向への移動 を可能にする可動シーブ 4 3 4 bを有し、 セカンダリ軸 4 3 2と可動シーブ 4 3
4 bとはセカンダリ軸 4 3 2と可動シ一ブ 4 3 4 bの嵌合部に各々軸方向に延在 して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール 4 3 4 cを介 してトルク fe するよう構成されている。
可動シーブ 4 3 4 bの背面には略円筒状のシリンダ 4 3 6 aが固定されており、 このシリンダ 4 3 6 aはセカンダリ軸 4 3 2に中心部力《固定された円筒状のビス トン 4 3 6 bと協働して油圧室 4 3 6 Aを形成すると共にブーリ溝巾を狭くする 方向に^ ¾シーブ 4 3 4 bを付勢するスプリング 4 3 6 cを具備する油圧ァクチ ユエ一夕 4 3 6が設けられている。
セカンダリ軸 4 3 2には油圧室 4 3 6八に¾¾する油路 4 3 2 bが形成され、 スロッ トル開度等に基づいて油圧制御回路 4 0 9によって制御されてサイドカバ 一 4 0 3に形成される油路 4 0 3 bを介して油圧ァクチユエ一夕 4 3 6の油圧室 4 3 6 Aに給排するよう構成され、 かつセカンダリ軸 4 3 2の一端にはドライブ ギヤ 4 3 8が設けられている。
ここでセカンダリプーリ 4 3 4の可動シーブ 4 3 4 bに比べブライマリブーリ 4 3 3の可動シーブ 4 3 3 bの油圧を受ける ¾E面積力大であることから油圧室
4 3 7 A及び 4 3 6 Aに耠排される油圧に従ってプライマリプーリ 4 3 3とセカ ンダリプーリ 4 3 4のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ 4 3 3、 4 3 4 に対する駆動ベルト 4 3 5の有効卷付け径の比率を無段階に変換し、 無段変速し た動力をセカンダリ軸 4 3 2に出力する。
セカンダリ軸 4 3 2からの変速出力はドライブギヤ 4 3 8から出力され、 カウ ンタシャフト 4 3 9によって減速されてドリブンギヤ 4 5 4及びドリブンギヤ 4
5 4にボルト結合された伝動蚰 4 5 3を介してトランスファユニッ ト 4 5 0へ伝 動構成される。
カウンタシャフ ト 4 3 9はトルクコンバータケース 4 0 1及びデファンドコン バー夕ハウジング 4 0 2に両端が固定される軸 4 3 9 aと、 この軸 4 3 9 aに回 転自在に嵌合して前記ドライブギヤ 4 3 8に嚙合する比較的大径のドライブ側ギ ャ 4 3 9 c及びドライブ側ギヤ 4 3 9 cと一体的に形成されて前記ドリブンギヤ 4 5 4に嚙合するドリブン側ギヤ 4 3 9 dからなり両側がトルクコンバータケー ス 4 0 1及びデファンドコンバータハウジング 4 0 2に支持された二—ドルベア リング 4 3 9 e及びローラベアリング 4 3 9 fのィンナレースを介して軸方向の 移動が規制されるギヤ 4 3 9 bとによって形成される。
次に図 3 2及び図 3 2の要部拡大を示す図 3 3を参照して、 フロントディファ レンシャル装置 4 4 0及びトランスファュニット 4 5 0の構成について説明する。
フロントディファレンシャル装置 4 4 0は、 ボールべァリング 4 5 4 bを介し てデファンドコンバータハウジング 4 0 2に円筒状のフランジ部 4 5 4 aが回転 自在に軸支されるドリブンギヤ 4 5 4と、 ボールべァリング 4 5 3 aを介してト ルクコンバータケース 4 0 1に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸 4 5 3と の結合部に拡径形成されたデフハウジング 4 4 1内に配設される。
そしてフロントディファレンシャル装置 4 4 0の構造は、 フロント ドライブ軸 4 5 1と一 成された略円筒状の前記ドリブンギヤ 4 5 4のフランジ部 4 5 4 a及び伝動軸 4 5 3によって形成された大径部内に回転自在に嵌合する中空状の デフケース 4 4 2を有し、 デフケース 4 4 2内にはデフケース 4 4 2に両端が支 持されたピニオン軸 4 4 3 aにより一対のピニオン 4 4 3 bが設けられ、 両ピニ オン 4 4 3 bに左右のサイドギヤ 4 4 3 c、 4 4 3 dが嚙み合うことによってデ ィファレンシャルギヤ 4 4 3を構成している。
—方のサイドギヤ 4 4 3 cに連結する SK¾軸 4 4 4はデフケース 4 4 2からデ ファンドコンバータハウジング 4 0 2を貫通して等速継手、 アクスル軸等を介し て一方の前輪に動力 し、 ffc¾"のサイドギヤ 4 4 3 dに ¾feする |g®f軸 4 4 5 はデフケース 4 4 2及びデフケース 4 4 2と一 成されるフロントドライブ軸 4 5 1内を貫通し、 エンドカバ一 4 0 4から突出して等速継手、 アクスル軸等を 介して の前輪に動力 iSlする。
トランスファュニッ ト 4 5 0は、 エンジン 4 1 0のクランク軸 4 1 1、 入力軸 4 2 1、 プライマリ軸 4 3 1及びセカンダリ軸 4 3 2等に対して平行配置される フロントドライブ蚰 4 5 1を有している。
互に平行配置されるクランク軸 4 1 1、 プライマリ軸 4 3 1、 セカンダリ軸 4 3 2、 フロントドライブ軸 4 5 1等の配置は、 前述した第 3 ¾½形態において図 2 5を参照して説明した各軸の配置と全く同一とされ、 駆動装置全体の前 ¾ ^向 寸法を抑えてコンパクト化を図り、 エンジンルーム内への収納性を良好にして手 動変速機 （MT) 、 自動変速機 (A T) 搭載車体との互換性の向上を図っている。 前記デフケース 4 4 2と一体構成されるフロン卜ドライブ軸 4 5 1の一端は伝 動軸 4 5 3及び伝動軸 4 5 3を軸支するボールべァリング 4 5 3 aを介在してト ルクコンバータケース 4 0 1に、 他端部はニードルべァリング 4 5 1 cとを介し てェンドカバー 4 0 4に各々回転自在に支持されている。
またフロントドライブ軸 4 5 1の略中央部外周には後述するハブ 4 5 2が嵌合 するスプライン 4 5 1 aが、 またスプライン 4 5 1 aに隣接して後述するダブル ピニオン式ブラネタリギヤ 4 5 5のキャリア 4 6 0が嵌合するスプライン 4 5 1 bが各々形成されている。
フロントドライブ軸 4 5 1はトルクコンバータケース 4 0 1に一体形成された 略円筒状の固定軸 4 6 2によって囲まれ、 固定軸 4 6 2の端面とフロントドライ ブ軸 4 5 1との間を前記ハブ 4 5 2によって閉じてオイル室 4 6 2 A力形成さ 固定軸 4 6 2にはオイル室 4 6 2 Aに連通する油路 4 6 2 aが形成されると共に 固定軸 4 6 2の外周に油路 4 6 2 b力く形成される。
フロント ドライブ軸 4 5 1には回転自在に入力部材となるハブ 4 5 2が嵌合し ている。 ハブ 4 5 2はフロント ドライブ軸 4 5 1に嵌合する円筒部 4 5 2 aと円 筒部 4 5 2 aの基端に形成されるフランジ部 4 5 2 bを有し、 円筒部 4 5 2 aの 外周にはダブルピニオン式ブラネタリギヤ 4 5 5のサンギヤ 4 5 6が嵌合するス プライン 4 5 2 じが、 内周にはドライブ軸 4 5 1のスプライン 4 5 1 aに嵌合す るスプラインが各々形成されている。 フランジ部 4 5 2 bには第 1の摩擦係合要 素となる第 1の多板クラッチ 4 6 5のクラッチドラム 4 6 6が設けられている。 このハプ 4 5 2は伝動軸 4 5 3の先端にスプライン嵌合し、 かつ固定軸 4 6 2に よって支持されるスラス卜ベアリング 4 5 2 dを介して固定軸 4 6 2に回転自在 に支持される。
ハブ 4 5 2の外周に形成されるスプライン 4 5 2 cに嵌合して結合されるダブ ルビ二オン式プラネタリギヤ 4 5 5は、 スプライン 4 5 2 cにスプライン嵌合さ れるサンギヤ 4 5 6と、 リングギヤ 4 5 7と、 サンギヤ 4 5 6及びリングギヤ 4 5 7に各々が啮み合いかつ互に嚙み合う第 1及び第 2のピニオン 4 5 8、 4 5 9 と、 第 1及び第 2のピニオン 4 5 8、 4 5 9をニードルべァリング 4 6 0 aを介 して回転自在に支持するキヤリャ 4 6 0によって構成され、 リングギヤ 4 5 7を ェンドカバー 4 0 4に係止することによりサンギヤ 4 5 6に入力する動力によつ てキヤリャ 4 6 0をサンギヤ 4 5 6に対して ¾ϋして 向に回転せしめる機能 を有し、 キヤリャ 4 6 0は出力伝達手段、 例えばドライブ軸 4 5 1に形成したス プライン 4 5 1 bに動力 可能に嵌合している。
伝動軸 4 5 3と前記ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 4 5 5との間に選択的に fe¾袖 4 5 3からの出力をキヤリャ 4 6 0に入力する第 1の摩擦係合要素となる 第 1の多扳クラッチ 4 6 5が設けられている。
第 1の多板クラッチ 4 6 5について述べると、 固定軸 4 6 2に回転自在に軸支 されたハプ 4 5 2にクラッチドラム 4 6 6が動力 fel可能に嵌合し、 クラッチハ プ 4 6 7がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 4 5 5のキヤリャ 4 6 0に結合する。 このようにして第 1の多板クラッチ 4 6 5は伝動軸 4 5 3とキヤリャ 4 6 0との 間にバイパスして動力 fe 可能に介設される。 そして油圧室 4 6 8の油圧でビス トン 4 6 9を介してクラッチドラム 4 6 6内に固定したスナップリング 4 7 0 d に当接するリテ一二ングプレート 4 7 0 c及びドリブンプレート 4 7 0 bとクラ ツチハブ 4 6 7との間のドライブプレート 4 7 0 aを押圧して動力 fe するよう に構成される。 またピストン 4 6 9の油圧室 4 6 8と反対側にはリテーナ 4 7 2 が設けられ、 ピストン 4 6 9にはリターンスプリング 4 7 3の押圧力が付勢され る 0
トランスミツシヨンケース 4 0 5のェンドカバー 4 0 4とダブルピニオン式プ ラネタリギヤ 4 5 5のリングギヤ 4 5 7との間には選択的にェンドカバー 4 0 4 に係止してリングギヤ 4 5 7を固定するための第 2の摩擦係合要素となる第 2の 多板クラッチ 4 7 5が配設される。 第 2の多板クラッチ 4 7 5は、 油圧室 4 7 8の油圧でピストン 4 7 9を介して ェンドカバー 4 0 4内に固定したスナップリング 4 8 0 dに当接するリテーニン グプレート 4 8 0 c及びドリブンプレート 4 8 0 bとリングギヤ 4 5 7に設けら れたクラッチハブ 4 7 7との間のドライブプレート 4 8 0 aを押圧してリングギ ャ 4 5 7をェンドカバー 4 0 4に係止固定するよう構成され、 かつビストン 4 7 9にはリターンスプリング 4 8 3の押圧力が^される。
トランスミツションケース 4 0 5の下部に設けられるオイルパン内には、 オイ ルポンプ 4 0 8からの油圧を車速センサ 4 0 9 a、 スロッ トルセンサ 4 0 9 b、 シフトスィッチ 4 0 9 c等からの信号に基づく油圧制御回路 4 0 9によつて制御 され、 上記第 1、 第 2の多板クラッチ 4 6 5、 4 7 5の各油圧室 4 6 8、 4 7 8 及び無段変速機 4 3 0に選択的に切換供給するためのコントロールバルブ力設け られている。
次にこのように構成された 2輪 車用駆動装置の P»を、 図 3 4乃至図 3 7、 および図 3 8に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2の各多板クラッチ 4 6 5、 4 7 5の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。 この摩擦係 合要素 m¾説明図において〇印は対応する多板クラッチが係合或いは してい ることを示している。
先ずエンジン 4 1 0の動力は、 クランク軸 4 1 1からトルクコンバータ 4 2 0 を介して無段変速機 4 3 0のプライマリ軸 4 3 1に入力する。 そしてプライマリ 軸 4 3 1、 プライマリプーリ 4 3 3、 駆動ベルト 4 3 5及びセカンダリプーリ 4 3 4により無段階に変速してセカンダリ軸 4 3 2に出力する。 セカンダリ軸 4 3 2からの変速出力は、 ドライブギヤ 4 3 8、 カウンタシャフ ト 4 3 9、 ドリブン ギヤ 4 5 4によって されて伝動軸 4 5 3、 入力部材となるハブ 4 5 2等を介 して第 1の多板クラッチ 4 6 5及びダブルピニオン式ブラネタリギヤ 4 5 5のサ ンギヤ 4 5 6へ入力される。 ここでニュートラル （Ν) レンジ、 パーキング （Ρ) レンジでは第 1及び第 2の多板クラッチ 4 6 5、 4 7 5は解放されて動力 SI遮 断状態となり、 これ以降の動力 はしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 4 6 5力く係合し、 図 3 4に動力 状態を^で示すようになる。 すなわち油圧室 4 6 8へコント ロールバルブから油圧が供給され、 ビストン 4 6 9を介してクラッチドラム 4 6 6内に固定したスナップリング 4 7 0 dに当接するリテ一二ングプレート 4 7 0 c、 ドリブンプレート 4 7 O b及びドライブプレート 4 7 0 aを押圧し、 係合し た第 1の多板クラッチ 4 6 5によりドリプンギャ 4 5 4から伝動軸 4 5 3、 ハブ 4 5 2を介してダブルビ二オン式ブラネタリギヤ 4 5 5のキヤリャ 4 6 0に動力 してキヤリャ 4 6 0とスプライン嵌合するフロントドライブ軸 4 5 1をドリ ブンギヤ 4 5 4と同方向に回転駆動してフロントディファレンシャル装置 4 4 0 に動力伝達する。
従って、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 4 5 5は図 3 5に示すように第 2の 多板クラッチ 4 7 5によるリングギヤ 4 5 7の係合が解除され、 かつキヤリャ 4 6 0とフロントドライブ軸 4 5 1がスプライン嵌合により一体的に結合されるこ とからフロントドライブ軸 4 5 1と共に全体力く一体的に回転する。
一方後退段となるリバース （R) レンジでは第 1の多板クラッチ 4 6 5の係合 を解除し、 第 2の多板クラッチ 4 7 5が係合して図 3 6に動力伝達忧態を^で 示すようになる。 すなわち、 油圧室 4 7 8へコントロールバルブからの油圧が供 耠され、 ピストン 4 7 9を介してェンドカバー 4 0 4内に固定したスナップリン グ 4 8 0 dに当接するリテ一二ングプレート 4 8 0 c、 ドリブンプレー卜 8 0 b 及びドライブプレート 4 8 0 aを押圧して第 2の多板クラッチ 4 7 5によりリン グギヤ 4 7 5をトランスミッシヨンケース 4 0 5に回転係止することにより伝動 軸 4 5 3からの入力はハブ 4 5 2を介してダブルビ二オン式プラネタリギヤ 4 5 5のサンギヤ 4 5 6に伝動構成される。 従って、 ダブルピニォン式ブラネタリギヤ 455は図 37に示すように入力側 のサンギヤ 456の回転により互に嚙合した第 1及び第 2のピニオン 458、 4 59は互に逆回転しつつリングギヤ 457に沿って回転してキヤリャ 460をサ ンギヤ 456と逆方向に回転駆動せしめドライブ軸 451を入力側に対して逆方 向に回転駆動してフロントディファレンシャル装置 440に動力 ^1する。 次に、 ダブルピニォン式プラネタリギヤ 455の変 ¾tkについて説明する。 この場合， サンギヤ 456への入力に対するキヤリャ 460に出力される変速 比、 すなわちサンギヤ 456への入力に対するドライブ釉 451に出力される変 比はサンギヤ 456の歯数を Z S、 リングギヤ 457の歯数を ZRとすると次 式で設定される。
変航= [Z S+ (- ZR) ] ZZS
このことからサンギヤ 456の歯数 Z Sとリングギヤ 457の歯数 ZRとを適 切に設定することで変速比を自由に設定し得ることがわかる。
ここで ZS = 37、 ZR-82にすると、
変速比 = [37+ (-82) ] /37=-1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減 iiJtが適切に確保される。
従って、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 455及び第 1、 第 2の多板クラッ チ 465、 475を主要部とする前後進切換装置が構成される。
よってエンジン 410、 トルクコンバータ 420、 ベルト式無段変速機 430 が同軸上で車体幅方向に配置され、 前後進切換装置として機能するダブルピニォ ン式プラネタリギヤ 455、 第 1、 第 2の多板クラッチ 465、 475等がェン ジン 410のクランク軸 411に対して低位置に配置されるドライブ蚰 451上 に配置されることから駆動装置の上部の iSS化が得られ、 装爨の高さが增大 することなく駆動装置のコンパクト化が得られ、 車体設計の自由 びクラッシ ュストローク、 トランスミツション脱着時等の作業空間を容易に確保できる。 なお、 上述した 2輪駆動車用の 装置の伝, 4 5 3とプラネタリギヤ 4 5 5との間に入力切換手段を介装するとともに、 ハブおよびフロントドライブ軸 4 5 1を 4輪駆動車用のハブおよびフロントドライブ軸に代え、 かつリャディファ レンシャル装置に駆動力を伝達する動力 を付加的に配設することにより、 この 2輪駆動車用駆動装置の主要部を共用する 4輪 |g¾車用の駆動装置を構成す ることができるが、 その詳細については後述する第 8H½形態において説明する。 第 5 形態
次に、 図 3 9乃至図 4 8を参照し、 本発明による第 5 ^形態の 4輪駆動車用 ,装置 5 0 0について説明する。
図 3 9に示したように、 本第 5 H¾形態の車両用駆動装置においては、縦置き エンジンに接合される第 1のケース 5 0 1、 この第 1のケース 5 0 1の後方に位 置して ¾ ^するベルト式無段変速機 5 2 0を収容する第 2のケース 5 0 2、 この 第 2のケース 5 0 2の後方に位置してトランスファュニッ ト 5 5 0を収容する第 3のケース 5 0 3及びこの第 3のケース 5 0 3の後方に位置してトランスファュ ニット 5 5 0からの出力を後輪へ する動力 fe ii構を収容する第 4のケース 5 0 4力、!！!^合している。 そして、 第 2のケース 5 0 2の下方に区画形成され てフロントディファレンシャル装置 5 3 0を収容する第 5のケース 5 0 5が接合 されてトランスミ ツションケース 5 0 6が形成され、 トランスミ ツションケース 5 0 6の下部にはオイルパンが取付けられる。
符号 5 1 0は縦置きエンジンであり、 このエンジン 5 1 0のクランク軸 5 1 1 力《第 1のケース 5 0 1内部のロックアップクラッチ 5 1 2を備えたトルクコンパ 一夕 5 1 3に連結し、 トルクコンバータ 5 1 3からの入力軸 5 1 4が第 2のケー ス 5 0 2内部に配置されるベルト式無段変速機 5 2 0のプライマリ軸 5 2 1に入 力する。 トルクコンバータ 5 1 3からの入力軸 5 1 4及びプライマリ軸 5 2 1は、 エンジン 5 1 0のクランク軸 5 1 1に対して同軸に配 され、 トランスミッショ ンケース 5 0 6にべァリングを介して回転可能に支持される。
無段変速機 5 2 0は、 プライマリ軸 5 2 1に対してセカンダリ軸 5 2 2がその 側方に ¥ίϊに配 Sさ プライマリ軸 5 2 1、 セカンダリ軸 5 2 2に各々プライ マリプーリ 5 2 3、 セカンダリプーリ 5 2 4がプライマリシリンダ 5 2 6、 セカ ンダリシリンダ 5 2 7によりプーリ間隙を可変にして設けられ、 プライマリブー リ 5 2 3、 セカンダリプーリ 5 2 4間に rajベルト 5 2 5が巻装される。 そして 油圧制御系によりプライマリプーリ 5 2 3、 セカンダリプーリ 5 2 4のプーリ間 隙を変えることにより駆動ベルト 5 2 5のプライマリプーリ 5 2 3、 セカンダリ ブーリ 5 2 4に対する巻付け径の比率を変えて無段変速した動力をセカンダリ軸 5 2 2に出力するように構成される。
セカンダリ袖 5 2 2にはプライマリリダクションギヤ 5 2 8力設けられ、 ブラ ィマリリダクションギヤ 5 2 8に喃合うプライマリ ドリブンギヤ 5 2 9を介して 第 3のケース 5 0 3及び第 4のケース 5 0 4内部に配置されるトランスファュニ ッ ト 5 5 0に入力され、 トランスファュニッ ト 5 5 0によって第 5のケース 5 0 5内の一方のディファレンシャル装置、 例えばフロントディファレンシャル装置 5 3 0を介して前輪に伝動構成する一方、 プロペラ軸 5 3 7及び他方のディファ レンシャル装置、 例えばリャディファレンシャル装置 5 3 8等を介して後輪に伝 動構成される。
フロントディファレンシャル装置 5 3 0は、 図 3および図 4を参照して説明さ れた第 1実¾¾態におけるフロントディファレンシャル装匱 1 3 0と全く同一に 構成されている。 これにより、 従ってクラウンギヤ 5 3 3を小径に形成できるの で、 フロントディファレンシャル装置 5 3 0全体が小径に構成され、 かつ無段変 速機 5 2 0とフロントディファレンシャル装置 5 3 0とを近接配 Sすること力可 能となる なお、 図 3 9に示したように、 第 2のケース 5 0 2内にはトルクコンバータ 5 1 3のステ一夕軸 5 1 5と連結して常に IK¾されるオイルポンプ 5 1 6力く設けら れ、 オイルポンプ 5 1 6により常時油圧を発生してトルクコンバータ 5 1 3等に 袷油し、 無段変速機 5 2 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 5 4 1、 スロ ッ トルセンサ 5 4 2、 シフ トスィツチ 5 4 3、 前輪回転数センサ 5 4 4、 後輪回 転数センサ 5 4 5、 舵角センサ 5 4 6等からの ^1号に基づいて油圧制御回路 5
4 7によって制御してトランスファュニット 5 5 0の油圧制御を可能にしている c 次に、 図 4 0及び図 4 1を参照して、 トランスファユニット 5 5 0の構成につ いて説明する。
トランスファユニッ ト 5 5 0は、 エンジン 5 1 0のクランク軸 5 1 1、 入力軸
5 1 4、 プライマリ軸 5 2 1及びセカンダリ軸 5 2 2等に対して平行配置される 第 1のドライブ軸となるフロントドライブ軸 5 5 1及び第 2のドライブ軸となる リヤドライブ軸 5 5 2を有している。
互に平行配置されるクランク軸 5 1 1、 プライマリ軸 5 2 1、 セカンダリ軸 5 2 2、 フロントドライブ軸 5 5 1及びリヤドライブ軸 5 5 2等は、 図 4 0におけ る矢視 A方向からの配 Sを示す図 4 2に示すよう、 略車体幅中心軸上にクランク 軸 5 1 1の回転軸芯 5 1 1 a、 及びプライマリ軸 5 2 1が車体前後方向に同軸上 に位置し、 セカンダリ軸 5 2 2とプライマリ軸 5 2 1が略同一高さで側方に平行 配置されてプライマリプーリ 5 2 3とセカンダリプーリ 5 2 4とが略同一高さで 配置される。 そして前記のようにフロントドライブ軸 5 5 1が平面視プライマリ 軸 5 2 1とセカンダリ釉 5 2 2との間で、 かつ下方に配置されて前記クラウンギ ャ 5 3 3に嚙合することにより無 速機 5 2 0との接合性を良好にして全体の 上下方向寸法を抑えてコンパクト化を図っている。
またリヤドライブ軸 5 5 2をプライマリ軸 5 2 1と平面視同軸上でプライマリ 軸 2 1に対して下方位置に配置することによりトンネル 5 4 9内への収納性を良 好にし、 手動変速機、 自動変速機津際車体との互換性の向上を図っている。 フロント ドライブ軸 5 5 1に先端にフロントディ ファレンシャル装置 5 3 0の クラウンギヤ 5 3 3と常時嚙み合うピニオン部 5 5 1 aが形成され、 先端部はテ ーパベアリング 5 5 1 eを介在して、 後端部はニードルべァリング 5 5 1 f を介 在して各々トランスミツシヨンケース 5 0 6の第 3のケース 5 0 3及び第 4のケ ース 5 0 4に回転自在に軸支されている。
またフロントドライブ軸 5 5 1の軸方向中央部外周にはダブルピニオン式ブラ ネタリギヤ 5 5 5のサンギヤ 5 5 6が啮合するスプライン 5 5 1 b力く、 軸方向後 端部外周には第 4の摩擦係合要素となる多板クラッチ 5 9 3のドラム 5 9 4が嵌 合するスプライン 5 5 1 cが各々形成され、 かつ一端が後端に開孔する中空状で 他端が^するオイル室 5 6 5 A、 ラジアルベアリング 5 6 1 b及びニードルべ ァリング 5 8 2 bに対応して各々開孔する油路 5 5 1 d力く形成されている。 更にピニオン部 5 5 1 aとフロントドライブ軸 5 5 1に螺合するロックナツト 5 5 1 gとによりテーパベアリング 5 5 1 eのィンナレースを挟持してフロン卜 ドライブ軸 5 5 1の軸方向の移動を防止している。
—方プロペラ軸 5 3 7に自在継手を介して一端が連結するリヤドライブ軸 5 5 2の他端にはトランスファドリブンギヤ 5 5 2 aカ《形成され、 複数のボールベア リング 5 5 2 bによってトランスミ ツシヨンケース 5 0 6の第 3のケース 5 0 3 及び第 4のケース 5 0 4に回転自在に軸支されている。
フロントドライブ軸 5 5 1の軸方向中央部外周に形成されるスプライン 5 5 1 bに嵌合して結合されるダブルピニォン式ブラネタリギヤ 5 5 5は、 スプライン 5 5 1 bにスプライン結合されるサンギヤ 5 5 6と、 リングギヤ 5 5 7と、 サン ギヤ 5 5 6及びリングギヤ 5 5 7に各々が喃み合いかつ互に嚙み合う第 1及び第 2のピニオン 5 5 8， 5 5 9と、 第 1及び第 2のピニオン 5 5 8， 5 5 9をニー ドルべァリング 5 6 0 aを介して回転自在に支持するキヤリャ 5 6 0によって構 成され、 リングギヤ 5 5 7に入力する動力をサンギヤ 5 5 6とリングギヤ 5 5 7 との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ 5 5 6とキヤリャ 5 6 0に伝達し、 リ ングギヤ 5 5 7をトランスミツシヨンケース 5 0 6に係止することによりキヤリ ャ 5 6 0に入力する動力によってサンギヤ 5 5 6をキヤリャ 5 6 0に対して » 向に回転せしめる機能を有する。
このダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5は、 トランスミッシヨンケース 5 0 6に固定される固定軸 5 6 2、 スラストベアリング 5 6 2 a及びドラム 5 6 9 を介してトランスミッションケース 5 0 6の第 3のケース 5 0 3に支持されるス ラス卜べァリング 5 6 1 aと、 第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板クラッチ 5 9 3、 スラストベアリング 5 8 2 a及びトランスファドライブギヤ 5 8 2を介し てトランスミ ッションケース 5 0 6の第 4のケース 5 0 4に支持されるスラスト ベアリング 5 6 1 bとによってサンギヤ 5 5 6を挟持することによって軸方向へ の移動が防止される。
固定軸 5 6 2は、 フロントドライブ軸 5 5 1を囲む略円筒状であつて、 基端に 設けられるフランジ部をボル卜 5 6 2 aによってトランスミツシヨンケース 5 0 6の第 3のケース 5 0 3に固定することで取付けられ、 固定軸 5 6 2の内周面と フロントドライブ軸 5 5 1との間をオイルシール 5 6 5により閉じてオイル室 5 6 5 A力形成され、 固定軸 5 6 2にはオイル室 5 6 5 Aに ¾ϋする油圧路 5 6 2 bが形成されるとともに固定軸 5 6 2の外周にも油圧路 5 6 2 cが形成される。 固定軸 5 6 2にはプライマリリダクションギヤ 5 2 8に嚙合するプライマリ ド リブンギヤ 5 2 9がニードルべァリング 5 2 9 aを介して回転自在に設けられ、 プライマリ ドリブンギヤ 5 2 9と前記ダブルピニォン式ブラネタリギヤ 5 5 5と の間に選択的にブラィマリ ドリブンギヤ 5 2 9からの出力をリングギヤ 5 5 7或 いはキヤリャ 5 6 0に入力する第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板クラッチ 5 6 8、 第 2の摩擦係合要素となる第 2の多板クラッチ 5 7 8とを有する入力切換 手段 5 6 7が設けられている。
第 1の多板クラッチ 5 6 8について述べると、 固定軸 5 6 2にブッシュ 5 6 9 aを介して回転自在に軸支されたドラム 5 6 9がプライマリ ドリブンギヤ 5 2 9 に結合し、 ハブ 5 7 0がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5のリングギヤ 5 5 7に結合する。 このようにして第 1の多板クラッチ 5 6 8は、 プライマリ ドリ ブンギヤ 5 2 9とリングギヤ 5 5 7との間にバイパスして動力伝動可能に介設さ れる。 そして油圧室 5 7 1の油圧でピストン 5 7 2を介してドラム 5 6 9内に固 定したスナップリング 5 7 3 dに当接するリテ一二ングプレート 5 7 3 c及びド リブンプレート 5 7 3 bとハブ 5 7 0との間のドライブプレート 5 7 3 aを押圧 して動力^するよう構成される。 符号 5 7 2 aはピストン 5 7 2とドラム 5 6 9との間を摺動可能でかつ液密的に保持するシールである。 またピストン 5 7 2 の油圧室 5 7 1と反対側にはピストン 5 7 4を介してリテーナ 5 7 5 aが設けら れ、 ピストン 5 7 2にはビストン 5 7 4を介してリターンスプリング 5 7 6の押 圧力が される。
第 2の多板クラッチ 5 7 8について述べると、 ドラム 5 6 9を第 1の多板クラ ツチ 5 6 8と共用し、 ハブ 5 7 9がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5のキ ャリャ 5 6 0に結合する。 こうして第 2の多板クラッチ 5 7 8はプライマリ ドリ ブンギヤ 5 2 9とキヤリャ 5 6 0との間にバイパスして動力 fel可能に介設され る。 そして油圧室 5 8 0の油圧でビストン 5 7 4を介してビストン 5 7 2に固定 したスナップリング 5 8 1 dに当接するリテ一二ングプレート 5 8 1 c及びドリ ブンプレート 5 8 1 bとハブ 5 7 9との間のドライブプレート 5 8 1 aを押圧し て動力 fi するように構成される。 符号 5 7 4 aはピストン 5 7 2とピストン 5 7 4との間及びビストン 7 4とドラム 5 6 9との間を摺動可能でかつ液密的に保 持するシールである。 前記同様油圧室 5 8 0に発生する遠心油圧は、 バランス油 圧室 5 7 5の油圧によって相殺され、 ピストン 5 7 4にはリターンスプリング 5 7 6の押圧力が される。
ダブルピニォン式ブラネタリギヤ 5 5 5に対して入力切換手段 5 6 7と反対側 には、 ボールべァリング 5 8 2 aを介して回転自在にトランスミッシヨンケース 5 0 6の第 3のケース 5 0 3に軸支され、 かつニールドべァリング 5 8 2 bを介 してフロントドライブ軸 5 5 1に回転自在にトランスファ ドリプンギャ 5 8 2が 軸支さ リヤドライブ軸 5 5 2のトランスファ ドリブンギヤ 5 5 2 aが動力伝 達可能に啮合している。
ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5とトランスファ ドライブギヤ 5 8 2と の間にはダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5のキヤリャ 5 6 0からの出力を トランスファドライブギヤ 5 8 2に選択的に動力 fe する第 3の摩擦係合要素と なる第 3の多板クラッチ 5 8 4力設けられる。
第 3の多板クラッチ 5 8 4は、 ドラム 5 8 5がトランスファ ドライブギヤ 5 8 2にスプライン結合し、 ハブ 5 8 6がダブルピニオン式プラネ夕リギヤ 5 5 5の キヤリャ 5 6 0に結合する。 こうして第 3の多板クラッチ 5 8 4はキヤリャ 5 6 0とトランスファドライブギヤ 5 8 2との間にバイパスして動力 fe 可能に介設 される。 そして油圧室 5 8 7の油圧でビストン 5 8 8を介してドラム 5 8 5内に 固定したスナップリング 5 8 9 dに当接するリテ一二ングプレート 5 8 9 c及び ドリブンプレート 5 8 9 bとハブ 5 8 6との間のドライブプレート 5 8 9 aを押 圧して動力^するよう構成される。 ピストン 5 8 8の油圧室 5 8 7と反対側に はリテーナ 5 9 0により油圧室 5 8 7に発生する遠心力油圧を相殺するバランス 油圧室 5 9 1力く設けられ、 ピストン 5 8 8によりリターンスプリング 5 9 2の圧 力が付勢される。
フロントドライブ軸 5 5 1の後端部とトランスファドライブギヤ 5 8 2との間 にはフロント ドライブ釉 5 5 1とトランスファ ドライブギヤ 5 8 2とを選択的に 動力 fe¾する第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板クラッチ 5 9 3力 設される。 第 4の多扳クラッチ 5 9 3はドラム 5 9 4がフロントドライブ軸 5 5 1のスプ ライン 5 5 1 cにスプライン結合し、 ハブ 5 9 5がトランスファドライブギヤ 5 8 2に結合してフロントドライブ軸 5 5 1とトランスファ ドライブギヤ 5 8 2と の間に動力 可能に介設される。 そして油圧室 5 9 6の油圧でビストン 5 9 7 を介してドラム 5 9 4内に固定したスナップリング 5 9 8 dに当接するリテ一二 ングプレート 5 9 8 c及びドライブプレート 5 9 8 bとハブ 5 9 5との間のドラ イブプレート 5 9 8 aを押圧して動力 fejlするよう構成され、 かつリテーナ 5 9 9により油圧室 5 9 6による遠心力油圧を相殺するバランス油圧室 5 1 0 0が設 けられ、 ピストン 5 9 7にはリターンスプリング 5 1 0 1の圧力が ϋされる。 トランスミツシヨンケース 5 0 6の第 3のケース 5 0 3とダブルピニオン式プ ラネタリギヤ 5 5 5のリングギヤ 5 5 7との間には選択的にトランスミッシヨン ケース 5 0 6に係止してリングギヤ 5 5 7を固定するための第 5の摩擦係合要素 となる第 5の多板クラッチ 5 1 0 2力配設される。
第 5の多板クラッチ 5 1 0 2は、 油圧室 5 1 0 3の油圧でビストン 5 1 0 4を 介してトランスミッシヨンケース 5 0 6内に固定したスナップリング 5 1 0 5 d に当接するリテ一ニングプレート 5 1 0 5 c及びドリブンレート 5 1 0 5 bとリ ングギヤ 5 5 7に設けられたハブ 5 7 0との間のドライブプレート 5 1 0 5 aを 押圧してリングギヤ 5 5 7をトランスミッシヨンケース 5 0 6に係止固定するよ う構成され、 かつピストン 5 1 0 4にはリターンスプリング 5 1 0 6の押圧力が される。
トランスミツションケース 5 0 6の下部に設けられるオイルパン 5 1 0 9内に は、 オイルポンプ 5 1 6からの油圧を車速センサ 5 4 1、 スロッ トルセンサ 5 4 2、 シフトスィッチ 5 4 3、 前輪回転数センサ 5 4 4、 後輪回転数センサ 5 4 5、 舵角センサ 5 4 6等からの信号に基づく油圧制御回路 5 4 7によつて制御され、 上記入力切鮮段 5 6 7、 第 3、 第 4、 第 5の多板クラッチ 5 8 4 , 5 9 3 , 5 1 0 2の各油圧室 5 7 1 , 5 8 0 , 5 8 7, 5 9 6 , 5 1 0 3及び無段変速機 5 2 0に選択的に切換供袷するためのコントロールバルブ 5 1 1 0が設けられてい る。
次にこのように構成された 4輪 ΙΚ¾車用 装置の を図 4 3乃至図 4 7に 示す概略説明図及び図 4 8に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2、 第 3、 第 4、 第 5の 板クラッチ 5 6 8， 5 7 8, 5 8 4， 5 9 3, 5 1 0 2の連結状態を 示す摩擦係合要素 m¾J説明図に従って説明する。 この一賓表において〇印は、 対 応する多板クラッチが結合或いは f®していることを示し、 （〇） は後述する必 要に応じて結合或いは ^していることを示している。
先ずエンジン 5 1 0の動力は、 クランク軸 5 1 1からトルクコンバータ 5 1 3 を介して無 ^速機 5 2 0のプライマリ軸 5 2 1に入力する。 そしてプライマリ 軸 5 2 1、 プライマリプーリ 5 2 3、 駆動ベルト 5 2 5及びセカンダリプーリ 5 2 4により変速してセカンダリ軸 5 2 2に出力する。 セカンダリ軸 5 2 2からの 出力は、 プライマリリダクションギヤ 5 2 8、 プライマリ ドリブンギヤ 5 2 9によって されてドラム 5 6 9を介して第 1の多板クラッチ 5 6 8及び第 2 の多板クラッチ 5 7 8へ入力される。 ここでニュートラル （N) 、 パーキング (P) レンジでは第 1及び第 2の多板クラッチ 5 6 8 , 5 7 8は解放されて動力 & 遮断状態となり、 これ以降は動力 fe はしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 5 6 8及び第 3 の多板クラッチ 5 8 4が結合し、 図 4 3に動力伝達状態を;^で示すようになる。 すなわち油圧室 5 7 1へコントロールバルブ 5 1 1 0から油圧が供給され、 ビス トン 5 7 2を介してドラム 5 6 9内に固定したスナップリング 5 7 3 dに当接す るリテ一二ングプレート 5 7 3 c、 ドライブプレー卜 5 7 3 b及びドライブプレ 一卜 5 7 3 aを押圧し、 結合した第 1の多板クラッチ 5 6 8によりプライマリ ド リブンギヤ 5 2 9からダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5のリングギヤ 5 5 7に動力 するとともに、 油圧室 5 8 7へ供給される油圧によりピストン 5 8 8を介して第 3の多板クラッチ 5 8 4のリテ一二ングプレー卜 5 8 9 c、 ドリブ ンプレート 5 8 9 b及びドライブプレート 5 8 9 aを押圧して結合する第 3の多 板クラッチ 5 8 4によりダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5のキヤリャ 5 6 0とトランスファドライブギヤ 5 8 2とを勖カ fe 可能に ¾^する。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 5 5 5は図 4 4に示すように入力側 のリングギヤ 5 5 7が第 1のピニオン 5 5 8に嚙合い、 第 1のピニオン 5 5 8に 嚙合う第 2のピニオン 5 5 9がサンギヤ 5 5 6に嚙合いサンギヤ 5 5 6及びキヤ リャ 5 6 0をリングギヤ 5 5 7と同一方向に回転させてサンギヤ 5 5 6とキヤリ ャ 6 0とに所定の配分比でトルクが fe^しながら差動回転するように構成され、 サンギヤ 5 5 6とスプライン結合するフロントドライブ軸 5 5 1及びキヤリャ 5 6 0に動力 β 可能に結合するトランスファドライブギヤ 5 8 2とをリングギヤ 5 5 7と同一方向に回転せしめ、 トランスファドライブギヤ 5 8 2に嚙合うトラ ンスファドリブンギヤ 5 5 2 aに出力してリヤドライブ軸 5 5 2をリングギヤ 5 5 7と: ίΕ^向に回転 SSI!する。 そしてトルク &1時に第 1及び第 2のピニォン 5 5 8 , 5 5 9の自転と公転とによりサンギヤ 5 5 6とキヤリャ 5 6 0との回転差 を吸収する所謂センタディファレンシャル装 として機能する。
ここで図 4 5に示したグラフを参照し、 ダブルピニォン式ブラネタリギヤ 5 5 5のトルク配分について説明する。
リングギヤ 5 5 7の入力トルクを T i、 サンギヤ 5 5 6によるフロント側トル クを T F、 キヤリャ 5 6 0によるリャ側トルクを T R、 サンギヤ 5 5 6の歯数を Z S、 リングギヤ 5 5 7の歯数を Z Rとすると、
T i = T F + T R
T F ： T R = Z S ： ( Z R - Z S )
が^する。 このことからサンギヤ 5 5 6の歯数 Z Sとリングギヤ 5 5 7の歯数 Z Rとを適切に設定することでフロント側トルク T F及びリャ側トルク TRの基 準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
ここで ZS = 37、 ZR-82にすると、
TF： TR=37： (82 -37)
になる、 従って前後輪トルク配分率は
TF： TR½45 ： 55
になり、 前輪に略 45%、 後輪に略 55%各々配分され充分に後輪偏重の基準ト ルク配分に! ¾Sし得る。
一方第 4の多板クラッチ 593は油圧室 596の油圧でピストン 597を介し てスナップリング 598 d、 リテ一二ングプレート 598 c、 ドライブプレート 98 b及びドライブプレート 598 aを押圧してクラッチトルク T cを生じるよ うに構成さ 制御回路 548によって制御されるコントロールバルブ 5110 からの油圧によってクラッチトルク T cを可変制御する。
ここで、 前輪回転数センサ 544及び後輪回転数センサ 545により検出され た前輪回転数 NF、 後輪回転数 NRは、 制御回路 547に入力されるが滑り易い 路面走行時には T F < T Rの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先にスリッ ブすることから、 スリップ率 S=NFZNR (S >0) に算出される。 このスリ ップ率 Sと舵角センサ 546から制御回路に入力される舵角 øとは制御回路 54 8の図 45に示すマップからクラッチ圧 P cを検索する。 ここで S≥ 1のノンス リップではクラッチ圧 P cは低い値に設定されてあり、 Sく 1のスリップ状態で スリップ率の減少に応じてクラッチ圧 P cを増大し、 スリップ率 S力設定値 S1 以下になると Pmaxに定める。 このクラッチ圧 P cにライン圧が調圧され第 4の 多板クラッチ 593のクラッチトルク Tcを可変制御する。
従って第 4の多板クラッチ 593によってサンギヤ 556からフロントドライ ブ軸 551、 トランスファドライブギヤ 582を介してサンギヤ 556に至るバ ィパス系 5111力各別に構成される。 このバイパス系 5111では、 後輪がス リップすると、 トランスファュニット 550内で後輪回転数 NR〉Uングギヤ 5 57の回転数 >前輪回転数 N Fの差動機能が 5½し、 クラッチトルク T cに応じ てフロン卜ドライブ軸 551は、 トランスファ ドライブギヤ 582から第 4の多 板クラッチ 593を介しフロントドライブ軸 551にトルクが T cだけ増加して ©1し、 更にトランスファ ドライブギヤ 582に喃合うトランスファドリプンギ ャ 552 aには前輪に流れたクラッチトルク Tc分を減じたトルクが入力してリ ャドライブ軸 552にもトルクが^するものであり、 この結果、 前後輪トルク TF、 TR力く以下のようになる。
TF = 0. 45T i +T c
TR= 0. 55T i - Tc
従ってノンスリップ状態では、 クラッチトルク T cが零のため TF： TR=4 5 ： 55の後輪偏重にトルク配分され、 後輪スリップ発生時にクラッチトルク T cが生じると、 このクラッチトルク T cに応じてクラッチトルク T c力大きい程、 図 44に示したバイパス系 5111を経由して入力トルク T iが前輪側に流れ、 図 45に示すように TF： TR=TF1 ： TR1 に変化して前輪トルクが積極的 に増大制御され、 後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好にな る。 そして ±J¾のスリップ Sが設定値以下になると、 第 4の多板クラッチ 593 の油圧と共に差動制限トルクが最大になつてサンギヤ 556とキヤリャ 560と を直結する。 このためトランスファュニッ ト 550はディファレンシャルロック され、 前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式 4輪駆動走行になり走破 性が最大に発揮される。
—方前輪がスリップすると、 トランスファュニッ ト 550内で後輪回転数 NR くリングギヤ 557の回転数く前輪回転数 N Fの差動機能が成立し、 クラッチト ルク T cに応じてフロントドライブ蚰 551からトランスファドライブギヤ 58 2にトルクカ し、 かつフロントドライブ軸 5 5 1から前輪には後輪に流れた クラッチトルク T c分を減じたトルクが するものであり、 この結果前後輪ト ルク T F、 T Rは以下のようになる。
T F = 0. 4 5 T i— T c
T R = 0. 5 5 T i + T c
従って、 ノンスリップ 態では、 クラッチトルク T cが零のため T F ： T R½ 4 5 ： 5 5の後輪偏重にトルク配分され、 前輪スリップ発生時にクラッチトルク T cが生じると、 このクラッチトルク T cに応じて入力トルク T i力 <後輪側に流 れて後輪トルクが積極的に増大制御され、 前輪トルクは減じてスリップを生じな くなり走破性も良好になる。 またスリップ率が設定値以下になると、 第 4の多板 クラッチ 5 5 3の油圧と共に差動制限トルク力、'最大になってサンギヤ 5 5 6とキ ャリャ 5 7 0が直結するため、 前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の
4輪駆動走行になり走破性力く充分に発揮される。 こうしてスリップ状態に応じ、 それを回避すべく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
また、 のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合には その舵角 øにより第 3の多板クラッチ 5 5 3の差動制限トルクが減少補正される。 このためトランスファュニット 5 5 0の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収 することが可能になり、 タイトコーナーブレーキング現象が回避さ tk 良好な操 縦性を確保することができる。
後退段となるリバース （R) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 5 6 8及び第 3 の多板クラッチ 5 8 4が解放され、 第 2の多板クラッチ 5 7 8、 第 4の多板クラ ツチ 5 9 3及び第 5の多板クラッチ 5 1 0 2が結合して図 4 3に示す動力 fe 状 態を;^!で示すようになる。 すなわち油圧室へコントロールバルブ 5 1 1 0から 油圧を供給してピストン 5 7 4を介してスナップリング 5 8 1 d、 リテ一二ング プレート 5 8 1 c、 ドリブンプレート 5 8 1 b及びドライブプレート 5 8 1 aを 押圧して第 2の多板クラッチ 5 7 8を結合してプライマリ ドリブンギヤ 5 2 9か らダブルピニオン式プラネ夕リギヤ 5 5 5のキヤリャ 5 6 0に動力 β¾するとと もに、 油圧室 5 1 0 3へ供袷する油圧によりピストン 5 1 0 4を介してスナップ リング 5 1 0 5 d、 リテ一二ングプレート 5 1 0 5 c、 ドライブプレート 5 1 0 5 a、 ドリブンプレート 5 1 0 5 bを押圧して結合する第 5の多板クラッチ 5 1 0 2によりリングギヤ 5 5 7をトランスミツシヨンケース 5 0 6に係止固定する。 そしてピストン 5 9 7を介してスナップリング 5 9 8 d、 リテ一二ングプレー卜 5 9 8 c、 ドリブンプレート 5 9 8 b及びドライブプレート 5 9 8 aを押圧して 第 4の多板クラッチ 5 9 3によりフロントドライブ軸 5 5 1からトランスフアド ライブギヤ 5 8 2に動力¾1可能にする。
従って、 ダブルビ二オン式ブラネタリギヤ 5 5 5は図 4 7に示すように入力側 のキヤリャ 5 6 0の回転により互に嚙合した第 1及び第 2のビストン 5 5 8 , 5 5 9は互に逆回転しつつリングギヤ 5 5 7に沿って回転してサンギヤ 5 5 6をキ ャリャ 5 6 0と i»向に回転してフロントドライブ袖 5 5 1を入力側に対して逆 方向に回転せしめ、 かつフロント ドライブ軸 5 5 1は第 4の多板クラッチ 5 9 3 を介してトランスファドライブギヤ 5 8 2に動力 ^1し、 リヤドライブ軸 5 5 2 をフロントドライブ軸 5 5 1と逆方向に回転 する。
従って、 プライマリ ドリブンギヤ 5 2 9からの入力は、 ダブルピニオン式ブラ ネタリギヤ 5 5 5のリングギヤ 5 5 7を第 5の多板クラッチ 5 1 0 2によってト ランスミツシヨンケース 5 0 6に係止することにより ドライブ （D) レンジ状態 と ¾^向にフロント ドライブ軸 5 5 1及びリヤドライブ軸 5 5 2に出力され、 こ のダブルピニォン式プラネタリギヤ 5 5 5は前後進切換機能を有する。
この場合、 キヤリャ 5 6 0の入力に対するフロント ドライブ軸 5 5 1及びリャ ドライブ軸 5 5 2に出力される変 ¾Jtは で設定される。
変 ¾Jt= CZ S + (- Z R) ] / Z S ここで前記同様 ZS = 37、 ZR-582にすると、
変速比 = [37 + (-82) ] /37=-1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減速比が適切に確保される。
—方、 キヤリャ 560に入力するトルク T iはクラッチ T cに応じてトランス ファドライブギヤ 582に伝達し、 前輪には後輪に したクラッチトルク T c 分を減じたトルクが入力され、 この結果前後輪トルク TF、 TRは以下のように なる。
T i =TF+TR
TR = T i一 T c
TF = T c
従って、 後輪スリップ発生時にクラッチトルク Tcを減じることにより入力ト ルク T iを前輪側に流し、 前輪トルクを積極的に増大制御し、 後輪トルクを減じ てスリップを生じなくして走破性を良好にし、 かつ前輪スリップ時にはクラッチ トルク T cを増大させることにより入力トルク T iを後輪側に流し、 後輪トルク を積極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなく して走破性を良 好にする。 またスリップ率が設定値以下になると、 第 4の多板クラッチ 593の 油圧と共に差動制限トルク T cを最大にしてフロントドライブ軸 551とトラン スフアドライブギヤ 582を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分 の ϋ ϊζ4輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。 更に旋回する場合には、 その舵角 により第 4の多板クラッチ 593の差動制限トルクが減少され、 回転 を充分に吸収すること力可能になり、 タイトコーナーブレーキング現象が回 避され、 操縦性が良好になる。
従って、 説明した本第 5¾¾形態では、 ベルト式無段変速機 520の出力 側に伝動構成したフロントディファレンシャル装置 530或いはリャディファレ ンシャル装置 558に各々動力 ^ するフロントドライブ軸 551及びリヤドラ イブ軸 5 5 2を縱置きエンジン 5 1 0のクランク軸 5 1 1に対して平行配置し、 フロントドライブ軸 5 5 1にサンギヤ 5 5 6力結合するダブルピニオン式プラネ タリギヤ 5 5 5を設け、 無段変速機 5 2 0からの出力をリングギヤ 5 5 7に伝達 する第 1の多板クラッチ 5 6 8、 キヤリャ 5 6 0に する第 2の多板クラッチ 5 7 8、 キヤリャ 5 6 0とトランスファドライブギヤ 5 8 2とを動力 fel可能に 連結する第 3の多板クラッチ 5 8 4、 フロントドライブ軸 5 5 1とリヤドライブ 軸 5 5 2とを動力 fel可能に連結する第 4の多板クラッチ 5 9 3及びリングギヤ 5 5 7を係止する第 5の多板クラッチ 5 1 0 2を設け、 これら第 1、 第 2、 第 3、 第 4及び第 5の各多板クラッチ 5 6 8 , 5 7 8, 5 8 4, 5 9 3, 5 1 0 2を選 択的に制御することにより前進段であるドライブ （D) レンジ及び ¾ i段である リバース （R) レンジではフロント ドライブ軸 5 5 1及びリヤドライブ軸 5 5 2 へ適切なトルク配分及び 制限を可能にするセンターディファレンシャル装置 として機能して $fな走行性が得られ、 かつドライブ （D) レンジ、 リバース (R) レンジへの切換時の前後進切換装置として機能する。
よって、 従来センターディファレンシャル装置用及び前^！切換装置用として 各単独機能する各々専用のダブルピニオン式ブラネタリギヤを要したが、 単一の ダブルピニオン式ブラネタリギヤによって両機能が達成され、 高性能を維持しつ つ駆動装置の構 び制御の簡素 <L¾び軽量化か"^能になり、 コス卜低減及びコ ンパクト化、 特に全長が^され、 このコンパク卜化に伴い、 車載状態において 車室下方のトンネル内への突出量が極めて小或いははくすること力可能になり車 室内へ突出するトンネル断面積が大幅に削減さ かつトーボードと駆動装置と の間力充分に離間し、 車室内の居住空間が充分に確保されて居住性の向上がもた らされる c
またトーボードと J¾¾装置との間、 すなわちトーボードの前面空間の増大に伴 つて衝突時のクラッシュストロークが確保され、 かつトランスミ ッシヨン脱着時 の作業空間として充分に^活用できる。 更にエンジンフードを下げるいわゆる スラントノーズ化が可能になる等車両設計の自由度が増大する。
更にトルクコンバータ 5 1 3に代えて ¾ϋクラッチとして電磁クラッチや湿式 クラッチを用いることも可能であり、 この場合ニュートラル （Ν) 、 パーキング (Ρ) レンジにおいてベルト式無段変速機 5 2 0のプライマリ軸 5 3 1への入力 を遮断して無段変速機 5 2 0以降の動力 fiiはなくなる。
次に、 本第 5 形態の 4輪駆動車用駆動装置 5 0 0と、 前述した第 1 H½形 態の 2輪駆動車用駆動装置 1 0 0とを比較すると、 本第 5 形態の IE¾装匿 5 0 0は、 第 1 ¾½形態の 装置 1 0 0のトルクコンバータ、 ベルト式無段変速 機、 フロントディファレンシャル装置、及びこれらを収容するトランスミッショ ンケースの第 1、 第 2、第 5ケースは勿論のこと、 トランスファュニットにおい てもフロントドライブ軸、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ、 固定軸、第 1及び 第 2の多板クラッチ等多くの主要部を共用化することができる。
した力つて、 第 1 ¾¾形態の 2輪睡車用 |g¾装置 1 0 0をベースとして、 第 3、 第 4及び第 5のクラッチ及びトランスファドライブギヤ、 リヤドライブ軸等、 リャディファレンシャル装置に動力 ^ する動力 を付加的に配設するこ とにより、 比較的容易に 4輪駆動車用駆動装置の主要部を構成することが可能に なり、大幅な製造コストの削減か "^能となる。 第 6Hifi^態
次に、 図 4 9乃至図 5 6を参照し、 本発明による第 6実施形態の 4輪駆動車用 装置 6 0 0について説明する。
図 4 9に示したように、 符号 6 1 0は縱置きエンジンであり、 縦置きエンジン 6 1 0に接合されてトルクコンバータ 6 2 0を収容するトルクコンバータケース 6 0 1、 このトルクコンバータケース 6 0 1の^に位置してベルト式無段変速 機 6 3 0及びフロントディファレンシャル装置6 4 0を収容するデファンドコン バータハウジング 6 0 2、 このデファンドコンバータハウジング 6 0 2の後方に 後述する軸承板 6 0 3を介してトランスファュニッ ト 6 5 0を収容するケース 6 0 4及びケース 6 0 4の^に位置してトランスファュニット 6 5 0からの出力 を後輪へ ^ する動力伝 構を収容するェクステンションケース 6 0 5が順次 接合されてトランスミ ッションケース 6 0 6を形成し、 トランスミ ッシヨンゲ一 ス 6 0 6の下部にオイルパン 6 0 7が取付けられる。
縱置きエンジン 6 1 0のクランク軸 6 1 1がトルクコンバータケース 6 0 1内 部のトルクコンバータ 6 2 0に連結し、 トルクコンバータ 6 2 0からの入力軸 6 2 1がデファンドコンバータハウジング 6 0 2内部のベルト式無段変速機 6 3 0 のプライマリ軸 6 3 1に: ¾ することによりクランク軸 6 1 1からの動力をトル クコンバータ 6 2 0を介して無段変速機 6 3 0のプライマリ軸 6 3 1に伝動構成 される。
そして無 速機 6 3 0で無段変速した動力をセカンダリ軸 6 3 2に出力し、 セカンダリ軸 6 3 2からの出力をケース 6 0 4及びエクステンションケース 6 0 5内部のトランスファュニット 6 5 0に入力し、 トランスファュニット 6 5 0に よつてディファレンシャル装置、 例えばフロントディファレンシャル装置 6 4 0 を介して前輪に伝動構成する一方、 プロペラ軸 6 4 7及び のディファレンシ ャル装置、 例えばリャディファレンシャル装置 6 4 8等を介して後輪に伝動構成 される。
トルクコンバータケース 6 0 1内にはトルクコンバータ 6 2 0に設けられるォ ィルポンプドライブ軸 6 2 4 aに連結して常に駆動されるオイルポンプ 6 0 8が 設けられ、 オイルポンプ 6 0 8により常時油圧を発生してトルクコンバータ 6 2 0等に給油し、 無段変速機 6 3 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 6 0 9 a、 スロッ トルセンサ 6 0 9 b、 シフ トスイッチ 6 0 9 c、 前輪回転数センサ 6 0 9 d、 後輪回転数センサ 6 0 9 e、 舵角センサ 6 0 9 f 等からの^!号に基づ いて油圧制御回路 6 0 9によって制御してトランスファュニッ ト 6 5 0の油圧制 御を可能にしている。
次に図 5 0および図 5 1を参照して、 トルクコンバータ 6 2 0、 ベルト式無段 変速機 6 3 0、 フロントディファレンシャル装置 6 4 0及びトランスファュニッ ト 6 5 0について順次説明する。
トルクコンバータ 6 2 0は、 図 5 0に要部断面を示すようにデファンドコンパ 一夕ハウジング 6 0 2及び軸承板 6 0 3にボールべァリング 6 3 1 aを介してク ランク軸 6 1 1に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸 6 2 1を有してい る。
入力軸 6 2 1は、 その外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がデファ ンドコンバータハウジング 6 0 2にボル卜結合されたステ一夕軸 6 2 2によって 回転自在に囲まれ、 ステ一夕袖 6 2 2にはィンペラ 6 2 4に一体的に結合された オイルポンプドライブ軸 6 2 4 aが回転自在に嵌合している。
ィンペラ 6 2 4は、 その外周がフロントカバー 6 2 5の外周と一体的に結合さ フロントカバー 6 2 5の外周に設けられたスタータリングギヤ 6 2 5 a及び ドライブプレート 6 2 6を介してクランク軸 6 1 1にボルト結合することによつ てクランク軸 6 1 1と一体的に回転駆動される。
インペラ 6 2 4と対向して入力軸 6 2 1にスプライン嵌合するタービン 6 2 7 か され、 ィンペラ 6 2 4とタービン 6 2 7との間においてステ一夕軸 6 2 2 にワンウェイクラッチ 6 2 8 aを介して支持されるステ一夕 6 2 8が介装されて いる。
更にタービン 6 2 7とフロントカバー 6 2 5との間にロックアップクラッチ 6 2 9が介装され、 ステ一夕軸 6 2 2の基端にはオイルポンプドライブ軸 6 2 4 a によって回転駆動されるィンナギヤ 6 0 8 a、 ィンナギヤ 6 0 8 aに嚙合するァ ウタギヤ 6 0 8 b及びオイルポンプハウジング 6 0 8 cを有するオイルポンプ 6 0 8力設けられている。
そしてクランク軸 6 1 1が回転すると、 クランク軸 6 1 1にボルト結合された ドライブプレート 6 2 6、 スタータリングギヤ 6 2 5 a、 フロントカバー 6 2 5 等を介してインペラ 6 2 4が回転 される。
ィンペラ 6 2 4の回転によりインペラ 6 2 4内のオイルが遠 I：、力によって外側 に放出され、 そのオイルがタービン 6 2 7の外側から流入してタービン 6 2 7に インペラ 6 2 4の回転と同方向のトルク feJlすることによりタービン 6 2 7とス プライン嵌合する入力軸 6 2 1を回転駆動する。 更にステ一夕 6 2 8によって夕 一ビン 6 2 7から流出するオイルの流出方向をィンペラ 6 2 4の回転を助長する 方向に反転させてィンペラ 6 2 4のトルク最大を図っている。 またタービン 6 2 7の回転数が大であるときにはオイルの流れがステ一夕 6 2 8の背面に当りワン ウェイクラッチ 6 2 8 aによりステ一夕 6 2 8を空転させるよう構成されている。
—方一定の車速又は回! に達したときロックアップクラッチ 6 2 9によりフ ロントカバー 6 2 5を介してインペラ 6 2 4とタービン 6 2 7とを直結状態にし、 いわゆるトルクコンバータの滑りをなくし、 その分エンジン 6 1 0の回転数が低 下することにより燃費の節約、 静粛性の向上を図っている。
ベルト式無段変速機 6 3 0は互いに平行に配置されたプライマリ軸 6 3 1とセ カンダリ軸 6 3 2に各々設けられたプライマリプーリ 6 3 3及びセカンダリブー リ 6 3 4と、 これら両プーリ 6 3 3 , 6 3 4間に巻き掛けられた駆動ベルト 6 3 5とを有し、 各プーリ 6 3 3 , 6 3 4のプーリ溝幅を変えることにより各プーリ 6 3 3 , 6 3 4に対する駆動ベルト 6 3 5の有効巻付け径の比率を変えて無段階 に変速するよう構成されている。
このため Ιίί!己入力軸 6 2 1と一体に形成されたプライマリ軸 6 3 1に設けられ るプライマリプーリ 6 3 3は、 プライマリ軸 6 3 1と一体に形成された固定シー ブ 6 3 3 aと、 この固定シーブ 6 3 3 aに対して軸方向への移動を可能にする可 動シーブ 6 3 3 bを有している。 固定シーブ 6 3 3 aと可動シーブ 6 3 3 bとは 変速機の円滑な無段^ iを確保するため■ベルト 6 3 5を所定のクランプ力で 挟持してトノレク fe すると共に、 固定シーブ 6 3 3 aと可動シーブ 6 3 3 bによ つて形成されるプーリ溝幅を円滑に可変制御する必要から、 プライマリ軸 6 3 1 と可動シーブ 6 3 3 bとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数 のボール溝を形成し、対向するボール溝を間に介在するボール 6 3 3 cを介して トルク fe する手段が採られている。
可動シーブ 6 3 3 bの固定シーブ 6 3 3 aと反対側の背面には略円筒状の第 1 ピストン 6 3 7 aが固定されており、 この第 1 ピストン 6 3 7 aはプライマリ軸 6 3 1に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ 6 3 7 bと協働して油圧室 6 3 7 Aを形成し、 更に可動シーブ 6 3 3 bの背面に固定されるビストン部材 6 3 7 c及び第 1ピストン 6 3 7 aに第 2ピストン 6 3 7 dの両端が嵌合して油圧室 6 3 7 Bを形成すると共にプーリ溝幅を狭くする方向に可動シーブ 6 3 3 bを付 勢するスプリング 6 3 7 eを具備する油圧ァクチユエ一夕 6 3 7が設けられてい る。
プライマリ軸 6 3 1には油圧室 6 0 7 A, 6 3 7 Bに連通する油路 6 3 1 bが 形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 6 0 9によって制御されて ώ^板 6 0 3に形成される油路 6 0 3 b、 スリープ 6 0 3 cを介して油圧ァクチ ユエ一夕 6 3 7の油圧室 6 3 7 A, 6 3 7 B内に給排する油圧によって可動シー プ 6 3 3 bをプライマリ軸 6 3 1に沿って移動させることによってプーリ溝幅を 可変制御している。
一方プライマリ軸 6 3 1と平行に配置されるセカンダリ軸 6 3 2はデフアンド コンバータハウジング 6 0 2及び軸承板 6 0 3にボールべァリング 6 3 2 aを介 して回転自在に軸支され、 セカンダリ軸 6 3 2に設けられるセカンダリプーリ 6 3 4は、 セカンダリ軸 6 3 2と一体に形成された固定シーブ 6 3 4 aと、 この固 定シーブ 3 4 aに対して釉方向への移動を可能にする ^TSrンーブ 6 3 4 bを有し、 固定シーブ 6 3 4 aと可動シーブ 6 3 4 bとはセカンダリ軸 6 3 2と可動シーブ 6 3 4 bの嵌合部に各々軸方向に延在して互いに対向して形成された複数のボー ル溝間に介在するボール 6 3 4 cを介してトルク fe¾するよう構成されている。 可動シーブ 6 3 4 bの背面には略円筒状のシリンダ 6 3 6 aが固定されており、 このシリンダ 6 3 6 aはセカンダリ軸 6 3 2に中,、部が固定された円筒状のビス トン 6 3 6 bと協働して油圧室 6 3 6 Aを形成すると共にブーリ溝幅を狭くする 方向に可動シーブ 6 3 4 bを^するスプリング 6 3 6 cを具備する油圧ァクチ ユエ一夕 6 3 6が設けられている。
セカンダリ軸 6 3 2には油圧室 6 3 6 Aに連通する油路 6 3 2 bが形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 6 0 9によって制御されてケース 6 0 4に形成される油路 6 0 4 a、 スリーブ 6 0 4 bを介して油圧ァクチユエ一夕 6 3 6の油圧室 6 3 6 Aに給排するよう構成され、 かつセカンダリ軸 6 3 2の一端 にはドライブギヤ 6 3 9が設けられている。
ここでセカンダリプーリ 6 3 4の可動シーブ 6 3 4 bが油圧作用を受ける受圧 ®¾に比べプライマリプーリ 6 3 3の可動シーブ 6 3 3 bの油圧作用を受ける受 圧 ®¾が大であることから油圧室 6 3 7 A, 6 3 7 B及び 6 3 6 Aに袷排される 油圧に従ってプライマリプーリ 6 3 3とセカンダリプーリ 6 3 4のプーリ溝幅が 逆の関係に変化して各プーリ 6 3 3， 6 3 4に対する ¾¾fベルト 6 3 5の ¾！卷 付け径の比率を無段階に変換し、 無段変速した動力をセカンダリ蚰 6 3 2に出力 する。
フロントディファレンシャル装置 6 4 0は、 図 3および図 4を参照して説明さ れた第 1 ¾δ ^態におけるフロン卜ディファレンシャル装置 1 3 0と全く同一に 構成されている。 これにより、 従ってクラウンギヤ 6 4 3を小径に形成できるの で、 フロントディファレンシャル装置 6 4 0全体が小径に構成され、 かつベルト 式無段変速機 6 3 0フロントディファレンシャル装置 6 4 0とを近接配置するこ と力 能となる。
次に図 5 0及び図 5 1を参照して、 トランスファュニット 6 5 0の構成につい て説明する。
トランスファユニッ ト 6 5 0は、 エンジン 6 1 0のクランク軸 6 1 1、 入力軸 6 2 1、 プライマリ軸 6 3 1及びセカンダリ軸 6 3 2等に対して^ 配置される 第 1のドライブ軸となるフロントドライブ軸 6 5 1及び第 2のドライブ轴となる リヤドライブ軸 6 5 2を有している。
互に平行配置されるクランク軸 6 1 1、 プライマリ軸 6 3 1、 セカンダリ軸 6 3 2、 フロン卜ドライブ軸 6 5 1及びリヤドライブ軸 6 5 2の図 5 0における矢 視 Α方向から見た配置は、前述した第 5 ½形態において図 4 2に示した各軸の 配置と全く同一とされている。 これにより、 無段変速機 6 3 0との接 ^を良好 にして全体の上下方向寸法を抑えてコンパクト化を図っている。
また、 リヤドライブ軸 6 5 2をプライマリ軸 6 3 1と平面視同軸上で、 かつプ ライマリ軸 6 3 1に対して下方位匿に配置することにより、 トンネル 6 4 9内へ の収納性を にし、手動変速機や自動変速驢載車体との互換性の向上を図つ ている。
フロントドライブ軸 6 5 1の先端にフロントディファレンシャル装置 6 4 0の クラウンギヤ 6 4 3と常時嚙み合うピニォン部 6 5 1 aが形成され、 先端部はテ ーパベアリング 6 5 1 dを介在して、 後端部はニールドべァリング 6 5 1 eを介 在して各々トランスミツションケース 6 0 6の軸承板 6 0 3及びェクステンショ ンケース 6 0 5に回転自在に軸支されている。
またフロントドライブ軸 6 5 1の軸方向後端部外周には第 3の摩擦係合要素と なる第 3の多板クラッチ 6 8 4のクラッチドラム 6 8 5を支持するディスク 6 8 3が嵌合するスプライン 6 5 1 bが形成され、 かつ一端が後端に開孔する中空状 で他端が後述する第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板クラッチ 6 9 3の油圧室 6 9 6に対応して開孔する油路 6 5 1 (；カ<形成されている。
更にピニオン部 6 5 1 aとフロントドライブ軸 6 5 1に螺合するロックナツ卜 5 1 f とによりテーパベアリング 6 5 1 dのインナレースを挟持してフロント ド ライブ軸 6 5 1の軸方向の移動を防止している。
—方プロペラ軸 6 4 7に自 手を介して一端が連結するリヤドライブ軸 6 5 2の他端にはトランスファドリブンギヤ 6 5 2 aが形成され、 複数のボールベア リング 6 5 2 bによってトランスミツションケース 6 0 6のケース 6 0 4及びェ クステンションケース 6 0 5に回転自在に軸支されている。
フロントドライブ軸 6 5 1には回転自在にハブ 6 5 3が嵌合している。 ハブ 6
5 3はフロントドライブ軸 6 5 1に嵌合する円筒部 6 5 3 aと、 円筒部 6 5 3 a の基端に形成されるフランジ部 6 5 3 bを有し、 円筒部 6 5 3 aのフランジ部 6 5 3 bの近傍外周にはダブルピニオン式ブラネ夕リギヤ 6 5 5のサンギヤ 6 5 6 が嵌合するスプライン 6 5 3 c力^ 後端には第 4の摩擦係合要素となる第 4の多 板クラッチ 6 9 3のクラッチハブ 6 9 5が嵌合するスプライン 6 5 3 dが各々形 成され、 フランジ部 6 5 3 bには第 2の摩擦係合要素となる第 2の多板クラッチ
6 7 8のクラッチハブ 6 7 9が形成されている。
このハブ 6 5 3は、轴承板 6 0 3に固定される固定軸 6 6 1によって軸承板 6 0 3に支持されるスラストベアリング 6 5 3 gと第 3の多板クラッチ 6 8 4及び 第 4の多板クラッチ 6 9 3の各クラッチハブ 6 8 6及び 6 9 5を支持するディス ク 6 8 3を介してエクステンションケース 6 0 5に支持されるスラス卜べアリン グ 6 5 3 hとによって挟持することによって軸方向への移動が防止される。 ハブ 6 5 3の外周に形成されるスプライン 6 5 3 cに嵌合して結合されるダブ ルビ二オン式プラネタリギヤ 6 5 5は、 スプライン 6 5 3 cにスプライン嵌合さ れるサンギヤ 6 5 6と、 リングギヤ 6 5 7と、 サンギヤ 6 5 6及びリングギヤ 6 5 7に各々が嚙み合いかつ互に嚙み合う第 1及び第 2のピニオン 6 5 8 , 6 5 9 と、 第 1及び第 2のピニオン 6 5 8, 6 5 9をニードルべァリング 6 6 0 aを介 して回転自在に支持するキヤリャ 6 6 0によって構成され、 リングギヤ 6 5 7に 入力する動力をサンギヤ 6 5 6とリングギヤ 6 5 7との歯車諸元によるトルク配 分でサンギヤ 6 5 6とキヤリャ 6 6 0に fi し、 リングギヤ 6 5 7をケース 6 0 4に係止することによりサンギヤ 6 5 6に入力する動力によってキヤリャ 6 6 0 をサンギヤ 6 5 6に対して逆方向に回転せしめる機能を有する。
固定袖 6 6 1は、 フロントドライブ軸 6 5 1を囲む略円筒状であつて、 基端に 設けられるフランジ部をボルト 6 6 1 aによってトランスミツシヨンケース 6 0 6の軸承板 6 0 3に固定することで取付けら 固定轴 6 6 1の内周面とフロン トドライブ軸 6 5 1との間をオイルシール 6 6 5により閉じてオイル室 6 6 5 A が形成され、 固定軸 6 6 1にはオイル室 6 6 5 Aに連通する油圧路 6 6 1 bが形 成されるとともに固定軸 6 6 1の外周にも油圧路 6 6 1 cが形成される。
固定軸 6 6 1にはドライブギヤ 6 3 9に喃合するドリブンギヤ 6 6 2がニード ルベアリング 6 6 2 aを介して回転自在に設けられ、 ドリブンギヤ 6 6 2と前記 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 6 5 5との間に選択的にドリブンギヤ 6 6 2か らの出力をリングギヤ 6 5 7或いはハブ 6 5 3を介してサンギヤ 6 5 6に入力す る第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板クラッチ 6 6 8及び第 2の摩擦係合要素 となる第 2の多板クラッチ 6 7 8とを有する入力切換手段 6 6 7が設けられてい る 0
第 1の多板クラッチ 6 6 8について述べると、 固定軸 6 6 1にブッシュ 6 6 9 aを介して回転自在に袖支されたクラッチドラム 6 6 9力くドリブンギヤ 6 6 2に 結合し、 クラッチハブ 6 7 0がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 6 5 5のリング ギヤ 6 5 7に結合する。 このようにして第 1の多板クラッチ 6 6 8は、 ドリブン ギヤ 6 6 2とリングギヤ 6 5 7との間にバイパスして動力伝動可能に介設される c そして油圧室 6 7 1の油圧でビストン 6 7 2を介してクラッチドラム 6 6 9内に 固定したスナップリング 6 7 3 dに当接するリテ一二ングプレート 6 7 3 c及び ドリブンプレート 6 7 3 bとクラッチハブ 6 7 0との間のドライブプレート 6 7 3 aを押圧して動力 fe するよう構成される。 符号 6 7 2 aはピストン 6 7 2と クラッチドラム 6 6 9との間を摺動可能でかつ液密的に保持するシールである。 またビストン 6 7 2の油圧室 6 7 1と反対側にはピストン 6 7 4を介してリテー ナ 6 7 5 aが設けられ、 ピストン 6 7 2にはピストン 6 7 4を介してリターンス プリング 6 7 6の押圧力が^される。
第 2の多板クラッチ 6 7 8について述べると、 クラッチドラム 6 6 9を第 1の 多板クラッチ 6 6 8と共用し、 クラッチハブ 6 7 9が前記ハブ 6 5 3と一体に形 成されている。 こうして第 2の多板クラッチ 6 7 8はドリブンギヤ 6 6 2とハブ 6 5 3を介してサンギヤ 6 5 6との間にバイパスして動力 可能に介設される。 そして油圧室 6 8 0の油圧でピストン 6 7 4を介してビストン 6 7 2に固定した スナップリング 6 8 1 dに当接するリテ一二ングプレート 6 8 1 c及びドリブン プレート 6 8 1 bとクラッチハブ 6 7 9との間のドライブプレート 6 8 1 aを押 圧して動力 ^ するように構成される。 前記同様油圧室 6 8 0に発生する遠心油 圧は、 バランス油圧室 6 7 5の油圧によって相殺され、 ピストン 6 7 4にはリタ ーンスプリング 6 7 6の押圧力が^される。
ダブルビ二オン式ブラネタリギヤ 6 5 5に対して入力切換手段 6 6 7と反対側 にはトランスファドライブギヤ 6 8 2がボールベアリ ング 6 8 2 aを介して回転 自在にトランスミッションケース 6 0 6のケース 6 0 4に軸支され、 かつニード ルベアリング 6 8 2 bを介してハブ 6 5 3に回転自在に軸支され、 リヤドライブ 軸 6 5 2のトランスファドリブンギヤ 6 5 2 aカ<動力 fit可能に嚙合している。 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 6 5 5のキヤリャ 6 6 0とトランスファドラ イブギヤ 6 8 2とは動力 可能にスプライン嵌合され、 かつトランスファドラ イブギヤ 6 8 2にはパーキングギヤ 6 8 2 cが設けられる。
第 3の多板クラッチ 6 8 4は、 クラッチドラム 6 8 5がドラム部材 6 8 5 aを 介してトランスファドライブギヤ 6 8 2に結合してフロン卜ドライブ軸 6 5 1と 同軸上で回転自在にエクステンションケース 6 0 5に支持され、 クラッチハプ 6 8 6がディスク 6 8 3を介してフロントドライブ軸 6 5 1のスプライン 6 5 1 b に嵌合する。 こうして第 3の多板クラッチ 6 8 4はトランスファ ドライブギヤ 6 8 2とフロントドライブ軸 6 5 1との間にバイパスして動力 fi 可能に介設され る。 そして油圧室 6 8 7の油圧でピストン 6 8 8を介してクラッチドラム 6 8 5 内に固定したスナップリング 6 8 9 dに当接するリテ一二ングプレート 6 8 9 c 及びドライブプレート 6 8 9 bとクラッチハブ 6 8 6との間のドライブプレート 6 8 9 aを押圧して動力 β するよう構成される。 ピストン 6 8 8の油圧室 6 8 7と反対側にはリテーナ 6 9 0により油圧室 6 8 7に発生する遠心油圧を相殺す るバランス油圧室 6 9 1か *設けられへ ピストン 6 8 8にはリターンスプリング 6 9 2の圧力が される。
フロント ドライブ軸 6 5 1とハブ 6 5 3の^部との間にはフロントドライブ 軸 6 5 1とハブ 6 5 3とを選択的に動力 fe^する第 4の摩擦係合要素となる第 4 の多板クラッチ 6 9 3が配設される。
第 4の多板クラッチ 6 9 3はクラッチドラム 6 9 4がハブ 6 5 3のスプライン
5 3 dにスプライン結合し、 クラッチハブ 6 9 5がディスク 6 8 3を介してフロ ントドライブ軸 6 5 1にスプライン嵌合してフロント ドライブ軸 6 5 1とハブ 6 5 3との間に動力 fel可能に介設される。 そして油圧室 6 9 6の油圧でビストン
6 9 7を介してクラッチドラム 6 9 4内に固定したスナップリング 6 9 8 dに当 接するリテ一二ングプレート 6 9 8 c及びドライブプレート 6 9 8 bとクラッチ ハブ 6 9 5との間のドライブプレー卜 6 9 8 aを押圧して勖カ ^1するよう構成 され、 かつリテーナ 6 9 9により油圧室 6 9 6による遠心油圧を相殺するバラン ス油圧室 6 1 0 0が設けられ、 ピストン 6 9 7にはリターンスプリング 6 1 0 1 の圧力が される。
トランスミツションケース 6 0 6のケース 6 0 4とダブルピニオン式プラネタ リギヤ 6 5 5のリングギヤ 6 5 7との間には選択的にケース 6 0 4に係止してリ ングギヤ 6 5 7を固定するための第 5の摩擦係合要素となる第 5の多板クラッチ 6 1 0 2力、'配設される。
第 5の多板クラッチ 6 1 0 2は、 油圧室 6 1 0 3の油圧でピストン 6 1 0 4を 介してケース 6 0 4内に固定したスナップリング 6 1 0 5 dに当接するリテ一二 ングプレート 6 1 0 5 c及びドリブンレー卜 6 1 0 5 bとリングギヤ 6 5 7に設 けられたクラッチハブ 6 7 0との間のドライブプレート 6 1 0 5 aを押圧してリ ングギヤ 6 5 7をケース 6 0 4に係止固定するよう構成され、 かつピストン 6 1 0 4にはリターンスプリング 6 1 0 6の押圧力が ^される。
トランスミツションケース 6 0 6の下部に設けられるオイルパン 6 0 7内には、 オイルポンプ 6 0 8からの油圧を車速センサ 6 0 9 a、 スロットルセンサ 6 0 9 b、 シフトスィッチ 6 0 9 c、 前輪回転数センサ 6 0 9 d、 後輪回転数センサ 6 0 9 e、舵角センサ 6 0 9 f等からの信号に基づく油圧制御回路 6 0 9によって 制御され、上記入力切換手段 6 6 7、 第 3、 第 4、 第 5の多板クラッチ 6 8 4， 6 9 3 , 6 1 0 2の各油圧室 6 7 1 , 6 8 0 , 6 8 7 , 6 9 6， 6 1 0 3及び無 段変速機 6 3 0に選択的に切換供給するためのコン卜ロールバルブ 6 1 1 0が設 けられている。
次に、 このように構成された 4輪駆動車用,装置の作動を図 5 2乃至図 5 5 に示す概略説明図及び図 5 6に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2、 第 3、 第 4、 第 5の 板クラッチ 6 6 8 , 6 7 8. 6 8 4 , 6 9 3 , 6 1 0 2の ¾ ^状 態を示す摩擦係合要素 説明図に従って説明する。 なお、 この摩 合要素作 動説明図において〇印は、 対応する多板クラッチが結合或いは していること を示し、 （〇） は後述する必要に応じて結合或いは作動していることを示してい る 0
先ずエンジン 6 1 0の動力は、 クランク軸 6 1 1からトルクコンバータ 6 2 0 を介して無^速機 6 3 0のプライマリ軸 6 3 1に入力する。 そしてプライマリ 袖 6 3 1、 プライマリプーリ 6 3 3、 駆動ベルト 6 3 5及びセカンダリプーリ 6 3 4により無段階に してセカンダリ軸 6 3 2に出力する。 セカンダリ軸 6 3 2からの変速出力は、 ドライブギヤ 6 3 9、 ドリブンギヤ 6 6 2によって減速さ れてクラッチドラム 6 6 9を介して第 1の多板クラッチ 6 6 8及び第 2の多板ク ラッチ 6 7 8へ入力される。 ここでニュートラル （N) レンジ、 パーキング （P) レンジでは第 1及び第 2の多板クラッチ 6 6 8, 6 7 8は解放されて動力 eti 断状態となり、 これ以降は動力^!はしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 6 6 8及び第 4 の多板クラッチ 6 9 3力結合し、 図 5 2に動力 feji状態を; ^で示すようになる。 すなわち油圧室 6 7 1へコントロールバルブ 6 1 1 0から油圧が供給され、 ビス トン 6 7 2を介してクラッチドラム 6 6 9内に固定したスナップリング 6 7 3 d に当接するリテ一二ングプレート 6 7 3 c、 ドライブプレート 6 7 3 b及びドラ イブプレート 6 7 3 aを押圧し、 結合した第 1の多板クラッチ 6 6 8によりドリ プンギャ 6 6 2からダブルピニオン式プラネタリギヤ 6 5 5のリングギヤ 6 5 7 に動力 fe するとともに、 油圧室 6 9 6へ供給される油圧によりピストン 6 9 7 を介して第 4の多板クラッチ 6 9 3のリテ一ニングプレート 6 9 8 c、 ドライブ プレート 6 9 8 b及びドライブプレー卜 6 9 8 aを押圧して結合する第 4の多板 クラッチ 6 9 3によりダブルピニオン式ブラネタリギヤ 6 5 5のサンギヤ 6 5 6 とフロントドライブ軸 6 5 1とをハブ 6 5 3及び第 3の多板クラッチ 6 8 4を介 して動力 Si可能に ¾ ^する。 従って、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 655は図 53に示すように入力側 のリングギヤ 657が第 1のピニオン 658に嚷み合い、 第 1のピニオン 658 に嚙み合う第 2のピニオン 659がサンギヤ 656に嚙み合いサンギヤ 656及 びキヤリャ 660をリングギヤ 657と同一方向に回転させてサンギヤ 656と キヤリャ 660とに所定の配分比でトルクが fetしながら差動回転するように構 成され、 サンギヤ 656とスプライン結合するハブ 653、 第 4の多板クラッチ 693、 フロントドライブ軸 651にスプライン嵌合するディスク 683等を介 して結合するフロントドライブ轴 651及びキヤリャ 660にスプライン嵌合す るトランスファドライブギヤ 682とをリングギヤ 657と同一方向に回転せし め、 トランスファドライブギヤ 682に嚙み合うトランスファドリブンギヤ 65 2 aに出力してリヤドライブ軸 652をリングギヤ 657と逆方向に回転 18¾す る。 そしてトルク S1時に第 1及び第 2のピニオン 658, 659の自転と公転 とによりサンギヤ 656とキヤリャ 660との回転差を吸収する所謂センタディ ファレンシャル装置として機能する。
ここで図 53を用いてダブルピニオン式ブラネタリギヤ 55のトルク配分につ いて説明する。
リングギヤ 657の入力トルクを T i、 サンギヤ 656によるフロント側トル クを TF、 キヤリャ 660によるリャ側トルクを TR、 サンギヤ 656の歯数を XS、 リングギヤ 657の歯数を ZRとすると、
T i =T F +TR
TF： TR = Z S： (ZR-Z S)
が する。
このことからサンギヤ 656の歯数 Z Sとリングギヤ 657の歯数 ZRとを適 切に設定することでフロン卜側トルク TF及びリャ側トルク TRの基準トルク配 分を自由に設定し得ることがわかる。 ここで ZS = 37、 ZR=82にすると、
TF： TR=37 ： (82 -37)
になる、 従って前後輪トルク配分率は
TF： TR=45 ： 55
になり、 前輪に略 45%、 後輪に略 55%各々配分され充分に後輪偏重の基準ト ルク配分に 1 ^し得る。
—方第 3の多板クラッチ 684は油圧室 687の油圧でビストン 688を介し てスナップリング 689 d、 リテ一二ングプレート 689 c、 ドライブプレート 689 b及びドライブプレート 689 aを押圧してクラッチトルク T cを生じる ように構成され、 油圧制御回路 609によって制御されるコントロールバルブ 6 110からの油圧によってクラッチトルク T cを可変制御する。
ここで、 前輪回転数センサ 609 d及び後輪回転数センサ 609 eにより検出 された前輪回転数 NF、 後輪回転数 NRは、 油圧制御回路 609に入力されるが 滑り易い路面走行時には T Fく TRの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先 にスリップすることから、 スリップ率 S=NF/NR (S〉0) に箅出される。 このスリップ率 Sと舵角センサ 609 fから油圧制御回路 609に入力される舵 角 øとは油圧制御回路 609の図 45に示すマップからクラッチ圧 P cを検索す る。 ここで S≥lのノンスリップではクラッチ圧 P cは低い値に設定されてあり、 Sく 1のスリツプ伏態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧 P cを増大し、 ス リップ率 Sが設定値 S1以下になると Pma に定める。 このクラッチ圧 Pcにラ ィン圧が調圧され第 3の多板クラッチ 684のクラッチトルク Tcを可変制御す る 0
従って第 3の多板クラッチ 684によってフロントドライブ軸 651から第 3 の多板クラッチ 684、 トランスファドライブギヤ 682を介してキヤリャ 66 0、 サンギヤ 656、 ハブ 653、 第 4の多板クラッチ 693を介してフロント ドライブ軸 6 5 1に至るバイパス系 6 1 1 1力、'各別に構成される。 このバイパス 系 6 1 1 1では、 後輪がスリップすると、 トランスファュニッ ト 6 5 0内で後輪 回転数 N R >リングギヤ 6 5 7の回転数 >前輪回転数 N Fの差動機能が成立し、 クラッチトルク T cに応じてフロントドライブ軸 6 5 1は、 トランスファドライ ブギヤ 6 8 2から第 3の多板クラッチ 6 8 4を介しフロントドライブ軸 6 5 1に トルクが T cだけ増加して し、更にトランスファドライブギヤ 6 8 2に嚙み 合うトランスファドリブンギヤ 6 5 2 aには前輪に流れたクラッチトルク T c分 を減じたトルクが入力してリヤドライブ軸 6 5 2にもトルクが するものであ り、 この結果、 前後輪トルク T F、 T Rが以下のようになる。
T F = 0. 4 5 T i + T c
T R = 0. 5 5 T i— T c
従ってノンスリップ状態では、 クラッチトルク T cが零のため T F ： T R= 4 5 ： 5 5の後輪偏重にトルク配分され、 後輪スリップ発生時にクラッチトルク T c力生じると、 このクラッチトルク T cに応じてクラッチトルク T cが大きい程 バイパス系 6 1 1 1を経由して入力トルク T iが前輪側に流れ、 図 4 5に示すよ う T F ： T R - T F 1 ： T R1 に変化して前輪トルクか H極的に增大制御され、 後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も^になる。 そして ±ί5の スリップ Sが設定値以下になると、 第 3の多板クラッチ 6 8 4の油圧と共に差動 制限トルクが饅大になってサンギヤ 6 5 6とキヤリャ 6 6 0とを直結する。 この ためトランスファュニット 6 5 0はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸 重配分に相当したトルク配分の直^ 4輪駆動走行になり走破性が最大に発揮さ れる。
—方前輪がスリップすると、 トランスファュニッ ト 6 5 0内で後輪回転数 N R くリングギヤ 6 5 7の回転数く前輪回転数 N Fの差動機能が β¾ϊし、 クラッチト ルク T cに応じてフロントドライブ軸 6 5 1からトランスファドライブギヤ 6 8 2にトルク力 し、 かつフロントドライブ軸 6 5 1から前輪には後輪に流れた クラッチトルク T c分を減じたトルクが ^1するものであり、 この結果前後輪ト ルク T F、 T Rは以下のようになる。
T F = 0. 4 5 T i - T c
T R = 0. 5 5 T i + T c
従ってノンスリップ状態では、 クラッチトルク T cが零のため T F ： T R = 4 5 ： 5 5の後輪偏重にトルク配分され、 前輪スリップ発生時にクラッチトルク T cが生じると、 このクラッチトルク T cに応じて入力トルク T iが後輪側に流れ て後輪トルクが積極的に増大制御され、 前輪トルクは減じてスリップを生じなく なり走破性も良好になる。 またスリップ率が設定値意かになると、 第 3の多板ク ラッチ 6 8 4の油圧と共に差動制限トルク力最大になってサンギヤ 6 5 6とキヤ リャ 6 7 0が直結するため、 前後輪の袖重配分に相当したトルク配分の直 ¾¾¾4 輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。 こうしてスリップ状態に応じ、 そ れを回避すベく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合には その舵角 øにより第 3の多板クラッチ 6 8 4の差動制限トルクが減少補正される。 このためトランスファュニット 6 5 0の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収 することか^ I能になり、 タイトコーナーブレーキング現象が回避さ tu 性が ^i?に確保される。
後退段となるリバース （R) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 6 6 8及び第 4 の多板クラッチ 6 9 3が解放され、 第 2の多板クラッチ 6 7 8、 第 3の多板クラ ツチ 6 8 4及び第 5の多板クラッチ 6 1 0 2が結合して図 5 4に示す動力 ^ 状 態を: で示すようになる。 すなわち油圧室へコントロールバルブ 6 1 1 0から 油圧を供給してビストン 6 7 4を介してスナップリング 6 8 1 d、 リテ一二ング プレート 6 8 1 c、 ドリブンプレート 6 8 1 b及びドライブプレート 6 8 1 aを 押圧して第 2の多板クラッチ 6 7 8を結合してドリブンギヤ 6 6 2からハブ 6 5 3を介してダブルピニオン式ブラネタリギヤ 6 5 5のサンギヤ 6 5 6に動力 fil するとともに、 油圧室 6 1 0 3へ供給する油圧によりピストン 6 1 0 4を介して スナップリング 6 1 0 5 d、 リテ一二ングプレート 6 1 0 5 c、 ドライブプレー ト 6 1 0 5 a、 ドリブンプレート 6 1 0 5 bを押圧して結合する第 5の多板クラ ツチ 6 1 0 2によりリングギヤ 6 5 7をケース 6 0 4に係止固定する。 そしてピ ストン 6 8 8を介してスナップリング 6 8 9 d、 リテ一二ングプレート 6 8 9 c、 ドリブンプレート 6 8 9 b及びドライブプレート 6 8 9 aを押圧して第 3の多板 クラッチ 6 8 4によりトランスファドライブギヤ 6 8 2からフロントドライブ軸 6 5 1に動力 fe¾可能にする。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 6 5 5は図 5 5に示すように入力側 のサンギヤ 6 5 6の回転により互に嚙合した第 1及び第 2のビストン 6 5 8 , 6
5 9は互に逆回転しつつリングギヤ 6 5 7に沿って回転してキヤリャ 6 6 0をサ ンギヤ 6 5 6と^向に回転してトランスファドライブギヤ 6 8 2を入力側に対 して 向に回転せしめ、 かつトランスファドライブギヤ 6 8 2は第 3の多板ク ラッチ 6 8 4を介してフロントドライブ軸 6 5 1に動力 feiし、 リヤドライブ軸
6 5 2をフロン卜ドライブ軸 6 5 1と ^向に回転駆動する。
従って、 ドリブンギヤ 6 6 2からの入力は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 6 5 5のリングギヤ 6 5 7を第 5の多板クラッチ 6 1 0 2によってケース 6 0 4 に係止することによりドライブ （D) レンジ伏態と逆方向にフロントドライブ軸 6 5 1及びリヤドライブ軸 6 5 2に出力され、 このダブルピニオン式ブラネタリ ギヤ 6 5 5は前後進切換機能を有する。
この場合、 サンギヤ 6 5 6の入力に対するフロントドライブ釉 6 5 1及びリャ ドライブ軸 6 5 2に出力される変 ¾J は で設定される。
変 ¾tfc= [ Z S + (— Z R) ] /Z S ここで前記同様 ZS = 37、 ZR-82にすると、
変 ¾i = [37+ (- 82) ] 37= - 1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減速比が適切に確保される。
一方、 サンギヤ 656に入力するトルク T iはクラッチ Tcに応じてフロント ドライブ軸 651に filし、 後輪には前輪に ^ したクラッチトルク Tc分を減 じたトルクが入力され、 この結果前後輪トルク TF、 TRは以下のようになる。
T i =TF+TR
TR = T i一 T c
TF=T c
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルク Tcを增大することにより入力ト ルク T iを前輪側に流し、 前輪トルクを積極的に增大制御し、 後輪トルクを減じ てスリップを生じなくして走破性を良好にし、 かつ前輪スリップ時にはクラッチ トルク T cを減じることにより入力トルク T iを後輪側に流し、 後輪トルクを積 極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を^に する。 またスリップ率が^値以下になると、 第 3の多板クラッチ 684の油圧 と共に麵制限トルク Tcを最大にしてフロントドライブ軸 651とトランスフ ァドライブギヤ 682を ϋϋ¾にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直 ί¾¾4輪 走行にして走破性が最大に発揮される。 更に旋回する場合には、 そ の舵角 øにより第 3の多扳クラッチ 684の差動制限トルクが滅少され、 回転数 差を充分に吸収することか 能になり、 タイトコーナーブレーキング現象力く回避 され、 S ^性が良好になる。
従って、 説明した本 H½の形態では、 ベルト式無段変速機 630の出力側 に伝動構成したフロントディファレンシャル装置 640或いはリャディファレン シャル装 S648に各々動力 するフロントドライブ軸 651及びリヤドライ プ軸 652を縦 Sきエンジン 610のクランク軸 611に対して平行配置し、 フ ロントドライブ軸 6 5 1にサンギヤ 6 5 6がハブ 6 5 3及び第 4の多板クラッチ 6 9 3を介して結合するダブルピニオン式ブラネタリギヤ 6 5 5を設け、 無段変 速機 6 3 0からの出力をリングギヤ 6 5 7に する第 1の多板クラッチ 6 6 8、 ハブ 6 5 3に feilする第 2の多板クラッチ 6 7 8、 フロントドライブ軸 6 5 1と トランスファドライブギヤ 6 8 2とを動力 feii可能に ^する第 3の多板クラッ チ 6 8 4及びリングギヤ 6 5 7を係止する第 5の多板クラッチ 6 1 0 2を設け、 これら第 1、 第 2、 第 3、第 4及び第 5の各多板クラッチ 6 6 8， 6 7 8 , 6 8 4, 6 9 3 , 6 1 0 2を選択的に制御することにより前進段であるドライブ（D) レンジ及び mil段であるリバース （R) レンジではフロントドライブ軸 6 5 1及 びリヤドライブ袖 6 5 2へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセンター ディファレンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、 かつドライブ (D) レンジ、 リバース （R) レンジへの切換時の前 ¾ϋ切換装置として機能す る。
よつて従来センターディファレンシャソレ装匿用及び前^！切換装 fit用として各 機能する各々専用のダブルピニオン式ブラネタリギヤを要したが、 単一のダ ブルピニオン式ブラネタリギヤによって両機能が達成され、 高性能を維持しつつ ,装置の構^び制御の簡素ィ b&び軽量化か可能になり、 コスト低 びコン パクト化、 特に全長が され、 このコンパクト化に伴い、 状態において車 室下方のトンネル内への突出量が極めて小或いははくすることが可能になり車室 内へ突出する卜ンネル断 ®¾が大幅に削減さ かつトーボードと駆動装置との 間が充分に離間し、 車室内の居住空間が^に確保されて居住性の向上がもたら される。
またトーボードと 装置との間、 すなわちトーボードの前面空間の増大に伴 つて衝突時のクラッシュストロークが確保さ かつトランスミツション脱着時 の作業空間として充分に ¾活用できる。 更にエンジンフードを下げるいわゆる スラントノーズ化か^ Γ能になる等車両設計の自由度が增大する。
更にトルクコンバータ 6 2 0に代えて ¾ クラッチとして電磁クラッチゃ湿式 クラッチを用いることも可能であり、 この場合ニュートラル （N) レンジ、 ノ、。一 キング （P) レンジにおいてベルト式無 速機 6 3 0のプライマリ軸 6 3 1へ の入力を遮断して無段変速機 6 3 0以降の動力伝達はなくなる。
次に、本第 6 形態の 4輪駆動車用翻装匿 6 0 0と、 前述した第 2 形 態の 2輪駆動車用駆動装置 2 0 0とを比較すると、 本第 6 HJfe形態の駆動装置 6 0 0は、第 2 ¾½形態の 装置 2 0 0のトルクコンバータ、 ベルト式無 ¾¾¾ 機、 フロントディファレンシャル装置、 及びこれらを収容するトランスミッショ ンケースの第 1、 第 2、 第 5ケースは勿論のこと、 トランスファュニットにおい てもフロントドライブ軸、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ、 固定軸、 第 1及び 第 2の多板クラッチ等多くの主要部を共用化することができる。
したがって、 第 2 ¾½形態の 2輪駆動車用,装置 2 0 0をベースとして、 第 3、 第 4及び第 5のクラッチ及びトランスファドライブギヤ、 リヤドライプ軸等、 リャディファレンシャル装 に動力 ^ する動力 を付加的に配設するこ とにより、 比皎的容易に 4輪 車用駆動装置の主要部を構成することか^!能に なり、 大幅な製造コストの肖 ϋ減カ^ J能となる。 第 7 ¾ ^態
次に、 図 5 7乃至図 6 5を参照し、 本発明による第 7HM¾態の 4輪駆動車用 装置 7 0 0について説明する。
図 5 7に示したように、 ^ 7 1 0は横置きエンジンであり、 このエンジン 7 1 0に接合されてトルクコンバータ 7 2 0を収容するトルクコンバータケース 7 0 1、 このトルクコンバータケース 7 0 1の側方に位置してベルト式無段変速機 7 3 0及び一方のディファレンシャル装置、 例えばフロントディファレンシャル 装置 7 4 0を収容するデファンドコンバータハウジング 7 0 2及びサイドカバー 7 0 3、 前記トルクコンバータケース 7 0 1と協働してトランスファュニッ 卜 7 5 0を収容するケース 7 0 4及びェンドカバー 7 0 5、 トルクコンバータケース 7 0 1の後方に位置してトランスファュニット 7 5 0からの出力を後輪へ SIす る動力S ilを収容するエクステンションケース 7 0 6が接合されてトランス ミ ッシヨンケース 7 0 7を形成し、 トランスミ ツシヨンケース 7 0 7の下部にォ ィルパン （図示せず） が設けられる。
横置きエンジン 7 1 0のクランク軸 7 1 1がトルクコンバータケース 7 0 1内 部のトルクコンバータ 7 2 0に¾^し、 トルクコンバータ 7 2 0からの入力軸 7 2 1がデファンドコンバ一夕ハウジング 7 0 2内部のベルト式無段変速機 7 3 0 のプライマリ袖 7 3 1に連結することによりクランク軸 7 1 1からの動力をトル クコンバータ 7 2 0を介して無段変速機 7 3 0のプライマリ軸 7 3 1に伝動構成 される ο
そして無 ¾ ^速機 7 3 0で無段^ した動力をセカンダリ軸 7 3 2に出力し、 カウンタシャフト 7 3 9等を介してトランスファュニット 7 5 0に入力し、 トラ ンスファュニット 7 5 0によってディファレンシャル装置、 例えばフロン卜ディ ファレンシャル装置 7 4 0を介して前輪に伝動構成する一方、 プロペラ軸 7 1 1 6及び のディファレンシャル装置、 例えばリャディファレンシャル装置 7 1 1 7等を介して後輪に伝動構成される。
トランスミ ッシヨンケース 7 0 7内にはトルクコンバータ 7 2 0に設けられる オイルポンプドライブ軸 7 2 4 aに連結して常に駆動されるオイルポンプ 7 0 8 力設けられ、 オイルポンプ 7 0 8により常時油圧を発生してトルクコンバータ 7 2 0等に給油し、 無段変速機 7 3 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 7 0 9 a、 スロッ トルセンサ 7 0 9 b、 シフ トスィツチ 7 0 9 c、 前輪回転数センサ 7 0 9 d、 後輪回転数センサ 7 0 9 e、 舵角センサ 7 0 9 f等の^ I号に基づい て油圧制御回路 7 0 9によつて制御してトランスファユニット 7 5 0の油圧制御 を可能にしている。
次に図 5 8乃至図 6 0を参照し、 トルクコンパ一夕 7 2 0、 ベルト式無 ^速 機 7 3 0、 ディファレンシャル装置 7 4 0及びトランスファュニッ ト 7 5 0の構 成を順 ΐ^Ι¾明する。
トルクコンバータ 7 2 0は、 図 5 8に要部断面を示すようにデフアンドコンパ 一夕ハウジング 7 0 2及びサイ ドカバー 7 0 3にボールべァリング 7 2 1 aを介 してクランク軸 7 1 1に対して同軸上に回転自在に軸支される入力釉 7 2 1を有 している。
入力軸 7 2 1の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプ ハウジング 7 0 8 cを介在してトルクコンバータケース 7 0 1にボルト結合され たステ一夕軸 7 2 2によって回転自在に囲まれ、 ステ一夕軸 7 2 2にはィンペラ 7 2 4に一体的に結合されたオイルポンプドライブ釉 7 2 4 aが回転自在に嵌合 している。
インペラ 7 2 4は、 その外周がフロントカバー 7 2 5の外周と一体的に結合さ れ、 ドライブプレート 7 2 6を介してクランク軸 7 1 1に結合することによって クランク軸 7 1 1と"^的に回転 される。
インペラ 7 2 4と対向して入力軸 7 2 1にスプライン嵌合するタービン 7 2 7 か £置され、 ィンペラ 7 2 4とタービン 7 2 7との間においてステ一夕釉 7 2 2 にワンウェイクラッチ 7 2 8 aを介して支持されるステ一夕 7 2 8が介装されて いる。
更にタービン 7 2 7とフロントカノ <一 7 2 5との間にロックアップクラッチ 7 2 9が介装され、 ステ一夕軸 7 2 2の基端にはオイルポンプドライブ軸 7 2 4 a によって回転駆動されるインナギヤ 7 0 8 a、 インナギヤ 7 0 8 aに啮合するァ ウタギヤ 7 0 8 b及び前記オイルポンプノ、ウジング 7 0 8 cを具備するオイルポ ンプ 7 0 8が設けられている。
そしてエンジン 7 1 0のクランク軸 7 1 1が回転すると、 クランク軸 7 1 1に 結合されたドライブプレート 7 2 6、 フロントカバー 7 2 5等を介してィンペラ 7 2 4が回転駆動される。
ィンペラ Ί 2 4の回転によりインペラ 7 2 4内のオイル力、'遠 、力によって外側 に放出され、 そのオイルがタービン 7 2 7の外側から流入してタービン 7 2 7に インペラ 7 2 4の回転と同方向のトルクを et "ることによりタービン 7 2 7と スプライン嵌合する入力軸 7 2 1を回転 する。 更にステ一夕 7 2 8によって タービン 7 2 7から流出するオイルの流出方向をィンペラ 7 2 4の回転力を助長 する方向に回転させてィンペラ 7 2 4のトルク増大を図っている。 またタービン 7 2 7の回転数が大であるときにはオイルの流れがステ一夕 7 2 8の背面に当り ワンウェイクラッチ 7 2 8 aによりステ一夕 7 2 8を^させるように構成され ている。
—方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ 7 2 9によりフ ロン卜カバー 7 2 5を介してインペラ 7 2 4とタービン 7 2 7とを直結状態にし、 所謂トルクコンバータの滑りをなく し、 その分エンジン 7 1 0の回転数カ低下す ることにより燃費の節約及び静 »性の向上を図つている。
ベルト式無段変速機 7 3 0は互に平行配置されたプライマリ軸 7 3 1とセカン ダリ軸 7 3 2に各々設けられたプライマリプーリ 7 3 3とセン力ダリプーリ 7 3 4、 これら両プーリ 7 3 3、 7 3 4間に巻き掛けられた駆動ベルト 7 3 5とを有 し、 各プーリ 7 3 3、 7 3 4のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ 7 3 3、 7 3 4に対する駆動ベルト 7 3 5の有効卷付け径の比率を変えて無段階に変速す るよう構成されている。
このため前記入力軸 7 1 1と一体に形成されたプライマリ軸 7 3 1に設けられ るプライマリプーリ 7 3 3は、 プライマリ軸 7 3 1と一体に形成された固定シー ブ 7 3 3 aと、 この固定シーブ 7 3 3 aに対して軸方向への移動を可能にする可 動シーブ 7 3 3 bを有している。 固定シーブ 7 3 3 aと ¾シーブ 7 3 3 bとは 変速機の円滑な無段^!を確保するため ベルト 7 3 5を所定のクランプ力で してトルク Siすると共に、 固定シーブ 7 3 3 aと可動シーブ 7 3 3 bによ つて形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、 プライマリ軸 7 3 1 と可動シーブ 7 3 3 bとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数 のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール 7 3 3 cを介して トルク filする手段力採られている。
可動シーブ 7 3 3 bの固定シーブ 7 3 3 aと反対側の背面には略円筒状のビス トン 7 3 7 aが固定されており、 このピストン 7 3 7 aはプライマリ軸 7 3 1に 中心部が固定された有底円筒状のシリンダ 7 3 7 bと協働して油圧室 7 3 7 Aを 形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に ¾J¾シーブ 7 3 3 bを^するスプ リング 7 3 7 cを具備する油圧ァクチユエ一夕 7 3 7力 <設けられている。
プライマリ軸 7 3 1には油圧室 7 3 7 Aに連通する油路 7 3 1 b力《形成され、 スロットル開度等に基づいて油圧制御回路 7 0 9によって制御されてサイドカバ 一 7 0 3に形成される油路 7 0 3 aを介して油圧ァクチユエ一夕 7 3 7の油圧室 7 3 7 A内に給排する油圧によって可動シーブ 7 3 3 bをプライマリ軸 7 3 1に 沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
—方プライマリ軸 7 3 1と平行に配置されるセカンダリ軸 7 3 2はデファンド コンバータハウジング 7 0 2及びサイドカバー 7 0 3にローラべァリング 7 3 2 a及びボールべァリング 7 3 2 bを介して回転自在に軸支され、 セカンダリ軸 7
3 2に設けられるセカンダリプーリ 7 3 4は、 セカンダリ軸 7 3 2と一体に形成 された固定シーブ 7 3 4 aと、 この固定シーブ 7 3 4 aに対して軸方向への移動 を可能にする可動シーブ 7 3 4 bを有し、 固定シーブ 7 3 4 aと シーブ 7 3
4 bとはセカンダリ軸 7 3 2と可動シーブ 7 3 4 bの嵌^ 15に各々軸方向に延在 して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール 7 3 4 cを介 してトルク fi するよう構成されている。
可動シ一ブ 7 3 4 bの背面には略円筒状のシリンダ 7 3 6 aが固定されており、 このシリンダ 7 3 6 aはセカンダリ軸 7 3 2に中心部力く固定された円筒状のビス トン 7 3 6 bと協働して油圧室 7 3 6 Aを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする 方向に "^llシーブ 7 3 4 bを^するスプリング 7 3 6 cを具備する油圧ァクチ ユエ一夕 7 3 6力設けられている。
セカンダリ軸 7 3 2には油圧室 7 3 6 Aに連通する油路 7 3 2 bが形成され、 スロッ トル開度等に基づいて油圧制御回路 7 0 9によって制御されてサイドカバ 一 7 0 3に形成される油路 7 0 3 bを介して油圧ァクチユエ一夕 7 3 6の油圧室 7 3 6 Aに給排するよう構成され、 かつセカンダリ軸 7 3 2の一端にはドライブ ギヤ 7 3 8が設けられている。
ここでセカンダリプーリ 7 3 4の可動シーブ 7 3 4 bが油圧作用を受ける受圧 面積に比べプライマリプーリ Ί 3 3の可動シーブ 7 3 3 bの油圧作用を受ける受 圧 ffiSfが大であることから油圧室 7 3 7 A及び 7 3 6 Aに給排される油圧に従つ てプライマリプーリ Ί 3 3とセカンダリプーリ 7 3 4のプーリ溝巾が逆の関係に 変化して各ブーリ 7 3 3、 7 3 4に対する ベルト 7 3 5の有効卷付け径の比 率を無段階に変えて無段変速した動力をセカンダリ軸 7 3 2に出力する。
セカンダリ軸 7 3 2からの変速出力はドライブギヤ 7 3 8から出力され、 カウ ンタシャフト 7 3 9によって減速されてドリブンギヤ 7 5 4及びこのドリブンギ ャ 7 5 4に結合された伝動軸 7 5 3を介してトランスファュニッ 卜 7 5 0へ伝動 構成される。
カウンタシャフト 7 3 9はトルクコンバータケース 7 0 1及びデファンドコン バータハウジング 7 0 2に両端が固定される軸 7 3 9 aと、 この軸 7 3 9 aに回 転自在に嵌合して前記ドライブギヤ 7 3 8に喃合する比較的大径のドリブン側ギ ャ 7 3 9 c及びドライブ側ギヤ 7 3 9 cと一体的に形成されて前記ドリブンギヤ 7 5 4に嚙合するドリブン側ギヤ 7 3 9 dからなり両側がトルクコンバータケー ス 7 0 1及びデフアンドコンバータハウジング 7 0 2に支持されたニードルベア リング 7 3 9 e及びローラべァリング 7 3 9 f のインナレースを介して軸方向の 移動が規制されるギヤ 7 3 9 bとによって形成される。
次に図 5 8及び図 5 8の要部拡大を示す図 5 9によってフロン卜ディファレン シャル装置 7 4 0及びトランスファュニット 7 5 0の構成について説明する。 フロントディファレンシャル装置 7 4 0は、 ボールべァリング 7 5 4 bを介し てデファンドコンバータハウジング 7 0 2に円筒状のフランジ部 7 5 4 aが回転 自在に軸支されるドリブンギヤ 7 5 4と、 ボールべァリング 7 5 3 aを介してト ルクコンバータケース 7 0 1に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸 7 5 3と の結合部に拡径形成されたデフハウジング 7 4 1内に配設される。
そしてフロントディファレンシャル装置 7 4 0の構造は、 後述する第 1のドラ イブ軸となるフロントドライブ軸 7 5 1と一^!成され、 略円筒状で前記ドリプ ンギヤ 7 5 4のフランジ部 7 5 4 a及び伝動軸 7 5 3内に回転自在に嵌合する中 空状のデフケース 7 4 2を有し、 デフケース 7 4 2内にはデフケース 7 4 2に両 端力支持されたピニオン袖 7 4 3 aにより一対のピニオン 7 4 3 bが設けられ、 両ピニオン 7 4 3 bに左右のサイドギヤ 7 4 3 c、 7 4 3 dが啮み合うことによ つてディファレンシャルギヤ 7 4 3を構成している。
—方のサイドギヤ 7 4 3 cに連結する IESI軸 7 4 4はデフケース 7 4 2からデ ファンドコンバータハウジング 7 0 2を貫通して等速継手、 アクスル軸等を介し て一方の前輪に動力 fe し、 他方のサイドギヤ 7 4 3 dに連結する ,軸 7 4 5 はデフケース 7 4 2及びデフケース 7 4 2と一体構成されるフロントドライブ軸 7 5 1内を： S通し、 エンドカバー 7 0 5から突出して等速継手、 アクスル軸等を 介してttの前輪に動力 fitする。 トランスファュニッ ト 7 5 0は、 エンジン 7 1 0のクランク軸 7 1 1、 入力軸 7 2 1、 プライマリ軸 7 3 1及びセカンダリ軸 7 3 2等に対して平行配置される 第 1のドライブ軸となるフロントドライブ軸 7 5 1及び第 2のドライブ軸となる リヤドライプ軸 7 5 2を有している。
互に i 配置されるクランク軸 7 1 1、 プライマリ軸 7 3 1、 セカンダリ軸 7 3 2、 フロントドライブ軸 7 5 1及びリヤドライブ軸 7 5 2等は、 図 5 8におけ る矢視 A方向からの配置を示す図 6 0に示すように、 クランク軸 7 1 1の回転軸 芯 7 1 1 a及びプライマリ軸 7 3 1力車体幅方向に同軸上に位 Sし、 セカンダリ 軸 7 3 2がプライマリ軸 7 3 1に対して車体後方で高位置に平行配置されてブラ ィマリプーリ 7 3 3に対してセカンダリプーリ 7 3 4が車体後方で高位置に対向 配置される。 そしてフロントドライブ軸 7 5 1が略セカンダリ軸 7 3 2の下方に、 更にリヤドライプ軸 7 5 2がフロントドライブ軸 7 5 1の車体後方に各々 ^配 匿することにより駆 ί ^置全体の車幅方向及び前後方向寸法を抑えてコンパクト 化を図り、 エンジンルーム内への収納性を良好にして手動変速機 (ΜΤ) 、 自動 変速機 (A T) 搭載車体との互換性の向上を図っている。
前記デフケース 7 4 2と一体構成されるフロントドライブ軸 7 5 1の一端は伝 動軸 7 5 3及び伝動軸 7 5 3を軸支するボールべァリング 7 5 3 aを介在してト ルクコンバータケース 7 0 1に、 他端部はニードルべァリング 7 5 1 cを介して ェンドカバー 7 0 5に各々回転自在に支持されている。
またフロントドライブ軸 7 5 1の軸方向中央部外周にはダブルピニオン式ブラ ネタリギヤ 7 5 5のサンギヤ 7 5 6が嵌合するスプライン 7 5 1 aが、 端部外周 には第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板クラッチ 7 9 3のクラッチドラム 7 9 4が嵌合するスプライン 7 5 1 13カ各々形成されている。
—方フロントドライブ軸 7 5 1と平行配置されるリヤドライブ軸 7 5 2の一端 にはトランスファドリブンギヤ 7 5 2 a力く、 また他端には^する出力軸 7 1 1 3の一端に設けられるべベルギヤ 7 1 1 3 aと嚙み合うベベルギヤ 7 5 2 bが取 り付けられ、 複数のボールべァリング 7 5 2 cによってトランスミッシヨンゲ一 ス 7 0 7のトルクコンバータケース 7 0 1及びェンドカバー 7 0 5に回転自在に 軸支されている。
フロントドライブ蚰 7 5 1の軸方向中^^周に形成されるスプライン 7 5 1 a に嵌合して結合されるダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5は、 スプライン 7 5 1 aにスプライン結合されるサンギヤ 7 5 6と、 リングギヤ 7 5 7と、 サンギ ャ 7 5 6及びリングギヤ 7 5 7に各々が嚙み合いかつ互に嚙み合う第 1及び第 2 のピニオン 7 5 8、 7 5 9と、 第 1及び第 2のピニオン 7 5 8、 7 5 9をニード ルベアリング 7 6 0 aを介して回転自在に支持するキヤリャ 7 6 0によって構成 され、 リングギヤ 7 5 7に入力する動力をサンギヤ 7 5 6とリングギヤ 7 5 7と の歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ 7 5 6とキヤリャ 7 6 0に し、 また リングギヤ 7 5 7をトランスミ ッシヨンケース 7 0 7に係止することによりキヤ リャ 7 6 0への入力に対してサンギヤ 7 5 6へ ¾ ^向に回転せしめる機能を有す る 0
このダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5は、 伝動軸 7 5 3に支持されるス ラストベアリング 7 6 1 aと、 ポールべ了')ング 7 8 2 a及びトランスファドラ イブギヤ 7 8 2を介してケース 7 0 4に支持されるスラストベアリング 7 6 1 b とを用いて、 サンギヤ 7 5 6を挟持することによって軸方向への移動が防止され る。
フロントドライブ軸 7 5 1はトルクコンバータケース 7 0 1に一体形成された 略円筒状の固定軸 7 6 2によつて囲まれ、 固定軸 7 6 2の内周面とフロン卜ドラ イブ軸 7 5 1との間を第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板クラッチ 7 6 8のク ラッチドラム 7 6 9によって閉じてオイル室 7 6 2 Aが形成され、 固定軸 7 6 2 にはオイル室 7 6 2 Aに ¾ϋする油圧路 7 6 2 a力く形成されると共に固定軸 7 6 2の外周に油路 7 6 2 bが形成される。
伝動軸 7 5 3と前記ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5との間に選択的に 伝動軸 7 5 3からの出力をリングギヤ 7 5 7或いはキヤリャ 7 6 0に入力する前 記第 1の多板クラッチ 7 6 8と第 2の摩擦係合要素となる第 2の多板クラッチ 7 7 8とを有する入力切換手段 7 6 7力設けられている。
第 1の多板クラッチ 7 6 8について述べると、 固定軸 7 6 2に回転自在に軸支 されたクラッチドラム 7 6 9が伝動軸 7 5 3の先端に形成されたスプライン 7 5 3 bに嵌合し、 クラッチハブ 7 7 0がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5の リングギヤ 7 5 7に結合する。 このようにして第 1の多板クラッチ 7 6 8は伝動 軸 7 5 3とリングギヤ 7 5 7との間にバイパスして動力 fe¾可能に介設される。 そして油圧室 7 7 1の油圧でピストン 7 7 2を介してクラッチドラム 7 6 9内に 固定したスナップリング 7 7 3 dに当接するリテ一二ングプレート 7 7 3 c及び ドリブンプレート 7 7 3 bとクラツチハブ 7 7 0との間のドライブプレー卜 7 7 3 aを押圧して動力 β するように構成される。 符号 7 7 2 aはピストン 7 7 2 とクラッチドラム 7 6 9との間を摺動可能でかつ液密的に 寺するシールである。 またピストン 7 7 2の油圧室 7 7 1と反対側にはピストン 7 7 4を介してリテー ナ 7 7 5 aが設けられ、 ビストン 7 7 2にはビストン 7 7 4を介してリターンス プリング 7 7 6の押圧力力く^される。
第 2の多板クラッチ 7 7 8について述べると、 クラッチドラム 7 6 9を第 1の 多板クラッチ 7 6 8と共用し、 クラッチハブ 7 7 9がダブルピニオン式ブラネタ リギヤ 7 5 5のキヤリャ 7 6 0に結合する。 こうして第 2の多板クラッチ 7 7 8 は伝動軸 7 5 3とキヤリャ 7 6 0との間にバイパスして動力 可能に介設され る。 そして油圧室 7 8 0の油圧でビストン 7 7 4を介してピストン 7 7 2に固定 したスナップリング 7 8 1 dに当接するリテ一二ングプレート 7 8 1 c及びドリ ブンプレート 7 8 1 bとクラッチハブ 7 7 9との間のドライブプレート 7 8 1 a を押圧して動力 fe¾するように構成される。 前記同様油圧室 7 8 0に発生する遠 心油圧は、 バランス油圧室 7 7 5の油圧によって相殺され、 ピストン 7 7 4には リターンスプリング 7 7 6の押圧力が付勢される。
ダブルピニォン式プラネタリギヤ 7 5 5に対して入力切換手段 7 6 7と反対側 にはボールべァリング 7 8 2 aを介して回転自在にトランスミッシヨンケース 7 0 7のケース 7 0 4に軸支され、 かつニードルべァリング 7 8 2 bを介してフロ ントドライブ軸 7 5 1に回転自在にトランスファドライブギヤ 7 8 2が軸支さ t リヤドライブ軸 7 5 2のトランスファドリブンギヤ 7 5 2 aが動力 可能に嚙 合している。
ダブルビ二オン式プラネタリギヤ 7 5 5とトランスファ ドライブギヤ 7 8 2と の間にはダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5のキヤリャ 7 6 0からの出力を トランスファ ドライブギヤ 7 8 2に選択的に動力 達する第 3の摩擦係合要素と なる第 3の多板クラッチ 7 8 4が設けられる。
第 3の多板クラッチ 7 8 4は、 クラッチドラム 7 8 5がトランスファ ドライブ ギヤ 7 8 2にスプライン嵌合し、 クラッチハブ 7 8 6がダブルピニオン式プラネ タリギヤ 7 5 5のキヤリャ 7 6 0に結合する。 こうして第 3の多板クラッチ 7 8 4はキヤリャ 7 6 0とトランスファドライブギヤ 7 8 2との間にバイパスして動 力 ^1可能に介設される。 そして油圧室 7 8 7の油圧でビストン 7 8 8を介して クラッチドラム 7 8 5内に固定したスナップリング 7 8 9 dに当接するリテ一二 ングプレート 7 8 9 c及びドリブンプレー卜 7 8 9 bとクラッチハブ 7 8 6との 間のドライブプレート 7 8 9 aを押圧して動力 するよう構成される。 ビスト ン 7 8 8の油圧室 7 8 7と反対側にはリテーナ 7 9 0により油圧室 7 8 7に発生 する遠心油圧を相殺するバランス油圧室 7 9 1が設けられ、 ビストン 7 8 8には リターンスプリング 7 9 2の圧力力 される。
フロントドライブ軸 7 5 1の端部とトランスファ ドライブギヤ 7 8 2との間に はフロントドライブ軸 7 5 1とトランスファドライブギヤ 7 8 2とを選択的に動 力伝達する第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板クラッチ 7 9 3カ 設される。
第 4の多板クラッチ 7 9 3はクラッチドラム 7 9 4がフロントドライブ軸 7 5 1のスプライン 7 5 1 bにスプライン結合し、 クラッチハブ 7 9 5がトランスフ ァ ドライブギヤ 7 8 2に結合してフロントドライブ軸 7 5 1とトランスファドラ イブギヤ 7 8 2との間に動力¾1可能に介設される。 そして油圧室 7 9 6の油圧 でビストン 7 9 7を介してクラッチドラム 7 9 4内に固定したスナップリング 7 9 8 dに当接するリテ一二ングプレート 7 9 8 c及びドリプンプレート 7 9 8 b とクラッチハブ 7 9 5との間のドライブプレート 7 9 8 aを押圧して動力 feiす るよう構成され、 かつリテーナ 7 9 9により油圧室 7 9 6による遠心油圧を相殺 するバランス油圧室 7 1 0 0が設けられ、 ピストン 7 9 7にはリターンスプリン グ 7 1 0 1の圧力が ^される。
トランスミッシヨンケース 7 0 7のケース 7 0 4とダブルピニオン式プラネ夕 リギヤ 7 5 5のリングギヤ 7 5 7との間には選択的にトランスミッシヨンケース 7 0 7に係止してリングギヤ 7 5 7を固定するための第 5の摩擦係合要素となる 第 5の多板クラッチ 7 1 0 2力配設される。
第 5の多板クラッチ 7 1 0 2は、 油圧室 7 1 0 3の油圧でビストン 7 1 0 4を 介してケース 7 0 4内に固定したスナップリング 7 1 0 5 dに当接するリテ一二 ングプレート 7 1 0 5 c及びドリブンプレート 7 1 0 5 bとリングギヤ 7 5 7に 設けられたクラッチハプ 7 7 0との間のドライブプレート 7 1 0 5 aを押圧して リングギヤ 7 5 7を卜ランスミッシヨンケース 7 0 7に係止固定するよう構成さ れ、 かつビストン 7 1 0 4にはリターンスプリング 7 1 0 6の押圧力が^され る 0
トルクコンバータケース 7 0 1の後端に設けられるェクステンションケース 7 0 6内にはリテーナ 7 1 1 0によってエクステンションケース 7 0 6に支持され かつスぺーサ 7 1 1 1を介して所定寸法離間する一対のローラべァリング 7 1 1 2によって出力軸 7 1 1 3が軸支されている。
出力軸 7 1 1 3の先端には前記リヤドライブギヤ 7 5 2に設けられたべべルギ ャ 7 5 2 aと喃み合うベベルギヤ 7 1 1 3 a力く設けら t 他端は自: ^手、 プロ ペラ軸 7 1 1 6等を介してリャディファレンシャル装置 7 1 1 7に動力 fel可能 に構成される。
トランスミツションケース 7 0 7の下部に設けられるオイルパン内には、 オイ ルポンプ 7 0 8からの油圧を車速センサ 7 0 9 a、 スロッ トルセンサ 7 0 9 b、 シフトスィッチ 7 0 9 c、 前輪回転数センサ 7 0 9 d、後輪回転数センサ 7 0 9 e、 舵角センサ 7 0 9 f等からの信号に基づく油圧制御回路 7 0 9によって制御 され、 上記入力切換手段 7 6 7、 第 3、 第 4、 第 5の多板クラッチ 7 8 4、 7 9 3、 7 1 0 2の各油圧室 7 7 1、 7 8 0、 7 8 7、 7 9 6、 7 1 0 3及び無段変 速機 7 3 0に選択的に切換供給するためのコントローゾレバルブが設けられている。 次にこのように構成された 4輪駆動車用駆動装置の pftを図 6 1乃至図 6 4に 示す概略説明図及び図 6 5に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2、 第 3、 第 4、 第 5の各多板クラッチ 7 6 8、 7 7 8、 7 8 4、 7 9 3、 7 1 0 2の連結伏態を 示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。 この摩擦係合要素作動説明図に おいて〇印は、 対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示し、 (〇） は後述する' に応じて係合或いは ^していることを示している。
先ずエンジン 7 1 0の動力は、 クランク軸 7 1 1からトルクコンバータ 7 2 0 を介して無 速機 7 3 0のプライマリ軸 7 3 1に入力する。 そしてプライマリ 軸 7 3 1、 プライマリプーリ 7 3 3、 駆動ベルト 7 3 5及びセカンダリプーリ 7 3 4により無段階に^ iしてセカンダリ軸 7 3 2に出力する。 セカンダリ軸 7 3 2からの変速出力は、 ドライブギヤ 7 3 8、 カウンタシャフト 7 3 9、 ドリブン ギヤ 7 5 4によって減速されて伝動軸 7 5 3、 クラッチドラム 7 6 9を介して第 1の多板クラッチ 7 6 8及び第 2の多板クラッチ 7 7 8へ入力される。 ここで二 ユートラル （N) レンジ、 パーキング （P) レンジでは第 1及び第 2の多板クラ ツチ 7 6 8、 7 7 8は解放されて動力 ^1遮断状態となり、 これ以降の動力 はしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 7 6 8及び第 3 の多板クラッチ 7 8 4が係合し、 図 6 1に動力 fei状態を:^で示すようになる。 すなわち油圧室 7 7 1へコントロールバルブから油圧が供給され、 ピストン 7 7 2を介してクラッチドラム 7 6 9内に固定したスナップリング 7 7 3 dに当接す るリテ一二ングプレート 7 7 3 c、 ドリブンプレート 7 7 3 b及びドライブプレ ート 7 7 3 aを押圧し、 係合した第 1の多板クラッチ 7 6 8により伝動軸 7 5 3 からダブルピニオン式プラルタルギヤ 7 5 5のリングギヤ 7 5 7に動力 する とともに、 油圧室 7 8 7へ供給される油圧によりビストン 7 8 8を介して第 3の 多板クラッチ 7 8 4のスナップリング 7 8 9 dにリテ一二ングプレート 7 8 9 c、 ドリブンプレート 7 8 9 b及びドライブプレート 7 8 9 aを押圧して係合する第 3の多板クラッチ 7 8 4によりダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5のキヤリ ャ 7 6 0とトランスファ ドライブギヤ 7 8 2とを動力 可能に連結する。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5は図 6 2に示すように入力側 のリングギヤ 7 5 7が第 1のピニオン 7 5 8に嚙み合い、 第 1のピニオン 7 5 8 に啮み合う第 2のピニオン 7 5 9がサンギヤ 7 5 6に嚙み合いサンギヤ 7 5 6及 びキヤリャ 7 6 0をリングギヤ 7 5 7と同一方向に回転させてサンギヤ 7 5 6と キヤリャ 7 6 0とに所定の配分比でトルク力 しながら差動回転するように構 成され、 サンギヤ 7 5 6とスプライン結合するフロントドライブ軸 7 5 1及びキ ャリャ 7 6 0に動力 fe¾可能に結合するトランスファ ドライブギヤ 7 8 2とをリ ングギヤ 7 5 7と同一方向に回転せしめ、 トランスファ ドライブギヤ 7 8 2に嚙 み合う トランスファドリブンギヤ 7 5 2 aに出力してリヤドライブ軸 7 5 2をリ ングギヤ 757と 3^向に回転 IKSiする。 そしてトルク fe¾時に第 1及び第 2の ピニオン 758. 759の自転と公転とによりサンギヤ 756とキヤリャ 760 との回転差を吸収する所謂センタディファレンシャル装置として機能する。 ここで図 62の略図を用いてダブルピニオン式ブラネタリギヤ 755のトルク 配分について説明する。
リングギヤ 757の入力トルクを T i、 サンギヤ 756によるフロント側トル クを TF、 キヤリャ 760によるリャ側トルクを TR、 サンギヤ 756の歯数を ZS、 リングギヤ 757の歯数を ZRとすると、
T i =TF+TR
TF： TR=Z S： (ZR-Z S)
が する。 このことからサンギヤ 756の歯数 Z Sとリングギヤ 757の歯数 Z Rとを適切に設定することでフロント側トルク T F及びリャ側トルク T Rの基 準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
ここで ZS = 37、 ZR = 82にすると、
TF： TR=37 ： (82 -37)
になる。 従って前後輪トルク配分率は
TF： TR½45： 55
になり、 前輪に略 45%、 後輪に略 55%各々配分され充分に後輪偏重の基準ト ルク配分に^し得る。
—方第 4の多板クラッチ 793は油圧室 796の油圧でピストン 797を介し てスナップリング 798 d、 リテ一二ングプレート 798 c、 ドリブンプレート 798 b及びドライブプレート 798 aを押圧してクラッチトルク T cを生じる ように構成され、 油圧制御回路 709によって制御されるコントロールバルブか らの油圧によってクラツチトルク T cを可変制御する。
ここで、 前輪回転数センサ 709 d及び後輪回転数センサ 709 eにより検出 された前輪回転数 NF、 後輪回転数 NRは、 油圧制御回路 709に入力されるが 滑り易い路面走行時には T Fく TRの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先 にスリップすることから、 スリップ率 S-NF/NR (S > 0) に算出される。 このスリップ率 Sと舵角センサ 709 fから油圧制御回路 709に入力される舵 角 øとは制御回路 709の図 7に示すマップからクラッチ圧 P cを検索する。 こ こで S^lのノンスリップではクラッチ圧 P cは低い値に設定されてあり、 Sく 1のスリツプ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧 P cを增大し、 スリッ プ率 Sが設定値 S1以下になると Pmax に定める。 このクラッチ圧 P cにライン 圧が調圧され第 4の多板ラツチ 793のクラッチトルク Tcを可変制御する。 従って第 4の多板クラッチ 793によってサンギヤ 756からフロントドライ ブ軸 751、 トランスファドライブギヤ 782を介してサンギヤ 756に至るバ ィパス系 7115が各別に構成される。 このバイパス系 7115では、 後輪がス リップすると、 トランスファュニッ ト 750内で後輪回転数 NR〉リングギヤ 7 57の回転数〉前輪回転数 N Fの差動機能が^し、 クラッチトルク T cに応じ てフロントドライブ軸 751は、 トランスファドライブギヤ 782から第 4の多 板クラッチ 793を介しフロントドライブ軸 751にトルクが T cだけ増加して し、 更にトランスファ ドライブギヤ 782嚙み合うトランスファドリブンギ ャ 752 aには前輪に流れたクラッチトルク Tc分を減じたトルクが入力してリ ャドライブ軸 752にもトルクが 1^1するものであり、 この結果、 前後輪トルク TF、 TRは以下のようになる。
TF = 0. 45T i +Tc
TR=0. 55T i -T c
従ってノンスリップ伏態では、 クラッチトルク T cが零のため TF： TR=4 5 ： 55の後輪偏重にトルク配分され、 後輪スリップ発生時にクラッチトルク T cが生じると、 このクラッチトルク T cに応じてクラッチトルク T cが大きい程、 図 6 2に示したバイパス系 7 1 1 5を経由して入力トルク T iが前輪側に流れ、 図 4 5に示すように、 T F : T R = T F 1 ： T R1 に変化して前輪トルクが積極 的に增大制御され、 後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好に なる。 そして上述のスリップ カ設定値以下になると、 第 4の多板クラッチ 7 9 3の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ 7 5 6とキヤリャ 7 6 0 とを直結する。 このためトランスファュニッ ト 7 5 0はディファレンシャルロッ クされ、 前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式 4輪駆動走行になり走 破性が最大に発揮される。
— 輪がスリップすると、 トランスファユニット 7 5 0内で後輪回転数 N R <リングギヤ 7 5 7の回 I ^く前輪回転数 N Fの差動機能が成立し、 クラッチト ルク T cに応じてフロントドライブ軸 7 5 1からトランスファドライブギヤ 7 8 2にトルク力く fe¾し、 かつフロントドライブ軸 7 5 1から前輪には後輪に流れた クラッチトルク T c分を減じたトルクが ^1するものであり、 この結果前後輪ト ルク T F、 TRは以下のようになる。
T F = 0. 4 5 T i - T c
T R = 0. 5 5 T i + T c
従ってノンスリップ伏態では、 クラッチトルク T cが零のため T F ： T R = 4 5 ： 7 5 5の後輪偏重にトルク配分され、 前輪スリップ発生時にクラッチトルク T cが生じると、 このクラッチトルク T cに応じて入力トルク T i力後輪側に流 れて後輪トルクが積極的に増大制御され、 前輪トルクは減じてスリップを生じな くなり走破性も良好になる。 またスリップ率が設定値以下になると、 第 4の多板 クラッチ 7 9 3の油圧と共に差動制限トルク力く最大になってサンギヤ 7 5 6とキ ャリャ 7 6 0が直結するため、 前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の 4輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。 こうしてスリップ优態に応じ、 それを回避すべく幅広く前後輪へのトルク力く制御される。 また、 上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合には その舵角 øにより第 4の多板クラッチ 7 9 3の差動制限トルクが減少補正される c このためトランスファュニット 7 5 0の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収 すること力 <可能になり、 タイトコーナーブレーキング現象が回避され、 操縦性が 良好に確保される。
後退段となるリバース （R) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 7 6 8及び第 3 の多板クラッチ 7 8 4が解放され、 第 2の多板クラッチ 7 7 8、 第 4の多板クラ ツチ 7 9 3及び第 5の多扳クラッチ 7 1 0 2力係合して図 7 0 8に示す動力 fe^ 状態を^で示すようになる。 すなわち油圧室 7 8 0へコントロールバルブから 油圧を供給してピストン 7 7 4を介してスナップリング 7 8 1 d、 リテ一二ング プレート 7 8 1 c、 ドリブンプレート 7 8 1 b及びドライブプレート 7 8 1 aを 押圧して第 2の多板クラッチ 7 7 8を係合して伝動軸 7 5 3からダブルビ二オン 式ブラネタリギヤ 7 5 5のキヤリャ 7 6 0に動力 fiiするとともに、 油圧室 7 1 0 3へ供耠する油圧によりビストン 7 1 0 4を介してスナップリング 7 1 0 5 d、 リテ一二ングプレート 7 1 0 5 c、 ドライブプレート 7 1 0 5 a、 ドリブンプレ ート 7 1 0 5 bを押圧して係合する第 5の多板クラッチ 7 1 0 2によりリングギ ャ 7 5 7をトランスミツシヨンケース 7 0 7に係止固定する。 そしてピストン 7 9 7を介してスナップリング 7 9 8 d、 リテ一二ングプレート 7 9 8 c、 ドリブ ンプレート 7 9 8 b及びドライブプレート 7 9 8 aを押圧して第 4の多板クラッ チ 7 9 3によりフロントドライブ軸 7 5 1からトランスファドライブギヤ 7 8 2 に動力 可能にする。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 7 5 5は、 図 6 4に示すように、 入 力側のキヤリャ 7 6 0の回転により互に哦合した第 1及び第 2のピニオン 7 5 8、 7 5 9は互に逆回転しつつリングギヤ 7 5 7に沿って回転してサンギヤ 7 5 6を キヤリャ 7 6 0と 向に回転してフロントドライブ軸 7 5 1を入力側に対して iS^向に回転せしめ、 かつフロントドライブ軸 751は第 4の多板クラッチ 79 3を介してトランスファドライブギヤ 782に動力 し、 リヤドライブ軸 75 2をフロントドライブ軸 751と 向に回転駆動する。
従って、 伝動軸 753からの入力は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 755 のリングギヤ 757を第 5の多板クラッチ 7102によってトランスミ ッション ケース 707に係止することにより ドライブ （D) レンジ优態と逆方向にフロン トドライブ軸 751及びリヤドライプ軸 752に出力され、 このダブルピニオン 式ブラネタリギヤ 755は前後進切換機能を有する。
この場合、 キヤリャ 760の入力に対するフロントドライブ軸 751及びリャ ドライブ 752に出力される変速比は次式で設定される。
変速比 = [ZS+ (-ZR) ] /ZS
ここで前記同様 ZS = 37、 ZR-82にすると、
変速比 = [37+ (-82) ] /37=-1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減iJtが適切に確保される。
—方、 キヤリャ 760に入力するトルク T iはクラッチトルク T cに応じてト ランスファ ドライブギヤ 782に¾1し、 前輪には後輪に felしたクラッチトル ク Tc分を減じたトルクが入力され、 この結果前後輪トルク TF、 TRは以下の ようになる。
T i =T F + TR
TF = T i -T c
TR = T c
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルク T cを減じることにより入力トル ク T iを前輪側に流し、 前輪トルクを積極的に増大制御し、 後輪トルクを減じて スリップを生じなく して走破性を良好にし、 かつ前輪スリップ時にはクラッチト ルク Tcを増大させることにより入力トルク T iを後輪側に流し、 後輪トルクを 積極的に增大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなく して走破性を良好 にする。 またスリップ率力設定値以下になると、 第 4の多板クラッチ 7 9 3の油 圧と共に差動制限トルク T cを最大にしてフロントドライブ軸 7 5 1とトランス ファドライブギヤ 7 8 2を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の 式 4輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。 更に旋回する場合には、 その舵角 øにより第 4の多板クラッチ 7 9 3の差動制限トルクが減少され、 回転 ^を充分に吸収することが可能になり、 タイトコーナーブレーキング現象が回 避され、 腿性が良好になる。
従って、 以上説明した本 の形態では、 ベルト式無段変速機 7 3 0の出力側 に伝動構成したフロントディファレンシャル装置 7 4 0或いはリャディファレン シャル装置 7 1 1 7に各々動力 fe するフロント ドライブ軸 7 5 1及びリヤドラ イブ軸 7 5 2を横置きエンジン 7 1 0のクランク軸 7 1 1に対して平行配 し、 フロントドライブ軸 7 5 1にサンギヤ 7 5 6が結合するダブルピニオン式プラネ タリギヤ 7 5 5を設け、 無段変速機 7 3 0からの出力をリングギヤ 7 5 7に fii する第 1の多板クラッチ 7 6 8、 キヤリャ 7 6 0に fe する第 2の多板クラッチ 7 7 8、 キヤリャ 7 6 0とトランスファドライブギヤ 7 8 2とを動力 fe 可能に ¾ ^する第 3の多板クラッチ 7 8 4、 フロンドドライブ軸 7 5 1とリヤドライブ 軸 7 5 2とを動力 可能に連結する第 4の多板クラッチ 7 9 3及びリングギヤ 7 5 7を係止する第 5の多板クラッチ 7 1 0 2を設け、 これら第 1、 第 2、 第 3、 第 4及び第 5の各多板クラッチ 7 6 8、 7 7 8、 7 8 4、 7 9 3、 7 1 0 2を選 択的に制御することにより前進段であるドライブ （D) レンジ及び ¾ i段である リバース （R) レンジではフロントドライブ軸 7 5 1及びリヤドライブ軸 7 5 2 へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセンターディファレンシャル装置 として機能して良好な走行性が得られ、 かつドライブ （D) レンジ、 リバース (R) レンジへの切換時の前 ¾ϋ切換装置として機能する。 よつて従来センターディファレンシャル装置用及び前後進切換装置用として各 m¾機能する各々専用のダブルピニオン式ブラネタリギヤを要したが、 単一のダ ブルピニオン式ブラネタリギヤによって両機能が達成され、 高性能を維持しつつ ΙΕΙδ装置の構成及び制御の簡素化及び軽量化か可能になり、 コスト低減及びコン パクト化、 特に車幅方向の全長が纖され、 このコンパク ト化に伴い、 車載状態 においてエンジンルーム側壁と駆動装置とが充分に離間し、 エンジンルーム側壁 と駆動装置との間の増大に伴つて側面衝突時のクラッシュストロークが確保され、 かつトランスミッション脱着時の 空間として充分に有 用でき車両設計の 自由度が増大する。
更にトルクコンバータ 7 2 0に代えて ¾1クラッチとして電磁クラッチゃ湿式 クラッチを用いることも可能であり、 この場合ニュートラル （N) レンジ、 パー キング （P) レンジにおいてベルト式無麟速機 7 3 0のプライマリ軸 7 3 1へ の入力を遮断して無段変速機 7 3 0以降の動力 fe¾はなくなる。
次に、 本第 7餓形態の 4輪駆動車用腿装置 7 0 0と、 前述した第 3 形 態の 2輪駆動車用駆動装置 3 0 0とを比較すると、 本第 7 H¾形態の駆動装置 Ί 0 0は、 第 3実施形態の 装置 3 0 0のトルクコンバータ、 ベル卜式無段変速 機、 フロントディファレンシャル装置、 及びこれらを収容する トランスミ ツショ ンケースの第 1、 第 2、 第 5ケースは勿論のこと、 トランスファュニッ トにおい てもフロントドライブ軸、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ、 固定軸、 第 1及び 第 2の多板クラッチ等多くの主要部を共用化することができる。
したがって、 第 3 HiS形態の 2輪駆動車用駆動装置 3 0 0をベースとして、 第 3、 第 4及び第 5のクラッチ及びトランスファドライブギヤ、 リヤドライブ軸等、 リャディファレンシャル装匿に動力 felする動力 fe^msiを ¾Π的に配設するこ とにより、 比較的容易に 4輪駆動車用 ΪΚ¾装置の主要部を構成することか^ r能に なり、 大幅な製造コストの削減か^ r能となる。 第 8実施形態
次に、 図 6 6乃至図 7 3を参照し、 本発明による第 8実施形態の 4輪駆動車用 駆動装置 8 0 0について説明する。
図 6 6に示したように、 符号 8 1 0は横置きエンジンであり、 エンジン 8 1 0 に接合されてトルクコンバータ 8 2 0を収容するトルクコンバータケース 8 0 1、 このトルクコンバータケース 8 0 1の側方に位置してベルト式無段変速機 8 3 0 及び一方のフロン卜ディファレンシャル装置、 例えばフロントディファレンシャ ル装置 8 4 0を収容するデファンドコンバータハウジング 8 0 2及びサイドケー ス 8 0 3、 前記トルクコンバータケース 8 0 1と協働してトランスファュニット 8 5 0を収容するケース 8 0 4及びェンドカバー 8 0 5、 トルクコンバータケー ス 8 0 1の後方に位置してトランスファュニッ ト 8 5 0からの出力を後輪へ fe¾ する動力 ^im構を収容するエクステンションケース 8 0 6が接合されてトラン スミ ツションケース 8 0 7を形成し、 トランスミ ツシヨンケース 8 0 7の下部に オイルパン （図示せず） が設けられる。
横置きエンジン 8 1 0のクランク軸 8 1 1がトルクコンバータケース 8 0 1内 部のトルクコンバータ 8 2 0に連結し、 トルクコンバータ 8 2 0からの入力軸 8 2 1がデフアンドコンバータハウジング 8 0 2内部のベルト式無段変速機 8 3 0 のプライマリ軸 8 3 1に ¾ ^することによりクランク軸 8 1 1からの動力をトル クコンバータ 8 2 0を介して無段変速機 8 3 0のプライマリ軸 8 3 1に伝動構成 される。
そして無 速機 8 3 0で無段変速した動力をセカンダリ軸 8 3 2に出力し、 カウンタシャフ ト 8 3 9等を介してトランスファュニッ ト 8 5 0に入力し、 トラ ンスファュニッ ト 8 5 0によってフロン卜ディファレンシャル装置 8 4 0を介し て前輪に伝動構成する一方、 プロペラ軸 8 1 1 6及び のディファレンシャル 装置、 例えばリャディファレンシャル装 S 8 1 1 7等を介して後輪に伝動構成さ れる。
トランスミツションケース 8 0 7内にはトルクコンバータ 8 2 0に設けられる オイルポンプドライブ軸 8 2 4 aに連結して常に駆動されるオイルポンプ 8 0 8 が設けられ、 オイルポンプ 8 0 8により常時油圧を発生してトルクコンバータ 8 2 0等に給油し、 無段変速機 8 3 0の油圧制御を可能にし、 かつ車速センサ 8 0 9 a、 スロッ トルセンサ 8 0 9 b、 シフ トスィッチ 8 0 9 c、 前輪回転数センサ 8 0 9 d、 後輪回転数センサ 8 0 9 e、 舵角センサ 8 0 9 f等の 号に基づい て油圧制御回路 8 0 9によつて制御してトランスファユニット 8 5 0の油圧制御 を可能にしている。
次に、 図 6 7および図 6 8を参照し、 トルクコンバータ 8 2 0、 ベルト式無段 変速機 8 3 0、 ディファレンシャル装置 8 4 0及びトランスファュニット 8 5 0 について順^明する。
トルクコンバータ 8 2 0は、 図 6 7に示すようにデファンドコンバータハウジ ング 8 0 2及びサイドカバー 8 0 3にボールベアリング 8 2 1 aを介してクラン ク軸 8 1 1に対して同軸上に回転自在に軸支される入力袖 8 2 1を有している。 入力軸 8 2 1の外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がオイルポンプ ハウジング 8 0 8 cを介在してトルクコンバータケース 8 0 1にボルト結合され たステ一夕軸 8 2 2によって回転自在に囲まれ、 ステ一夕軸 8 2 2にはィンペラ 8 2 4に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸 8 2 4 aが回転自在に嵌合 している。
インペラ 8 2 4は、 その外周がフロントカバー 8 2 5の外周と一体的に結合さ れ、 ドライブプレート 8 2 6を介してクランク軸 8 1 1に結合することによって クランク轴 8 1 1と一体的に回転 1¾»される。
ィンペラ 8 2 4と対向して入力軸 8 2 1に嵌合するタービン 8 2 7が配置さ ィンペラ 8 2 4とタービン 8 2 7との間においてステ一夕軸 8 2 2にワンウェイ クラッチ 8 2 8 aを介して支持されるステ一夕 8 2 8が介装されている。
更に、 タービン 8 2 7とフロントカバー 8 2 5との間にロックアップクラッチ 8 2 9力、'介装され、 ステ一夕袖 8 2 2の基端にはオイルポンプドライブ軸 8 2 4 aによって回転駆動されるインナギヤ 8 0 8 a , インナギヤ 8 0 8 aに嚙合する ァウタギヤ 8 0 8 b及び前記オイルポンプハウジング 8 0 8 cを具備するオイル ポンプ 8 0 8力く設けられている。
そしてエンジン 8 1 0のクランク軸 8 1 1が回転すると、 クランク軸 8 1 1に 結合されたドライブプレート 8 2 6、 フロントカバー 8 2 5等を介してィンペラ 8 2 4が回転駆動される。
ィンペラ 8 2 4の回転によりインペラ 8 2 4内のオイルが遠 、力によって外側 に放出され、 そのオイルがタービン 8 2 7の外側から してタービン 8 2 7に インペラ 8 2 4の回転と同方向のトルクを fe¾することによりタービン 8 2 7と スプライン嵌合する入力軸 8 2 1を回転 する。 更にステ一夕 8 2 8によって タービン 8 2 7から流出するオイルの流出方向をィンペラ 8 2 4の回転力を助長 する方向に回転させてィンペラ 8 2 4のトルク增大を図っている。 またタービン 8 2 7の回転数が大であるときにはオイルの流れがステ一夕 8 2 8の背面に当り ワンウェイクラッチ 8 2 8 aによりステ一夕 8 2 8を空転させるように構成され ている。
—方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ 8 2 9によりフ ロントカバー 8 2 5を介してインペラ 8 2 4とタービン 8 2 7とを直結优態にし、 いわゆるトルクコンバータの滑りをなく し、 その分エンジン 8 1 0の回転数が低 下することにより燃 の節約及び静粛性の向上を図っている。
ベルト式無段変速機 8 3 0は互に平行配置されたプライマリ軸 8 3 1とセカン ダリ軸 8 3 2に各々設けられたプライマリプーリ 8 3 3とセン力ダリプーリ 8 3 4と、 これら両プーリ 8 3 3、 8 3 4間に巻き掛けられた ベルト 8 3 5とを 有し、 各プーリ 8 3 3、 8 3 4のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ 8 3 3、 8 3 4に対する駆動ベルト 8 3 5の有効卷付け径の比率を変えて無段階に変速す るよう構成されている。
このため前記入力軸 8 2 1と一体に形成されたプライマリ軸 8 3 1に設けられ るプライマリプーリ 8 3 3は、 プライマリ軸 8 3 1と""^に形成された固定シー プ 8 3 3 aと、 この固定シーブ 8 3 3 aに対して軸方向への移動を可能にする可 動シーブ 8 3 3 bを有している。 固定シーブ 8 3 3 aと ΐ¾シーブ 8 3 3 bとは 変速機の円滑な無段変速を確保するため ベルト 8 3 5を所定のクランプ力で してトリレク «すると共に、 固定シーブ 8 3 3 aと可動シーブ 8 3 3 bによ つて形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、 プライマリ軸 8 3 1 と^ ¾シーブ 8 3 3 bとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数 のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール 8 3 3 cを介して トルク fi する手段力採られている。
可動シ一プ 8 3 3 bの固定シーブ 8 3 3 aと反対側の背面には略円筒状のビス トン 8 3 7 aが固定されており、 このピストン 8 3 7 aはプライマリ軸 8 3 1に 中心部力固定された有底円筒状のシリンダ 8 3 7 bと協働して油圧室 8 3 7 Aを 形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に ^¾シーブ 8 3 3 bを^するスプ リング 8 3 7 cを具備する油圧ァクチユエ一夕 8 3 7力く設けられている。
プライマリ軸 8 3 1には油圧室 8 3 7 Aに連通する油路 8 3 1 bが形成され、 スロッ トル開度等に基づいて油圧制御回路 8 0 9によって制御されてサイドカバ 一 8 0 3に形成される油路 8 0 3 aを介して油圧ァクチユエ一夕 8 3 7の油圧室 8 3 7 A内に耠排する油圧によって可動シーブ 8 3 3 bをプライマリ軸 8 3 1に 沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
—方プライマリ軸 8 3 1と平行に配置されるセカンダリ釉 8 3 2はデファンド コンバータハウジング 8 0 2及びサイ ドカバー 8 0 3にローラべァリング 8 3 2 a及びボールべァリング 8 3 2 bを介して回転自在に軸支され、 セカンダリ軸 8
3 2に設けられるセカンダリプーリ 8 3 4は、 セカンダリ軸 8 3 2と一体に形成 された固定シーブ 8 3 4 aと、 この固定シーブ 8 3 4 aに対して軸方向への移動 を可能にする可動シーブ 8 3 4 bを有し、 固定シーブ 8 3 4 aと可動シーブ 8 3
4 bとはセカンダリ軸 8 3 2と可動シーブ 8 3 4 bの嵌合部に各々釉方向に延在 して互いに対向して形成された ^(のボール溝間に介在するボール 8 3 4 cを介 してトルク するよう構成されている。
可動シーブ 8 3 4 bの背面には略円筒状のシリンダ 8 3 6 aが固定されており、 このシリンダ 8 3 6 aはセカンダリ軸 8 3 2に中心部力く固定された円筒状のビス トン 8 3 6 bと協働して油圧室 8 3 6 Aを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする 方向に^ 1¾シーブ 8 3 4 bを^するスプリング 8 3 6 cを具備する油圧ァクチ ユエ一夕 8 3 6が設けられている。
セカンダリ軸 8 3 2には油圧室 8 3 6 Aに ¾Sする油路 8 3 2 bが形成され、 スロットル開度等に基づ L、て油圧制御回路 8 0 9によつて制御されてトルクコン バータケース 8 0 1に形成される油路 8 0 1 aを介して油圧ァクチユエ一タ 8 3 6の油圧室 8 3 6 Aに給排するよう構成され、 かつセカンダリ軸 8 3 2の一端に はドライブギヤ 8 3 8力、'設けられている。
ここでセン力ダリプーリ 8 3 4の可動シード 8 3 4 bに比べプライマリプーリ 8 3 3の可動シーブ 8 3 3 bの油圧を受ける ¾E面積が大であることから油圧室 8 3 7 A及び 8 3 6 Aに給排される油圧に従ってプライマリプーリ 8 3 3とセカ ンダリプーリ 8 3 4のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ 8 3 3、 8 3 4 に対する駆動ベルト 8 3 5の有効卷付け径の比率を無段階に変換し、 無段変速し た動力をセカンダリ軸 8 3 2に出力する。
セカンダリ軸 8 3 2からの変速出力はドライブギヤ 8 3 8から出力され、 カウ ンタシャフト 8 3 9によって滅速されてドリブンギヤ 8 5 4及びドリブンギヤ 8 5 4にボルト結合された伝動軸 8 5 3を介してトランスファュニット 8 5 0へ伝 動構成される。
カウンタシャフ ト 8 3 9はトルクコンバータケース 8 0 1及びデファンドコン バータハウジング 8 0 2に両端が固定される軸 8 3 9 aと、 この軸 8 3 9 aに回 転自在に嵌合して前記ドライブギヤ 8 3 8に嚙合する i¾的大径のドライブ側ギ ャ 8 3 9 c及びドライブ側ギヤ 8 3 9 cと一体的に形成されて前記ドリプンギャ 8 5 4に啮合するドリブン側ギヤ 8 3 9 dからなり両側がトルクコンバータケー ス 8 0 1及びデファンドコンバータハウジング 8 0 2に支持されたニードルベア リング 8 3 9 e及びローラべァリング 8 3 9 fのィンナレースを介して軸方向の 移動が規制されるギヤ 8 3 9 bとによって形成される。
次に図 6 7及び図 6 7の要部拡大を示す図 6 8を参照し、 フロントディファレ ンシャル装置 8 4 0及びトランスファュニット 8 5 0の構成について説明する。 フロントディファレンシャル装 S 8 4 0は、 ボールべァリング 8 5 4 bを介し てデファンドコンバータハウジング 8 0 2に円筒状のフランジ部 8 5 4 aが回転 自在に軸支されるドリブンギヤ 8 5 4と、 ボールべァリング 8 5 3 aを介してト ルクコンバータケース 8 0 1に回転自在に軸支される略円筒状の伝動軸 8 5 3と の結合部に拡径形成されたデフハウジング 8 4 1内に配設される。
そしてフロントディファレンシャル装匿 8 4 0の構造は、後述する第 1のドラ イブ軸となるフロントドライブ軸 8 5 1と一 ί ^成され、 略円筒状で前記ドリブ ンギヤ 8 5 4のフランジ部 8 5 4 a及び fell軸 8 5 3内に回転自在に嵌合する中 空状のデフケース 8 4 2を有し、 デフケース 8 4 2内にはデフケース 8 4 2に両 端が支持されたピニォン軸 8 4 3 aにより一対のピニォン 8 4 3 bが設けられ、 両ピニオン 8 4 3 b左右のサイドギヤ 8 4 3 c、 8 4 3 dカヽ'喃み合うことによつ てディファレンシャルギヤ 8 4 3を構成している。
一方のサイドギヤ 8 4 3 cに連結する睡軸 8 4 4はデフケース 8 4 2からデ ファンドコンバータハウジング 8 0 2を貫通して等速継手、 アクスル軸等を介し て一方の前輪に動力 fe し、 他方のサイドギヤ 8 4 3 dに する ISSi軸 8 4 5 はデフケース 8 4 2及びデフケース 8 4 2と一 成されるフロントドライブ軸 8 5 1内を S通し、 エンドカバー 8 0 5から突出して等速継手、 アクスル軸等を 介して の前輪に動力 fe^する。
トランスファユニット 8 5 0は、 エンジン 8 1 0のクランク軸 8 1 1、 入力軸 8 2 1、 プライマリ軸 8 3 1及びセカンダリ軸 8 3 2等に対して 配置される 第 1のドライブ軸となるフロントドライブ軸 8 5 1及び第 2のドライブ軸となる リヤドライブ軸 8 5 2を有している。
互に平行配置されるクランク軸 8 1 1、 プライマリ軸 8 3 1、 セカンダリ軸 8 3 2、 フロント ドライブ軸 8 5 1及びリヤドライプ軸 8 5 2等の配置は、 ± ^し た第 7 形態の各軸の配置と全く同様とさ ,装置全体の前 向寸法を 抑えてコンパクト化を図り、 エンジンルーム内への収納性を^ ίにして手動変速 機 （ΜΤ) 、 自動変速機 （A T) 搭載車体との互換性の向上を図っている。 前記デフケース 8 4 2と一^ «成されるフロントドライブ軸 8 5 1の一端は伝 動軸 8 5 3及び伝動軸 8 5 3を軸支するボールべァリング 8 5 3 aを介在してト ルクコンバータケース 8 0 1に、 他端部はニードルべァリング 8 5 1 cとを介し てェンドカバー 8 0 5に各々回転自在に支持されている。
またフロントドライブ軸 8 5 1の他端部外周には第 3の摩擦係合要素となる第 3の多板クラッチ 8 8 4のクラッチハブ 8 8 6及び第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板クラッチ 8 9 3のクラッチハブ 8 9 5を支持するディスク 8 8 3が嵌合 するスプライン 8 5 1 bが形成されている。
フロン卜ドライブ軸 8 5 1はトルクコンバ一タケース 8 0 1に"^形成された 略円筒状の固定軸 8 6 2によって囲まれ、 固定軸 8 6 2の内周面とフロントドラ イブ軸 8 5 1との間を第 1の摩擦係合要素となる第 1の多板クラッチ 8 6 8のク ラッチドラム 8 6 9によって閉じてオイル室 8 6 2 Aが形成され、 固定軸 8 6 2 にはオイル室 8 6 2八に¾¾する油路 8 6 2 3カ<形成されると共に固定軸 8 6 2 の外周に油路 8 6 2 bが形成される。
フロントドライブ軸 8 5 1には回転自在にハプ 8 6 1が嵌合している。 ハブ 8 6 1はフロントドライブ軸 8 5 1に嵌合する円筒部 8 6 1 aと円筒部 8 6 1 aの ^に形成されるフランジ部 8 6 1 bを有し、 円筒部 8 6 1 aのフランジ部 8 6 1 bの近傍外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ 8 5 5のサンギヤ 8 5 6が 嵌合するスプライン 8 6 1 c力、'、 先端には第 4の摩擦係合要素となる第 4の多板 クラッチ 8 9 3のクラッチドラム 8 9 4が嵌合するスプライン 8 6 1 dが各々形 成され、 フランジ部 8 6 1 bには第 2の摩擦係合要素となる第 2の多板クラッチ 8 7 8のクラッチハブ 8 7 9が形成されている。
このハブ 8 6 1は固定軸 8 6 2によって支持されるスラストベアリング 8 6 1 f、 クラッチドラム 8 6 9を介して支持されるスラストベアリング 8 6 1 gと、 第 3の多板クラッチ 8 8 4及び第 4の多板クラッチ 8 9 3の各クラッチハプ 8 8 6及び 8 9 5を支持するディスク 8 8 3を介してエクステンションケース 5に支 持されるスラストベアリング 8 6 1 hとによって挟持することによって軸方向へ の移動が防止される。
ハブ 8 6 1の外周に形成されるスプライン 8 6 1 cに嵌合して結合されるダブ ルビ二オン式プラネタリギヤ 8 5 5は、 スプライン 8 6 1 cにスプライン嵌合さ れるサンギヤ 8 5 6と、 リングギヤ 8 5 7と、 サンギヤ 8 5 6及びリングギヤ 8 5 7に各々が喃み合いかつ互に嚙み合う第 1及び第 2のピニオン 8 5 8、 8 5 9 と、 第 1及び第 2のピニオン 8 5 8、 8 5 9をニードルべァリング 8 6 0 aを介 して回転自在に支持するキヤリャ 8 6 0によって構成され、 リングギヤ 8 5 7に する動力をサンギヤ 8 5 6とリングギヤ 8 5 7との歯車諸元によるトルク配 分でサンギヤ 8 5 6とキヤリャ 8 6 0に し、 リングギヤ 8 5 7をケース 8 0 4に係止することによりサンギヤ 8 5 6に入力する動力によってキヤリャ 8 6 0 をサンギヤ 8 5 6に対して»向に回転せしめる機能を有する。
—方フロントドライブ軸 8 5 1と平行配置されるリヤドライブ軸 8 5 2の一端 にはトランスファ ドリブンギヤ 8 5 2 aが、 また他端には^する出力軸 8 1 1 3の一端に設けられるべベルギヤ 8 1 1 3 aと喃み合うベベルギヤ 8 5 2 bが取 り付けられ、 複数のボールべァリング 8 5 2 cによってトランスミッシヨンゲ一 ス 8 0 7のトルクコンバータケース 8 0 1及びェンドカバー 8 0 5に回転自在に 軸支されている。
伝動軸 8 5 3と前記ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 8 5 5との間に選択的に 伝動舳 8 5 3からの出力をリングギヤ 8 5 7或いはサンギヤ 8 5 6に入力する前 記第 1の多板クラッチ 8 6 8と第 2の摩 合要素となる第 2の多板クラッチ 8 7 8とを有する入力切換手段 8 6 7力 <設けられている。
第 1の多板クラッチ 8 6 8について述べると、 固定軸 8 6 2に回転自在に軸支 されたクラッチドラム 8 6 9が伝動軸 8 5 3の先端に形成されたスプライン 8 5 3 bに嵌合し、 クラッチハブ 8 7 0がダブルピニオン式ブラネタリギヤ 8 5 5の リングギヤ 8 5 7に結合する。 このようにして第 1の多板クラッチ 8 6 8は伝動 軸 8 5 3とリングギヤ 8 5 7との間にバイパスして動力 fe^可能に介設される。 そして油圧室 8 7 1の油圧でピストン 8 7 2を介してクラッチドラム 8 6 9内に 固定したスナップリング 8 7 3 dに当接するリテ一二ングプレート 8 7 3 c及び ドリブンプレート 8 7 3 bとクラッチハブ 8 7 0との間のドライブプレート 8 7 3 aを押圧して動力 するように構成される。 またピストン 8 7 2の油圧室 8 7 1と反対側にはビストン 8 7 4を介してリテーナ 8 7 5 &カ<設けられ、 ビスト ン 8 7 2にはビストン 8 7 4を介してリターンスプリング 8 7 6の押圧力が^ される。
第 2の多板クラッチ 8 7 8について述べると、 クラッチドラム 8 6 9を第 1の 多板クラッチ 8 6 8と共用し、 クラッチハブ 8 7 9が前記ハブ 8 6 1と一体に形 成されている。 こうして第 2の多板クラッチ 8 7 8は伝動軸 8 5 3、 サンギヤ 8 5 6との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。 そして油圧室 8 0 0の油 圧でビストン 8 7 4を介してピストン 8 7 2に固定したスナップリング 8 8 1 d に当接するリテ一二ングプレート 8 8 1 c及びドリブンプレート 8 8 1 bとクラ ツチハブ 8 7 9との間のドライブプレート 8 8 1 aを押圧して動力 するよう に構成される。 前記同様ピストン 8 7 4にはリターンスプリング 8 7 6の押圧力 が される。
ダブルビ二オン式ブラネタリギヤ 8 5 5に対して入力切 S ^段 8 6 7と反対側 にはトランスファドライブギヤ 8 8 2がボールべァリング 8 8 2 aを介して回転 自在にトランスミッシヨンケース 8 0 7のケース 8 0 4に軸支され、 かつニード ルベアリング 8 8 2 bを介してハブ 8 6 1に回転自在に軸支され、 このトランス ファドライブギヤ、 リヤドライブ軸 8 5 2のトランスファ ドリブンギヤ 8 5 2 a が勖カ fe^可能に嚙合している。
ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 8 5 5のキヤリャ 8 6 0とトランスファドラ イブギヤ 8 8 2とは動力 可能にスプライン嵌合される。
第 3の多板クラッチ 8 8 4は、 クラッチドラム 8 8 5がドラム部材 8 8 5 aを 介してトランスファドライブギヤ 8 8 2に結合してフロントドライブ軸 8 5 1と 同軸上で回転自在にェンドカバー 8 0 5に支持され、 クラッチハブ 8 8 6がディ スク 8 8 3を介してフロント ドライブ軸 8 5 1のスプライン 8 5 1 bに嵌合する。 こうして第 3の多板クラッチ 8 8 4はトランスファ ドライブギヤ 8 8 2とフロン トドライブ軸 8 5 1との間にバイパスして動力 fel可能に介設される。 そして油 圧室 8 8 7の油圧でピストン 8 8 8を介してクラッチドラム 8 8 5内に固定した スナップリング 8 8 9 dに当接するリテ一二ングプレー卜 8 8 9 c及びドリブン プレート 8 8 9 bとクラッチハブ 8 8 6との間のドライブプレート 8 8 9 aを押 圧して動力 するよう構成され、 かつピストン 8 8 8にはリターンスプリング 8 9 2の押圧力が付勢される。
フロントドライブ軸 8 5 1とハブ 8 6 1の端部との間にはフロントドライブ軸 8 5 1とハブ 8 6 1とを選択的に動力 する第 4の摩擦係合要素となる第 4の 多板クラッチ 8 9 3か 設される。
第 4の多扳クラッチ 8 9 3はクラッチドラム 8 9 4がハブ 8 6 1のスプライン 6 1 dにスプライン結合し、 クラッチハブ 8 9 5がディスク 8 8 3を介してフロ ントドライブ軸 8 5 1のスプライン嵌合してフロントドライブ軸 8 5 1とハブ 8 6 1との間に動力 可能に介設される。 そして油圧室 8 9 6の油圧でビス卜ン 8 9 7を介してクラッチドラム 8 9 4内に固定したスナップリング 8 9 8 dに当 接するリテ一二ングプレート 8 9 8 c及びドリブンプレート 8 9 8 bとクラッチ ハプ 8 9 5との間のドライブプレート 8 9 8 aを押圧して動力 iSlするよう構成 され、 かつビストン 8 9 7にはリターンスプリング 8 1 0 1の押圧力が され る。
トランスミッシヨンケース 8 0 7のケース 8 0 4とダブルピニオン式ブラネタ リギヤ 8 5 5のリングギヤ 8 5 7との間には選択的にケース 8 0 4に係止してリ ングギヤ 8 5 7を固定するための第 5の摩擦係合要素となる第 5の多板クラッチ 8 1 0 2力配設される。
第 5の多板クラッチ 8 1 0 2は、 油圧室 8 1 0 3の油圧でピストン 8 1 0 4を 介してケース 8 0 4内に固定したスナップリング 8 1 0 5 dに当接するリテ一二 ングプレー卜 8 1 0 5 c及びドリブンプレー卜 8 1 0 5 bとリングギヤ 8 5 7に 設けられたクラッチハブ 8 7 0との間のドライブプレート 8 1 0 5 aを押圧して リングギヤ 8 5 7をケース 8 0 4に係止固定するよう構成され、 かつビストン 8 1 0 4にはリターンスプリング 8 1 0 6の押圧力が付勢される。
トランスミツションケース 8 0 7の下部に設けられるオイルパン内には、 オイ ルポンプ 8 0 8からの油圧を車速センサ 8 0 9 a、 スロットルセンサ 8 0 9 b、 シフ トスィッチ 8 0 9 c、前輪回転数センサ 8 0 9 d、 後輪回転数センサ 8 0 9 e、 舵角センサ 8 0 9 f等からの信号に基づく油圧制御回路 8 0 9によって制御 され、 上記第 1、 第 2、 第 3、 第 4、 第 5の多板クラッチ 8 6 8、 8 7 8、 8 8 4、 8 9 3、 8 1 0 2の各油圧室 8 7 1、 8 0 0、 8 8 7、 8 9 6、 8 1 0 3及 び無段変速機 8 3 0に選択的に切換供給するためのコントロールバルブが設けら れている。
トルクコンバータケース 8 0 1の後端に設けられるエクステンションケース 8 0 6内にはリテーナ 8 1 1 0によってエクステンションケース 8 0 6に支持され、 かつスぺーサ 8 1 1 1を介して所定寸法離間する一対のローラべァリング 8 1 1 2によって出力軸 8 1 1 3力軸支されている。
出力軸 8 1 1 3の先端には前記リヤドライブギヤ 8 5 2に設けられたべべルギ ャ 8 5 2 bと嚙み合うベベルギヤ 8 1 1 3 aが設けら；^ 他端は自¾^手、 プロ ペラシャフト 8 1 1 6等を介してリャディファレンシャル装 S 8 1 1 7に動力伝 達可能に構成される。
次にこのように構成された 4輪,車用駆動装置の■を図 6 9乃至図 7 2に 示す概略説明 び図 7 3に示す各走行レンジにおける第 1、 第 2、 第 3、第 4、 第 5の各多板クラッチ 8 6 8、 8 7 8、 8 8 4、 8 9 3、 8 1 0 2の連結: t態を 示す摩 合要素作動説明図に従って説明する。 この摩擦係合要素 ^Si説明図に おいて〇印は、 対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示し、 (〇） は後述する必要に応じて係合或 、は作動していることを示している。
先ずエンジン 8 1 0の動力は、 クランク軸 8 1 1からトルクコンバータ 8 2 0 を介して無段変速機 8 3 0のプライマリ軸 8 3 1に入力する。 そしてプライマリ 軸 8 3 1、 プライマリプーリ 8 3 3、 ¾®ιベルト 8 3 5及びセカンダリプーリ 8 3 4により無段階に ¾ϋしてセカンダリ軸 8 3 2に出力する。 セカンダリ軸 8 3 2からの変速出力は、 ドライブギヤ 8 3 8、 カウンタシャフト 8 3 9、 ドリブン ギヤ 8 5 4によって減速されて伝動軸 8 5 3を介してクラッチドラム 8 6 9を介 して第 1の多板クラッチ 8 6 8及び第 2の多板クラッチ 8 7 8へ入力される。 こ こでニュートラル （N) レンジ、 パーキング （P) レンジでは第 1及び第 2の多 板クラッチ 8 6 8、 8 7 8は解放されて動力 «遮断状態となり、 これ以降の動 力 fe¾はしなくなる。
前進段となるドライブ （D) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 8 6 8及び第 4 の多板クラッチ 8 9 3力係合し、 図 6 9に動力^伏態を^で示すようになる。 すなわち油圧室 8 7 1へコントロールバルブから油圧力供給され、 ビストン 8 7 2を介してクラッチドラム 8 6 9内に固定したスナップリング 8 7 3 dに当接す るリテ一二ングプレート 8 7 3 c、 ドリブンブレート 8 7 3 b及びドライブプレ ート 7 3 aを押圧じ、 係合した第 1の多板クラッチ 8 6 8により ドリブンギヤ 8 5 4から伝動軸 8 5 3を介してダブルピニオン式プラルタルギヤ 8 5 5のリング ギヤ 8 5 7に動力 fe^ するとともに、 油圧室 8 9 6へ供給される油圧によりビス トン 8 9 7を介して第 4の多板クラッチ 8 9 3のリテ一二ングプレート 8 9 8 c、 ドリブンプレート 8 9 8 b及びドライブプレート 8 9 8 aを押圧して係合する第 4の多板クラッチ 8 9 3によりダブルピニオン式ブラネタリギヤ 8 5 5のサンギ ャ 8 5 6とフロントドライブ軸 8 5 1とを動力 fit可能に ¾ ^する。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 8 5 5は図 7 0に示すように入力側 のリ ングギヤ 8 5 7が第 1のピニォン 8 5 8に嚙み合い、 第 1のピニォン 8 5 8 に嚙み合う第 2のピニオン 8 5 9がサンギヤ 8 5 6に嚙み合いサンギヤ 8 5 6及 びキヤリャ 8 6 0をリングギヤ 8 5 7と同一方向に回転させてサンギヤ 8 5 6と キヤリャ 8 6 0とに所定の配分比でトルクが β¾しながら差動回転するように構 成され、 サンギヤ 8 5 6とスプライン結合するハブ 8 6 1、 第 4の多板クラッチ 8 9 3、 フロントドライブ軸 8 5 1にスプライン嵌合するディスク 8 8 3等を介 して結合するフロントドライブ軸 851及びキヤリャ 860にスプライン嵌合す るトランスファドライブギヤ 882とをリングギヤ 857と同一方向に回転せし め、 トランスファドライブギヤ 882に嚙み合うトランスファドリプンギャ 85 2 aに出力してリヤドライブ軸 852をリングギヤ 857と ^向に回転 SSSlす る。 そしてトルク fei時に第 1及び第 2のピニオン 858、 859の自転と公転 とによりサンギヤ 856とキヤリャ 860との回転差を吸収する所謂センタディ ファレンシャル装置として機能する。
ここで図 70の略図を用いてダブルピニオン式プラネタリギヤ 855のトルク 配分について説明する。
リングギヤ 857への入力トルクを T i、 サンギヤ 856及びハプ 861等を 介してフロントドライブ軸 851に出力されるフロント側トルクを TF、 キヤリ ャ 860によるリヤドライブ軸 852に出力されるリャ側トルクを TR、 サンギ ャ 856の ¾ ^を ZS、 リングギヤ 857の ¾を ZRとすると、
T i =TF+TR
TF： TR=Z S： (ZR-Z S)
が する。
このことからサンギヤ 856の歯数 Z Sとリングギヤ 857の歯数 ZRとを適 切に設定することでフロント側トルク TF及びリャ側トルク TRの基準トルク配 分を自由に設定し得ることがわかる。
ここで ZS = 37、 ZR=82にすると、
TF： TR= 37 ： (82- 37)
になる。 従って前後輪トルク配分率は
TF： TR½45 ： 55
になり、 前輪に略 45%、 後輪に略 55%各々配分され充分に後輪偏重の基準卜 ルク配分に し得る。 一方第 3の多板クラッチ 8 8 4は油圧室 8 8 7の油圧でビストン 8 8 8を介し てスナップリング 8 8 9 d、 リテ一二ングプレート 8 8 9 c、 ドリブンプレート 8 9 b及びドライブプレート 8 8 9 aを押圧してクラッチトルク T cを生じるよ うに構成され、 油圧制御回路 8 0 9によって制御されるコントロールバルブから の油圧によってクラッチトルク T cを可変制御する。
ここで、 前輪回転数センサ 8 0 9 d及び後輪回転数センサ 8 0 9 eにより検出 された前輪回転数 N F、 後輪回転数 N Rは、 油圧制御回路 8 0 9に入力されるが 滑り易い路面走行時には T Fく T Rの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先 にスリップすることから、 スリップ率 S -N FZN R ( S > 0 ) に算出される。 このスリップ率 Sと舵角センサ 8 0 9 f から油圧制御回路 8 0 9に入力される舵 角 øとは油圧制御回路 8 0 9の図 4 5に示すマップからクラッチ圧 P cを検索す る。 ここで S≥lのノンスリップではクラッチ圧 P cは低い値に設定されてあり、 Sく 1のスリツプ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧 P cを增大し、 ス リップ率 S力く設定値 S 1以下になると Pmax に定める。 このクラッチ圧 P cにラ ィン圧が調圧され第 3の多板クラッチ 8 8 4のクラッチトルク T cを可変制御す る 0
従って第 3の多扳クラッチ 8 8 4によってフロントドライブ軸 8 5 1から第 3 の多板クラッチ 8 8 4、 トランスファドライブギヤ 8 8 2を介してキヤリャ 8 6 0、 サンギヤ 8 5 6、 ハブ 8 6 1、 第 4の多板クラッチ 8 9 3を介してフロント ドライブ軸 8 5 1に至るバイパス系 8 1 1 5が各別に構成される。 このバイパス 系 8 1 1 5では、 後輪がスリップすると、 トランスファュニット 8 5 0内で後輪 回転数 N R >リングギヤ 8 5 7の回転数〉前輪回転数 N Fの差動機能が成立し、 クラッチトルク T cに応じてフロン卜ドライブ軸 8 5 1は、 トランスファドライ プギヤ 8 8 2から第 3の多板クラッチ 8 8 4を介しフロントドライブ軸 8 5 1に トルク力 T cだけ增加して^し、 更にトランスファドライブギヤ 8 8 2に嚙み 合う トランスファ ドリブンギヤ 852 aには前輪に流れたクラッチトルク Tc分 を減じたトルクが入力してリヤドライブ岫 852にもトルク力く ^1するものであ り、 この結果、 前後輪トルク TF、 TRは以下のようになる。
TF = 0. 45T i +T c
TR = 0. 55T i -T c
従ってノンスリップ状態では、 クラッチトルク Tc力零のため TF： TR=4 5 ： 55の後輪偏重にトルク配分され、 後輪スリップ発生時にクラッチトルク T 0カ生じると、 このクラッチトルク T cに応じてクラッチトルク T cが大きい程 バイパス系 8115を経由して入力トルク T 1カ《前輪側に流れ、 図 45に示すよ う TF： TR = TF1 ： TR1 に変ィ匕して前輪トルク力く積極的に増大制御され、 後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も ^0になる。 そして ±ίΕの スリップ Sが設定値以下になると、 第 3の多板クラッチ 884の油圧と共に差動 制限トルクが最大になってサンギヤ 856とキヤリャ 860とを直結する。 この ためトランスファュニッ ト 850はディファレンシャルロックされ、 前後輪の軸 重配分に相当したトルク配分の直 ¾ 4輪駆動走行になり走破性が最大に発揮さ れる。
—方前輪がスリップすると、 トランスファユニッ ト 850内で後輪回転数 N R <リングギヤ 857の回転数く前輪回転数 NFの差動機能力城立し、 クラッチト ルク T cに応じてフロントドライブ軸 851からトランスファドライブギヤ 88 2にトルク力 し、 かつフロントドライブ軸 851から前輪には後輪に流れた クラッチトルク T c分を減じたトルクが fe するものであり、 この結果前後綸ト ルク TF、 TRは以下のようになる。
T F = 0. 45T i— Tc
TR= 0. 55T i +T c
従ってノンスリップ状態では、 クラッチトルク T cが零のため TF： TR = 4 5 ： 5 5の後輪偏重にトルク配分され、 前輪スリップ発生時にクラッチトルク T cが生じると、 このクラッチトルク T cに応じて入力トルク T iが後輪側に流れ て後輪トルクが積極的に增大制御され、 前輪トルクは減じてスリップを生じなく なり走破性も良好になる。 またスリップ率が^値以下になると、 第 3の多板ク ラッチ 8 8 4の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ 8 5 6とキヤ リャ 8 6 0が直結するため、 前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直 Μ¾4 輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。 こうしてスリップ状態に応じ、 そ れを回避すベく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
また、 上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合には その蛇角 øにより第 3の多板クラッチ 8 8 4の差動制限トルクが滅少補正される。 このためトランスファユニット 8 5 0の差動制限は減じて回転^を充分に吸収 することが可能になり、 タイトコーナーブレーキング現象が回避され、 性が に確保される。
後退段となるリバース （R) レンジでは、 第 1の多板クラッチ 8 6 8及び第 4 の多板クラッチ 8 9 3が解放され、 第 2の多板クラッチ 8 7 8、 第 3の多板クラ ツチ 8 8 4及び第 5の多板クラッチ 8 1 0 2力係合して図 7 2に示す動力 fel状 態を; fc^で示すようになる。 すなわち油圧室へ油圧を供給してピストン 8 7 4を 介してスナップリング 8 8 1 d、 リテ一二ングプレート 8 8 1 c、 ドリブンプレ ート 8 8 1 b及びドライブプレート 8 8 1 aを押圧して第 2の多板クラッチ 8 7 8を係合して伝動軸 8 5 3からハブ 8 6 1を介してダブルピニオン式プラネ夕リ ギヤ 8 5 5のサンギヤ 8 5 6に動力伝達するとともに、 油圧室 8 1 0 3へ供給す る油圧によりビストン 8 1 0 4を介してスナップリング 8 1 0 5 d、 リテーニン グプレート 8 1 0 5 c、 ドライブプレート 8 1 0 5 a、 ドリブンプレート 8 1 0 5 bを押圧して係合する第 5の多板クラッチ 8 1 0 2によりリングギヤ 8 5 7を ケース 8 0 4に係止固定する。 そして油圧室 8 8 7へ油圧を供給してピストン 8 88を介してスナップリング 889 d、 リテ一二ングプレート 889 c、 ドリブ ンプレート 889 b及びドライブプレート 889 aを押圧して第 3の多扳クラッ チ 884により トランスファ ドライブギヤ 882からフロント ドライブ軸 851 に動力 ^1可能にする。
従って、 ダブルピニオン式ブラネタリギヤ 855は図 72に示すように入力側 のサンギヤ 856の回転により互に嚙合した第 1及び第 2のピニオン 858、 8 59は互に逆回転しつつリングギヤ 857に沿って回転してキヤリャ 860をサ ンギヤ 856と逆方向に回転してトランスファドライブギヤ 882を入力側に対 して 向に回転せしめ、 かつトランスファドライブギヤ 882は第 3の多板ク ラッチ 884を介してフロントドライブ軸 851に動力 fe¾し、 リヤドライブ軸 852をフロントドライブ軸 851と^向に回転駆動する。
従って、 ドリブンギヤ 862からの入力は、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ 855のリングギヤ 857を第 5の多板クラッチ 8102によってケース 804 に係止することによりドライブ （D) レンジ忧態と 向にフロントドライブ軸 851及びリヤドライブ軸 852に出力され、 このダブルビ二オン式ブラネタリ ギヤ 855は前後進切換機能を有する。
この場合、 サンギヤ 856の入力に対するフロントドライブ軸 851及びリャ ドライブ 852に出力される変速比は次式で設定される。
mt= CZS+ (一 ZR) ] /ZS
ここで前記同様 ZS = 37、 ZR=82にすると、
麵比 = [37+ (-82) ] /37=-1. 216
となり、 リバース （R) レンジでの減 が適切に確保される。
—方、 サンギヤ 856に入力するトノレク T iはクラッチ T cに応じてフロント ドライブ袖 851に し、 後輪には前輪に fitしたクラッチトルク T c分を減 じたトルクが入力され、 この結果前後輪トルク TF、 TRは以下のようになる。 T i = T F + T R
T F = T i - T c
T R = T c
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルク T cを增大することにより入力ト ルク T iを前輪側に流し、前輪トルクを積極的に増大制御し、 後輪トルクを減じ てスリップを生じなくして走破性を良好にし、 かつ前輪スリップ時にはクラッチ トルク T cを減じることにより入力トルク T iを後輪側に流し、 後輪トルクを穰 極的に増大制御して前輪トルクを滅じてスリップを生じなくして走破性を^ に する。 またスリツプ率が設定値以下になると、 第 3の多板クラッチ 8 8 4の油圧 と共に差動制限トルク T cを最大にしてフロントドライブ軸 8 5 1とトランスフ ァドライブギヤ 8 8 2を にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直 4輪駆動走行にして走破性が に発揮される。 更に旋回する場合には、 そ の舵角 øにより第 3の多板クラッチ 8 8 4の差動制限トルクが減少され、 回転数 差を充分に吸収することか可能になり、 タイトコーナーブレーキンク 象力、'回避 され、 醒性が良好になる。
従って、 説明した本！ ^の形態では、 ベルト式無段変速機 8 3 0の出力側 に伝動構成したフロントディファレンシャル装置 8 4 0或いはリャディファレン シャル装置 8 1 1 7に各々動力^するフロントドライブ軸 8 5 1及びリヤドラ イブ軸 8 5 2を横置きエンジン 8 1 0のクランク釉 8 1 1に対して 配置し、 フロントドライブ袖 8 5 1にサンギヤ 8 5 6力 ヽブ 8 6 1及び第 4の多板クラッ チ 8 9 3を介して結合するダブルピニオン式ブラネタリギヤ 8 5 5を設け、 無段 変速機 8 3 0からの出力をリングギヤ 8 5 7に fciする第 1の多板クラッチ 8 6 8、 ハブ 8 6 1に fe する第 2の多板クラッチ 8 7 8、 フロントドライブ軸 8 5 1とトランスファドライブギヤ 8 8 2とを動力 β1可能に^する第 3の多板ク ラッチ 8 8 4及びリングギヤ 8 5 7を係止する第 5の多板クラッチ 8 1 0 2を設 け、 これら第 1、 第 2、 第 3、 第 4及び第 5の各多板クラッチ 8 6 8、 8 7 8、 8 8 4、 8 9 3、 8 1 0 2を選択的に制御することにより前進段であるドライブ (D) レンジ及び後退段であるリバース （R) レンジではフロントドライブ軸 8 5 1及びリヤドライブ軸 8 5 2へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセ ンターディファレンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、 かつドラ イブ （D) レンジ、 リバース （R) レンジへの切換時の前 ¾ϋ切換装置として機 能する。
よつて従来センターディファレンシャノレ装置用及び前後進切換装置用として各 ^機能する各々専用のダブルピニオン式ブラネタリギヤを要した力^ 単一のダ ブルピニォン式ブラネタリギヤによつて両機能が達成され、 高性能を維持しつつ 装置の構 び制御の簡素化及び軽量化か 能になり、 コスト低減及びコン パクト化、 特に車体幅方向の全長カ纖され、 このコンパクト化に伴い、 m 態にお L、て,装置とエンジンルーム側壁と力十分に離間され、 側面衝突時のク ラッシュストローク及び «ai:て、 整備等の作業空間を確保しつつ車 ί¾計の自由 度が得られる。
更にトルクコンバータ 8 2 0に代えて ¾ϋクラツチとして電磁クラッチゃ湿式 クラッチを用いることも可能であり、 この場合ニュートラル （Ν) レンジ、 パー キング （Ρ) レンジにおいてベルト式無難速機 8 3 0のプライマリ軸 8 3 1へ の入力を遮断して無 速機 8 3 0以降の動力 fe はなくなる
次に、 本第 8 形態の 4綸駆動車用腿装置 8 0 0と、 前述した第 形 態の 2輪駆動車用駆動装置 4 0 0とを比較すると、 本第 8 形態の駆動装置 8 0 0は、 第4 ¾6形態の1^¾装置4 0 0のトルクコンバータ、 ベル卜式無段変速 機、 フロントディファレンシャル装置、 及びこれらを収容するトランスミツショ ンケースの第 1、 第 2、 第 5ケースは勿論のこと、 トランスファュニットにおい てもフロントドライブ軸、 ダブルピニオン式プラネタリギヤ、 固定軸、 第 1及び 第 2の多板クラッチ等多くの主要部を共用化することができる。
したがって、 第 4¾¾形態の 2輪駆動車用 |g¾装置 4 0 0をベースとして、 第 3、 第 4及び第 5のクラッチ及びトランスファドライブギヤ、 リヤドライブ釉等、 リャディファレンシャル装匱に動力伝達する動力StMIを付加的に配設するこ とにより、 比較的容易に 4輪駆動車用駆動装置の主要部を構成することが可能に なり、 大幅な製造コストの削減か可能となる。

Claims

請求の 範囲
1. エンジンと、 このエンジンからの出力が入力される変速機と、 前記ェン ジンのクランク軸に対して平行配置されてディファレンシャル装置に動力 fejiす るドライブ軸と、 このドライブ軸にサンギヤか 力 fe^可能に結合するダブルピ ニォン式ブラネタリギヤと、 このプラネタリギヤのキヤリャに変速機からの出力 を動力 する入力部材と、 前記プラネタリギヤのキヤリャからの出力を前記ド ライブ軸に還択的に動力 filする第 1の摩擦係合要素と、 ブラネタリギヤのリン グギヤを選択的に回転係止する第2の摩擦係合要素とを備え、上記第 1及び第2 の摩擦係合要素は選択的に させられて前進段と ^ i段と力、'切り換えられるこ とを特徽とする車両用駆動装 S。
2. 前進段においては、 第 1の摩擦係合要素がキヤリャからの出力をドライ ブ軸に fe^するとともに第 2の摩擦係合要素がリングギヤの回転を許容する状態 とされ、後退段においては、 第 1の摩擦係合要素が解放状態とされるとともに第 2の摩擦係合要素がリングギヤの回転を係止する状態とされることを特徽とする 請求項 1に記載の車両用駆動装置。
3. エンジンと、 このエンジンの出力が入力される変速機と、 前記エンジン のクランク軸に対して平行配置されてフロントディファレンシャル装 に動力伝 達するフロントドライブ軸と、 サンギヤがフロントドライブ袖に動力 fel可能に 結合するダブルピニオン式ブラネタリギヤと、 このブラネタリギヤのキヤリャに 機からの出力を動力 ¾1する λ¾部材と、 前記プラネ夕リギヤのキヤリャか らの出力を前記フロントドライブ軸に選択的に動力 fe する第 1の摩擦係合要素 と、 ブラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係止する第 2の摩擦係合要素と を備え、前進段においては、 第 1の摩擦係合要素が動力 fil 態とされるととも に第 2の摩 ¾ ^合要素がリングギヤの回転を許容する优態とされ、 ¾ i段におい ては第 1摩擦係合要素が解放状態とされるとともに第 2の摩擦係合要素がリング ギヤの回転を係止した状態とされることを特徽とする車両用駆動装置。
4. 前記エンジンのクランク軸に対して^ m配置されてリャディファレンシ ャル装置に動力 fi するリヤドライブ軸と、 フロントドライブ軸とリヤドライブ 軸との間を選択的に動力 fe¾する第 5の摩擦係合要素とをさらに備えるとともに、 前記入力部材が、 ブラネタリギヤのリングギヤ及びキヤリャに変速機からの出力 を選択的に動力 &1する入力切換手段とされ、 第 1の摩擦係合要素はブラネタリ ギヤからの出力をリヤドライブ袖に動力 fe 可能とされ、 上記入力切 ¾ &び 各摩擦係合要素が選択的に作動させられて、 前記変速機からの入力を前記ブラネ 夕リギヤを介して所定の比率で動力配分及び前 ¾ϋ切換してフロン卜ドライブ軸 及びリヤドライブ軸に動力 fe¾することを特徴とする請求項 3に記載の車両用駆 動装置。
5. 入力切換手段が、 前進段において係合して変速機からの出力をリングギ ャへ動力 する第 3の摩擦係合要素、 及び^!段において係合して変速機から の出力をキヤリャへ動力 ^¾する第 4の摩擦係合要素を有することを特徴とする 請求項 4に記載の車両用 |g¾装 fi。
6. 前進段においては、 ダブルピニオン式プラネタリギヤがキヤリャとサン ギヤに所定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装置として機能する とともに、 第 5の摩擦係合要素が動力¾ 状態とされてキヤリャとサンギヤとの 間の差動制限を行うことを特徴とする請求項 4または 5に記載の車両用駆動装置。
7. エンジンと、 このエンジンからの出力が入力される変速機と、 前記ェン ジンのクランク軸に対して平行配置されてディファレンシャル装置に動力 feiiす るドライブ軸と、 このドライブ軸に対して同軸に配置されるダブルピニオン式プ ラネタリギヤと、 このブラネタリギヤのキヤリャに変速機からの出力を選択的に 動力 する第 1の摩擦係合要素と、 前記ブラネタリギヤのサンギヤに変速機か らの出力を動力 fe¾する入力部材と、 前記ブラネタリギヤからの出力を前記ドラ イブ軸に動力 ^ する出力手段と、 前記ブラネタリギヤのリングギヤを選択的に 回転係止する第 2の摩擦係合要素とを備え、 上記第 1及び第 2の摩擦係合要素が 選択的に作動させられて前進段と ^ i段とが切り換えられることを特徴とする車 両用駆動装置。
8. 前進段においては、 第 1の摩擦係合要素が変速機の出力をキヤリャに動 力 fitする とされるとともに第 2の摩擦係合要素がリングギヤの回転を許容 する状態とされ、 においては、 第 1の摩擦係合要素が解放状態とされると ともに第 2の摩擦係合要素がリングギヤの回転を係止する とされることを特 徴とする請求項 7に記載の車両用睡装置。
9. エンジンと、 このエンジンからの出力が入力される変速機と、 前記ェン ジンのクランク軸に対して平行配置されてフロントディファレンシャル装置に動 力 filするフロントドライブ袖と、 前記フロントドライブ軸に対して同軸に配 S されるダブルビ二オン式ブラネタリギヤと、 このブラネタリギヤのキヤリャに変 速機からの出力を選択的に動力^!する第 1の摩擦係合要素と、 前記ブラネタリ ギヤのサンギヤに変 からの出力を動力 β¾する入力部材と、 前記ブラネタリ ギヤのキヤリャからの出力を前記フロントドライブ軸に動力 fi する出力 fii手 段と、 前記プラネタリギヤのリングギヤを選択的に回転係止する第 2の摩擦係合 要素とを備え、 前進段においては、 第 1の摩擦係合要素が動力を e¾する忧態と されるとともに第 2の摩 合要素がリングギヤの回転を許容する状態とされ、 ¾ii段においては、 第 1の摩擦係合要素が解放伏態とされるとともに第 2の摩擦 係合要素がリングギヤの回転を係止する优 IIとされることを特徴とする車両用駆 動装匿。
1 0. 前記エンジンのクランク軸に対して ίϊ配置されてリャディ ファレン シャル装置に動力 するリャドライブ軸と、前記出力手段に代えて配設された l己プラネタリギヤのキヤリャからの出力をリヤドライブ軸に動力 ^ する動力 fe¾手段と、 前記ブラネタリギヤのサンギヤからの出力をフロン卜ドライブ軸に 選択的に動力 feSする第 4の摩擦係合要素と、前記動力 手段とフロントドラ イブ袖との間を選択的に動力 ^1する第 5の摩擦係合要素と、 変速機からの出力 を前記ブラネタリギヤのリングギヤに選択的に動力伝達する第 3の摩擦係合要素 とをさらに備えるとともに、 第 1の摩擦係合要素が変速機からの出力を前記ブラ ネタリギヤのサンギヤに選択的に動力 fel可能とされ、 かつ第 1及び第 3の摩擦 係合要素が^ ¾機からの出力をブラネタリギヤのサンギヤ及びリングギヤに選択 的に動力 ^1 "る入力切換手段を構成するようにされ、上記各摩擦係合要素が選 択的に させられて前記変速機からの入力を前記ブラネタリギヤを介して所定 の比率で動力配分及び前 ¾ϋ切換してフロントドライブ軸及びリヤドライブ軸に 動力 felすることを特徵とする請求項 9に記載の車両用,装置。
1 1. 前進段においては、 第 3及び第 4の各摩擦係合要素が動力 e i態と されて前記ブラネタリギヤがキヤリャとサンギヤに所定の比率で動力配分するセ ンタディファレンシャル装 gとして機能し、 かつ第 5の摩 合要素を動力 ^1 忧態にしてキヤリャとの間の差勖制限を行うことを特徴とする請求項 1 0に記載 の車両用駆動装置。
1 2. 段においては、 第 1及び第 4の摩擦係合要素が動力 fit状態とさ れて第 2の摩擦係合要素がリングギヤの回転を係止する状態とされることを特徵 とする請求項 1 0または 1 1に記載の車両用駆動装置。
1 3. エンジンと、 このエンジンの出力が入力される変速機と、 前記ェンジ ンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル装 g¾び のディファレンシャル装 Sに各々動力 る第 1及び第 2のドライブ軸と、 前記変速機からの入力を動力配分するとともに前進段と後退段とを切り換えて前 言 BU I及び第 2のドライブ軸に動力 fe するダブルビ二オン式ブラネタリギヤと を備えることを特徵とする車両用,装置。
1 4. 複数の摩擦係合要素と、 これらの摩擦係合要素の^ »を制御する制御 手段とをさらに備え、 前記制御手段か 擦係合要素の を制御することに より、 前記ダブルピニオン式プラネタリギヤが、 前記変速機からの入力を所定の 比率で動力配分するとともに前進段と後進段とを切り換えて前記第 1及び第 2の ドラィプ軸に動カ することを特徴とする請求項 1 3に記載の車両用 18¾装置。
1 5. エンジンと、 このエンジンからの出力が入力される 機と、 前記ェ ンジンのクランク軸に対して各々 ¾i配置されて一方のディファレンシャル装置 及び他方のディファレンシャル装置に各々動力 fe する第 1及び第 2のドライブ 軸と、 ダブルピニオン式プラネタリギヤと、 このブラネ夕リギヤのリングギヤ及 びキヤリャに変速機からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段と、 前記プ ラネタリギヤのサンギヤからの出力を第 1のドライブ軸に動力 する手段と、 lift己プラネ夕リギヤのキヤリャからの出力を第 2のドライブ軸に選択的に動力伝 達する第 3の摩擦係合要素と、 第 1のドライブ軸と第 2のドライブ軸との間を選 択的に動力 fitする第 4の摩擦係合要素と、 プラネタリギヤのリングギヤ回転を 選択的に係止する第 5の摩擦係合要素とを備え、 上記入力切換手段及び各摩擦係 合要素が選択的に作動させられて、 変速機からの入力をブラネタリギヤを介して 所定の比率で動力配分するとともに前進段と ¾ 段とを切り換え、 第 1及び第 2 のドライブ軸に動力 することを特徴とする車両用 装置。
1 6. 前進段においては、 前記入力切鮮段力、'変速機からの出力をリングギ ャに動力 fi "る状態とされ、 第 5の摩擦係合要素は解放してリングギヤの回転 を許容する^とさ ダブルピニオン式プラネタリギヤがキヤリャとサンギヤ に所定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装置として機能し、 第 3 の摩揀係合要素が動力 とされ、 かつ第 4の摩瓶合要素を動力 ^態 にしてキヤリャとサンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴とする請求項 1 5 に記載の車両用駆動装置。
1 7. 前進段においては、 第 4の摩搬合要素が走行优態に基づいて ト ルクを可変制御して動力 することを特徽とする請求項 1 6に記載の車両用駆 動装置。
1 8. m l段においては、 前記入力切換手段が変速機からの出力をキヤリャ へ動力 fitする状態とさ 第 5の摩擦係合要素力《締結してリングギヤの回転を 係止する状態とされ、 第 3の摩擦係合要素は解放状態とさ ダブルピニオン式 ブラネタリギヤが変速した !!¾力をサンギヤに出力し、 第 4の摩擦係合要素が動 力 ^¾忧態とされることを特徴とする請求項 1 5乃至 1 7のいずれかに記載の車 両用駆動装置。
1 9. 後退段においては、 第 4の摩擦係合要素が走行状態に基づいて伝達ト ルクを可変制御して勖カ fitすることを特徵とする請求項 1 8に記載の車両用駆 動装置。
2 0. 入力切換手段が、 前進段において係合して錢機からの出力をリング ギヤへ動力 fe¾する第 1の摩擦係合要素、及び後退段において係合して変速機か らの出力をキヤリャへ動力^する第 2の摩擦係合要素を有することを特徵とす る請求項 1 5乃至 1 9のいずれかに記載の車両用駆動装置。
2 1 . エンジンと、 このエンジンからの出力が入力される変速機と、 前記ェ ンジンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル装置 及び他方のディファレンシャル装置に各々動力 する第 1及び第 2のドライブ 軸と、 ダブルピニオン式プラネタリギヤと、 このブラネタリギヤのリングギヤ及 びサンギヤに変速機からの出力を選択的に動力 ^1する入力切換手段と、 前記プ ラネタリギヤのキヤリャからの出力を第 2のドライブ軸に動力 fi する手段と、 第 1のドライブ軸と第 2のドライブ軸との間を選択的に動力 する第 3の摩擦 係合要素と、 前記ブラネタリギヤのサンギヤからの出力を第 1のドライブ軸に選 択的に勖カ β する第 4の摩擦係合要素と、 プラネ夕リギヤのリングギヤ回転を 選択的に係止する第 5の摩擦係合要素とを備え、 上記入力切換手 び各摩擦係 合要素は選択的に させられ、 変速機からの入力をブラネタリギヤを介して所 定の比率で動力配分するとともに前進段と後退段とを切り換えて第 1及び第 2の ドライブ軸に動力 β することを特徴とする 4輪駆動車用,装置。
2 2. 前進段においては、 前き ΕΛ力切換手段が変速機からの出力をリングギ ャに動力 する状態とされ、 第 5の摩擦係合要素力解放优態とされてリングギ ャの回転を許容する忧態とされ、 ダブルピニオン式プラネタリギヤがキヤリャと サンギヤに所定の比率で動力配分するセンタディフアレンシャル装置として機能 し、 第 4の摩擦係合要素が動力 ^ 状態であり、 かつ第 3の摩擦係合要素を動力 状態にしてキヤリャとサンギヤとの間の差動制限を行うことを特徵とする請 求項 2 1に記載の車両用 装置。
2 3. 前進段においては、 第 3の摩擦係合要素が走行忧態に基づいて fi ト ルクを可変制御して動力 する請求項 2 2に記載の車両用 ism装 fi0
2 4. ¾ i段においては、 前き ΕΛ力切換手段が変速機からの出力をサンギヤ へ動力 する状態とさ 第 5の摩擦係合要素力締結してリングギヤの回転を 係止する状態とされ、 ダブルビ二オン式ブラネタリギヤ力、'変速した ,力をキヤ リャに出力し、 第 3の摩擦係合要素力動力 & ¾状態とされ、第 4の摩擦係合要素 が解放优態とされることを特徴とする請求項 2 1乃至 2 3の Lゝずれかに記載の車 両用纖装置。
2 5. ¾ii段においては、 第 3の摩 ^合要素力走行忧態に基づいて feiト ルクを可変制御して動力 することを特徴とする請求項 2 4に記載の 4輪 車用隱装置。
2 6. 入力切換手段が、前進段において係合して^ ϋ機からの出力をリング ギヤへ動力伝達する第 1の摩擦係合要素、 及び後退段において係合して変速機か らの出力をサンギヤへ動力 fe¾する第 2の摩擦係合要素とをさらに有することを とする請求項 2 1乃至 2 5のいずれかに記載の車両用 IS¾装置。
2 7. 前記エンジンが車体に対して縦置き配置されることを特徴とする請求 項 1乃至 2 6のいずれかに記載の車両用駆動装置。
2 8. 前記エンジンが車体に対して横置き配置されることを特徵とする請求 項 1乃至 2 6の V、ずれかに記載の車両用隱装置。
2 9. 前記エンジンの出力が、 前記ブラネタリギヤのリングギヤ若しくはキ ャリャに入力することを特徵とする講求項 1 3乃至 2 0のいずれかに記載の車両 用駆動装置。
3 0. l己ェンジンの出力が、前記ブラネタリギヤのリングギヤ若しくはサ ンギヤに入力することを特徵とする請求項 1 3， 1 4， 2 1乃至 2 6のいずれか に記載の車両用駆動装 S。
3 1. 前記ブラネタリギヤが、前記第 1のドライブ軸と同軸に配置されるこ とを特徴とする讚求項 1 3乃至 2 6のいずれかに言 2S¾の車両用 K¾装置。
3 2. 前記ダブルプラネタリギヤが、 前記変速機との間に入力切換手段を介 在させることができるように前記変速機に対して離間して配置されることを特徴 とする請求項 3または 9に記載の車両用 装置。
3 3. 前記変速機は、 プライマリ軸と、 このプライマリ軸と平行配置される セカンダリ軸と、 プライマリ軸及びセカンダリ ttに各々設けられたプライマリプ 一リ及びセカンダリプーリと、 プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻 き掛けられた駆動ベル卜とを有し、前記 ΙΚ¾ベルトの前記プライマリブーリおよ び前記セカンダリプーリに対する卷付径の比率を変えることにより無段階に変速 するベルト式無^速機であることを特徴とする請求項 1乃至 3 2のいずれかに ま^の車両用,装置。
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