WO1995028301A1 - Dispositif antivol pour vehicule - Google Patents

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WO1995028301A1
WO1995028301A1 PCT/JP1995/000737 JP9500737W WO9528301A1 WO 1995028301 A1 WO1995028301 A1 WO 1995028301A1 JP 9500737 W JP9500737 W JP 9500737W WO 9528301 A1 WO9528301 A1 WO 9528301A1
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combustion engine
internal combustion
vehicle
theft
control
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PCT/JP1995/000737
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Inventor
Takeshi Yamasaki
Original Assignee
Fujitsu Ten Limited
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Priority to EP95915325A priority patent/EP0754606B1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
    • B60R25/06—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor operating on the vehicle transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor

Definitions

  • the present invention relates to a device for preventing a vehicle from being stolen, and more particularly to a device for preventing a vehicle from getting out of the vehicle.
  • Methods for preventing theft of a car include, for example, a method of preventing intrusion into a vehicle, a method of locking a steering wheel to make steering impossible, and a method of making a start of an internal combustion engine impossible.
  • the intrusion into the car by prying the door open or breaking the glass is detected by using, for example, a glass break detector.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-15444 is cited.
  • a computer for theft prevention prevents the start of an internal combustion engine by controlling a relay interposed in an ignition coil line to stop the internal combustion engine.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-3311 647 discloses a prior art in which a control device for theft prevention shuts off a relay interposed in a power supply line from a battery to a load, thereby preventing the internal combustion engine from starting. It was made.
  • the relay interposed in the load line By shutting off the engine, it is impossible to start the combustion engine. Therefore, a large and expensive relay, particularly the first prior art, requires an expensive relay for a pressure interposed in the ignition coil line, which increases the cost. Further, a person familiar with the vehicle can easily disable the anti-theft function by short-circuiting the input and output of the relay.
  • JP-A-63-284504 As a third prior art for solving such a problem, there is JP-A-63-284504.
  • the internal combustion engine is stopped when a shift operation is performed without sitting in the driver's seat where the seat is down, or when a shift operation is performed without inputting an identification code. is there.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-166468 is a fourth prior art.
  • This prior art is designed to prevent theft caused by forgetting to remove a key after a lapse of a predetermined time from the stop of the internal combustion engine. Is to start fuel censorship by inputting a password.
  • the third and fourth prior arts are different from the first and second prior arts in that a relay or the like is interposed in a so-called retrofitting control device for a fuel-burning engine that has already been created. That is, the control operation of the control device itself is stopped.
  • both of A dedicated microcomputer is used for verification, and only when the verification results match, the microcomputer sends a binary signal that permits starting to the internal combustion engine control computer. Therefore, if the person is familiar with the vehicle, the line for transmitting the permission signal may be quasi-binary, for example, by grounding the 5 V VCC line or grounding the ground line. The permission signal can be generated to start the internal combustion engine.
  • the identification code of the receiver or the identification means is changed to correspond to a new transmitter in order to cope with loss or falsification of the transmitter.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. Hei 3-72099 previously proposed by the present applicant is mentioned.
  • the operation of writing the identification code and the operation of reading the identification code are switched according to the operation time of the switch on the receiver side.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle anti-theft device capable of reliably preventing theft of a vehicle.
  • Another object of the present invention is to provide an anti-theft device for a vehicle which can securely insert an identification code into the ear with a simple structure. Disclosure of the invention
  • the present invention provides control means for controlling an operation state of an internal combustion engine
  • An electric power supply means for stabilizing electric power from a battery and supplying the electric power to the control means
  • a vehicle anti-theft device comprising: an informing unit that stops a function of supplying power to the control unit of the power supply unit when a vehicle theft is detected.
  • a short-circuit means is interposed between a power supply line from the power supply means to the control means and a ground line,
  • the detecting means short-circuits the short-circuit means when detecting theft
  • the power supply unit stops the power supply function to the control unit due to an overcurrent due to the short circuit.
  • the present invention provides a control means for controlling an operation state of an internal combustion engine open, and an initialization means provided in connection with the control means, for initializing the control means when a power supply voltage rises to enable a control amount calculation.
  • a vehicle anti-theft device comprising: a detection unit that prohibits the initialization of the control unit by the initialization unit when the vehicle is stolen.
  • the present invention also provides a fuel injection amount of the internal combustion engine or Control means for controlling at least one of the ignition timings;
  • control means When the vehicle is stolen, the control means includes a learning means for stopping at least one of an injection signal and an ignition signal output from the control hand to the internal combustion engine. This is a vehicle anti-theft device. Still further, the present invention provides a control means for controlling at least one of the fuel injection and the ignition timing of the internal combustion engine,
  • the fixed backup injection signal is provided in association with the control means.
  • Back-up control means for giving a signal or a back-aze ignition signal to the internal combustion engine;
  • Detecting means for detecting the theft of the vehicle Detecting means for detecting the theft of the vehicle
  • the control means is a vehicle anti-theft device for reducing at least one of the injection signal and the ignition signal to a predetermined minute time when the detection means detects theft.
  • control means of the present invention is characterized in that when the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined value after the vehicle theft is detected, the injection signal or the ignition signal is shortened.
  • the present invention also provides a detector which is provided in connection with opening of the internal combustion engine and detects a control parameter of the internal combustion engine.
  • Control means for calculating a control amount based on the detection result of the detector and deriving a control output to the internal combustion engine
  • An anti-theft device for a vehicle comprising: a blocking unit interposed between the detector and a control unit, and blocking the output from the detector when the detection unit detects theft.
  • the present invention also provides a detector provided in connection with an internal combustion engine, for detecting a control parameter of the internal combustion engine,
  • Control means for controlling a control unit based on a detection result of the detector, and deriving a control output to the internal combustion engine
  • An anti-theft device for a vehicle comprising: a power supply line to the detector, wherein the power supply line is shut off when the detection means detects theft.
  • the learning means of the present invention transmits a detection result by a code signal. It is characterized by that.
  • the present invention provides a control unit for controlling an operation state of the internal combustion engine, a storage unit having an identification code storage area together with a storage area for data relating to the control,
  • Input means for inputting an identification code by a predetermined operation
  • control means includes: an identification code input from the input means when the internal combustion engine is started to be energized;
  • An anti-theft device for a vehicle characterized by comparing an identification code stored in a storage means and not starting the internal combustion engine if the identification code does not match.
  • the present invention provides the above-described comparison operation, wherein the rotation speed when the internal combustion engine is opened is equal to or less than a predetermined value, the vehicle body speed is equal to or less than a predetermined value, and the speed of the transmission is set to the parking or neutral position. It is characterized by executing.
  • the present invention is characterized in that when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the start of the internal combustion engine is permitted regardless of the comparison result of the identification codes.
  • control means of the present invention is configured such that when a parameter used for internal combustion control is input in a combination that cannot be generated during normal operation of the internal combustion engine, the parameter is input to the input means.
  • the identification code is written in the storage means.
  • detection means for detecting theft of a vehicle is provided in connection with control means for controlling an operation state of the internal combustion engine, such as a fuel injection amount and an ignition timing.
  • the power from the battery is stabilized and supplied to the control means by the power supply means.
  • the detecting means does not perform the start operation of the internal combustion engine even though the identification code of the vehicle registered in advance does not match the identification code such as the input personal identification number.
  • the power supply means stops the power supply function from the power supply means to the control means.
  • the power supply means controls the base current of the transistor, which is interposed in series with the power supply line from the battery to the control means, in accordance with the output voltage of the transistor. It is carried out. Therefore, when vehicle theft is detected, power is not supplied to the control means, and thus the vehicle can be reliably prevented from being stolen without requiring large components such as relays. Can,
  • a short-circuit means is interposed between a power supply line from the power supply means to the control means and a ground line, and the detecting means may conduct the short-circuit means when the theft is detected.
  • the power supply means shuts off the power supply to the control means by, for example, cutting off the base current of the transistor in order to protect the power supply means from an overcurrent due to the short circuit. .
  • the power supply function can be stopped with a simple structure that only requires the short-circuit means.
  • initialization means is provided in association with the control means.
  • the initialization means derives an initialization signal or the like from the control means and initializes the control means, thereby controlling the control amount such as the fuel injection amount and the ignition timing.
  • the learning means prohibits the initialization of the control means by the initialization means when the vehicle is stolen. Therefore, even if the power supply voltage rises, the control means cannot perform the control amount calculation if theft is detected, and thus the vehicle can be reliably prevented from being stolen.
  • the detection means when the detection means detects theft, the detection means injects the fuel into the internal combustion engine from the control means. Low signal or ignition signal At least one output is stopped,
  • the fuel injection amount and the ignition timing are controlled when the control means is abnormal or when the electric power is low.
  • the control means are controlled by a fixed value that is set in advance, and backup control means is provided to enable limp-home running to a maintenance shop.
  • the backup control means when detecting the stop of the injection signal or the ignition signal from the control means to the internal combustion engine, supplies a pack-up injection signal or a backup ignition signal to the fuel burner, respectively.
  • the control means When the detecting means detects the theft of the vehicle, the control means shortens at least one of the injection signal and the ignition signal to a predetermined minute time. Therefore, since the injection signal or the ignition signal from the control means is not completely stopped, the backup control means does not output the backup emission signal or the backup ignition signal, and outputs the injection signal or the ignition signal as described above. With such a short time, the air-fuel mixture in the combustion chamber is not ignited, and thus the vehicle can be reliably prevented from being stolen.
  • control means also uses the vehicle speed for shortening the injection signal or the ignition signal, that is, when the vehicle speed becomes equal to or more than a predetermined value after the vehicle theft is detected, the shortening is performed. You may do it. As a result, even if the vehicle is stolen, the anti-theft operation can be performed only when the vehicle is about to start running.
  • a control device for a fuel engine in which control parameters such as intake pressure and rotation speed are output by a detector, and control means calculates a control amount based on the detection result.
  • a detecting means for detecting theft is provided, and when the detecting means detects theft, a shutoff means such as a switch interposed between the detector and the control means is shut off. Therefore, to the control means As a result, the control means cannot calculate the control amount, cannot start the internal combustion engine, and can surely prevent the vehicle from being stolen.
  • control amount calculation may be disabled by stopping the output of the detector due to the stop of the power supply function from the power supply by interposing the cutoff unit in the power supply line to the detector.
  • a result of learning whether the vehicle has been stolen is transmitted to the control means or the short-circuit means by a code signal. Therefore, even if the line from the detection means to the control means or the short-circuit means is simply set to the high level or the mouth level and the detection result of whether or not the theft has been taken is to be simulated, such a code signal is used. It is not possible to recreate this and thus more reliably deter theft.
  • the input means is provided in association with the control means for controlling the operation state of the internal combustion engine, for example, controlling the fuel injection amount, the ignition timing and the like.
  • An identification code is input to this input means by, for example, a signal from a dedicated transmitter or key operation.
  • a storage means for storing data relating to the self-control for example, map data of an injection amount corresponding to the measured intake pressure, the rotational speed of the fuel opening, and the like.
  • This storage means is provided with a storage area for the identification code in addition to the storage area for the data.
  • the control means is inputted through the input means when the energization of the control means is started, that is, when the internal combustion engine is started, for example, when the induction key switch is conducted to the start contact, for example.
  • the identification code obtained is compared with the identification code stored in the storage means. If the identification codes match, the internal combustion engine is permitted to be started, and the start of the fuel burner can be started by starting the starter motor or the like. In contrast, the identification code If they do not match, the internal combustion engine cannot be started, for example, by stopping fuel injection or stopping the output of the ignition signal.
  • an identification code is input to the control device instead of the binary signal as to whether or not to permit starting as described in the related art.
  • the identification code is compared with the identification code in the storage means connected to the control device. Therefore, even a person who is familiar with the vehicle cannot generate a pseudo signal corresponding to the identification code, and when the identification code does not match, the start of the internal combustion engine is reliably prevented. To prevent theft.
  • the control means performs the comparison operation when the rotational speed of the internal combustion engine is a predetermined value, for example, 800 rpm or less, and the vehicle speed is a predetermined value, for example, OkmZh, The operation is performed again when the gear position of the transmission is in the neutral or parking position. Therefore, even if the start of the internal combustion engine is not permitted due to an incorrect determination at the time of the start described above, the internal combustion engine can be started if the identification code matches as a result of the re-determination while the above conditions are satisfied As a result, the fail-safe function can be expanded.
  • a predetermined value for example, 800 rpm or less
  • the vehicle speed is a predetermined value, for example, OkmZh
  • control means permits the start of the internal combustion engine regardless of the comparison result of the identification codes. Therefore, the internal combustion engine can be restarted immediately when the engine stalls during running.
  • control means is configured such that when a parameter used for internal combustion engine control is input in a combination that cannot occur during normal operation of the internal combustion engine, for example, the neutral switch is in the 0FF state, Therefore, when the starter signal is at a high level in the traveling state, that is, the state in which the starter motor is started is reproduced in a simulated manner, and when the input of such parameters is given to the control means, Knowledge entered into the means The other code is directly written into the storage means.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an electric configuration of a vehicle control device 1 according to an embodiment of the present invention having an anti-theft function
  • FIG. 2 is an electric circuit diagram showing a specific configuration of a constant voltage circuit 67
  • FIG. 3 is an electric circuit diagram of a constant voltage circuit 67 a according to another embodiment of the present invention
  • FIG. 4 is an electric circuit diagram of a constant voltage circuit 67 b according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a waveform diagram for explaining the operation of the embodiment shown in FIG. 4
  • FIG. 6 is a block diagram showing an electric configuration of a vehicle control device 111 of another embodiment of the present invention.
  • 7 is a waveform diagram for explaining the operation of the vehicle control device 111, FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining a main processing routine of the vehicle control device 111
  • FIG. FIG. 10 is a flowchart for explaining an interrupt processing routine of the device 111.
  • FIG. 10 is a flowchart showing another embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a block diagram illustrating an electrical configuration of an internal combustion engine control unit 3b according to the embodiment.
  • FIG. 11 is an electrical circuit diagram illustrating a specific configuration of an input interface circuit 17a according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a flow chart for explaining the operation of still another embodiment of the present invention
  • FIG. 13 is an internal combustion engine control section 3c of another embodiment of the present invention and an integrated control thereof.
  • FIG. 14 is a block diagram showing the relationship between an intake pressure detector 11a and a vehicle control device 1 according to another embodiment of the present invention having an anti-theft function.
  • FIG. 15 is a timing chart for explaining the anti-theft operation
  • FIG. 16 is a flow chart of FIG. 15
  • FIG. 17 is a flowchart of another embodiment of the present invention.
  • FIG. 18 is a flowchart for explaining the writing operation of the identification data.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an electric configuration of a vehicle control device 1 according to an embodiment of the present invention having an anti-theft function.
  • the vehicle control device 1 generally includes an internal combustion engine control unit 3 that controls an internal combustion engine control 2, an automatic transmission control unit 5 that controls an automatic transmission 4, and a door dock control unit 6. It is configured.
  • the internal combustion engine control unit 3 is generally based on the intake pressure of the internal combustion engine 2 output by the intake pressure detector 11, the rotation speed of the internal combustion engine 2 detected by the crank angle detector 12, and the like. Then, the fuel injection amount and the ignition timing are calculated, and the fuel injection valve 13 and the igniter 14 are driven.
  • the fuel engine control system 3 is realized by an input interface circuit 16 to 19, an analog / digital converter 8, a processing circuit 7 realized by a microcomputer, etc., and a so-called EEPROM capable of erasing and rewriting. And an output interface circuit 21.
  • the output from the intake pressure detector 11 is converted into a digital value by an analog / digital converter 8 and read into a processing circuit 7.
  • the crank pulse from the crank angle detector 12 is shaped into a waveform by an input interface circuit 17 and then input to the processing circuit 7.
  • the input interface circuit 16 is provided for receiving a signal from the automatic transmission control unit 5.
  • Outputs from the neutral switch 9 and the start switch 10 are input to the processing circuit 7 after waveform shaping by the input interface circuits 18 and 19, respectively.
  • the neutral switch 9 is turned on when the gear position of the automatic transmission 4 is in the parking or neutral position. Also The start switch 10 conducts while the starter motor is activated.
  • the processing circuit 7 generates the map data stored in the memory 20 based on the switch 9.10, the detection results of the detection channels 11 and 12 and the signal from the automatic transmission control unit 5, and the like.
  • the fuel injection amount, the ignition timing, and the like are calculated with reference to the above, and the opening time of the fuel injection valve 13 is controlled via the output interface circuit 21 realized by a power transistor and the like, and the igniter The ignition timing and ignition time of the ignition plug 23 are controlled via 14.
  • the automatic transmission control unit 5 generally includes a solenoid valve 2 of the automatic transmission 4 corresponding to the detection results of the throttle valve opening detector 25, the vehicle speed detector 26, and the shift position detector 27. 8 is selectively driven to reduce the driving force from the internal combustion engine Min 2 at a desired reduction ratio and transmit it to the wheels 29.
  • the automatic transmission control unit 5 includes input interface circuits 30, 31. , An analog / digital converter 32, a processing circuit 33, a memory 34, and output interface circuits 35 and 36.
  • the vehicle speed detector 26 detects the rotational speed of the propeller shaft 37, and the speed pulse from the vehicle speed detector 26 is subjected to waveform shaping by the input interface circuit 31 and then to a microcomputer or the like. Input to the processing circuit 33 realized by.
  • the shift stage of the automatic transmission 4 is read by the shift position detector 27 and input to the processing circuit 33 via the input interface circuit 30. Further, the detection result of the throttle valve opening detector 25 realized by a potentiometer or the like is input to the processing circuit 33 after being converted into a digital value by the analog Z-digital converter 32. .
  • the processing circuit 33 outputs the shift position detected by the shift position detector 27. Based on the throttle valve opening detected by the throttle valve opening detector 25 and the vehicle speed detected by the vehicle speed detector 26, the memory 34 realized by a read-only memory, etc. The optimum shift speed is read out from the written shift diagram, and the solenoid valve 28 is switched and controlled via the output interface circuit 35 realized by a power transistor or the like so as to achieve the shift speed. .
  • the signal is given from the processing circuit 33 to the input interface circuit 16 of the fuel combustion engine control unit 3 via the output interface circuit 36 and the line 38.
  • This signal is a signal indicating the vehicle rest speed and the shift timing.
  • the internal combustion engine control unit 3 reduces the shift shock by, for example, temporarily delaying the ignition timing in response to the shift timing.
  • the door Dock control unit 6 is configured such that the receiver 42 drives the door lock actuator 43 in response to a signal from the transmitter 41.
  • the receiver 42 performs the anti-theft operation by blowing the horn 46 and blinking the stop indicator light 47.
  • the transmitter 41 includes a push switch 51, a transmission circuit 52, and a memory 53.
  • the transmission circuit 52 reads an identification code unique to the transmitter 41 from a memory 53 realized by a read-only memory or the like, and outputs a signal representing the identification code. Transmitting to the receiver 42 with a frequency-modulated wave, amplitude-modulated wave, or infrared light
  • the receiver 42 includes a receiving circuit 54, and an input interface circuit 55 to
  • processing circuit 50 memory 60, output interface:!
  • the signal representing the identification code received by the receiving circuit 54 is shaped by the input interface circuit 55, It is input to a processing circuit 50 realized by a microcomputer or the like.
  • the processing circuit 50 determines whether or not the identification code matches the identification code of the vehicle stored in the memory 60 realized by a read-only memory or the like.
  • Actuator 43 realized by an electromagnetic solenoid or the like is driven via output interface circuit 61. That is, when the door and the trunk are locked, the unlocking operation is performed, and when the door and the trunk are unlocked, the locking operation is performed.
  • the output from the switches 63, 44, and 45 is also input to the processing circuit 50.
  • the input interface circuits 56, 57.58 remove the chattering components and the like, and are input. I have.
  • the hood or the hood is detected by the hood switch 44 for detecting the opening and closing of the hood or the courtesy switch 45 for detecting the opening and closing of the door.
  • the processing circuit 50 causes the horn 46 to sound and the stop indicator light 47 to blink as described above. Thus, the anti-theft operation is performed.
  • the theft is sent to the constant voltage circuit 67 of the internal combustion engine control unit 3 via the output interface circuit 62 and the line 64. Outputs a code signal indicating detection.
  • Each of the control devices 3.5, 6 is provided with a constant voltage circuit 67, 68, 69, respectively.
  • An ignition key switch 65 is connected to these constant voltage circuits 67, 68.
  • the constant voltage circuit 69 is constantly supplied with power from the batteries 6 and the circuits of the receiver 42 of the door opening control unit 6 are energized.
  • FIG. 2 is an electric circuit diagram showing a specific configuration of the constant voltage circuit 67.
  • the constant voltage circuit 67 includes a transistor 72, which is interposed in series with a power supply line 71 from the ignition key switch 65 to each circuit in the internal combustion engine control unit 3, and A constant voltage control unit 73 that controls a base current of the transistor 72; and a code signal representing a theft detection result from the door lock control unit 6 is decoded by the constant voltage control unit 73. And a receiving unit 74 for providing an output corresponding to the result.
  • the constant voltage control unit 73 is implemented by an integrated circuit or the like, is interposed between the power supply line 71 and the ground line, and generates a reference voltage, a resistor 75 and a zener diode 76, and the resistor 75. And the reference voltage input from the connection point of the zener diode 76 and the supply voltage to each circuit in the internal combustion engine controller 3 from the power supply line 70 input via the line 78.
  • the receiving unit 74 When a code signal indicating that the vehicle has been stolen is input to the receiving unit 74 from the output interface circuit 62 of the door opening control unit via a line 64, the receiving unit 74 Conducts a high-level output to the base of transistor 79. As a result, the transistor 79 conducts, and the reference voltage input to the comparator 77 from the connection point of the resistor 75 and the zener diode 76 becomes substantially the ground potential. As a result, the comparator 77 stops the sink of the base current of the transistor 72, and thus the power supply to each circuit in the internal combustion control unit 3 is cut off.
  • the receiving section 74 conducts the low level output, thereby turning off the transistor 79, and the comparator 77 dividing the voltage of the power supply line 71.
  • the base current of the transistor 72 is sucked in accordance with the difference between the reference voltage obtained by Supply a desired voltage, for example, a constant voltage of 5 V, to each circuit.
  • the line 64 is simply set to a high level or a low level, and It is impossible to reproduce the code signal even if the user tries to input the code signal to the computer, and theft can be prevented more reliably.
  • FIG. 3 is an electric circuit diagram of a constant voltage circuit 67 a according to another embodiment of the present invention, which is similar to the above-described constant voltage circuit 67, and corresponding portions are denoted by the same reference numerals.
  • this constant voltage circuit 67a together with the constant voltage control unit 73a, a constant voltage control unit 81 and a mute circuit 82 are provided. It comprises a shunt resistor 83 interposed in the line 71, a pair of transistors 84, 85 forming a current mirror circuit, a constant voltage source 86, and a constant current source 87. The voltage between both terminals of the shunt resistor 83 is supplied to the emitters of the transistors 84 and 85, respectively.
  • a constant voltage source 86 is interposed between the emitter of the transistor 84 and the shunt resistor 83.
  • the base and collector of the transistor 85 are grounded via a constant current source 87, and the collector of the transistor 84 is connected to the base of the transistor 72.
  • the constant current control section 81 has a function of stopping supplying power to the respective circuits due to an overcurrent.
  • the mute circuit 82 includes a transistor 88 and resistors 89 to 91.
  • the output from the receiving section 74 is given to the base of the transistor 88 via resistors 89 and 90 for voltage division.
  • the collector of this transistor 88 is connected to the power supply line 70 via a current limiting resistor 91, and the emitter is grounded.
  • the receiving unit 74 derives a high-level output, whereby the transistor 88 is turned on.
  • the current to be supplied to each circuit in the internal combustion engine control unit 3 via the power supply line 70 is cut off.
  • the constant current control section 81 outputs an overcurrent, the transistor 72 is cut off, and the power supply to each circuit is reliably cut off.
  • the start of the internal combustion engine 2 can be stopped with a simple structure using the overcurrent detection function of the constant current control section 81.
  • FIG. 4 is an electric circuit diagram of a constant voltage circuit 67b according to still another embodiment of the present invention.
  • the constant voltage circuit 67b generally includes the constant voltage control section 73a and an initialization circuit 101 as initialization means.
  • the initialization circuit 101 includes a comparator 104, transistors 105 and 106, resistors 107 and 108, and a reference voltage source 109. .
  • the voltage supplied to each circuit in the internal combustion engine control unit 3 such as the processing circuit 7 from the collector of the transistor 72 via the line 70 is input to the non-inverting input terminal of the comparator 104. .
  • the inverting input terminal of the comparator 104 Is supplied with the voltage of the power supply line 71 via the input resistor 107, and is sufficiently lower than the voltage of the power supply line 71 when the ignition key switch 65 is turned on.
  • Reference voltage V ref is applied from reference voltage source 109.
  • the comparator 104 outputs a high-level output to the base of the transistor 105 when the voltage of the inverting input terminal is higher than the voltage of the non-inverting input terminal.
  • the transistor 105 is connected to the power supply line 70 via an Al-up resistor 108 and connected to an initialization terminal INIT of the processing circuit 7.
  • a transistor 106 which is turned on / off by an output from the receiving unit 74, is connected in parallel to the transistor 105.
  • the processing circuit 7 can perform the operation when the initialization terminal INIT is at a high level.
  • the voltage of the power supply line 71 changes as shown by the reference numeral ⁇ 1 in FIG. It changes as indicated by ⁇ 2. That is, when the voltage of the power supply line 71 is the predetermined voltage VI, the voltage of the power supply line 70 is stable at V2.
  • the comparator 104 outputs a high-level output. And the transistor 105 is turned on. As a result, the initialization terminal I N I of the processing circuit 7 goes low, and the operation of the processing circuit 7 is stopped.
  • FIG. 6 is a block diagram showing an electric configuration of a vehicle control device 111 according to another embodiment of the present invention. This embodiment is similar to the above-described embodiment, and corresponds to FIG. Have the same reference numerals. It should be noted that in this embodiment, the code signal representing the theft detection result derived from the output interface circuit 62 of the door lock control unit 6 via the line 64 is input to the internal combustion engine control unit 3a by the input interface. Input to the processing circuit 7 via the face circuit 15.
  • an output interface circuit 22 is provided in the internal combustion engine control unit 3a, and an input interface circuit 59 is provided in the door lock control unit 6. That is, when a transmission request is output from the processing circuit 7 via the output interface circuit 22, the processing circuit 50 receives the transmission request via the input interface circuit 59, and Outputs the code signal to.
  • the flag F indicating whether or not the theft is being performed is reset to 0, and the processing circuit 7 absorbs the signal as described above.
  • the fuel injection amount is calculated based on the atmospheric pressure, the rotation speed of the internal combustion engine 2, and the like, and an injection signal that opens the fuel injection valve 13 for a time corresponding to the calculation result is output.
  • the flag F is set to 1 to reduce the time of the injection signal to a predetermined fixed value.
  • a crank pulse as shown in FIG. 7 (1) is input to the processing circuit 7 for each cycle of the crank angle.
  • the period is indicated by reference T1.
  • the processing circuit 7 is stored in the memory 22 based on the period T 1 and the intake pressure detected by the intake pressure detector 11 and the like.
  • the fuel injection amount and fuel injection timing are calculated with reference to the map data and the like.
  • the valve opening time T2 and the time T3 from the nearest rising timing of the crank pulse are determined in accordance with the injection amount and the injection timing thus obtained, and the respective times have elapsed from the rising timing. At this point, an injection signal that makes a change as shown in FIG. 7 (3) is output.
  • the valve opening time T2 is set to zero.
  • the injection signal shown in FIG. 7 (3) is a so-called simultaneous injection system in which only a single fuel injection valve 13 is provided in the internal combustion engine 2 and performs common injection to each cylinder. 4 shows an example of an injection signal. Therefore, in the case of the so-called individual injection system in which the fuel injection valve 13 is individually provided for each cylinder, the injection signals are sequentially output in accordance with the cylinder numbers shown in FIG. 7 (2). It will be done.
  • FIG. 8 is a diagram showing a main processing routine of the processing circuit 7.
  • initialization processing including resetting of the flag F is performed.
  • a transmission request for the code signal is output to the door control unit 6, and at step n3, the code signal returned in response to the transmission request is read.
  • step n4 it is determined whether or not theft has been detected from the code signal. If theft has not been detected, the flag F is reset to 0 in step n5, and then step n6 When the theft is detected, the flag F is set to 1 in step n7, and then the process proceeds to step n6.
  • step n6 the fuel injection amount is determined from the flag F reset or set in step n5 or n7, the intake pressure, the rotation speed, and the like.
  • step n8 the ignition timing is determined. Fail safe operation Move to other processing such as.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining the interrupt processing generated by the rise of the crank pulse.
  • step ml it is determined whether or not the flag F is set to 1. If not, in steps m2, the times T2 and T3 corresponding to the calculation result in step n6 are stored in a timer. After the setting, the process proceeds to step m3. If so, the process directly proceeds to step m3 without setting the timer. In step m3, the ignition timing timer is set, and thereafter, the process returns to the main routine shown in FIG.
  • valve opening time T2 in the injection signal is set to 0, but as still another embodiment of the present invention, as in the internal combustion engine control unit 3b shown in FIG.
  • a backup integrated circuit 112 is provided in connection with the processing circuit 7, and when the internal combustion engine 2 is started at a low temperature, when the voltage of the battery 66 is low, and when the processing circuit 7 runs away, etc.
  • the processing circuit 7 identifies this by the detection circuit 117, it derives an output to the backup integrated circuit 112, and in response, the backup integrated circuit 112 responds to this by injecting the jet output from the processing circuit 7.
  • the fixed backup injection signal and the backup ignition signal output from the back aza integrated circuit 112 are respectively connected to the fuel injection valve 13 by the switches 113 and 114, respectively. And igniter 1 If the injection signal is lost as shown in the above embodiment in the case of the configuration to output the data to 4, the back aza integrated circuit 112 operates.
  • valve opening time T2 is not set to 0 as in the above-described embodiment, but is set to such an extent that the backup integrated circuit 112 does not operate, and the mixing in the internal combustion engine 2 is not performed.
  • the air-fuel ratio may be selected in a very short time so that the air-fuel ratio becomes large enough not to ignite. By this, The backup operation can be prevented from being performed accidentally, and the start of the combustion control 2 can be reliably prevented.
  • the output of the ignition signal as shown in FIG. 7 (4) which is output in response to the crank pulse shown in FIG. 7 (1) may be stopped.
  • the rise time T 4 of the ignition signal may be set to an extremely short time during which the ignition plug 23 cannot ignite the air-fuel mixture, or the ignition signal rises from the rise timing of the crank pulse.
  • the time T5 before the expiration time may be set in the timer in which the time T5 should not be set.
  • FIG. 11 is an electric circuit diagram of an input interface circuit 17a according to another embodiment of the present invention.
  • the input interface circuit 17a is generally provided with a waveform shaping circuit 121 and a mute circuit 122.
  • the crank pulse input from the magnetic pickup 12a of the crank angle output unit 12 is compared via a filter circuit composed of resistors 128 to 130 and capacitors 126 and 127. Input to the device 1 2 3.
  • the output terminal of the comparator 123 is connected to the power supply line 70 via a pull-up resistor 132, while being connected to the processing circuit 7, and also via a feedback resistor 133. Connected to the input side terminal and grounded via the mute circuit 122.
  • the mute circuit 122 is notified when a reception result indicating that the vehicle has been stolen is received by the receiving unit 74, and the crank to be input from the comparator 23 to the processing circuit 7 Bypass the pulse.
  • the input line 13 4 from the magnet backup 12 a is connected to the power supply line 70 via the pull-up resistor 13 1 so that a negative surge to the comparator 123 is not input. It has been pulled up.
  • a diode 124 for overvoltage protection and a diode for negative surge absorption are provided in connection with the line 134.
  • Aether 1 2 5 is provided.
  • the input of the crank pulse is prohibited from the input interface circuit 17a configured as described above to the processing circuit 7 when the theft is detected, so that the internal combustion engine 2 Starting can be prevented.
  • FIG. 12 is a flow chart for explaining the operation of still another embodiment of the present invention. This embodiment is similar to the embodiment shown in FIG. 9 described above, and it should be noted that in setting the injection time to be performed by the rise of the crank pulse, the flag F is set to 1 in the step m1. If so, the process further proceeds to step m4, where it is determined whether the vehicle speed input from the automatic transmission control unit 5 is a predetermined value, for example, 5 kmZh or less. Moving to m2, the valve opening time T2 and the injection time T3 are set. If not, the flow directly goes to step m3 without performing the setting.
  • the internal combustion engine 2 can be reliably stopped only when the vehicle is stolen and is about to start running.
  • FIG. 13 is a block diagram showing an internal combustion control unit 3c of another embodiment of the present invention and an intake pressure detector 11a used in conjunction therewith.
  • the crank pulse from the crank angle detector 12 is short-circuited and its input is prohibited, but in this embodiment, theft is detected. If this occurs, shut off the power supply line to the intake pressure detector 11a to invalidate the detector output.
  • a code signal indicating that the receiver 74 has been stolen is generated.
  • the processing circuit 7 derives a high-level output to the output interface circuit 142 including an output transistor and the like. As a result, the output transistor becomes conductive, and the output interface circuit 144 via the relay coil 144 of the relay 144 connected to the power supply line 71 supplies the excitation current. Perform suction. Therefore, the relay switch 144 is turned on, and the voltage exclusively applied to the power supply line 70 from the constant voltage circuit 67c is applied to the differential amplifier 144 in the intake pressure detector 111a. .
  • the output from the detector 147 which is realized by a piezo element or an impulse resistor, is amplified by the differential amplifier 146, and the internal combustion engine is controlled by the analog / digital conversion within 3c. Input to the container 8.
  • the output from the processing circuit 7 to the output interface circuit 142 becomes low level, the output transistor is shut off, and the relay switch 144 is shut off.
  • the power supply to the intake pressure output device 11a is cut off.
  • the input from the school output device may be prohibited from being read when theft is detected by so-called software processing.
  • FIG. 14 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle control device 1 according to another embodiment of the present invention having an anti-theft function.
  • the vehicle control device 1 generally includes an internal combustion engine control unit 3 for controlling an internal combustion engine 2, an automatic transmission control unit 5 for controlling an automatic transmission 4, and a door lock control unit 6. ing.
  • the fuel burn control unit 3 is generally configured based on the intake air of the internal combustion engine 2 detected by the intake pressure detector 11 and the rotational speed of the fuel combustion engine 2 detected by the crank angle detector 12. Calculate fuel injection amount and ignition timing to drive fuel injection valve 13 and igniter 14 ⁇ .
  • Internal combustion engine battle system The input 3 is an input interface 151 circuits 15 to 19, an analog digital converter 8, a processing circuit 7 realized by a microcomputer, and a memory realized by an erasable and rewritable EEPROM. 2 0 and output the output from the interface circuit 2 1, 2 2 and pressure comprise the ⁇ is configured intake and can 1 1 is converted into a digital value by an analog Roh digital converter 8, punished 3 ⁇ 4 Read into circuit 7.
  • the crank pulse from the crank angle detection HI 2 is input to the processing circuit 7 after being shaped by the input interface circuit 17.
  • the input interface circuit 15 is provided for receiving a signal from the door lock control unit 6, and the input interface circuit 16 is provided for receiving a signal from the automatic transmission control unit 5. ing.
  • Outputs from the neutral switch 9 and the start switch 10 are input to the processing circuit 7 after being waveform-shaped by the input interface circuits 18 and 19, respectively.
  • the neutral switch 9 is turned on when the gear position of the automatic transmission 4 is in the parking or neutral position. Also, the start switch 10 conducts while the starter motor is being started.
  • the processing circuit 7 is stored in the storage area 20 a of the memory 20 based on the detection results of the switches 9 and 10, the detectors 11. 12 and the signal from the automatic transmission control unit 5.
  • the fuel injection amount and the ignition timing are calculated by referring to the map data and the like, and the output interface realized by a power transistor or the like:
  • the opening of the fuel injection valve 13 via the power circuit 21 is performed.
  • the ignition timing and ignition time of the ignition plug 23 are controlled via the igniter 14.
  • the automatic transmission control device 5 generally includes a solenoid valve of the automatic transmission 4 corresponding to the detection results of the throttle valve opening detector 25, the vehicle speed detector 26, and the shift position detector 27.
  • the automatic transmission control unit 5 selectively drives the internal combustion engine 2 to transmit the driving force from the internal combustion engine 2 to the wheels 29 at a desired speed reduction ratio. 31, an analog / digital converter 32, a processing circuit 33, a memory 34, and output interface circuits 35 and 36.
  • the vehicle speed greeting device 26 detects the rotation speed of the prober shaft 37, and the speed pulse from the vehicle speed detector 26 is subjected to a waveform shaping by the input interface circuit 31 and then to a micro pulse. It is input to a processing circuit 33 realized by a computer or the like.
  • the gear position of the automatic transmission 4 is read by the shift position detector 27 and input to the processing circuit 33 via the input interface circuit 30. Further, the processing circuit 33 converts the detection result of the throttle valve opening detector 25 realized by a potentiometer or the like into a digital value by the analog / digital converter 32, and then inputs the result. ing.
  • the processing circuit 33 includes a shift position detected by the shift position detector 27, a throttle valve opening detected by the throttle valve opening detector 25, and a vehicle speed detected by the vehicle speed detector 26.
  • the optimal speed is read out from the shift diagram stored in the memory 34, which is realized by a read-only memory, based on the data, and the output interface realized by a power transistor, etc.
  • the solenoid valve 28 is switched and controlled via the circuit 35.
  • the signal is supplied from the processing circuit 33 to the input interface circuit 16 of the internal combustion engine control unit 3 via the output interface circuit 36 and the line 38.
  • This signal indicates the timing of shifting.
  • the internal combustion engine control unit 3 reduces the speed change shock in response to the shift timing, for example, by temporarily delaying the ignition timing.
  • the receivers 42 drive the door lock actuator 43 in response to a signal from the transmitter 41.
  • the receiver 42 performs the anti-theft operation by blowing the horn 46 and lighting the stop indicator light 47.
  • the transmitter 41 includes a push button switch 51, a transmission circuit 52, and a memory 53.
  • the transmission circuit 52 reads an identification code unique to the transmitter 41 from a memory 53 realized by a read-only memory or the like, and transmits a signal representing the identification code to a frequency.
  • the receiver 42 for transmitting a modulated wave or an amplitude-modulated wave or infrared rays to the receiver 42 includes a receiving circuit 54, input interface circuits 55 to 59, a processing circuit 50, a memory 60, And an output interface circuit 6 16.
  • the signal representing the identification code received by the receiving circuit 54 is shaped by an input interface circuit 55 and then input to a processing circuit 50 implemented by a microcomputer or the like.
  • the processing circuit 50 determines whether or not the identification code matches the identification code of the own vehicle stored in the memory 60 realized by an EEPROM or the like.
  • the actuator 43 realized by an electromagnetic solenoid or the like is driven via the output interface circuit 61. That is, when the door and the trunk are locked, the unlocking operation is performed, and when the door and the trunk are unlocked, the locking operation is performed.
  • the processing circuit 50 also has outputs from switches 63, 44 and 45.
  • the input interface circuits 56, 57 and 58 respectively provide chattering components. One minute has been removed and entered.
  • the hood or the hood is detected by the hood switch 44 for detecting the opening and closing of the hood or the courtesy switch 45 for detecting the opening and closing of the door.
  • the processing circuit 50 Upon detecting that the door has been opened, the processing circuit 50 causes the horn 46 to sound and the stop indicator light 47 to be turned on, as described above. Thus, the anti-theft operation is performed.
  • the processing circuit 50 also outputs an identification code from the output interface circuit 22 of the internal combustion engine control unit 3 to the input interface circuit 59 of the door lock control unit 6 via a line 71 as described later.
  • a signal representing the identification code is output to the input interface circuit 15 of the internal combustion engine control unit 3 via the output interface circuit 62 and the line 64.
  • Each of the control sections 3, 5, 6 is provided with a constant voltage circuit 67, 68, 69, respectively, and an ignition key switch 65 is connected to the constant voltage circuit 67, 68. Is connected to the IG contact or the ST contact, power is supplied from the battery 66, and the constant voltage circuit 69 is constantly supplied with power from the battery 66. Are energized.
  • FIG. 5 is a timing chart for explaining the antitheft operation of the vehicle control device 1 formed as described above.
  • Fig. 15 (1), when the ignition key switch 65 is turned on to the IG contact or the ST contact at time t1, the processing circuit 7 starts operating at time t2 when the power supply voltage is stabilized.
  • the initialization operation is started as shown in (2).
  • the processing circuit 7 transmits the identification code transmitted from the transmitter 41 and written in the memory 60 when the door is unlocked, via the line 64. And read as shown in Figure 15 (3).
  • the identification code matches the identification code previously stored in the storage area 20b of the memory 20.
  • the start prohibition flag F is set to 1 as shown in Fig. 15 (4) if they do not match.
  • the receiver 42 receiving the identification code confirms that the identification codes match. It is provided for transmitting the received identification code itself to the internal combustion engine control unit 3 via the line 64, and storing the control data in the internal combustion engine control unit 3 side, instead of the determination result of the determination. Since the comparison is made with the identification code stored in the memory 20 of the vehicle, even a person who is familiar with the vehicle cannot input the identification code from the line 64 in a pseudo manner. Escape can be reliably prevented.
  • FIG. 16 is a D-chart for explaining the above-described anti-theft operation.
  • the processing circuit 7 performs an initialization process.
  • step P2 an identification code read request is transmitted to the door lock control unit 6 via the line 71.
  • step P3 the identification code is transmitted from the door lock control unit 6 in response to the read request. Read the identification code.
  • step P4 it is determined whether or not the read identification code and the identification code stored in the memory 20 match each other, and if so, the flag F is set in step P5. Is reset to 0 to terminate the operation. Otherwise, the flag F is set to 1 in step P6, and the process returns to step P2 and returns to request the identification code again.
  • FIG. 17 is a flowchart for explaining the antitheft operation of another embodiment of the present invention.
  • the operation shown in FIG. 17 is performed by interruption processing at predetermined time intervals during the operation of the internal combustion engine 2.
  • step ql based on the detection result of the crank angle detector 12, whether the rotation speed Ne of the internal combustion engine open 2 is a predetermined value, for example, 800 rpm or less. If so, in step q2, it is determined whether the vehicle speed Vs input from the automatic transmission control 5 is a predetermined value, for example, 0 km Zh. If so, in step q3, it is determined from the detection result of the neutral detector 9 whether or not the gear position of the automatic transmission 4 is in the neutral position. If so, the process proceeds to step q4.
  • step q5 When the vehicle that satisfies the conditions of steps q1 to q3 is stopped, the process proceeds to step q4, and a readout request for the identification code is transmitted to the door lock control unit 6 as in step p2.
  • step q5 a readout request for the identification code is transmitted to the door lock control unit 6 as in step p2.
  • step q6 An identification code is read as in P3, and in step q6, as in step P4, it is determined whether or not the identification code matches the identification code stored in the memory 20. Judged, otherwise step q
  • the flag F is set to 1 to end the operation, and if so, at step q8, the flag F is reset to 0 to end the operation.
  • the process proceeds to step q8, and the flag F is set to 0. Is reset to
  • the interrupt time elapses, and a correct determination can be made by performing the determination operation shown in FIG. 17.
  • the file safe function can be expanded.
  • the internal combustion engine 2 can be restarted. Therefore, even if the power is temporarily cut off during running, for example, when the ignition key switch 65 is turned on at It is not necessary to transmit the identification code from the transmitter 41, and the restart can be carried out promptly.
  • the processing circuit 7 is also provided with a test mode terminal 70. By conducting, the internal combustion engine control unit 3 detects ⁇ can do.
  • the test mode terminal 70 is turned on at the time of shipping inspection at a manufacturer or at the time of a fall-down diagnosis at a maintenance shop. According to the present invention, when a predetermined operation is performed in a state where the test mode terminal 70 is conducting and in the test mode, the identification code is impaired in the recording area 20b of the memory 20. State.
  • the pseudo-input that the dual switch 9 is in the OFF state and the start switch 10 is in the 0N state is input to the input interface circuits 18 and 19, respectively.
  • FIG. 18 is a flow chart for explaining such an operation of writing the identification code.
  • the process proceeds to step kl, where it is determined whether or not the neutral switch 9 is shut off. If so, the start switch is turned on in step k2. It is determined whether or not 10 is conductive, and if so, that is, if a switch input of a combination that is impossible during actual driving is simulated, the identification code can be written. The state is entered, and the process proceeds to step k3.
  • step k3 the identification code is read via the input interface circuit 15, and then at step k4, the read identification code is written to the storage area 20b of the memory 20 and then to step k5. Move on. If any one of the conditions of steps k 1 and k 2 is not satisfied, the flow directly proceeds to step k 5 to perform another test.
  • the identification code is rewritten by performing a predetermined operation after the test mode is turned on. Writing can be performed, and a dedicated terminal for setting the writing mode is processed.
  • the identification code need not be provided in the logic circuit 7, and the identification code can be written with a simple structure. In addition, careless rewriting by a user or the like can be prevented, and theft can be more reliably prevented.
  • the power supply function of the power supply means for example, the base current of the constant voltage control transistor is cut off, thereby stopping the power supply function to the control means. Therefore, theft of the vehicle can be reliably prevented without the need for a large component such as a relay as in the case of interrupting the control output such as an ignition signal.
  • a power supply line from the power supply means to the control means and a ground line are short-circuited, and an overcurrent protection operation of the power supply means is used to supply power to the control means. May be stopped.
  • the power supply can be cut off with a simple structure in which only the short-circuit means is provided.
  • an initialization means is provided in connection with the control means, and when the theft of the vehicle is detected, the initialization of the control means by the initialization means is prohibited. Even if the voltage rises, the control amount cannot be calculated, and theft of the vehicle can be reliably prevented.
  • the output of the injection signal or the ignition signal is stopped for control means for controlling at least one of the fuel injection amount and the ignition timing of the internal combustion engine ⁇ .
  • the mixture in the combustion chamber does not ignite, and the vehicle can be reliably prevented from being stolen.
  • control means for controlling at least one of the fuel injection amount and the ignition timing of the internal combustion engine and the backup control means for the control means are provided, when the vehicle is stolen, , Since the control means shortens at least one of the injection signal and the ignition signal to a predetermined minute time, the injection signal or the ignition signal from the control means is not completely stopped, so that the backup operation is not performed. However, ignition of the air-fuel mixture in the combustion chamber can be suppressed, and vehicle theft can be reliably prevented.
  • the above-mentioned shortening may be performed, so that even if the vehicle is stolen, the vehicle may start running.
  • the anti-theft operation can be performed only at the point of time.
  • the detector when theft is detected, the detector is disconnected from the control means, so that there is no detector input to the control means, and the control means cannot perform the control amount calculation.
  • ⁇ fuel censorship can no longer be moved by $, and theft of the vehicle can be reliably prevented.
  • the tracing means is interposed in the power supply line to the detector and the power supply from the power supply is stopped at the time of theft detection, so that the control output can be calculated by stopping the output of the detector. It can be impossible.
  • the detection result of whether or not the vehicle has been stolen is transmitted to the control means or the short-circuit means by a code signal, so that the line from the detection means to the control means or the short-circuit means is simply set to a high level.
  • a code signal it is impossible to reproduce such a code signal. Can be blocked.
  • an identification code is stored together with data related to the control in a storage unit provided in association with a control unit that controls an operation state of the internal combustion engine, and the input identification code and the storage are stored. Since the control means compares the identification code stored in the means with the control means, As described above, the control means does not determine whether to permit the start of the internal combustion engine in response to the result of the comparison by the other comparing means or the like, but performs the determination by comparing the identification codes by itself.
  • the comparison operation is performed when the rotational speed of the internal combustion engine is a predetermined value, for example, 800 rpm or less, the vehicle speed is a predetermined value, for example, 0 kmZh, and the speed of the transmission is changed. Since the re-determination is performed when the gear reaches the dual or parking position, even if an erroneous determination is made at the start and the start of the internal combustion engine is not permitted, the re-determination is performed in a state where the above conditions are satisfied. As a result, when the identification codes match, the internal combustion engine can be started, and the fail-safe function can be expanded.
  • the start of the internal combustion engine is permitted regardless of the comparison result of the identification code. Can be.
  • the input identification code is directly written into the recording means.
  • the identification code can be re-introduced with a simple configuration, and inadvertent writing can be prevented, so that theft can be reliably prevented.

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Description

明 細 書
車両用盗難防止装置
、 技術分野
本発明は、 車両の盗難防止のための装置に関し、 特に自動車の乗逃げ を防止するための装置に関する。
背景技術
自動車の盗難を防止するための方法として、 たとえば車内への侵入を 防止する方法、 ハンドルをロックして操舵不能とする方法、 内燃機関の 始動を不能とする方法などが挙げられる。 しかしながら、 前記車內への 侵入を防止する方法では、 ドアをこじ開けたりガラスを割るなどして車 内に侵入することを、 たとえばガラス割れ検出器などを用いて検知して.
S報を発し、 咀止するのであるけれども、 ドアが開いてしまうと、 簡単 に乗逃げされてしまうおそれがある。
このような乗逃げを防止するための方法として、 内燃機関の始動を不 能とする方法が効果的である。 このような方法の第 1の先行技術として, たとえば特開平 4一 1 1 5 4 4が挙げられる。 この先行技術は、 盗難防 止用のコンピュータが、 点火コイルラインに介在されたリレーを遮断制 御することによって、 内燃機関の始動を阻止するようにしたものである また第 2の先行技術として、 特開平 4— 3 3 1 6 4 7が挙げられる この先行技術は、 バッテリから負荷への電源ラインに介在したリレーを 盗難防止用の制御装置が遮断することによって、 内燃機関の始動を阻止 するようにしたものである。
したがってこれら 2つの先行技術では、 負荷ラインに介在したリレー を遮断することによって內燃機関の始動を不能としている。 したがって 大形で高価なリレー、 特に第 1の先行技術では点火コイルラインに介在 される a圧用で高価なリレーが必要となり、 コストが嵩んでしまう。 ま た、 車両に詳しい人間であれば、 前記リレーの入出力を短絡することに よって、 盗難防止機能を容易に不能とすることができる。
このような問題を解決する第 3の先行技術として、 特開昭 6 3 - 2 8 4 0 5 4が举げられる。 この先行技術では、 シートが倒されている運転 席に着座することなく、 変速操作が行われたり、 また識別コードの入力 なしで変速操作が行われると、 内燃機関を停止するようにしたものであ る。
また同様に、 第 4の先行技術として特開平 2— 1 6 4 6 4 8が挙げら れる， この先行技術は、 キーの抜き忘れによる盗難防止のために、 内燃 機関の停止から所定時間経過後は、 暗証番号入力によって內燃機閲を始 動させるようにしたものである。
このように第 3および第 4の先行技術は、 前述の第 1および第 2の先 行技術のように、 既に作成された內燃機関の制御装置などに、 いわゆる 後付けによってリレーなどを介在するようなことはなく、 前記制御装置 自体の制御動作を停止させてしまうものである。
しかしながら上述の第 3および第 4の先行技術では、 いずれも盗難検 知については詳述されているけれども、 検知後に具体的にどのようにし て内燃機関を停止させるかについては詳述されていない。 したがつてこ れら第 3および第 4の先行技術では、 第 1および第 2の先行技術で述べ たような問題を有している可能性があり、 これに対して本発明は、 盗難 検知後に内燃機開を停止させるための具体的な構成を提案し、 盗難を確 実に防止しょうとするものである。
また、 上述の第 3および第 4の先行技術では、 いずれも識別コードの 照合用に専用のマイクロコンビュータを用い、 照合結果が一致したとき にのみ、 そのマイクロコンピュータから内燃機関の制御用のコンビユー タへ始動を許可する 2値信号を送信するように構成している. したがつ て、 車両に詳しい人間であれば、 前記許可信号を送信するラインを、 た とえば 5 Vの V C Cラインに天絡、 あるいは接地ラインに地絡するなど して、 疑似的に 2値の前記許可信号を作成して、 内燃機閲を始動させる ことができる。
また前記識別コードを送信機から送信するようにした構成では、 送信 機の紛失や損偽に対処可能とするために、 受信機または識別手段側の識 別コードを、 新たな送信機に対応して再書込み可能とする必要がある， このような課題を実現するための第 5の先行技術として、 本件出願人が 先に提案した特開平 3— 7 0 2 9 9が挙げられる。 この先行技術は、 受 信機側のスィ ツチの操作時間によって、 識別コードの書込動作と読出動 作とを切換えるようにしたものである。
また識別コードを書換え可能な第 6の先行技術として、 特開平 5— 1 0 6 3 7 5が挙げられる。 この先行技術は、 ィグニシヨンスィ ッチの 0 N時に、 入力部からの入力操作によって識別コードを書換え可能とした ものである。
したがって、 第 5の先行技術では再書込み可能とするためにスィ ツチ が必要であり、 また第 6の先行技術では識別コードが容易に書換え可能 であるという問題がある。
本発明の目的は、 車両の盗難を確実に阻止することができる車両用盗 難防止装置を提供することである。
また本発明の他の目的は、 識別コードの耳害込みを簡便な構造で確突 に行うことができる車両用盗難防止装置を提供することである。 発明の開示
本発明は、 内燃機関の運転状態を制御する制御手段と、
バッテリからの電力を安定化して前記制御手段に供耠する電力供耠手 段と、
車両の盗難を検知すると、 前記電力供袷手段の制御手段への電力供耠 機能を停止させる校知手段とを含むことを特徴とする車両用盗難防止装 置である。
また本発明は、 前記電力供給手段から制御手段への電源ラインと接地 ラインとの間に短絡手段を介在し、
前記検知手段は、 盗難を検知すると前記短絡手段を短絡し、
前記電力供袷手段は、 前記短絡による過電流によって制御手段への電 カ供耠機能を停止させることを特徴とする。
さらにまた本発明は、 内燃機開の運転状態を制御する制御手段と、 前記制御手段に関連して設けられ、 電源電圧の立上がり時に前記制御 手段を初期化して制御量演算を可能とさせる初期化手段と、
車両の盗難を検知すると、 前記初期化手段による制御手段の初期化を 禁止する検知手段とを含むことを特徴とする車両用盗難防止装置である. また本発明は、 内燃機関の燃料噴射量または点火時期の少なくともい ずれか一方を制御する制御手段と、
車両の盗難を桉知すると、 前記制御手段に、 該制御手が内燃機関へ出 力する噴射信号または点火信号の少なくともいずれか〜方の出力を停止 させる校知手段とを含むことを特徴とする車両用盗難防止装置である。 さらにまた本発明は、 内燃機関の燃料噴射鼉または点火時期の少なく ともいずれか一方を制御する制御手段と、
前記制御手段に関連して設けられ、 内燃機関への噴射信号または点火 信号の停止が検出されたときには、 それぞれ固定のバックアツプ噴射信 号またはバックアツァ点火信号を前記内燃機関に与えるバックアツプ制 御手段と、
車両の盗難を検知する検知手段とを含み、
前記制御手段は、 検知手段で盗難が検知されると、 前記噴射信号また は点火信号の少なくともいずれか一方を予め定める微小時間に短縮する ことを特徴とする車両用盗難防止装置である。
また本発明の前記制御手段は、 車両の盗難が検知された後、 さらに車 体速度が予め定める値以上となると、 噴射信号または点火信号の前記短 縮を行うことを特徴とする。
また本発明は、 内燃機開に関連して設けられ、 該内燃機閼の制御用パ ラメータを検出する検出器と、
前記検出器の検出結果に基づいて制御量を演算し、 内燃機関に制御出 力を導出する制御手段と、
車両の盗難を検知する検知手段と、
前記検出器と制御手段との間に介在され、 前記検知手段で盗難が検知 されると、 検出器からの出力を遮断する遮断手段とを含むことを特徴と する車両用盗難防止装置である。
また本発明は、 内燃機関に関連して設けられ、 該内燃機関の制御用パ ラメータを検出する検出器と、
前記検出器の検出結果に基づいて制御置を溃箕し、 内燃機関に制御出 力を導出する制御手段と、
車両の盗難を検知する検知手段と、
前記検出器への電源ラインに介在され、 前記検知手段で盗難が検知さ れると、 前記電源ラインを遮断する遮断手段とを含むことを特徴とする 車両用盗難防止装置である。
さらにまた本発明の前記校知手段は、 検知結果をコード信号で送信す ることを特徴とする。
さらにまた本発明は、 内燃機閲の運転状態を制御する制御手段と、 前記制御に関するデータの記憶領域とともに、 識別コードの記憶領域 を有する記憶手段と、
予め定める操作によって識別コードが入力される入力手段とを備え、 前記制御手段は、 該制御手段への通電が開始された内燃機関の始動時 には、 前記入力手段から入力された識別コードと、 記憶手段に記憶され ている識別コードとを比較し、 一致しないときには内燃機関を始動させ ないことを特徴とする車両用盗難防止装置である。
また本発明は、 前記比較動作を、 内燃機開の回転速度が予め定める値 以下であり、 車体速度が予め定める値以下であり、 かつ変速機の変速段 がパーキングまたはニュートラル位置となったときに再度実行すること を特徴とする。
さらにまた本発明は、 車体速度が予め定める値以上であるときには、 前記識別コードの比較結果に拘わらず、 内燃機関の始動を許可すること を特徴とする。
また本発明の前記制御手段は、 内燃機関の通常運転中には発生し得な い組合わせで内燃襪鬨制御に用いるパラメータの入力が行われていると きには、 前記入力手段へ入力された識別コードを記憶手段に書込むこと を特徴とする。
本発明に従えば、 内燃機関の、 たとえば燃料噴射量や点火時期などの 運転状態を制御する制御手段に関連して、 車両の盗難を検知する検知手 段を設ける。 前記制御手段へは、 バッテリからの電力が電力供耠手段で 安定化されて供耠されている。 前記検知手段は、 たとえば予め登録して ある自車の識別コードと、 入力された暗証番号などの識別コードとが相 互に一致していないにもかかわらず、 内燃機関の始動操作が行われるな どして盗難を検知したときには、 前記電力供耠手段に、 該電力供給手段 から制御手段への電力供耠機能を停止させる。
具体的には、 前記電力供給手段は、 バッテリから制御手段への電源ラ ィンに直列に介在される トランジスタのベース電流を該トランジスタの 出力電圧に対応して制御し、 こうしていわゆる定電圧制御などを行って いる。 したがって、 車両の盗難が検知されると、 制御手段への電力供耠 が行われなくなり、 このようにしてリレーなどの大型の部品を必要とす ることなく、 車両の盗難を確実に阻止することができる，
また好ましくは、 前記電力供給手段から制御手段への電源ラインと接 地ラインとの間に短絡手段を介在し、 検知手段は、 盗難を校知すると、 この短絡手段を導通するようにしてもよい。 これによつて電力供耠手段 は、 前記短絡による過電流から該電力供給手段を保護するために、 たと えば前記トランジスタのベーズ電流を遮断するなどして、 制御手段へめ 電力供給が遮断される。 これによつて、 短絡手段を設けるだけの簡便な 構造で、 電力供給機能を停止させることができる。
さらにまた本発明に従えば、 前記制御手段に関連して初期化手段を設 ける。 この初期化手段は、 電源電圧が立上がると、 制御手段に初期化信 号などを導出して該制御手段を初期化させ、 これによつて前記燃料噴射 量や点火時期などの制御量演箕が可能となる。 校知手段は、 車両の盗難 が検知されると、 初期化手段による制御手段の初期化を禁止する。 した がって、 制御手段は、 電源電圧が立上がっても、 盗難が検知されている と制御量演算を行うことができず、 こう して車両の盗難を確実に阻止す ることができる，
また本発明に従えば、 内燃機関の燃料噴射量または点火時期の少なく ともいずれか一方を制御する制御手段に対して、 検知手段は、 盗難を検 知すると、 前記制御手段から内燃機関への噴射信号または点火信号の少 なくともいずれか一方の出力を停止させる，
さらにまた本発明に従えば、 内燃機関の燃料噴射量または点火時期の 少なくともいずれか一方を制御する制御手段とともに、 該制御手段の異 常時や低電压始動時などにおいて、 燃料噴射量や点火時期などが予め定 めた固定値で制御され、 整備工場までの待避走行などを可能とするため に、 バックアップ制御手段が設けられている。 このバックアップ制御手 段は、 前記制御手段から内燃機間への噴射信号または点火信号の停止が 検出されたときには、 それぞれパックアツプ噴射信号またはバックアツ プ点火信号を前記內燃機閲に与える。
検知手段が車両の盗難を検知すると、 前記制御手段は、 前記噴射信号 または点火信号の少なくともいずれか一方を予め定める微小時間に短縮 する。 したがって、 制御手段からの噴射信号または点火信号が完全に停 止されていないので、 バックアップ制御手段は、 前記バックアップ喷射 信号またはバックアップ点火信号を出力することがなく、 また噴射信号 または点火信号を上述のように微小時間とすると、 燃焼室内の混合気に は着火せず、 こう して車両の盗難を確実に阻止することができる。
また好ましくは、 前記制御手段は、 車体速度も、 噴射信号または点火 信号の短縮のために用い、 すなわち、 車両の盗難が検知されてからさら に車体速度が予め定める値以上となると、 前記短縮を行うようにしても よい。 これによつて、 車両が盗難に遭っても、 走り出そうとした時点で 初めて盗難防止動作を行うようにすることができる。
さらにまた本発明に従えば、 吸気圧や回転速度などの制御用パラーメ タを検出器で校出して、 制御手段がその検出結果に基づいて制御量演算 を行う內燃機関の制御装置において、 車両の盗難を検知する検知手段を 設け、 この検知手段で盗難が検知されると、 検出器と制御手段との間に 介在したスィ ッチなどの遮断手段を遮断する。 したがって、 制御手段へ の検出器入力がなくなり、 制御手段は制御量演算を行うことができず、 内燃機閼を始動させることができなくなり、 車両の盗難を確実に阻止す ることができる。
また本発明に従えば、 前記遮断手段を検出器への電源ラインに介在し 電源からの電力供耠機能の停止による検出器出力の停止によって、 制御 量演算を不可能とするようにしてもよい。
さらにまた好ましくほ 車両が盗難に遭ったか否かの校知結果を、 コ ード信号で前記制御手段または短絡手段へ送信する。 したがって、 検知 手段から制御手段または短絡手段へのラインを単にハイレベルまたは口 一レベルとして、 前記盗難に道った否かの検知結果を疑似的に入力しよ うとしても、 そのようなコード信号を再現することは不可能であり、 こ うしてさらに確実に盗難を阻止することができる。
また本発明に従えば、 内燃機関の運転状 ¾を制御、 たとえば燃料噴射 量や点火時期などを制御する制御手段に閬連して、 入力手段を設ける。 この入力手段へは、 たとえば専用の送信機からの信号、 またはキー操作 などによって識別コードが入力される。 また前記制御手段に関連して、 前 ΐ己制御に関するデータ、 たとえば測定された吸気圧と內燃機開の回転 速度となどに対応した噴射量のマップデータなどを記憶する記憶手段が 設けられている。 この記憶手段には、 前記データの記憶領域とともに、 識別コードの記憶領域が設けられている。
制御手段は、 該制御手段への通電が開始されたとき、 すなわちイダ二 シヨンキースィ ツチがたとえばスタート接点に導通されるなどして、 内 燃機閲が始動されるときには、 入力手段を介して入力された識別コード と、 記憶手段に記憶されている識別コードとを比較し、 一致したときに は内燃機関の始動を許可し、 スタータモータの起動などによって內燃機 鬨を始動させることができるようにする。 これに対して、 識別コードが 相互に一致しないときは、 たとえば燃料噴射の停止や、 点火信号の出力 停止などによって内燃機関の始動を不能とする。
したがって、 制御装置には、 従来技術で述べたような始動を許可する か否かの 2値信号ではなく . 識別コードが入力され、 該制御装置に閲連 した記憶手段内の識別コードと比較が行われるので、 車両に詳しい人間 であっても、 前記識別コードに対応した疑似信号を作成することは不可 能であり、 こう して識別コードが一致しないときには、 確実に内燃機関 の始動を阻止して盗難を防止することができる。
好ましくは、 前記制御手段は、 前記比較動作を、 内燃機関の回転速度 が予め定める値、 たとえば 8 0 0 r p m以下であり、 車体速度が予め定 められた値、 たとえば O k m Z hであり、 かつ変速機の変速段がニュー トラルまたはパーキング位置となったときに再度行う。 したがって、 前 記始動時に誤った判定を行って内燃機閲の始動を不許可としても、 前記 条件が満足されている状態で再判定の結果、 識別コードがー致すると内 燃機閲の始動が可能となり、 フェイルセーフ機能を拡充することができ る。
また好ましくは、 前記制御手段は、 車体速度が予め定める値以上であ るときには、 前記識別コードの比較結果に拘わらず、 内燃機関の始動を 許可する。 したがって、 走行中のエンスト時には速やかに内燃機関を再 始動させることができる。
さらにまた好ましくは、 前記制御手段は、 内燃機関の通常運転中には 発生し得ない組合わせで内燃機関制御に用いるパラメータの入力が行わ れているとき、 たとえばニュートラルスィ ッチが 0 F F状態、 したがつ て走行状態で、 スタータ信号がハイレベル、 すなわちスタータモータが 起動されている状態が疑似的に再現されて、 そのようなパラメータの入 力が前記制御手段に与えられているときには、 入力手段へ入力された識 別コードをそのまま記憶手段に書込む。
したがって、 前記送信機の紛失などによる再書込みを、 前記制御手段 にスィ ツチなどを設けることなく、 簡便な構成で可能とするとともに、 不用意な書込みを阻止して、 盜難を確実に防止することができる。 図面の簡単な説明
図 1は盗難防止機能を備える本発明の一実施例の車両制御装置 1の電 気的構成を示すブロック図であり、 図 2は定電圧回路 6 7の具体的構成 を示す電気回路図であり、 図 3は本発明の他の実施例の定電圧回路 6 7 aの電気回路図であり、 図 4は本発明のさらに他の実施例の定電圧回路 6 7 bの電気回路図であり、 図 5は図 4で示す実施例の動作を説明する ための波形図であり、 図 6は本発明の他の実施例の車両制御装置 1 1 1 の電気的構成を示すブロック図であり、 図 7は前記車両制御装置 1 1 1 の動作を説明するための波形図であり、 図 8は前記車両制御装置 1 1 1 のメイン処理ルーチンを説明するためのフローチャートであり、 図 9は 前記車両制御装置 1 1 1の割込処理ルーチンを説明するためのフローチ ヤートであり、 図 1 0は本発明のさらに他の実施例の内燃機関制御都 3 bの電気的構成を示すブロック図であり、 図 1 1は本発明の他の実施例 の入カインタフユイス回路 1 7 aの具体的構成を示す電気回路図であり , 図 1 2は本発明のさらに他の実施例の動作を説明するためのフローチヤ ートであり、 図 1 3は本発明の他の実施例の内燃機閲制御部 3 cとそれ に閼連して用いられる吸気圧検出器 1 1 aとの桷成を示すブロック図で あり、 図 1 4は盗難防止機能を備える本究明の他の実施例の車両制御装 置 1の電気的構成を示すブロック図であり、 図 1 5は前記盗難防止動作 を説明するためのタイ ミングチヤ一トであり、 図 1 6は図 1 5のフロー チャートであり、 図 1 7は本発明の他の実施例の盗難防止動作を説明す るためのフローチャートであり、 図 1 8は識別データの書込動作を説明 するためのフローチャートである。 発明を実施するための最良の形態
図 1は、 盗難防止機能を備える本発明の一実施例の車両制御装置 1の 電気的構成を示すブロック図である。 この車両制御装置 1は、 大略的に 内燃機閲 2を制御する内燃機閼制御都 3と、 自動変速機 4を制御する自 動変速機制御部 5と、 ドア Dック制御部 6とを含んで構成されている。 前記内燃機閼制御部 3は、 大略的に、 吸気圧検出器 1 1によって校出 された内燃機関 2の吸気圧およびクランク角検出器 1 2によって検出さ れた内燃機関 2の回転速度などに基づいて燃料噴射量および点火時期を 演算し、 燃料噴射弁 1 3およびイダナイタ 1 4を駆動する。 內燃機関制 御都 3は、 入力インタフヱイス回路 1 6〜 1 9と、 アナログ/デジタル 変換器 8と、 マイ クロコンピュータなどで実現される処理回路 7と、 消 去再書込み可能ないわゆる E E P R O Mなどで実現されるメモリ 2 0と . 出力インタフヱイス回路 2 1 となどを含んで構成されている。
前記吸気圧検出器 1 1からの出力は、 アナログノデジタル変換器 8で デジタル値に変換されて . 処理回路 7に読込まれる。 またクランク角検 出器 1 2からのクランクパルスは、 入力インタフェイス回路 1 7で波形 整形された後. 前記処理回路 7に入力される。 入力インタフヱイス回路 1 6は、 自動変速機制御部 5からの信号を受信するために設けられてい る。
処理回路 7にはまた、 ニュートラルスィ ッチ 9およびスタートスイツ チ 1 0からの出力が、 入力インタフヱイス回路 1 8， 1 9でそれぞれ波 形整形されて入力される。 ニュートラルスィ ッチ 9は、 自動変速機 4の 変速段がパーキングまたはニュートラル位置となると導通する。 またス タートスィ ツチ 1 0は、 スタータモータが起動されている期間中に導通 する。
処理回路 7は、 前記スィ ッチ 9 . 1 0、 検出¾ 1 1 , 1 2の検出結果 および自動変速機制御部 5からの信号などに基づいて、 メモリ 2 0に記 憶されているマップデータなどを参照しながら、 前記燃料噴射量および 点火時期などを演算し、 パワートランジスタなどで実現される出カイン タフヱイス回路 2 1を介して、 燃料噴射弁 1 3の開弁時間を制御すると ともに、 ィグナイタ 1 4を介して点火プラグ 2 3の点火時期および点火 時間などを制御する。
前記自動変速機制御部 5は、 大略的に、 スロットル弁開度検出器 2 5 および車速検出器 2 6ならびにシフト位置検出器 2 7の検出結果に対応 して、 自動変速機 4のソレノィ ドバルブ 2 8を選択的に駆動し、 内燃機 閔 2からの駆動力を所望とする減速比で減速して車輪 2 9に伝達させる < この自動変速機制御部 5は、 入力インタフェイス回路 3 0， 3 1 と、 ァ ナログ/デジタル変換器 3 2と、 処理回路 3 3と、 メモリ 3 4と、 出力 イ ンタフェイス回路 3 5 , 3 6とを含んで構成されている。
前記車速検出器 2 6は プロペラシャフ ト 3 7の回転速度を検出して おり、 この車速検出器 2 6からの速度パルスは、 入力インタフェイス回 路 3 1で波形整形された後、 マイクロコンピュータなどで実現される処 理回路 3 3に入力される。 また自動変速機 4の変逨段は、 シフト位置検 出器 2 7によって読取られ、 入力インタフェイス回路 3 0を介して前記 処理回路 3 3に入力される。 さらにまた処理回路 3 3には、 ポテンショ ンメータなどで実現されるスロッ トル弁開度検出器 2 5の検出結果が、 アナログ Zデジタル変換器 3 2でデジタル値に変換された後、 入力され ている。
処理回路 3 3は、 シフト位置検出器 2 7によって検出されたシフト位 置ならびにスロッ トル弁開度検出器 2 5によつて検出されたスロッ トル 弁開度および車速検出器 2 6によって検出された車体速度に基づいて、 リードオンリメモリなどで実現されるメモリ 3 4に記惊されている変速 線図から最適な変速段を読出し、 その変速段となるように、 パワートラ ンジスタなどで実現される出カインタフェイス回路 3 5を介してソレノ ィ ドバルブ 2 8を切換制御する。
また処理回路 3 3からは、 出力インタフェイス回路 3 6およびライン 3 8を介して、 內燃機関制御都 3の前記入カインタフヱイス回路 1 6へ 前記信号が与えられている。 この信号は、 車休速度や変速タイ ミングを 表す信号である。 内燃機関制御部 3は、 前記変速タイ ミングに対応して たとえば点火時期を一時的に遅らせるなどして、 変速ショ ックを低減し ている。
ドア Dック制御部 6は、 大略的に、 送信機 4 1からの信号に応答して 受信機 4 2がドアロック用のァクチユエータ 4 3を駆動する。 また、 前 記受信機 4 2は. スィ ッチ 4 4， 4 5によって盗難を筏出すると、 ホー ン 4 6を吹鳴させるとともに、 停止表示灯 4 7を点滅させる盗難防止動 作を行う。
前記送信機 4 1は、 押鉑スィ ツチ 5 1 と、 送信回路 5 2と、 メモリ 5 3とを含んで構成されている。 押釦スィ ツチ 5 1が操作されると、 送信 回路 5 2は、 リードオンリメモリなどで実現されるメモリ 5 3から、 該 送信機 4 1に固有の識別コードを読出し、 その識別コードを表す信号を 周波数変調波または振幅変調波もしくは赤外線で受信機 4 2へ送信する 前記受信機 4 2は、 受信回路 5 4と、 入力イ ンタフェイス回路 5 5〜
5 8と、 処理回路 5 0と、 メモリ 6 0と、 出力インタフ:! イス回路 6 1
6 2とを含んで構成されている。 受信回路 5 4で受信された前記識別コ ードを表す信号は、 入力インタフヱイス回路 5 5で波形整形された後、 マイクロコンピュータなどで実現される処理回路 5 0に入力される。 処 理回路 5 0は、 その識別コードが、 リードオンリメモリなどで実現され るメモリ 6 0に記憶されている自車の識別コードと一致しているか否か を判断し、 一致しているときには、 出力インタフェイス回路 6 1を介し て、 電磁ソレノィ ドなどで実現されるァクチユエータ 4 3を駆動する。 すなわち、 ドアおよびトランクなどが施錠されているときには解錠動作 を行い、 解錠されているときには施錠動作を行う。
前記処理回路 5 0にはまた、 スィ ッチ 6 3， 4 4 , 4 5からの出力が. それぞれ入力インタフヱイス回路 5 6， 5 7 . 5 8で、 チャタリング成 分などが除去されて入力されている。 セットスィッチ 6 3が導通されて 盗難防止機能が選択されている状態で、 ボンネットの開閉を検出するフ 一ドスイ ッチ 4 4またはドアの開閉を検出するカーテシスィッチ 4 5に よって、 前記ボンネッ トまたはドアが開かれたことを検出すると、 処理 回路 5 0は、 前述のようにホーン 4 6を吹鳴させるとともに、 停止表示 灯 4 7を点滅させる。 こう して盗難防止動作を行う。
なお、 この処理回路 5 0からはまた、 後述するように盗難が検知され ると、 出力インタフェイス回路 6 2およびライン 6 4を介して内燃機関 制御部 3の定電圧回路 6 7へ、 盗難を検知したことを表すコード信号を 出力する。
前記各制御都 3 . 5 , 6には、 それぞれ定電圧回路 6 7， 6 8 , 6 9 が設けられており、 これらの定電圧回路 6 7， 6 8へは、 ィグニシヨン キースィ ッチ 6 5が、 I G接点または S T接点に導通されると、 ノくッテ リ 6 6からの電力が供耠され、 各制御部 3 , 5内の各回路が電力付勢さ れる。 定電圧回路 6 9には- バッテリら 6からの電力が常時供給され、 ドア口ック制御部 6の受信機 4 2內の各回路が電力付勢される。
図 2は、 前記定電圧回路 6 7の具体的構成を示す電気回路図である。 この定電圧圧回路 6 7は、 大略的に、 前記ィグニシヨンキースィ ッチ 6 5から内燃機関制御部 3内の各回路への電源ライン 7 1に直列に介在さ れる トランジスタ 7 2と、 前記トランジスタ 7 2のベース電流を制御す る定電圧制御部 7 3と、 前記定電圧制御部 7 3へ、 前記ドアロック制御 部 6からの盗難検知結果を表すコード信号を解読し、 前記校知結果に対 応した出力を与える受信部 7 4とを備えて構成されている。
定電圧制御部 7 3は、 集積回路などで実現され、 前記電源ライン 7 1 と接地ラインとの間に介在され、 碁準電圧を作成する抵抗 7 5およびッ ェナダイオード 7 6と . 前記抵抗 7 5およびツエナダイォード 7 6の接 続点から入力される前記基準電圧と、 ライン 7 8を介して入力される電 源ライン 7 0から内燃機関制御部 3内の各回路への供耠電圧とを比較し, その比較結果に対応して前記トランジスタ 7 2のベース電流を制御する 比較器 7 7と、 前記ツエナダイォード 7 6に並列に介在されるトランジ スタ 7 9とを備えて構成される。
前記ドア口ック制御部らの出カインタフヱイス回路 6 2からライン 6 4を介して、 車両が盗難に遭ったことを表すコード信号が受信部 7 4へ 入力されると、 この受信部 7 4はトランジスタ 7 9のベースへハイレべ ルの出力を導通する。 これによつてトランジスタ 7 9は導通し、 抵抗 7 5およびツエナダイオード 7 6の接続点から比較器 7 7へ入力される基 準電圧はほぼ接地電位となる。 これによつて、 比較器 7 7はトランジス タ 7 2のベース電流の吸込みを停止し、 こうして内燃撐閧制御部 3内の 各回路への電力供給が遮断される。 一 これに対して、 盗難が検知されていないときには、 受信部 7 4はロー レベルの出力を導通し、 これによつてトランジスタ 7 9は遮断し、 比較 器 7 7は電源ライン 7 1 を分圧して得られた基準電圧と前記各回路への 供給電圧との差に対応してトランジスタ 7 2のベース電流を吸込み、 前 記各回路へ所望とする電圧、 たとえば 5 Vの定電圧を供袷する。
このようにして、 盗難が検知されると、 内燃機関制御都 3内の各回路 への電力供耠を遮断することによって、 前記燃料噴射弁 1 3への噴射信 号およびィグナイタ 1 4への点火信号の出力は停止され、 内燃機関 2の 始動を確実に阻止することができる。
また、 ドアロック制御部 6から定電圧回路 6 7へは、 車両が盗難に遭 つたか否かの検知結果がコード信号で入力されるので、 単にライン 6 4 をハイレベルまたはローレベルとして擬似的にコード信号を入力しょう としても、 コード信号を再現することは不可能であり、 さらに確実に盗 難を防止することができる。
図 3は本発明の他の実施例の定電圧回路 6 7 aの電気回路図であり、 前述の定電圧回路 6 7に類似し、 対応する部分には同一の参照符を付す, 注目すべきはこの定電圧回路 6 7 aでは、 定電圧制御部 7 3 aとともに. 定電琉制御部 8 1およびミュート回路 8 2が設けられていることである , 定電流制御部 8 1は、 前記電源ライン 7 1に介在されるシャント抵抗 8 3と、 カレントミラー回路を構成する一対のトランジスタ 8 4 , 8 5と , 定電圧源 8 6と、 定電流源 8 7とを備えて構成されている。 シャント抵 抗 8 3の両端子間電圧は、 それぞれトランジスタ 8 4 ， 8 5のェミッタ に与えられる。 なお、 トランジスタ 8 4のェミッタと前記シャント抵抗 8 3との間には定電圧源 8 6が介在されている。 また、 トランジスタ 8 5のベースおよびコレクタは定電流源 8 7を介して接地されており、 ト ランジスタ 8 4のコレクタは前記トランジスタ 7 2のベースに接統され ている。
したがって、 シャント抵抗 8 3を通過する電流が大きくなつて、 該シ ャント抵抗 8 3での電圧降下量が前記定電圧源 8 6の端子間電圧、 たと えば 2 5 0 m V以上となると、 トランジスタ 8 4を流れる電流が定電流 源 8 7で規定されるトランジスタ 8 5のコレクタ電流よりも大きくなり したがって、 前記比較器 7 7によるトランジスタ 7 2のベース電流の吸 込量が小さくなつて、 該トランジスタ 7 2が遮断し、 こう して定電流制 御部 8 1は、 過電流によって、 前記各回路への電力供袷を停止する機能 を有する。
—方、 前記ミュート回路 8 2は、 トランジスタ 8 8と、 抵抗 8 9〜9 1 とを備えて構成されている。 前記受信部 7 4からの出力は、 分圧用の 抵抗 8 9， 9 0を介してトランジスタ 8 8のベースに与えられている。 このトランジスタ 8 8のコレクタは電流制限用の抵抗 9 1を介して、 前 記電源ライン 7 0に接続されており、 またエミッタは接地されている。
したがって、 ドアロック制御部 6から盗難に遭ったことを表すコード 信号が受信部 7 4へ送信されると、 該受信部 7 4はハイレベルの出力を 導出し、 これによつてトランジスタ 8 8は導通し、 前記電源ライン 7 0 を介して内燃機関制御部 3内の各回路へ供給されるべき電流は遮断され る。 またこのとき、 前記定電流制御部 8 1は過電流を校出し、 トランジ スタ 7 2が遮断して前記各回路への電力供給が確実に遮断される。 この ように、 定電流制御部 8 1の過電流検知機能を利用して、 簡便な構造で, 内燃襪閲 2の始動を停止することもできる。
図 4は、 本発明のさらに他の実施例の定電圧回路 6 7 bの電気回路図 である。 この定電圧回路 6 7 bは、 大略的に、 前記定電圧制御部 7 3 a と、 初期化手段である初期化回路 1 0 1とを含んで構成されている。 初 期化回路 1 0 1は、 比較器 1 0 4と、 トランジスタ 1 0 5 , 1 0 6と、 抵抗 1 0 7， 1 0 8と、 基準電圧源 1 0 9とを備えて構成されている。 比較器 1 0 4の非反転入力端子には、 トランジスタ 7 2のコレクタか らライン 7 0を介して、 処理回路 7などの内燃機関制御部 3内の各回路 へ供給される電圧が入力される。 また前記比較器 1 0 4の反転入力端子 には、 入力抵抗 1 0 7を介して、 前記電源ライン 7 1の電圧が入力され るとともに、 ィグニシヨンキースィ ッチ 6 5の導通時における前記電源 ライ ン 7 1の電圧よりも充分低い基準電圧 V r e f が基準電圧源 1 0 9 から印加されている。 比較器 1 0 4は、 反転入力端子の電圧が非反転入 力端子の電圧よりも高いときには、 トランジスタ 1 0 5のベースへハイ レベルの出力を導出する。 前記トランジスタ 1 0 5は、 アルアップ抵抗 1 0 8を介して前記電源ライン 7 0に接続されるとともに、 処理回路 7 の初期化端子 I N I Tに接統される。 前記トランジスタ 1 0 5には、 受 信部 7 4からの出力によって導通/遮断剌御されるトランジスタ 1 0 6 が並列に接続される。 処理回路 7は、 初期化端子 I N I Tがハイレベル であるときに、 浪箕動作を行うことができる。
上述のように構成された定電圧回路 6 7 bにおいて、 電源ライン 7 1 の電圧が図 5 ( 1 ) において、 参照符 α 1で示すように変化するとき、 電源ライン 7 0の電圧は参照符 α 2で示すように変化する。 すなわち、 電源ライン 7 1の電圧が予め定める電圧 V Iであるときには、 前記電源 ライン 7 0の電圧は、 V 2で安定している。 電源ライン 7 1の電圧低下 に伴って、 電源ライン 7 0の電圧が低下し、 前記基準電圧源 1 0 9から の棊準電圧 V r e ί以下となると、 比較器 1 0 4はハイレベルの出力を 導出し、 トランジスタ 1 0 5を導通させる。 これによつて、 処理回路 7 の初期化端子 I N I Τは Π—レベルとなって、 該処理回路 7の動作が停 止される。
また、 電源ライン 7 1の電圧が前記電圧 V 1程度に上昇していても、 図 5 ( 2 ) で示すように受信部 7 4から盗難を表すハイレベルの出力が 導出されているときには、 トランジスタ 1 0 6が導通して、 前記初期化 端子 I N I Tの電位はローレベルのまま保持される。
このように盗難検知時には、 処现回路 7の初期化動作を禁止し、 制御 置演算を不可能にすることによって、 内燃機関 2の始動を阻止すること ができる。
図 6は、 本発明の他の実施例の車両制御装置 1 1 1の電気的構成を示 すブ αック図であり、 この実施例は前述の実施例に類似し、 対応する都 分には同一の参照符を付す。 注目すべきはこの実施例では、 ドアロック 制御部 6の出カインタフヱイス回路 6 2からライン 6 4を介して導出さ れる盗難の検知結果を表すコード信号は、 内燃機関制御部 3 aにおいて, 入力インタフェイス回路 1 5を介して処理回路 7に入力される。
このため、 内燃機関制御部 3 aには出力インタフェイス回路 2 2が設 けられ、 ドアロック制御部 6には入カインタフェイス回路 5 9が設けら れている。 すなわち、 処理回路 7から出力イ ンタフェイス回路 2 2を介 して送信要求が出力されると、 処理回路 5 0は入カインタフ イス回路 5 9を介して、 その送信要求を受信し、 上述のようにコード信号を出力 する。
上述のようにして受信されたコード信号から、 盗難が検知されていな いときには、 盗難に道っているか否かを表すフラグ Fが 0にリセットさ れ、 処理回路 7は、 前述のように吸気圧および内燃機関 2の回転速度な どに基づいて燃料噴射量を演算し、 その演算結果に対応した時間だけ燃 料噴射弁 1 3を開弁するような噴射信号を出力する。 これに対して、 盗 難が検知されているときには、 前記フラグ Fが 1にセットされ、 前記噴 射信号の時間を予め定める固定値まで短縮する。
すなわち、 たとえば内燃機関 2が 4気筒 4サイクルの内燃機関である 場合、 1 8 0。 クランク角の周期毎に図 7 ( 1 ) で示すようなクランク パルスが処理回路 7に入力される。 この図 7 ( 1 ) において、 前記周期 は参照付 T 1で示す。 処理回路 7は、 前記周期 T 1および吸気圧検出器 1 1によって検出された吸気圧などに基づいて、 メモリ 2 2に記憶され ているマップデータなどを参照して、 燃料噴射量および燃料噴射時期を 演算する。 こうして得られた噴射量および噴射時期に対応して、 開弁時 間 T 2および前記クランクパルスの最寄りの立上がりタイ ミングからの 時間 T 3を決定し、 前記立上がりタイ ミングからそれぞれの時間が経過 した時点で、 図 7 ( 3 ) で示すような変化を行う噴射信号を出力する， これに対して盗難が検知されているときには、 前記開弁時間 T 2を 0と する。
なお、 上述の図 7 ( 3 ) で示す噴射信号は、 内燃機関 2に燃料噴射弁 1 3が単一個だけ設けられていて、 各気筒へ向けて共通に噴射を行う、 いわゆる一斉噴射方式での噴射信号の例を表している。 したがって各気 筒に個別的に燃料噴射弁 1 3が設けられている、 いわゆる個別噴射方式 の場合には、 図 7 ( 2 ) で示す気筒番号に対応して、 順次的に前記噴射 信号が出力されてゆくことになる。
図 8および図 9は、 上述の図 7で示す動作を説明するためのフローチ ヤートである。 図 8は、 処理回路 7のメイン処理ルーチンを示す図であ る， ステップ n 1では、 前記フラグ Fのリセットなどを含めた初期化処 理が行われる。 ステップ n 2では、 ドア πック制御部 6へ前記コード信 号の送信要求が出力され、 ステップ n 3でその送信要求に応答して返信 されてきたコード信号が読込まれる。 ステップ n 4では、 前記コード信 号から盗難が検知されているか否かが判断され、 盗難が検知されていな いときには、 ステップ n 5で前記フラグ Fが 0にリセットされた後、 ス テツプ n 6に移り、 盗難が検知されているときには、 ステップ n 7で前 記フラグ Fが 1にセッ トされた後、 ステップ n 6に移る。
ステップ n 6では、 前記ステツプ n 5または n 7でリセットまたはセ ットされたフラグ Fおよび吸気圧や回転速度などから燃科噴射量が求め られ、 ステップ n 8では点火時期が求められた後、 フェイルセーフ動作 などの他の処理へ移る。
図 9は、 前記クランクパルスの立上がりによって発生する割込処理を 説明するためのフローチャートである。 ステップ m lでは、 前記フラグ Fが 1にセットされているか否かが判断され、 そうでないときには、 ス テツプ m 2で前記ステップ n 6での演算結果に対応した前記時間 T 2， T 3がタイマにセットされた後、 ステップ m 3に移り、 そうであるとき には、 前記タイマのセッ トを行わず、 直接ステップ m 3に移る。 ステツ ァ m 3では、 点火時期のタイマセッ トが行われ、 その後、 図 8で示すメ ィンルーチンへ復帰する。
上述の実施例では、 盗難検知時には、 前記噴射信号における開弁時間 T 2を 0としたけれども、 本発明のさらに他の実施例として図 1 0で示 す内燃機関制御部 3 bのように、 処理回路 7に閼連して、 バックアップ 集積回路 1 1 2が設けられており、 内燃機関 2の低温での始動時、 バッ テリ 6 6の電圧低下時および処理回路 7の暴走時などにおいて、 前記処 理回路 7はそのことを検知回路 1 1 7で識別すると、 バックアップ集積 回路 1 1 2へ出力を導出し、 これに応答してバックアップ集積回路 1 1 2は、 処理回路 7から出力される噴射信号および点火信号に代えて、 該 バックアツァ集積回路 1 1 2から出力される固定のバックアップ噴射信 号およびバックアップ点火信号をそれぞれスィ ツチ 1 1 3 , 1 1 4によ つて前記燃科噴射弁 1 3およびィグナイタ 1 4へ出力するように構成さ れている場合、 上述の実施例で示すように噴射信号が欠落してしまうと . このバックアツァ集積回路 1 1 2が動作することになる。
このような場合には、 前記開弁時間 T 2を、 上述の実施例のように 0 とするのではなく、 バックアップ集積回路 1 1 2が動作しない程度であ り、 かつ内燃機関 2内の混合気の空燃比が、 着火しない程度の大きな値 となるように、 極めて短時間に選ぶようにしてもよい。 これによつて、 誤ってバックアップ動作が行われることなく、 かつ內燃機閲 2の始動を 確実に阻止することができる。
また本発明の他の実施例として、 図 7 ( 1 〉 で示されるクランクパル スに応答して出力される図 7 ( 4 ) で示すような点火信号の出力を停止 するようにしてもよく、 あるいは前記点火信号の立上がり時間 T 4を、 点火プラグ 2 3が混合気に着火することができない極めて短い時間に蘀 ぶようにしてもよい。 または前記クランクパルスの立上がりタイミング から該点火信号が立上がるべきタイ ミングまでの時間 T 5をセットすべ きタイマへ、 前記時間 T 5をセットしないようにしてもよい。
図 1 1は、 本発明の他の実施例の入カインタフヱイス回路 1 7 aの電 気回路図である。 この入カインタフ-てイス回路 1 7 aは、 大略的に、 波 形整形回路 1 2 1 とミュート回路 1 2 2とを備えて精成されている。 前 記クランク角校出器 1 2のマグネットピックアップ 1 2 aから入力され たクランクパルスは、 抵抗 1 2 8〜 1 3 0およびコンデンサ 1 2 6 , 1 2 7によって構成されるフィルタ回路を介して比較器 1 2 3に入力され る。 この比較器 1 2 3の出力端子は、 前記処理回路 7に接続されるとと もに、 プルアップ抵抗 1 3 2を介して電源ライン 7 0に接続されており また帰還抵抗 1 3 3を介して入力側の端子と接続され、 さらにまたミュ ート回路 1 2 2を介して接地されている。
前記ミュート回路 1 2 2は、 受信部 7 4によって盗難に道ったことを 表す校知結果が受信されると ¾通され、 前記比較器 ]. 2 3から処理回路 7へ入力されるべきクランクパルスをバイパスする。 前記マグネットビ ックアップ 1 2 aからの入力ライン 1 3 4はプルァップ抵抗 1 3 1を介 して前記電源ライン 7 0に接統されて、 比較器 1 2 3への負サージが入 力されないようにプルァップされている。 また前記ライン 1 3 4に関連 して、 過電圧防止用のッヱ十ダイオード 1 2 4と負サージ吸収用のダイ オード 1 2 5とが設けられている。
したがって上述のように構成された入カインタフェイス回路 1 7 aか ら処理回路 7へは、 盗難に遭っていることが検出されているときにはク ランクパルスの入力が禁止されるので、 内燃機閼 2の始動を阻止するこ とができる。
また上述の実施例のようにクランクパルスが処理回路 7へ入力される ことを禁止するのではなく . 入力されたクランクパルスの処理回路 7に おける読込みを、 いわゆるソフトウ Xァ的に禁止するようにしてもよい, 図 1 2は、 本発明のさらに他の実施例の動作を説明するためのフロー チャートである。 この実施例は前述の図 9で示される実施例に類似し、 注目すべきは、 クランクパルスの立上がりによって行うべき噴射時間の セッ トにあたって、 前記ステップ m 1で前記フラグ Fが 1にセットされ ているときには、 さらにステップ m 4に移り、 自動変速機制御部 5から 入力される車体速度が予め定める値、 たとえば 5 k m Z h以下であるか 否かを判断し、 そうであるときは、 前記ステップ m 2に移って、 開弁時 間 T 2および噴射時間 T 3のセットを行い、 そうでないときには、 前記 セッ トを行わずに、 直接ステップ m 3に移る。
こうして、 車両が盗難に遭い、 さらに走り出そうとしたときにのみ、 確実に内燃機関 2を停止させることができる。
図 1 3は、 本発明の他の実施例の内燃制御部 3 cとそれに閲連して用 いられる吸気圧検出器 1 1 aとを示すブロック図である。 上述の図 1 1 で示す実施例では、 盜難が検知されると、 クランク角検出器 1 2からの クランクパルスを短絡して、 その入力を禁止したけれども、 本実施例で は、 盗難が検知されたときには、 吸気圧検出器 1 1 aへの電源ラインを 遮断して、 検出器出力を無効とする。
すなわち、 受信部 7 4によつて盗雞に道ったことを表すコード信号が 受信されないときには、 処理回路 7は出力トランジスタなどを含む出力 インタフェイス回路 1 4 2へハイレベルの出力を導出する。 これによつ て、 前記出力トランジスタが導通し、 前記電源ライン 7 1に接続されて いるリレー 1 4 3のリレーコイル 1 4 4を介して、 出力イ ンタフェイス 回路 1 4 2は励磁鼇流の吸込みを行う。 したがってリレースィ ッチ 1 4 5が導通し、 定電圧回路 6 7 cから電源ライン 7 0に専出された電圧が. 吸気圧検出器 1 1 a内の差動增幅器 1 4 6に印加される。 これによつて, ピエゾ素子や衝動抵抗などで実現される検知部 1 4 7からの出力が、 前 記差動増幅器 1 4 6で増幅されて、 内燃機関制御が 3 c内のアナログ/ デジタル変換器 8へ入力される。
これに対して盗難が検知されているときには、 処理回路 7から出カイ ンタフェイス回路 1 4 2への出力がローレベルとなって、 前記出力トラ ンジスタが遮断し、 リレースィ ッチ 1 4 5が遮断して、 前記吸気圧校出 器 1 1 aへの電力供給が遮断される。 このように検出器への電源供給を 遮断するようにしてもよい。 また、 校出器からの入力を、 いわゆるソフ トウエア処理によって、 盗難検知時にはその読込みを禁止するようにし てもよい。
図 1 4は、 盗難防止機能を備える本発明の他の実施例の車両制御装置 1の電気的構成を示すブロック図である。 この車両制御装置 1は、 大略 的に、 内燃機関 2を制御する内燃機関制御部 3と、 自動変速機 4を制御 する自動変速機制御部 5と、 ドアロック制御部 6とを含んで構成されて いる。
前記內燃機鬨制御部 3は、 大略的に、 吸気圧検出器 1 1によって検出 された内燃機関 2の吸気压およびクランク角検出器 1 2によって検出さ れた內燃機関 2の回転速度などに基づいて燃料噴射量および点火時期を 演算し、 燃料噴射弁 1 3およびィグナイタ 1 4を駆動す §。 内燃機鬨制 御都 3は、 入カインタフヱイス 151路 1 5〜 1 9と、 アナログ Ζτジタル 変換器 8と、 マイクロコンピュータなどで実現される処理回路 7と、 消 去再書込み可能ないわゆる E E P R O Mなどで実現されるメモリ 2 0と 出力インタフェイス回路 2 1 , 2 2となどを含んで構成されている β 前記吸気圧検出器 1 1からの出力は、 アナログノデジタル変換器 8で デジタル値に変換されて、 処¾回路 7に読込まれる。 またクランク角検 出 H I 2からのクランクパルスは、 入力インタフェイス回路 1 7で波形 整形された後、 前記処理回路 7に入力される。 入力イ ンタフェイス回路 1 5は前記ドアロック制御都 6からの信号を受信するために設けられて おり、 入力インタフ イス回路 1 6は自動変速機制御部 5からの信号を 受信するために設けられている。
処理回路 7にはまた、 ニュートラルスィッチ 9およびスター卜スイ ツ チ 1 0からの出力が、 入力インタフェイス回路 1 8 , 1 9でそれぞれ波 形整形されて入力される。 ニュートラルスィ ッチ 9は、 自動変速機 4の 変速段がパーキングまたはニュートラル位置となると導通する。 またス タートスィ ッチ 1 0は、 スタータモータが起動されている期間中に導通 する。
処理回路 7は、 前記スィッチ 9， 1 0、 検出器 1 1 . 1 2の検出結果 および自動変速機制御部 5からの信号などに基づいて、 メモリ 2 0の記 憶領域 2 0 aに記憶されているマップデータなどを参照しながら、 前記 燃料嘖射釐および点火時期などを演算し、 パワートランジスタなどで実 現される出力イ ンタフ： イス回路 2 1を介して、 燃料噴射弁 1 3の開弁 時間を制御寸るとともに、 ィグナイタ 1 4を介して点火プラグ 2 3の点 火時期および点火時間などを制御する。
メモリ 2 0にはまた、 前記記憶領域 2 0 aとともに記憶領域 2 0 が 形成されており、 この記憶領域 2 0 bには、 識別コードが記億される。 前記自動変速機制御都 5は、 大略的に、 スロッ トル弁開度検出器 2 5 および車速検出器 2 6ならびにシフト位置検出器 2 7の検出結果に対応 して、 自動変速機 4のソレノイ ドバルブ 2 8を選択的に駆動し、 内燃機 閲 2からの駆動力を所望とする減速比で滅速して車輪 2 9に伝達させる , この自動変速機制御部 5は、 入力インタフェイス回路 3 0 . 3 1と、 ァ ナ Dグ. /デジタル変換器 3 2と、 処理回路 3 3と、 メモリ 3 4と、 出力 インタフェイス回路 3 5 , 3 6とを含んで構成されている。
前記車速挨出器 2 6は、 プロベラシャフト 3 7の回転速度を検出して おり、 この車速検出器 2 6からの速度パルスは、 入カインタフェイス回 路 3 1で波形整形された後、 マイクロコンピュータなどで実現される処 理回路 3 3に入力される。 また自動変速機 4の変速段は、 シフト位置検 出器 2 7によって読取られ、 入力インタフヱイス回路 3 0を介して前記 処理回路 3 3に入力される。 さらにまた処理回路 3 3には、 ポテンショ ンメータなどで実現されるスロッ トル弁開度検出器 2 5の検出結果が、 アナ Dグ /デジタル変換器 3 2でデジタル値に変換された後、 入力され ている。
処理回路 3 3は、 シフト位置検出器 2 7によって検出されたシフ ト位 置ならびにスロッ ドル弁開度検出器 2 5によって検出されたスロットル 弁開度および車速検出器 2 6によって検出された車体速度に基づいて、 リードオンリメモリなどで実現されるメモリ 3 4に記憶されている変速 線図から最適な変速段を読出し、 その変速段となるように、 パワートラ ンジスタなどで実現される出カインタフ Iイス回路 3 5を介してソレノ ィ ドバルブ 2 8を切換制御する。
また処理回路 3 3からは、 出力インタフェイス回路 3 6およびライン 3 8を介して、 内燃機閲制御部 3の前記入カインタフェイス回路 1 6へ 前記信号が与えられている。 この信号は、 後述するように、 車体速度や 変速タイ ミングを表す信号である。 内燃機関制御部 3は、 前記変速タイ ミングに対応して、 たとえば点火時期を一時的に遅らせるなどして、 変 速ショ ックを低狨している。
ドアロック制御都らは、 大略的に、 送信機 4 1からの信号に応答して 受信機 4 2がドアロック用のァクチユエータ 4 3を駆動する。 また、 前 記受信機 4 2は、 スィ ッチ 4 4 . 4 5によって盗難を検出すると、 ホー ン 4 6を吹鳴させるとともに、 停止表示灯 4 7を点狨させる盗難防止動 作を行う。
前記送信機 4 1は、 押釦スィ ツチ 5 1と、 送信回路 5 2と、 メモリ 5 3とを含んで構成されている。 押釦スィッチ 5 1が操作されると、 送信 回路 5 2は、 リードオンリメモリなどで実現されるメモリ 5 3から、 該 送信機 4 1に固有の識別コードを読出し、 その識別コードを表す信号を 周波数変調波または振幅変調波もしくは赤外線で受信機 4 2へ送信する 前記受信機 4 2は、 受信回路 5 4と、 入力インタフヱイス回路 5 5〜 5 9と、 処理回路 5 0と、 メモリ 6 0と、 出力インタフェイス回路 6 1 6 2とを含んで構成されている。 受信回路 5 4で受信された前記識別コ ードを表す信号は、 入力インタフェイス回路 5 5で波形整形された後、 マイクロコンピュータなどで実現される処理回路 5 0に入力される。 処 理回路 5 0は、 その識別コードが、 E E P R O Mなどで実現されるメモ リ 6 0に記憶されている自車の識別コードと一-致しているか否かを判断 し、 一致しているときには、 出力インタフェイス回路 6 1を介して、 電 磁ソレノィ ドなどで実現されるァクチユエータ 4 3を駆動する。 すなわ ち、 ドアおよびトランクなどが施錠されているときには解錠動作を行い, 解錠されているときには施錠動作を行う。
前記処理回路 5 0にはまた、 スィッチ 6 3 , 4 4 , 4 5からの出力が. それぞれ入力インタフェイス回路 5 6， 5 7， 5 8で、 チャタリング成 1 分などが除去されて入力されている。 セットスィ ッチ 6 3が導通されて 盗難防止機能が選択されている状態で、 ボンネットの開閉を検出するフ 一ドスィ ツチ 4 4またはドアの開閉を検出するカーテシスィ ツチ 4 5に よって、 前記ボンネッ トまたはドアが開かれたことを検出すると、 処理 回路 5 0は、 前述のようにホーン 4 6を吹鳴させるとともに、 停止表示 灯 4 7を点弒させる。 こう して盗難防止動作を行う。
なお、 この処理回路 5 0からはまた、 内燃機関制御部 3の出力インタ フェイス回路 2 2からライン 7 1を介して該ドアロック制御都 6の入力 インタフヱイス回路 5 9に、 後述するように識別コードの読出要求が入 力されると、 出力インタフヱイス回路 6 2およびライン 6 4を介して内 燃機関制御部 3の前記入カインタフ イス回路 1 5へ、 前記識別コード を表す信号を出力する。
前記各制御部 3 , 5 , 6には、 それぞれ定電圧回路 6 7 , 6 8 , 6 9 が設けられており、 定電圧回路 6 7 , 6 8へはィグニションキースィ ッ チ 6 5が I G接点または S T接点に導通されるとバッテリ 6 6からの電 力が供給され、 定電圧回路 6 9へはバッテリ 6 6からの電力が常時供耠 され、 各制御都 3， 5 . 6内の各回路が電力付勢される。
図 ]. 5は、 上述のように楕成された車両制御装置 1の盗難防止動作を 説明するためのタイ ミングチャートである。 図 1 5 ( 1 ) で示すように 時刻 t 1でィグニシヨ ンキースィ ッチ 6 5が I G接点または S T接点に 導通されると、 電源電圧の安定化した時刻 t 2から、 処理回路 7は図 1 5 ( 2 ) で示すように初期化動作を開始する。 一 その初期化動作の一部と して、 処理回路 7は、 ドアの解錠時に送信機 4 1から送信されてメモリ 6 0内に記惊されている識別コードを、 ライ ン 6 4を介して、 図 1 5 ( 3 ) で示すように読込む。 その識別コードが メモリ 2 0の記憶領域 2 0 bに予め記憶されている識別コードと一致し ているか否かを比較し、 一致していないときには図 1 5 ( 4 ) で示すよ うに、 始動禁止フラグ Fを 1にセットする。 これによつて、 たとえば噴 射信号や点火信号の出力が禁止となって、 内燃機関の始動が禁止される このように識別コードを受信する受信機 4 2からは、 識别コードが一 致しているか否かの判定結巣ではなく、 受信された識別コード自体をラ イン 6 4を介して内燃機関制御部 3へ送信し、 該内燃機関制御都 3側で 制御データを記憶するために設けられているメモリ 2 0に記憶されてい る識別コードと比較を行うので、 車両に詳しい人間であっても、 前記識 別コードを疑似的にライン 6 4から入力することはできず、 こうして車 両の乗逃げを確実に阻止することができる。
図 1 6は、 上述のような盗難防止動作を説明するためのフ D—チヤ一 トである。 ィグニションキ一スィ ツチ 6 5が導通されて電源電圧が安定 化するとステップ P 1に移り、 処理回路 7は初期化処理を行う。 ステツ プ P 2では、 ライン 7 1 を介してドアロック制御部 6へ識別コードの読 出要求を送信する， ステップ P 3では、 その読出要求に応答して、 ドア ロック制御部 6から送信されてきた識別コードを読込む。 ステップ P 4 では、 その読込んだ識別コードとメモリ 2 0に記憶されている識別コー ドとが相互に一致しているか否かが判断され、 そうであるときにはステ ッァ P 5で前記フラグ Fを 0にリセットして動作を終了し、 そうでない ときにはステップ P 6で前記フラグ Fを 1にセットした後、 前記ステツ ァ P 2へ戻って綠返し、 識別コードの読出しを再要求する。
図 1 7は、 本発明の他の実施例の盗難防止動作を説明するためのフロ 一チャートである。 この図 1 7で示す動作は、 内燃機関 2の運転中に所 定時間毎に割込み処理によって行われる。
ステップ q lでは、 クランク角検出器 1 2の検出結果から、 内燃機開 2の回転速度 N eが子め定める値、 たとえば 8 0 0 r p m以下であるか 否かが判断され、 そうであるときにはステップ q 2で、 自動変速機制御 都 5から入力される車体速度 V sが予め定める値、 たとえば 0 k m Z h であるか否かが判断され、 そうであるときにはさらにステップ q 3で、 ニュートラル検出器 9の検出結果から自動変速機 4の変速段が二ユート ラル位置であるか否かが判断され、 そうであるときにはステップ q 4に 移る。
こうしてステップ q 1〜q 3の条件が満足された車両の停止時にはス テツプ q 4に移り、 前記ステップ p 2と同様に、 ドアロック制御部 6へ 識別コードの読出要求が送信される。 ステップ q 5では、 前記ステップ
P 3と同様に、 識別コードの読込みが行われ、 ステップ q 6では、 ステ ツァ P 4同様に、 その識別コードがメモリ 2 0に記憶されている識別コ ードと一致しているか否かが判断され、 そうでないときにはステップ q
7で前記フラグ Fが 1にセットされて動作を終了し、 そうであるときに はステップ q 8で前記フラグ Fが 0にリセッ トされて動作を終了する。 なお、 前記ステップ q 1〜q 3の条件がいずれか 1つでも満足されて いないとき、 すなわち車両が走行している可能性のあるときには、 ステ ップ q 8に移って、 前記フラグ Fが 0にリセットされる。
したがって、 前記図 1 6で示す判定動作時に誤判定を行ってしまって も、 前記割込み時間が轻過して、 この図 1 7で示す判定動作を行うこと によって、 正しい判定を行うことができ、 フ zィルセーフ機能を拡充す ることができる。 また、 車両の走行時には、 内燃機閲 2の再始動を許容 するので、 走行中に、 たとえばィグニシヨンキースィ ツチ 6 5が◦ F F — O Nされるなどして一旦電源が遮断されても、 新たに送信機 4 1から 識別コードを送信する必要はなく、 速やかに再始動を行うことができる , 処理回路 7にはまた、 テストモード端子 7 0が設けられており、 この テストモード端子 7 0を導通することによって、 内燃襪閲制御部 3の検 查を行うことができる。 すなわちこのテストモード端子 7 0は、 メーカ での出荷検査時や整備工場での故降診断時などに導通される。 本発明で は、 このテストモード端子 7 0が導通されてテストモ一ドとなっている 状態で所定操作が行われると、 メモリ 2 0の記惊領域 2 0 bへの識別コ 一ドの害込状態となる。
すなわち、 入力イ ンタフヱイス回路 1 8 , 1 9へそれぞれ二ユートラ ルスィ ツチ 9が O F F状態であること、 およびスタートスィッチ 1 0が 0 N状態であることを疑似的に入力することによって、 前記耆込状態と することができる。
図 1 8は、 このような識別コードの書込動作を説明するためのフロー チャートである。 テストモード端子 7 0が導通されてテストモードとな ると、 ステップ k lに移り、 ニュートラルスィ ッチ 9が遮断しているか 否かが判断され、 そうであるときにはステップ k 2でスター卜スィ ッチ 1 0が導通しているか否かが判断され、 そうであるとき、 すなわちこう して実際の走行時にはあり得ない組合わせのスィ ツチ入力が疑似的に行 われたときには、 識別コードの書込可能状態となり、 ステップ k 3に移 る。
ステップ k 3では、 入力インタフェイス回路 1 5を介して識別コード が読込まれ、 その後ステップ k 4で、 読込まれた識別コードがメモリ 2 0の記憶領域 2 0 bに書込まれてステップ k 5に移る。 なお、 ステップ k 1 , k 2の条件のいずれかが満足されないときには、 直接ステップ k 5に移って、 他のテストを行う。
したがって、 内燃機関制御部 3の故障および送信機 6の紛失や損傷な どによる取換えなどによって識別コードを再書込みする必要が生じると , 前記テストモ一ド投入後に所定操作を行うことによって識別コードの書 込みを行うことができ、 書込みモードとするための専用の端子などを処 理回路 7に設ける必要はなく、 簡便な構造で識別コードの書込みが可能 となる。 また、 ユーザなどによる不用意な書換えを防止することができ 盗難をさらに確実に阻止することができる。 産業上の利用可能性
以上のように本発明によれば、 車両の盗難を検知すると、 電力供耠手 段の、 たとえば定電圧制御用トランジスタのベース電流を遮断するなど して、 制御手段への電力供耠機能を停止させるので、 点火信号などの制 御出力を遮断する場合のようにリレーなどの大型部品を必要とすること なく、 車両の盗難を確実に阻止することができる。
また好ましくは、 盗難を検知すると、 前記電力供給手段から制御手段 への電源ラインと接地ラインとを短絡し、 前記電力供給手段の過電流保 護動作を利用して、 制御手段への電力供給機能を停止させるようにして もよい。 これによつて、 短絡手段を設けるだけの簡便な構造で、 電力供 耠を遮断することができる。
さらにまた本発明によれば、 前記制御手段に関連して初期化手段を設 け、 車両の盗難が検知されると初期化手段による制御手段の初期化を禁 止するので、 制御手段は、 電源電圧が立上がっても制御量演算を行うこ とができず、 車両の盗難を確実に阻止することができる。
また本発明によれば、 内燃機閬の燃料噴射量または点火時期の少なく ともいずれか一方を制御する制御手段に対して、 盗難が検知されると、 噴射信号または点火信号の出力を停止させるので、 燃焼室内の混合気は 着火せず、 車両の盗難を確実に阻止することができる。
さらにまた本発明によれば、 内燃機関の燃料噴射量または点火時期の 少なくともいずれか一方を制御する制御手段とともに、 該制御手段のバ ックアップ制御手段が設けられている場合、 車両の盗難を検知すると、 前記制御手段は前記噴射信号または点火信号の少なくともいずれか一方 を予め定める微小時間に短縮するので、 制御手段からの噴射信号または 点火信号が完全に停止されていないので、 バックアップ動作が行われる ことなく、 燃焼室内の混合気の着火を抑えて、 車両の盗難を確実に阻止 することができる。
また好ましくは、 車両の盗難が検知されてから、 さらに車体速度が予 め定める値以上となると、 前記短縮を行うようにしてもよく、 これによ つて車両が盗難に遭っても、 走り出そうとした時点で初めて盗難防止動 作を行うようにすることができる。
さらにまた本発明によれば、 盗難が検知されると、 検出器と制御手段 との間を遮断するので、 制御手段への検出器入力がなくなり、 制御手段 は制御量演算を行うことができず、 內燃機閲を $台動させることができな くなり、 車両の盗難を確実に阻止することができる。
また本発明によれば、 前記追断手段を検出器への電源ラインに介在し 盗難検知時には電源からの電力供給を停止するので、 こう して検出器出 力の停止によって、 制御量潢算を不可能とすることもできる。
さらにまた好ましくは、 車両が盗難に透ったか否かの検知結果を、 コ 一ド信号で前記制御手段または短絡手段へ送信するので、 検知手段から 制御手段または短絡手段へのラインを単にハイレベルまたはローレベル として、 前記盗難に道った否かの検知結果を疑似的に入力しょうとして も、 そのようなコード信号を再現することは不可能であり、 こう してさ らに確実に盗難を阻止することができる。
さらにまた本発明によれば、 内燃機関の運転状態を制御する制御手段 に関連して設けられる記憶手段に、 前記制御に関するデータとともに識 別コードを記憶しておき、 入力された識別コードと前記記憶手段に記憶 されている識別コードとを制御手段で比較するので、 従来技術で述べた ように、 制御手段は他の比較手段などでの比較結果に応答して、 内燃機 関の始動を許可するか否かを判断するのではなく、 自身で識別コードの 比較を行って判断する。
したがって、 車両に詳しい人間であっても、 識別コードに対応した入 力を疑似的に前記制御手段に与えることは不可能であり、 車両の盗難を 確実に防止することができる。
好ましくは、 前記比較動作を、 内燃機関の回転速度が予め定める値、 たとえば 8 0 0 r p m以下であり、 車体速度が予め定められた値、 たと えば 0 k m Z hであり、 かつ変速機の変速段が二ユー卜ラルまたはパー キング位置となったときに再度行うので、 前記始動時に誤った判定を行 つて内燃機関の始動を不許可としても、 前記条件が満足されている状態 で再判定の結果、 識別コードが一致すると内燃機関の始動が可能となり フェイルセーフ機能を拡充することができる。
また好ましくは、 車体逨度が予め定める値以上であるときには、 前記 識別コードの比較結果に拘わらず、 内燃機関の始動を許可するので、 走 行中のエンスト時には速やかに内燃機閼を再始動させることができる。
さらにまた好ましくは、 内燃機関の通常運転中には発生し得ない組合 わせでのパラメータの入力が疑似的に再現されているときには、 入力さ れた識別コードをそのまま記惊手段に書込むので、 制御手段にスィ ツチ などを設けることなく、 簡便な構成で識別コードの再害込みを可能とす るとともに、 不用意な書込みを阻止して、 盗難を確実に防止することが できる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 内燃機閬の運転状態を制御する制御手段と、
バッテリからの電力を安定化して前記制御手段に供耠する電力供給手 段と、
車両の盗難を検知すると - 前記電力供給手段の制御手段への電力供耠 機能を停止させる検知手段とを含むことを特徴とする車両用盗難防止装 置。
2 . 前記電力供給手段から制御手段への電源ラインと接地ラインとの 間に短絡手段を介在し、
前記検知手段は、 盗難を検知すると前記短絡手段を短絡し、 前記電力供給手段は 前記短絡による過電流によって制御手段への電 カ供耠機能を停止させることを特徴とする請求項 1記載の車両用盗難防 止装置。
3 . 內燃機関の運転状態を制御する制御手段と、
前記制御手段に関連して設けられ、 電源電圧の立上がり時に前記制御 手段を初期化して制御量演算を可能とさせる初期化手段と、
車両の盗難を検知すると、 前記初期化手段による制御手段の初期化を 禁止する検知手段とを含むことを特徴とする車両用盗難防止装置。
4 . 内燃機関の燃料噴射景または点火時期の少なくともいずれか一方 を制御する制御手段と、
車両の盗難を検知すると、 前記制御手段に、 該制御手が内燃機関へ出 力する噴射信号または点火信号の少なくともいずれか一方の出力を停止 させる検知手段とを含むことを特徴とする車両用盗難防止装置。
5 . 内燃機関の燃料噴射量または点火時期の少なくともいずれか一方 を制御する制御手段と、
前記制御手段に閲連して設けられ、 内燃機関への噴射信号または点火 信号の停止が検出されたときには、 それぞれ固定のバックアツプ噴射信 号またはバックァップ点火信号を前記内燃機関に与えるバックアツプ制 御手段と、
車両の盗難を検知する検知手段とを舍み、
前記制御手段は、 検知手段で盗難が検知されると、 前記噴射信号また は点火信号の少なくともいずれか一方を予め定める微小時間に短縮する ことを特徴とする車両用盗難防止装置。
6 . 前記制御手段は、 車両の盗難が検知された後、 さらに車体速度が 予め定める値以上となると、 噴射信号または点火信号の前記短縮を行う ことを特徴とする請求項 5記載の車両用盗難防止装置。
7 . 内燃機関に鬨連して設けられ、 該内燃機関の制御用パラメータを 検出する検出器と、
前記検出器の検出結果に基づいて制御量を潢算し、 内燃機関に制御出 力を導出する制御手段と、
車両の盗難を検知する検知手段と、
前記検出器と制御手段との間に介在され、 前記検知手段で盗難が検知 されると、 検出器からの出力を遮断する遮断手段とを含むことを特徴と する車両用盗難防止装置。
8 . 内燃機閲に鬨連して設けられ、 該内燃機関の制御用パラメータを 検出する検出器と、
前記検出器の検出結果に基づいて制御量を演算し、 内燃機関に制御出 力を導出する制御手段と、
車両の盗難を検知する検知手段と、
前記検出器への電源ラインに介在され、 前記検知手段で盗難が検知さ れると、 前記電源ラインを遮断する遮断手段とを含むことを特徴とする 車両用盗難防止装置。
9 . 前記検知手段は、 検知結果をコード信号で送信することを特徴と する請求項 1〜8のいずれかに記载の車両用盗難防止装置。
1 0 . 内燃機閼の運転状態を制御する制御手段と、
前記制御に閲するデータの記憧領域とともに、 識別コードの記恡領域 を有する記憶手段と、
予め定める操作によって識別コードが入力される入力手段とを備え、 前記制御手段は、 該制御手段への通電が開始された内燃機関の始動時 には、 前記入力手段から入力された識別コードと、 記憶手段に記憶され ている識別コードとを比較し、 一致しないときには内燃機関を始動させ ないことを特徴とする車両用盗難防止装置。
1 1 . 前記比較動作を、 内燃機関の回転速度が予め定める値以下であり . 車体速度が予め定める値以下であり、 かつ変速機の変速段がパーキング またはニュートラル位置となったときに再度実行することを特徴とする 請求項 1 0記載の車両用盗難防止装置。
1 2 . 車体速度が予め定める値以上であるときには、 前記識別コードの 比較結果に拘わらず、 内燃機関の始動を許可することを特徴とする請求 項 1 0または 1 1記載の車両用盗難防止装置。
1 3 . 前記制御手段は、 内燃機関の通常運転中には発生し得ない組合わ せで内燃機関制御に用いるバラメータの入力が行われているときには、 前記入力手段へ入力された識別コードを記憶手段に書込むことを特徴と する請求項 1 0〜 1 4のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
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