JP3893758B2 - エンジン制御装置及び車両盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両（自動車）の盗難を防止するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、不正解錠による車両の盗難を防止するために、様々な方策を講じた車両盗難防止装置が開発されている。
この種の車両盗難防止装置においては、一般に、車両に固有のキーの内部に暗証コードを保持させており、車両内に設けられた盗難防止制御装置（所謂イモビライザー装置）が、車両のキーシリンダに挿入されたキー内の暗証コードを読み取って、その読み取ったキー内の暗証コードと自分が保持している車両側の暗証コードとを照合することにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断する。
【０００３】
そして、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置が、上記盗難防止制御装置との間で通信線を介して通信を行うことにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定し、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定した場合には、エンジンの動作を停止させるようにしている。
【０００４】
次に、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信手順の一例について説明する。
（１）まず、エンジン制御装置は、バッテリからの電源が供給されて動作を開始すると、盗難防止制御装置へ、暗証コードの照合結果を要求するための要求信号を送信する。
【０００５】
（２）そして、盗難防止制御装置は、上記（１）の手順でエンジン制御装置が送信した要求信号を受信すると、キー内の暗証コードと車両側の暗証コードとが一致しているか否かを表す照合結果信号をエンジン制御装置へ返送する。
（３）次に、エンジン制御装置は、上記（２）の手順で盗難防止制御装置が送信した照合結果信号を受信して、その照合結果信号が暗証コードの一致を示すものであれば、所定の手法で乱数を生成する。そして、その生成した乱数を暗号化する等して送信データを作成し、その送信データを盗難防止制御装置へ送信する。
【０００６】
（４）そして、盗難防止制御装置は、上記（３）の手順でエンジン制御装置が送信したデータを受信すると、その受信したデータに予め定められた処理を施し、その処理後のデータを、応答データとしてエンジン制御装置へ返送する。
（５）すると、エンジン制御装置は、上記（４）の手順で盗難防止制御装置が送信した応答データを受信して、その応答データから、盗難防止制御装置側の上記処理に応じた復元方法により乱数を抽出する。そして、その抽出した乱数と、自分が上記（３）の手順で盗難防止制御装置へ送信した送信データの乱数とが一致しているか否かを判定し、両乱数が一致していれば、不正な行為が行われておらずエンジンの始動が正規の操作によるものと判定して、通常のエンジン制御を行う。これに対して、上記両乱数が一致していない場合、或いは、上記（３）の手順で送信データを送信したにも拘わらず、盗難防止制御装置から所定時間内に応答データが送信されて来なかった場合には、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、エンジンの動作を強制的に停止させる。
【０００７】
ここで、上記（３）〜（５）の通信手順を踏むのは、以下の理由による。
即ち、エンジン制御装置が、上記（２）の手順で盗難防止制御装置から送信されて来た照合結果信号に基づいてのみ、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定するように構成したならば、例えば、車両を盗もうとしている者が、盗難防止制御装置からエンジン制御装置へ正常時に送信されている照合結果信号（つまり、キー内の暗証コードと車両側の暗証コードとが一致していることを表す照合結果信号）を、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査し、その調査した照合結果信号を、盗もうとしている車両のエンジン制御装置の通信線に与えてしまうと、エンジン制御装置がエンジンを動作させてしまうこととなる。
【０００８】
そこで、上記（３）〜（５）の通信手順を踏むことにより、盗難防止制御装置が正しく機能しており且つ不正な行為が行われていないということを、エンジン制御装置側にて確認できるようにしている。
また特に、上記（３）〜（５）の通信手順において、エンジン制御装置が、乱数を生成して、その乱数から盗難防止制御装置への送信データを作成するようにしているのは、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取りされる通信データを、その通信毎にランダムに変更するためである。
【０００９】
即ち、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取りされる通信データがいつも同じであるならば、例えば、前述の例と同様に、車両を盗もうとしている者が、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信データを、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査し、その調査したデータを、盗もうとしている車両のエンジン制御装置の通信線に与えてしまうと、エンジン制御装置がエンジンを動作させてしまうこととなる。
【００１０】
そこで、エンジン制御装置が乱数を生成して、その乱数から、盗難防止制御装置への送信データ（延いては、エンジン制御装置が、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定するために盗難防止制御装置との間でやり取りする判定情報）を設定することにより、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取りされる通信データが、その通信毎に変更されることとなり、これにより、車両盗難に対するセキュリティ性を格段に大きくしているのである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、上記のような車両盗難防止装置を構成するエンジン制御装置は、自己に備えられたマイクロコンピュータ内で常時カウント動作しているフリーランニングカウンタの値や、別途内蔵された時計の時刻から、上記乱数を生成するように構成されていた。例えば、盗難防止制御装置へ送信データを送信する直前のタイミングでフリーランニングカウンタのカウント値を読み出し、そのカウント値を乱数として用いる構成や、盗難防止制御装置へ送信データを送信する直前のタイミングで時計の時刻を読み出し、その時刻を表すデータを乱数として用いる構成がある。
【００１２】
ところが、通常、この種の車両盗難防止装置を構成するエンジン制御装置では、バッテリからの電源が供給されてエンジンの制御を開始する前に、エンジンを動作させて良いか否かを判定する必要があることから、バッテリからの電源が供給されて初期状態（リセット状態）から動作を開始した後の特定のタイミング（例えば１００ｍｓ前後のタイミング）にて、乱数を生成することとなる。
【００１３】
よって、フリーランニングカウンタの値から乱数を生成するように構成した場合には、乱数の生成時において、フリーランニングカウンタのカウント値が、リセット値から上記特定のタイミングが経過するまでの値に偏ってしまい、その結果、生成される乱数も特定の値に偏ってしまう。このため、エンジン制御装置から盗難防止制御装置へ送信される送信データと、その送信データに対して盗難防止制御装置からエンジン制御装置へ返送される応答データとが、通信の度にそれほど変更されず、車両盗難に対する十分なセキュリティ性を確保することが困難となる。
【００１４】
一方、時計の時刻から乱数を生成するように構成した場合には、生成される乱数（延いては、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信データ）を常にランダムなものとするのに有利であるが、エンジン制御装置に通常は必要のない時計を内蔵させる必要があり、実装面積やコストがアップしてしまうという問題がある。しかも、時計を常に動かしておくためには、エンジン制御装置へバッテリからの電源を常時供給しておく必要があり、バッテリの消費電力が増加してしまう。
【００１５】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保できる車両盗難防止装置と、その車両盗難防止装置を構成するのに好適なエンジン制御装置とを、提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
まず、請求項１に記載の本発明のエンジン制御装置では、Ａ／Ｄ変換手段が、車両に搭載されたエンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換し、制御手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いてエンジンを制御する。
【００１７】
また、判定手段が、他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、制御手段にエンジンの動作を停止させる。そして更に、データ変更手段が、上記判定手段により他の装置へ送信される送信データを、その判定手段が他の装置への送信動作を行う毎に変更する。
【００１８】
このため、他の装置が、例えば当該エンジン制御装置からの送信データに対して予め定められた処理を施し、その処理後のデータを応答データとして返送するものであれば、当該エンジン制御装置と前記他の装置との間でやり取りされる通信データ（即ち、送信データと応答データ）は、その通信毎に変更されることとなり、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエンジン制御装置がエンジンを作動させてしまうことを防止することができる。
【００１９】
尚、他の装置の動作内容によるが、例えば、判定手段は、送信データを送信してから所定時間内に、その送信データに対応する応答データが他の装置から送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定するように構成することができる。また例えば、判定手段は、制御手段によってエンジンが制御されている通常時に他の装置へ事前に送信データを送信しておき、車両のイグニッションスイッチがオンされたことを検知した時等の特定の判定条件が成立した場合に、他の装置から上記送信しておいた送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定するように構成することもできる。
【００２０】
ここで特に、請求項１に記載の本発明のエンジン制御装置では、データ変更手段が、エンジンの始動前に前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、判定手段が送信する送信データを変更する。
つまり、本発明では、通常、この種のエンジン制御装置にはエンジンを制御するためにＡ／Ｄ変換手段が備えられていると共に、そのＡ／Ｄ変換手段によってＡ／Ｄ変換されるアナログ信号は常に一定ではないという点に着目し、そのＡ／Ｄ変換手段によってＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、他の装置への送信データを変更するようにしている。
【００２１】
このため、本発明のエンジン制御装置によれば、エンジンの制御自体に必要でない時計等の特別な構成を追加することなく、他の装置との通信毎に送信データをランダムに変更することができる。よって、当該エンジン制御装置を用いて車両盗難防止装置を構成すれば、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保することができる。
【００２２】
尚、データ変更手段は、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータ（以下、Ａ／Ｄ変換データともいう）をそのまま送信データとして設定するようにしても良いし、Ａ／Ｄ変換データを所定の暗号化処理により暗号化して、送信データとするようにしても良い。また例えば、Ａ／Ｄ変換データのデータ値と送信データとの対応表などから、間接的に送信データを設定するようにしても良い。つまり、このような各手法によって送信データを設定すれば、判定手段が送信する送信データは、Ａ／Ｄ変換データに応じて変更されることとなる。
【００２３】
また、データ変更手段が送信データを変更するのに用いるＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号としては、意図的に操作することが困難な信号（例えば、エンジン制御装置内の温度や電源電圧、大気圧等）、或いは、意図的に操作すると車両が正常に機能しなくなるような信号（例えば、バッテリ電圧）を選択することが望ましい。つまり、このようなアナログ信号を選択すれば、車両の盗難をより確実に防止できるからである。
【００２４】
一方、データ変更手段は、１種類のＡ／Ｄ変換データに応じて、送信データを変更するように構成しても良いが、通常、この種のエンジン制御装置において、Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、制御手段は、このようにＡ／Ｄ変換されたな複数のデジタルデータを用いてエンジンを制御している。
【００２５】
そこで、データ変更手段は、請求項２に記載のように、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、より大きな効果を得ることができる。
【００２６】
つまり、このようにすれば、送信データを変更するためのデジタルデータが、その都度、より様々な値に変化することとなり、その結果、送信データをよりランダムに変更することができるからである。また仮に、１種類のＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号が発見されて固定値に操作されたとしても、他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換データに応じて、送信データをランダムに変化させることができるという利点もある。
【００２７】
尚、データ変更手段が、複数のデジタルデータを組み合わせる規則は常に同じでも良いが、例えば、その組み合わせ規則を、その都度変更するように構成すれば、送信データをより一層ランダムに変更することができる。
また、データ変更手段は、請求項３に記載のように、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、送信データを変更するためのデジタルデータが、その都度、より一層様々な値に変化することとなり、送信データのランダム性を非常に高くすることができる。
【００２８】
つまり、Ａ／Ｄ変換手段によって変換されたＡ／Ｄ変換データは、その下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換手段自身の量子化誤差（Ａ／Ｄ変換誤差）を多く含んでいるため、仮にＡ／Ｄ変換対象のアナログ信号の信号レベルが同じであっても、送信データを変更するためのデジタルデータがランダムに変化するからである。
【００２９】
そして、このようにすれば、設計者ですら予想できない程に送信データをランダムに変化させることができ、延いては、車両盗難に対するセキュリティ性を極めて高くすることができる。
次に、請求項４の発明は、
車両に搭載されたエンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記他の装置への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、
を備えたエンジン制御装置であって、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項２の発明と同様の効果が得られる。
また、請求項５の発明は、
請求項４に記載のエンジン制御装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項３の発明と同様の効果が得られる。
一方、請求項６に記載の本発明の車両盗難防止装置は、正規操作判断部とエンジン制御部とを備えており、正規操作判断部とエンジン制御部は、通信線を介して通信可能に接続されている。
【００３０】
そして、正規操作判断部は、車両に搭載されたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信すると、エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた処理を施して、その処理後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する。
【００３１】
また、エンジン制御部では、請求項１に記載のエンジン制御装置と同様に、Ａ／Ｄ変換手段が、エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換し、制御手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いてエンジンを制御する。
【００３２】
また、判定手段が、通信線を介して正規操作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された時間内に正規操作判断部から通信線を介して前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、制御手段にエンジンの動作を停止させる。そして更に、データ変更手段が、判定手段により正規操作判断部へ送信される送信データを、その判定手段が正規操作判断部への送信動作を行う毎に変更する。
【００３３】
そして特に、請求項６に記載の本発明の車両盗難防止装置では、請求項１のエンジン制御装置と同様に、データ変更手段が、エンジンの始動前に前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、判定手段が送信する送信データを変更する。
このため、本発明の車両盗難防止装置によれば、エンジン制御部に時計等の特別な構成を追加することなく、エンジン制御部と正規操作判断部との間の通信データ（即ち、送信データと応答データ）を、その通信毎にランダムに変更することができ、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエンジン制御装置がエンジンを作動させてしまうことを防止することができる。よって、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保することができる。
【００３４】
そして更に、本発明の車両盗難防止装置によれば、エンジン制御部が、正規操作判断部と通信を１回行うだけで、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定することができるという利点がある。
つまり、前述した従来の車両盗難防止装置では、エンジン制御部に相当するエンジン制御装置と、正規操作判断部に相当する盗難防止制御装置とが、要求信号と照合結果信号をやり取りするための上記（１）〜（３）の通信手順と、送信データと応答データをやり取りするための上記（３）〜（５）の通信手順との、２回の通信を行わなければならない。これに対して、本発明の車両盗難防止装置によれば、エンジン制御部と正規操作判断部とが通信を１回行うだけで、エンジン制御部は、正規操作判断部が正しく機能しており且つ不正な行為が行われていないということを確認することができる。
【００３５】
尚、本発明の車両盗難防止装置において、データ変更手段は、前述した本発明のエンジン制御装置に備えられるデータ変更手段と同様の手法により、送信データを変更するように構成することができる。
特に、請求項７に記載のように、データ変更手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、請求項２のエンジン制御装置について述べたように、送信データをよりランダムに変更することができ、車両盗難に対するセキュリティ性を高めることができる。
【００３６】
そして更に、請求項８に記載のように、データ変更手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、請求項３のエンジン制御装置について述べたように、Ａ／Ｄ変換手段のＡ／Ｄ変換誤差に起因して、送信データのランダム性を非常に高くすることができ、車両盗難に対するセキュリティ性を一層高めることができる。
次に、請求項９の発明は、
車両に搭載されたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信すると、前記エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた処理を施して、該処理後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する正規操作判断部と、
該正規操作判断部と前記通信線を介して通信可能に接続されると共に、
前記エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
前記通信線を介して前記正規操作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された時間内に前記正規操作判断部から前記通信線を介して前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記正規操作判断部への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、を有するエンジン制御部と、
を備えた車両盗難防止装置であって、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項７の発明と同様の効果が得られる。
また、請求項１０の発明は、
請求項９に記載の車両盗難防止装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項８の発明と同様の効果が得られる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。
まず図１は、内燃機関型エンジンを搭載した自動車（車両）の盗難を防止するための、実施形態の車両盗難防止装置の構成を表すブロック図である。
【００３８】
図１に示すように、本実施形態の車両盗難防止装置は、車両に固有の鍵山を有するキー１が挿入されるキーシリンダ３と、そのキーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であるか否かを判別することにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断するコード照合装置５と、上記エンジンを制御するエンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）７とを備えている。
【００３９】
一方、この車両においても、一般的な車両と同様に、キーシリンダ３に挿入されたキー１が回動操作されることでオンするスタータスイッチ９及びイグニッションスイッチ１１が設けられている。
そして、スタータスイッチ９がオンすることにより、バッテリ１３からの電源がスタータモータ１５に供給されて、当該スタータモータ１５が作動し、これにより、エンジンが始動のためにクランキングさせられる。
【００４０】
また、イグニッションスイッチ１１がオンすることにより、エンジンＥＣＵ７と、エンジンの各気筒への燃料噴射を行う噴射装置１７と、エンジンの各気筒への点火を行う点火装置１９とに、バッテリ１３からの電源が供給される。
但し、エンジンＥＣＵ７には、電源供給用リレーとしてのメインリレー２１により、電源ラインＬ１を介して、バッテリ１３からの電源が供給されるようになっている。
【００４１】
つまり、メインリレー２１は、イグニッションスイッチ１１がオンされるか、或いは、外部から駆動信号が与えられると、自己の接点が短絡（オン）して、バッテリ１３のプラス端子と上記電源ラインＬ１とを接続するように構成されている。このため、イグニッションスイッチ１１がオンされると、メインリレー２１の接点が短絡して、エンジンＥＣＵ７に電源ラインＬ１を介してバッテリ１３からの電源が供給され、それに伴い、エンジンＥＣＵ７が動作を開始する。そして、エンジンＥＣＵ７は、動作を開始すると、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ状態をスイッチ状態検出用の信号線Ｌ２の電圧レベルによって検出すると共に、イグニッションスイッチ１１がオフされたことを検知しても、所定の電源遮断条件が成立したと判断するまでの間は、メインリレー２１に信号線Ｌ３を介して上記駆動信号を出力することにより、メインリレー２１の接点を短絡させたままにする。よって、イグニッションスイッチ１１がオフされても、上記電源遮断条件が成立するまでは、メインリレー２１の接点が短絡したままとなり、イグニッションスイッチ１１がオフされ且つ上記電源遮断条件が成立すると、エンジンＥＣＵ７への電源供給が遮断されることとなる。
【００４２】
ここで、本実施形態の車両盗難防止装置において、キー１には、その鍵山に対応した暗証コードを予め格納するメモリ１ａが備えられている。
また、キーシリンダ３には、自己に挿入されたキーのメモリ１ａ内に格納された暗証コードを読み取って、イグニッションスイッチ１１がオンした時（即ち、オフからオンに変化した時）に、上記読み取ったキー内の暗証コードをコード照合装置５へ送信する読取装置３ａが備えられている。
【００４３】
そして、コード照合装置５は、２種類の暗証コード▲１▼，▲２▼を格納するメモリ５ａと、マイクロコンピュータ（以下、マイコンという）５ｂとを備えており、そのマイコン５ｂの処理動作によって、キーシリンダ３の読取装置３ａで読み取られたキー内の暗証コードを受信すると共に、その受信した暗証コードと、上記メモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とを照合することにより、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であるか否かを判別する。
【００４４】
次に、エンジンＥＣＵ７の構成について説明する。
図１に示すように、エンジンＥＣＵ７は、当該ＥＣＵ７の動作を司るマイコン２３と、コード照合装置５との間で通信線２５を介してデータ通信を行うための通信回路２７と、エンジンの回転に応じたパルス信号を出力する回転センサ２９や上記信号線Ｌ２からの信号（即ち、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ信号）を波形整形してマイコン２３へ入力させる入力回路３１と、マイコン２３からの制御信号に従い噴射装置１７及び点火装置１９を駆動する駆動回路３３と、当該ＥＣＵ７内の温度に応じたアナログ信号を出力する温度センサ３５と、上記電源ラインＬ１を介して供給されるバッテリ１３からの電源を受けて、マイコン２３に動作用の電源電圧ＶD （例えば５Ｖ）を供給すると共に、通信回路２７や駆動回路３３に動作用のバッテリ電圧（即ち、バッテリ１３のプラス端子の電圧）ＶB を供給する電源回路３７とを備えている。
【００４５】
尚、電源回路３７は、上記電源電圧ＶD の供給を開始してから、その電源電圧ＶD が安定すると見なされる所定時間だけマイコン２３へリセット信号を出力する、所謂パワーオンリセット機能も有している。
そして、マイコン２３には、プログラムを実行する周知のＣＰＵ３９と、ＣＰＵ３９によって実行されるプログラムを格納するＲＯＭ４１と、ＣＰＵ３９の演算結果等を一時記憶するためのＲＡＭ４３と、電気的にデータの消去及び書き込みが可能なＥＥＰＲＯＭ４５と、通信回路２７，入力回路３１，及び駆動回路３３との間で信号の入出力を行うためのＩ／Ｏポート４７と、アナログ信号をデジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器４９と、それら各部を接続するバス５１とが内蔵されている。
【００４６】
尚、ＥＥＰＲＯＭ４５には、後述するようにコード照合装置５から送信されて来るメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼と照合される当該エンジンＥＣＵ７に固有の暗証コードが、予め格納されている。
また、メインリレー２１には、Ｉ／Ｏポート４７から、上記信号線Ｌ３を介して駆動信号が出力される。
【００４７】
また更に、エンジンＥＣＵ７の外部には、エンジンの冷却水温に応じたアナログ信号を出力する水温センサ５３と、エンジンの吸気管の圧力（吸気管圧力）に応じたアナログ信号を出力する吸気管圧力センサ５５と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたアナログ信号を出力するブレーキセンサ５７と、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアナログ信号を出力するアクセルセンサ５９と、大気圧に応じたアナログ信号を出力する大気圧センサ６１とが設けられている。
【００４８】
そして、Ａ／Ｄ変換器４９には、上記温度センサ３５，水温センサ５３，吸気管圧力センサ５５，ブレーキセンサ５７，アクセルセンサ５９，及び大気圧センサ６１からの各アナログ信号と、電源回路３７からの電源電圧ＶD 及びバッテリ電圧ＶB とが、エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号として入力されている。尚、本実施形態において、Ａ／Ｄ変換器４９のＡ／Ｄ変換分解能は１０ビットであり、Ａ／Ｄ変換器４９は、上記のように入力されたアナログ信号の各々を、ＣＰＵ３９からの指令に従い１０ビットのデジタルデータに変換する。
【００４９】
このように構成されたエンジンＥＣＵ７においては、イグニッションスイッチ１１がオンされると、メインリレー２１及び電源ラインＬ１を介して、電源回路３７にバッテリ１３からの電源が供給され、その結果、電源回路３７から、マイコン２３へ電源電圧ＶD が供給されると共に、通信回路２７や駆動回路３３へバッテリ電圧ＶB が供給される。
【００５０】
そして、マイコン２３へ電源電圧ＶD が供給された状態で、電源回路３７のパワーオンリセット機能によるマイコン２３へのリセットが解除されると、マイコン２３（詳しくは、そのＣＰＵ３９）は、ＲＯＭ４１に格納されているプログラムの実行を開始して、後述するようにコード照合装置５との間でデータ通信を行うことにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否か（詳しくは、正規のキー１がキーシリンダ３に挿入されて回動操作されたことにより、イグニッションスイッチ１１がオンしたのか否か）を判定する。
【００５１】
そして、マイコン２３は、上記判定で肯定判定すると、エンジンに対する燃料噴射及び点火を許可して、エンジンの制御を行う。具体的には、回転センサ２９からのパルス信号や、Ａ／Ｄ変換器４９にてＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに基づいて、燃料噴射量や点火時期等を演算し、その演算結果に応じて噴射装置１７及び点火装置１９を駆動することにより、エンジンの運転状態に応じた最適なエンジン制御を行う。
【００５２】
また逆に、マイコン２３は、上記判定で否定判定した場合には、エンジンに対する燃料噴射及び点火を禁止して、エンジンが作動しないようにすることにより、車両の盗難を防止する。
そこで次に、本実施形態の車両盗難防止装置において、車両の盗難を防止するために、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３（詳しくは、そのＣＰＵ３９）で実行される処理と、コード照合装置５のマイコン５ｂで実行される処理とについて、図２〜図５を用いて説明する。
【００５３】
まず、図２は、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３にて、リセットの解除直後から実行される処理を表すフローチャートである。尚、図２の処理は、正規のキー１によってイグニッションスイッチ１１がオンされた場合だけでなく、例えば、電源ラインＬ１とスタータモータ１５とにバッテリ１３からの電源を直接供給する、といった不正な行為が行われた場合にも実行が開始される。
【００５４】
図２に示すように、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、リセットが解除されて動作を開始すると、まずステップ（以下「Ｓ」と記す）１１０にて、Ａ／Ｄ変換器４９により、温度センサ３５，水温センサ５３，吸気管圧力センサ５５，ブレーキセンサ５７，アクセルセンサ５９，及び大気圧センサ６１からの各アナログ信号と、電源回路３７からの電源電圧ＶD 及びバッテリ電圧ＶB との、８種類のアナログ信号を、夫々１０ビットのデジタルデータに変換する。
【００５５】
次に、Ｓ１２０にて、ＲＡＭ４３内に設定されたＡ／Ｄ変換データ格納領域に、上記Ｓ１１０でＡ／Ｄ変換した各デジタルデータ（以下、Ａ／Ｄ変換データともいう）をそのまま格納する。
そして、続くＳ１３０にて、上記Ｓ１２０でＡ／Ｄ変換データ格納領域に格納した各Ａ／Ｄ変換データに対して、ＬＳＢ（最下位ビット）を調整する処理（例えば、切り捨てや切り上げなど）を行い、そのＬＳＢ調整後の各Ａ／Ｄ変換データを、ＲＡＭ４３内に設定されたエンジン制御用データ格納領域に格納する。
【００５６】
尚、エンジン制御用データ格納領域に格納された各Ａ／Ｄ変換データは、後述するＳ２４０の通常制御処理にて、エンジンを制御するために用いられる。また、Ｓ１３０の処理で各Ａ／Ｄ変換データのＬＳＢを調整するのは、Ａ／Ｄ変換器４９によって変換されたＡ／Ｄ変換データの下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換器４９の量子化誤差（Ａ／Ｄ変換誤差）を多く含んでいるからである。
【００５７】
次に、Ｓ１４０にて、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）１１がオンされており、且つ、後述するＳ１５０〜Ｓ２３０からなる判定処理が未終了であるか否かを判定する。つまり、イグニッションスイッチ１１がオンしたと判定してから、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を未だ行っていないか否かを判定する。尚、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ状態は、前述した信号線Ｌ２の電圧レベルによって判定する。また、特に図示はされていないが、判定処理を終了したというフラグ等の記憶情報は、イグニッションスイッチ１１がオフしたと判定した場合、或いは、当該マイコン２３がリセットされた場合に消去される。
【００５８】
そして、上記Ｓ１４０にて判定処理が未終了であると判定した場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を行う。
まずＳ１５０にて、ＲＡＭ４３のＡ／Ｄ変換データ格納領域に格納されている８種類のＡ／Ｄ変換データを読み出し、その各Ａ／Ｄ変換データの下位２ビット（下位から２ビット分）を順番に組み合わせて、１６ビットの乱数を生成する。
【００５９】
例えば、本実施形態では、図３に示すように、水温センサ５３からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（水温センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の０ビット目と１ビット目とし、温度センサ３５からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（ＥＣＵ内温度センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の２ビット目と３ビット目とし、バッテリ電圧ＶB のＡ／Ｄ変換データ（バッテリ電圧Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の４ビット目と５ビット目とし、吸気管圧力センサ５５からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（吸気管圧力センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の６ビット目と７ビット目としている。
【００６０】
そして更に、ブレーキセンサ５７からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（ブレーキセンサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の８ビット目と９ビット目とし、アクセルセンサ５９からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（アクセルセンサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１０ビット目と１１ビット目とし、大気圧センサ６１からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（大気圧センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１２ビット目と１３ビット目とし、電源電圧ＶD のＡ／Ｄ変換データ（ＥＣＵ電源電圧Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１４ビット目と１５ビット目としている。
【００６１】
次にＳ１６０にて、上記Ｓ１５０で生成した１６ビットの乱数を、予め定められた第１の規則に従い暗号化して、送信データとしての要求信号を生成する。そして、続くＳ１７０にて、上記Ｓ１６０で生成した要求信号を、通信回路２７及び通信線２５を介してコード照合装置５へ送信する。
【００６２】
ここで、後述するように、コード照合装置５は、上記要求信号を受信すると共に、その要求信号を解読して上記Ｓ１５０で生成された乱数を取得する。そして、エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、上記解読した乱数とメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼とを組み合わせたデータを第２の規則に従い暗号化して、応答データとしての応答信号を作成し、その応答信号をエンジンＥＣＵ７へ送信する。
【００６３】
そこで、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、次のＳ１８０にて、上記Ｓ１７０で要求信号を送信してから予め設定された所定時間内に、コード照合装置５からの応答信号を受信したか否かを判定する。
そして、所定時間内にコード照合装置５からの応答信号を受信した場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０に進んで、上記受信した応答信号を上記第２の規則に応じた解読方法により解読して、その応答信号に含まれていた乱数と暗証コード▲２▼とを取得する。
【００６４】
次に、Ｓ２００にて、受信した乱数（即ち、上記Ｓ１９０で取得したコード照合装置５からの乱数）と、送信した乱数（即ち、上記Ｓ１５０で生成した乱数）とが一致しているか否かを判定し、両乱数が一致していれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ１７０で送信した要求信号に対応する応答信号がコード照合装置５から送信されて来たものと判断して、Ｓ２１０に進む。そして、このＳ２１０にて、上記Ｓ１９０で取得したコード照合装置５からの暗証コード▲２▼と自己のＥＥＰＲＯＭ４５に格納されている暗証コードとが一致しているか否かを判定する。
【００６５】
ここで、上記Ｓ２１０で両暗証コードが一致していると判定した場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、エンジンの始動が正規の操作によるものであると判定してＳ２２０に進み、エンジンに対する燃料噴射と点火とを許可する動作許可フラグをセットする。
【００６６】
これに対し、上記Ｓ１８０で所定時間内にコード照合装置５からの応答信号を受信しなかったと判定した場合（Ｓ１８０：ＮＯ）と、上記Ｓ２００で両乱数が一致していないと判定した場合（Ｓ２００：ＮＯ）と、上記Ｓ２１０で両暗証が一致していないと判定した場合（Ｓ２１０：ＮＯ）との、何れかの場合には、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、Ｓ２３０に移行する。そして、このＳ２３０にて、上記動作許可フラグをリセットすることにより、エンジンに対する燃料噴射と点火とを禁止する。
そして、このようにＳ２２０とＳ２３０との何れかの処理を行った後、Ｓ２４０に進んで、エンジンを制御するための通常制御処理を行い、この通常制御処理を一通り終えた後、Ｓ１４０に戻る。
【００６７】
一方、上記Ｓ１４０で否定判定した場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、つまり、イグニッションスイッチ１１がオンしたと判定してから、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を既に１回行っている場合には、そのままＳ２４０に移行して、通常制御処理を行い、その後、Ｓ１４０に戻る。
【００６８】
尚、Ｓ２４０の通常制御処理では、基本的には、回転センサ２９からのパルス信号や、ＲＡＭ４３のエンジン制御用データ格納領域に格納されているＬＳＢ調整後のＡ／Ｄ変換データに基づき、エンジンに対する燃料噴射量や点火時期等を演算し、その演算結果に応じて噴射装置１７と点火装置１９を駆動するが、上記Ｓ２３０の処理によって動作許可フラグがリセットされている場合には、噴射装置１７及び点火装置１９の駆動を行わずに、エンジンの動作を強制的に停止させる。
【００６９】
また、この通常制御処理でも、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ状態を検出している。そして、イグニッションスイッチ１１がオン状態であると判定したならば、メインリレー２１への駆動信号を出力したままにする。また、イグニッションスイッチ１１がオフ状態であると判定し、しかも、エンジン制御に関する処理が全て終了しているという電源遮断条件が成立していれば、メインリレー２１への駆動信号の出力を止める。すると、メインリレー２１がオフすることとなり、それに伴い、エンジンＥＣＵ７へのバッテリ１３からの電源が遮断されて、当該エンジンＥＣＵ７が動作を停止することとなる。
【００７０】
また更に、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、上記Ｓ２４０の通常制御処理と平行して、図４の４ｍｓ毎処理を繰り返し実行している。そして、図４に示すように、この４ｍｓ毎処理では、図２のＳ１１０〜Ｓ１３０と全く同じＳ３１０〜Ｓ３３０の処理を行う。これは、ＲＡＭ４３のＡ／Ｄ変換データ格納領域とエンジン制御用データ格納領域とに格納されるＡ／Ｄ変換データを、定期的に更新するためである。
【００７１】
よって、図２のＳ２４０でエンジンの制御に用いられるＬＳＢ調整後のＡ／Ｄ変換データは、常に最新のものになる。また、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、イグニッションスイッチ１１がオフされてからメインリレー２１がオフするまでの間に、イグニッションスイッチ１１が再度オンされたと判定して、図２のＳ１４０で肯定判定した場合には、Ｓ１５０の処理にて、最新のＡ／Ｄ変換データを用いて乱数を生成することとなる。
【００７２】
つまり、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７には、イグニッションスイッチ１１がオフされても、その後、数分（例えば２分程度）の間は上記電源遮断条件が成立しないため、メインリレー２１によりバッテリ１３からの電源が供給され続けることとなる。そして、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、上記数分の間にイグニッションスイッチ１１が再度オンされたと判定した場合にも、図２のＳ１４０で肯定判定して（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を行うが、その場合には、Ｓ１５０にて、Ｓ１１０及びＳ１２０でのＡ／Ｄ変換データではなく、Ｓ３１０及びＳ３２０での最新のＡ／Ｄ変換データから乱数を生成することとなるのである。
【００７３】
一方次に、コード照合装置５のマイコン５ｂは、図５（Ａ）に示す「キーとのコード照合処理」と、図５（Ｂ）に示す「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」とを、所定時間毎に実行している。
まず、図５（Ａ）に示すように、コード照合装置５のマイコン５ｂは、「キーとのコード照合処理」の実行を開始すると、最初のＳ４１０にて、キーシリンダ３からの暗証コード（つまり、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コード）を受信したか否かを判定し、暗証コードを受信していないと判定した場合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、そのまま当該「キーとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００７４】
また、上記Ｓ４１０でキーシリンダ３からの暗証コードを受信したと判定した場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０に進み、上記Ｓ４１０で受信したキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致しているか否かを判定する。メモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致しているか否かを判定する。そそして、両暗証コードが一致していると判定した場合には（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であり、エンジンの始動が正規の操作によるものであると判断して、Ｓ４３０に進む。そして、このＳ４３０にて、エンジンＥＣＵ７との通信を許可し、その後、当該「キーとの照合処理」を一旦終了する。
【００７５】
これに対し、上記Ｓ４２０で両暗証コードが一致していないと判定した場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１ではなく、エンジンの始動が正規の操作によるものではないと判断して、Ｓ４４０に移行する。そして、このＳ４４０にて、エンジンＥＣＵ７との通信を禁止し、その後、当該「キーとの照合処理を」一旦終了する。
【００７６】
次に、図５（Ｂ）に示すように、コード照合装置５のマイコン５ｂは、「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」の実行を開始すると、最初のＳ５１０にて、エンジンＥＣＵ７から図２のＳ１７０の処理によって送信されて来る要求信号を受信したか否かを判定する。そして、エンジンＥＣＵ７からの要求信号を受信していないと判定した場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、そのまま当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００７７】
また、上記Ｓ５１０でエンジンＥＣＵ７からの要求信号を受信したと判定した場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５２０に進み、上記受信したエンジンＥＣＵ７からの要求信号を、エンジンＥＣＵ７側の第１の規則に応じた解読方法により解読して、その要求信号に含まれていた乱数を取得する。そして更に、続くＳ５３０にて、前述したＳ４３０の処理によりエンジンＥＣＵ７との通信が許可されているか否かを判定する。
【００７８】
ここで、エンジンＥＣＵ７との通信が許可されていれば（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０に進む。そして、このＳ５４０にて、上記Ｓ５２０で解読したエンジンＥＣＵ７からの乱数とメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼とを組み合わせたデータを、第２の規則に従い暗号化して応答信号を作成する。そして更に、続くＳ５５０にて、上記作成した応答信号をエンジンＥＣＵ７へ送信し、その後、当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００７９】
これに対し、上記Ｓ５３０でエンジンＥＣＵ７との通信が許可されていないと判定した場合には（Ｓ５３０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７へ応答信号を送信することなく、そのまま当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００８０】
尚、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換器４９とＳ１１０及びＳ３１０の処理とがＡ／Ｄ変換手段に相当し、Ｓ２４０の処理が制御手段に相当し、Ｓ１７０〜Ｓ２３０の処理が判定手段に相当し、Ｓ１５０及びＳ１６０の処理がデータ変更手段に相当している。そして、コード照合装置５が正規操作判断部或いは他の装置に相当し、エンジンＥＣＵ７がエンジン制御部に相当している。
【００８１】
以上のような本実施形態の車両盗難防止装置においては、コード照合装置５にて、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致していると判定され（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、且つ、エンジンＥＣＵ７が、コード照合装置５へ要求信号を送信した後の所定時間内に、その要求信号に対してコード照合装置５側で行われる図５（Ｂ）のＳ５２０及びＳ５４０の処理が施された応答信号を受信しなければ（Ｓ１８０：ＮＯ，Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２１０：ＮＯ）、エンジンのへ燃料噴射及び点火が禁止されて、エンジンの動作が停止される（Ｓ２３０）。具体的には、エンジンＥＣＵ７は、自己が送信した要求信号に含まれている乱数と、自己のＥＥＰＲＯＭ４５内の暗証コードと同じ暗証コードとを含んだ応答信号が、コード照合装置５側から返送されて来なければ、エンジンを動作させないようにしている。
【００８２】
尚、本実施形態では、コード照合装置５が、エンジンＥＣＵ７への応答信号にメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼を含ませ、エンジンＥＣＵ７は、その応答信号に含まれている暗証コード▲２▼と自己のＥＥＰＲＯＭ４５内の暗証コードとが一致していないと（Ｓ２１０：ＮＯ）、エンジンへの燃料噴射及び点火を禁止するようにしているが、これは、車両を盗もうとする者がコード照合装置５を他の車両のものに取り替えたとしても、エンジンの動作が不能となるようにするためである。そして、例えば、車両内にてコード照合装置５が取り替え不能に固定されており、コード照合装置５の取り替え行為を考慮する必要がないのであれば、コード照合装置５が、図５（Ｂ）のＳ５４０にて、エンジンＥＣＵ７からの乱数のみから応答信号を作成すると共に、エンジンＥＣＵ７にて行われる図２のＳ２１０の処理を省略することも可能である。
【００８３】
そして更に、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７は、乱数を生成して（Ｓ１５０）、その生成した乱数を暗号化することにより、コード照合装置５への要求信号を生成するようにしているため（Ｓ１６０）、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間でやり取りされる通信データ（即ち、エンジンＥＣＵ７からコード照合装置５へ送信される要求信号と、その要求信号に応じてコード照合装置５からエンジンＥＣＵ７へ返送される応答信号）は、その通信毎に変更されることとなる。
【００８４】
よって、車両を盗もうとしている者が、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間の通信線２５上の通信データを、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査し、その調査したデータを通信線２５からエンジンＥＣＵ７へ与えたとしても、エンジンＥＣＵ７はエンジンを動作させることがなく、その結果、車両の盗難を確実に防止することができる。
【００８５】
また、本実施形態の車両盗難防止装置において、コード照合装置５は、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致していると判定した場合にのみ、エンジンＥＣＵ７との通信を許可するようにしているため（Ｓ４２０：ＹＥＳ，Ｓ４３０）、エンジンＥＣＵ７は、コード照合装置５と通信を１回行うだけで、エンジンを動作させて良いか否かを判定することができるという利点がある。
【００８６】
そして特に、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７は、Ａ／Ｄ変換器４９によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータ（Ａ／Ｄ変換データ）を用いて乱数を生成し（Ｓ１５０）、その乱数を暗号化して要求信号を生成するようにしているため（Ｓ１６０）、コード照合装置５への要求信号は、その送信毎に、Ａ／Ｄ変換器４９によるＡ／Ｄ変換データに応じて変更されることなる。
【００８７】
このため、本実施形態の車両盗難防止装置によれば、エンジンＥＣＵ７内に、エンジンの制御自体に必要でない特別な構成を追加することなく、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間の通信データをランダムに変更することができ、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエンジンＥＣＵ７がエンジンを動作させてしまうことを防止することができる。よって、特別な構成を追加することなく、車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保することができる。
【００８８】
しかも、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７は、Ａ／Ｄ変換器４９によりＡ／Ｄ変換された８種類のＡ／Ｄ変換データの下位２ビットを、所定の順番に組み合わせて乱数を生成し、その乱数から、コード照合装置５への要求信号を生成するようにしているため、上記８種類のＡ／Ｄ変換データの下位２ビットを組み合わせたデジタルデータに応じて、要求信号が変更されることとなる。よって、要求信号のランダム性を非常に高くすることができる。
【００８９】
つまり、Ａ／Ｄ変換器４９によって変換されたＡ／Ｄ変換データは、前述したように、その下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換誤差を多く含んでいるため、仮にＡ／Ｄ変換対象のアナログ信号の信号レベルが同じであっても、要求信号の元となるデジタルデータがランダムに変化するからである。このため、設計者ですら予想できない程に要求信号をランダムに変化させることができ、延いては、車両盗難に対するセキュリティ性を極めて高くすることができる。
【００９０】
そして更に、本実施形態では、複数種類のＡ／Ｄ変換データに応じて要求信号が変更されるため、仮に、１種類のＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号が発見されて固定値に操作されたとしても、他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換データに応じて、要求信号をランダムに変化させることができるという利点がある。
【００９１】
また、本実施形態では、外部から意図的に操作することが困難な、エンジンＥＣＵ７内の温度センサ３５からのアナログ信号，電源電圧ＶD ，及び大気圧センサ６１からのアナログ信号や、意図的に操作すると車両が正常に機能しなくなるバッテリ電圧ＶB を、要求信号生成用のアナログ信号として用いているため、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【００９２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、図２のＳ１５０で乱数を生成する際に、各Ａ／Ｄ変換データの下位２ビットの組み合わせ順番を、その都度変更するように構成すれば、要求信号をより一層ランダムに変更することができる。
【００９３】
また、上記実施形態では、各Ａ／Ｄ変換データの下位２ビットを用いて、要求信号の元となる乱数を生成したが、下位２ビットに限るものではなく、どのビットをどの様な順番で組み合わせるかは、適宜決定すれば良い。
一方、上記実施形態では、Ａ／Ｄ変換データから生成した乱数を暗号化して、要求信号を生成したが、生成した乱数を、要求信号としてそのまま送信するようにしても良い。また、乱数の値と要求信号との対応表を予め設けておき、生成した乱数に対応する要求信号を送信するようにしても良い。そして、このような各手法によっても、エンジンＥＣＵ７から送信される要求信号は、Ａ／Ｄ変換データに応じて変更されることとなる。
【００９４】
一方また、前述したエンジンＥＣＵ７の主な構成は、上記実施形態以外の他の車両盗難防止装置にも適用することができる。
例えば、エンジンＥＣＵ７が、前述の要求信号と同様の手順で生成した送信データを、コード照合装置５へ事前に送信しておき、イグニッションスイッチ１１のオンを検知した場合等に、コード照合装置５から上記送信しておいた送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの動作を停止させるように構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の車両盗難防止装置の構成を表すブロック図である。
【図２】 エンジンＥＣＵのマイコンにて、リセットの解除直後から実行される処理を表すフローチャートである。
【図３】 乱数の生成方法を説明する説明図である。
【図４】 エンジンＥＣＵのマイコンにて、４ｍｓ毎に実行される処理を表すフローチャートである。
【図５】 コード照合装置のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…キー １ａ，５ａ…メモリ ３…キーシリンダ ３ａ…読取装置
５…コード照合装置 ７…エンジンＥＣＵ ９…スタータスイッチ
１１…イグニッションスイッチ １３…バッテリ １５…スタータモータ
１７…噴射装置 １９…点火装置 ２１…メインリレー
２３，５ｂ…マイコン ２５…通信線 ２７…通信回路
２９…回転センサ ３１…入力回路 ３３…駆動回路
３５…温度センサ ３７…電源回路 ３９…ＣＰＵ ４１…ＲＯＭ
４３…ＲＡＭ ４５…ＥＥＰＲＯＭ ４７…Ｉ／Ｏポート
４９…Ａ／Ｄ変換器 ５１…バス ５３…水温センサ
５５…吸気管圧力センサ ５７…ブレーキセンサ ５９…アクセルセンサ
６１…大気圧センサ Ｌ１…電源ライン Ｌ２，Ｌ３…信号線
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両（自動車）の盗難を防止するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、不正解錠による車両の盗難を防止するために、様々な方策を講じた車両盗難防止装置が開発されている。
この種の車両盗難防止装置においては、一般に、車両に固有のキーの内部に暗証コードを保持させており、車両内に設けられた盗難防止制御装置（所謂イモビライザー装置）が、車両のキーシリンダに挿入されたキー内の暗証コードを読み取って、その読み取ったキー内の暗証コードと自分が保持している車両側の暗証コードとを照合することにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断する。
【０００３】
そして、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置が、上記盗難防止制御装置との間で通信線を介して通信を行うことにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定し、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定した場合には、エンジンの動作を停止させるようにしている。
【０００４】
次に、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信手順の一例について説明する。
（１）まず、エンジン制御装置は、バッテリからの電源が供給されて動作を開始すると、盗難防止制御装置へ、暗証コードの照合結果を要求するための要求信号を送信する。
【０００５】
（２）そして、盗難防止制御装置は、上記（１）の手順でエンジン制御装置が送信した要求信号を受信すると、キー内の暗証コードと車両側の暗証コードとが一致しているか否かを表す照合結果信号をエンジン制御装置へ返送する。
（３）次に、エンジン制御装置は、上記（２）の手順で盗難防止制御装置が送信した照合結果信号を受信して、その照合結果信号が暗証コードの一致を示すものであれば、所定の手法で乱数を生成する。そして、その生成した乱数を暗号化する等して送信データを作成し、その送信データを盗難防止制御装置へ送信する。
【０００６】
（４）そして、盗難防止制御装置は、上記（３）の手順でエンジン制御装置が送信したデータを受信すると、その受信したデータに予め定められた処理を施し、その処理後のデータを、応答データとしてエンジン制御装置へ返送する。
（５）すると、エンジン制御装置は、上記（４）の手順で盗難防止制御装置が送信した応答データを受信して、その応答データから、盗難防止制御装置側の上記処理に応じた復元方法により乱数を抽出する。そして、その抽出した乱数と、自分が上記（３）の手順で盗難防止制御装置へ送信した送信データの乱数とが一致しているか否かを判定し、両乱数が一致していれば、不正な行為が行われておらずエンジンの始動が正規の操作によるものと判定して、通常のエンジン制御を行う。これに対して、上記両乱数が一致していない場合、或いは、上記（３）の手順で送信データを送信したにも拘わらず、盗難防止制御装置から所定時間内に応答データが送信されて来なかった場合には、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、エンジンの動作を強制的に停止させる。
【０００７】
ここで、上記（３）〜（５）の通信手順を踏むのは、以下の理由による。
即ち、エンジン制御装置が、上記（２）の手順で盗難防止制御装置から送信されて来た照合結果信号に基づいてのみ、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定するように構成したならば、例えば、車両を盗もうとしている者が、盗難防止制御装置からエンジン制御装置へ正常時に送信されている照合結果信号（つまり、キー内の暗証コードと車両側の暗証コードとが一致していることを表す照合結果信号）を、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査し、その調査した照合結果信号を、盗もうとしている車両のエンジン制御装置の通信線に与えてしまうと、エンジン制御装置がエンジンを動作させてしまうこととなる。
【０００８】
そこで、上記（３）〜（５）の通信手順を踏むことにより、盗難防止制御装置が正しく機能しており且つ不正な行為が行われていないということを、エンジン制御装置側にて確認できるようにしている。
また特に、上記（３）〜（５）の通信手順において、エンジン制御装置が、乱数を生成して、その乱数から盗難防止制御装置への送信データを作成するようにしているのは、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取りされる通信データを、その通信毎にランダムに変更するためである。
【０００９】
即ち、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取りされる通信データがいつも同じであるならば、例えば、前述の例と同様に、車両を盗もうとしている者が、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信データを、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査し、その調査したデータを、盗もうとしている車両のエンジン制御装置の通信線に与えてしまうと、エンジン制御装置がエンジンを動作させてしまうこととなる。
【００１０】
そこで、エンジン制御装置が乱数を生成して、その乱数から、盗難防止制御装置への送信データ（延いては、エンジン制御装置が、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定するために盗難防止制御装置との間でやり取りする判定情報）を設定することにより、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取りされる通信データが、その通信毎に変更されることとなり、これにより、車両盗難に対するセキュリティ性を格段に大きくしているのである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、上記のような車両盗難防止装置を構成するエンジン制御装置は、自己に備えられたマイクロコンピュータ内で常時カウント動作しているフリーランニングカウンタの値や、別途内蔵された時計の時刻から、上記乱数を生成するように構成されていた。例えば、盗難防止制御装置へ送信データを送信する直前のタイミングでフリーランニングカウンタのカウント値を読み出し、そのカウント値を乱数として用いる構成や、盗難防止制御装置へ送信データを送信する直前のタイミングで時計の時刻を読み出し、その時刻を表すデータを乱数として用いる構成がある。
【００１２】
ところが、通常、この種の車両盗難防止装置を構成するエンジン制御装置では、バッテリからの電源が供給されてエンジンの制御を開始する前に、エンジンを動作させて良いか否かを判定する必要があることから、バッテリからの電源が供給されて初期状態（リセット状態）から動作を開始した後の特定のタイミング（例えば１００ｍｓ前後のタイミング）にて、乱数を生成することとなる。
【００１３】
よって、フリーランニングカウンタの値から乱数を生成するように構成した場合には、乱数の生成時において、フリーランニングカウンタのカウント値が、リセット値から上記特定のタイミングが経過するまでの値に偏ってしまい、その結果、生成される乱数も特定の値に偏ってしまう。このため、エンジン制御装置から盗難防止制御装置へ送信される送信データと、その送信データに対して盗難防止制御装置からエンジン制御装置へ返送される応答データとが、通信の度にそれほど変更されず、車両盗難に対する十分なセキュリティ性を確保することが困難となる。
【００１４】
一方、時計の時刻から乱数を生成するように構成した場合には、生成される乱数（延いては、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信データ）を常にランダムなものとするのに有利であるが、エンジン制御装置に通常は必要のない時計を内蔵させる必要があり、実装面積やコストがアップしてしまうという問題がある。しかも、時計を常に動かしておくためには、エンジン制御装置へバッテリからの電源を常時供給しておく必要があり、バッテリの消費電力が増加してしまう。
【００１５】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保できる車両盗難防止装置と、その車両盗難防止装置を構成するのに好適なエンジン制御装置とを、提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
まず、請求項１に記載の本発明のエンジン制御装置では、Ａ／Ｄ変換手段が、車両に搭載されたエンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換し、制御手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いてエンジンを制御する。
【００１７】
また、判定手段が、他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、制御手段にエンジンの動作を停止させる。そして更に、データ変更手段が、上記判定手段により他の装置へ送信される送信データを、その判定手段が他の装置への送信動作を行う毎に変更する。
【００１８】
このため、他の装置が、例えば当該エンジン制御装置からの送信データに対して予め定められた処理を施し、その処理後のデータを応答データとして返送するものであれば、当該エンジン制御装置と前記他の装置との間でやり取りされる通信データ（即ち、送信データと応答データ）は、その通信毎に変更されることとなり、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエンジン制御装置がエンジンを作動させてしまうことを防止することができる。
【００１９】
尚、他の装置の動作内容によるが、例えば、判定手段は、送信データを送信してから所定時間内に、その送信データに対応する応答データが他の装置から送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定するように構成することができる。また例えば、判定手段は、制御手段によってエンジンが制御されている通常時に他の装置へ事前に送信データを送信しておき、車両のイグニッションスイッチがオンされたことを検知した時等の特定の判定条件が成立した場合に、他の装置から上記送信しておいた送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定するように構成することもできる。
【００２０】
ここで特に、請求項１に記載の本発明のエンジン制御装置では、データ変更手段が、エンジンの始動前に前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、判定手段が送信する送信データを変更する。
つまり、本発明では、通常、この種のエンジン制御装置にはエンジンを制御するためにＡ／Ｄ変換手段が備えられていると共に、そのＡ／Ｄ変換手段によってＡ／Ｄ変換されるアナログ信号は常に一定ではないという点に着目し、そのＡ／Ｄ変換手段によってＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、他の装置への送信データを変更するようにしている。
【００２１】
このため、本発明のエンジン制御装置によれば、エンジンの制御自体に必要でない時計等の特別な構成を追加することなく、他の装置との通信毎に送信データをランダムに変更することができる。よって、当該エンジン制御装置を用いて車両盗難防止装置を構成すれば、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保することができる。
【００２２】
尚、データ変更手段は、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータ（以下、Ａ／Ｄ変換データともいう）をそのまま送信データとして設定するようにしても良いし、Ａ／Ｄ変換データを所定の暗号化処理により暗号化して、送信データとするようにしても良い。また例えば、Ａ／Ｄ変換データのデータ値と送信データとの対応表などから、間接的に送信データを設定するようにしても良い。つまり、このような各手法によって送信データを設定すれば、判定手段が送信する送信データは、Ａ／Ｄ変換データに応じて変更されることとなる。
【００２３】
また、データ変更手段が送信データを変更するのに用いるＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号としては、意図的に操作することが困難な信号（例えば、エンジン制御装置内の温度や電源電圧、大気圧等）、或いは、意図的に操作すると車両が正常に機能しなくなるような信号（例えば、バッテリ電圧）を選択することが望ましい。つまり、このようなアナログ信号を選択すれば、車両の盗難をより確実に防止できるからである。
【００２４】
一方、データ変更手段は、１種類のＡ／Ｄ変換データに応じて、送信データを変更するように構成しても良いが、通常、この種のエンジン制御装置において、Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、制御手段は、このようにＡ／Ｄ変換されたな複数のデジタルデータを用いてエンジンを制御している。
【００２５】
そこで、データ変更手段は、請求項２に記載のように、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、より大きな効果を得ることができる。
【００２６】
つまり、このようにすれば、送信データを変更するためのデジタルデータが、その都度、より様々な値に変化することとなり、その結果、送信データをよりランダムに変更することができるからである。また仮に、１種類のＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号が発見されて固定値に操作されたとしても、他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換データに応じて、送信データをランダムに変化させることができるという利点もある。
【００２７】
尚、データ変更手段が、複数のデジタルデータを組み合わせる規則は常に同じでも良いが、例えば、その組み合わせ規則を、その都度変更するように構成すれば、送信データをより一層ランダムに変更することができる。
また、データ変更手段は、請求項３に記載のように、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、送信データを変更するためのデジタルデータが、その都度、より一層様々な値に変化することとなり、送信データのランダム性を非常に高くすることができる。
【００２８】
つまり、Ａ／Ｄ変換手段によって変換されたＡ／Ｄ変換データは、その下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換手段自身の量子化誤差（Ａ／Ｄ変換誤差）を多く含んでいるため、仮にＡ／Ｄ変換対象のアナログ信号の信号レベルが同じであっても、送信データを変更するためのデジタルデータがランダムに変化するからである。
【００２９】
そして、このようにすれば、設計者ですら予想できない程に送信データをランダムに変化させることができ、延いては、車両盗難に対するセキュリティ性を極めて高くすることができる。
次に、請求項４の発明は、
車両に搭載されたエンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記他の装置への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、
を備えたエンジン制御装置であって、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項２の発明と同様の効果が得られる。
また、請求項５の発明は、
請求項４に記載のエンジン制御装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項３の発明と同様の効果が得られる。
一方、請求項６に記載の本発明の車両盗難防止装置は、正規操作判断部とエンジン制御部とを備えており、正規操作判断部とエンジン制御部は、通信線を介して通信可能に接続されている。
【００３０】
そして、正規操作判断部は、車両に搭載されたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信すると、エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた処理を施して、その処理後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する。
【００３１】
また、エンジン制御部では、請求項１に記載のエンジン制御装置と同様に、Ａ／Ｄ変換手段が、エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換し、制御手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いてエンジンを制御する。
【００３２】
また、判定手段が、通信線を介して正規操作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された時間内に正規操作判断部から通信線を介して前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、制御手段にエンジンの動作を停止させる。そして更に、データ変更手段が、判定手段により正規操作判断部へ送信される送信データを、その判定手段が正規操作判断部への送信動作を行う毎に変更する。
【００３３】
そして特に、請求項６に記載の本発明の車両盗難防止装置では、請求項１のエンジン制御装置と同様に、データ変更手段が、エンジンの始動前に前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、判定手段が送信する送信データを変更する。
このため、本発明の車両盗難防止装置によれば、エンジン制御部に時計等の特別な構成を追加することなく、エンジン制御部と正規操作判断部との間の通信データ（即ち、送信データと応答データ）を、その通信毎にランダムに変更することができ、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエンジン制御装置がエンジンを作動させてしまうことを防止することができる。よって、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保することができる。
【００３４】
そして更に、本発明の車両盗難防止装置によれば、エンジン制御部が、正規操作判断部と通信を１回行うだけで、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判定することができるという利点がある。
つまり、前述した従来の車両盗難防止装置では、エンジン制御部に相当するエンジン制御装置と、正規操作判断部に相当する盗難防止制御装置とが、要求信号と照合結果信号をやり取りするための上記（１）〜（３）の通信手順と、送信データと応答データをやり取りするための上記（３）〜（５）の通信手順との、２回の通信を行わなければならない。これに対して、本発明の車両盗難防止装置によれば、エンジン制御部と正規操作判断部とが通信を１回行うだけで、エンジン制御部は、正規操作判断部が正しく機能しており且つ不正な行為が行われていないということを確認することができる。
【００３５】
尚、本発明の車両盗難防止装置において、データ変更手段は、前述した本発明のエンジン制御装置に備えられるデータ変更手段と同様の手法により、送信データを変更するように構成することができる。
特に、請求項７に記載のように、データ変更手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、請求項２のエンジン制御装置について述べたように、送信データをよりランダムに変更することができ、車両盗難に対するセキュリティ性を高めることができる。
【００３６】
そして更に、請求項８に記載のように、データ変更手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更すれば、請求項３のエンジン制御装置について述べたように、Ａ／Ｄ変換手段のＡ／Ｄ変換誤差に起因して、送信データのランダム性を非常に高くすることができ、車両盗難に対するセキュリティ性を一層高めることができる。
次に、請求項９の発明は、
車両に搭載されたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信すると、前記エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた処理を施して、該処理後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する正規操作判断部と、
該正規操作判断部と前記通信線を介して通信可能に接続されると共に、
前記エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
前記通信線を介して前記正規操作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された時間内に前記正規操作判断部から前記通信線を介して前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記正規操作判断部への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、を有するエンジン制御部と、
を備えた車両盗難防止装置であって、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項７の発明と同様の効果が得られる。
また、請求項１０の発明は、
請求項９に記載の車両盗難防止装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、を特徴としている。
そして、この構成によれば、請求項８の発明と同様の効果が得られる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。
まず図１は、内燃機関型エンジンを搭載した自動車（車両）の盗難を防止するための、実施形態の車両盗難防止装置の構成を表すブロック図である。
【００３８】
図１に示すように、本実施形態の車両盗難防止装置は、車両に固有の鍵山を有するキー１が挿入されるキーシリンダ３と、そのキーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であるか否かを判別することにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断するコード照合装置５と、上記エンジンを制御するエンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）７とを備えている。
【００３９】
一方、この車両においても、一般的な車両と同様に、キーシリンダ３に挿入されたキー１が回動操作されることでオンするスタータスイッチ９及びイグニッションスイッチ１１が設けられている。
そして、スタータスイッチ９がオンすることにより、バッテリ１３からの電源がスタータモータ１５に供給されて、当該スタータモータ１５が作動し、これにより、エンジンが始動のためにクランキングさせられる。
【００４０】
また、イグニッションスイッチ１１がオンすることにより、エンジンＥＣＵ７と、エンジンの各気筒への燃料噴射を行う噴射装置１７と、エンジンの各気筒への点火を行う点火装置１９とに、バッテリ１３からの電源が供給される。
但し、エンジンＥＣＵ７には、電源供給用リレーとしてのメインリレー２１により、電源ラインＬ１を介して、バッテリ１３からの電源が供給されるようになっている。
【００４１】
つまり、メインリレー２１は、イグニッションスイッチ１１がオンされるか、或いは、外部から駆動信号が与えられると、自己の接点が短絡（オン）して、バッテリ１３のプラス端子と上記電源ラインＬ１とを接続するように構成されている。このため、イグニッションスイッチ１１がオンされると、メインリレー２１の接点が短絡して、エンジンＥＣＵ７に電源ラインＬ１を介してバッテリ１３からの電源が供給され、それに伴い、エンジンＥＣＵ７が動作を開始する。そして、エンジンＥＣＵ７は、動作を開始すると、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ状態をスイッチ状態検出用の信号線Ｌ２の電圧レベルによって検出すると共に、イグニッションスイッチ１１がオフされたことを検知しても、所定の電源遮断条件が成立したと判断するまでの間は、メインリレー２１に信号線Ｌ３を介して上記駆動信号を出力することにより、メインリレー２１の接点を短絡させたままにする。よって、イグニッションスイッチ１１がオフされても、上記電源遮断条件が成立するまでは、メインリレー２１の接点が短絡したままとなり、イグニッションスイッチ１１がオフされ且つ上記電源遮断条件が成立すると、エンジンＥＣＵ７への電源供給が遮断されることとなる。
【００４２】
ここで、本実施形態の車両盗難防止装置において、キー１には、その鍵山に対応した暗証コードを予め格納するメモリ１ａが備えられている。
また、キーシリンダ３には、自己に挿入されたキーのメモリ１ａ内に格納された暗証コードを読み取って、イグニッションスイッチ１１がオンした時（即ち、オフからオンに変化した時）に、上記読み取ったキー内の暗証コードをコード照合装置５へ送信する読取装置３ａが備えられている。
【００４３】
そして、コード照合装置５は、２種類の暗証コード▲１▼，▲２▼を格納するメモリ５ａと、マイクロコンピュータ（以下、マイコンという）５ｂとを備えており、そのマイコン５ｂの処理動作によって、キーシリンダ３の読取装置３ａで読み取られたキー内の暗証コードを受信すると共に、その受信した暗証コードと、上記メモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とを照合することにより、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であるか否かを判別する。
【００４４】
次に、エンジンＥＣＵ７の構成について説明する。
図１に示すように、エンジンＥＣＵ７は、当該ＥＣＵ７の動作を司るマイコン２３と、コード照合装置５との間で通信線２５を介してデータ通信を行うための通信回路２７と、エンジンの回転に応じたパルス信号を出力する回転センサ２９や上記信号線Ｌ２からの信号（即ち、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ信号）を波形整形してマイコン２３へ入力させる入力回路３１と、マイコン２３からの制御信号に従い噴射装置１７及び点火装置１９を駆動する駆動回路３３と、当該ＥＣＵ７内の温度に応じたアナログ信号を出力する温度センサ３５と、上記電源ラインＬ１を介して供給されるバッテリ１３からの電源を受けて、マイコン２３に動作用の電源電圧ＶD （例えば５Ｖ）を供給すると共に、通信回路２７や駆動回路３３に動作用のバッテリ電圧（即ち、バッテリ１３のプラス端子の電圧）ＶB を供給する電源回路３７とを備えている。
【００４５】
尚、電源回路３７は、上記電源電圧ＶD の供給を開始してから、その電源電圧ＶD が安定すると見なされる所定時間だけマイコン２３へリセット信号を出力する、所謂パワーオンリセット機能も有している。
そして、マイコン２３には、プログラムを実行する周知のＣＰＵ３９と、ＣＰＵ３９によって実行されるプログラムを格納するＲＯＭ４１と、ＣＰＵ３９の演算結果等を一時記憶するためのＲＡＭ４３と、電気的にデータの消去及び書き込みが可能なＥＥＰＲＯＭ４５と、通信回路２７，入力回路３１，及び駆動回路３３との間で信号の入出力を行うためのＩ／Ｏポート４７と、アナログ信号をデジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器４９と、それら各部を接続するバス５１とが内蔵されている。
【００４６】
尚、ＥＥＰＲＯＭ４５には、後述するようにコード照合装置５から送信されて来るメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼と照合される当該エンジンＥＣＵ７に固有の暗証コードが、予め格納されている。
また、メインリレー２１には、Ｉ／Ｏポート４７から、上記信号線Ｌ３を介して駆動信号が出力される。
【００４７】
また更に、エンジンＥＣＵ７の外部には、エンジンの冷却水温に応じたアナログ信号を出力する水温センサ５３と、エンジンの吸気管の圧力（吸気管圧力）に応じたアナログ信号を出力する吸気管圧力センサ５５と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたアナログ信号を出力するブレーキセンサ５７と、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアナログ信号を出力するアクセルセンサ５９と、大気圧に応じたアナログ信号を出力する大気圧センサ６１とが設けられている。
【００４８】
そして、Ａ／Ｄ変換器４９には、上記温度センサ３５，水温センサ５３，吸気管圧力センサ５５，ブレーキセンサ５７，アクセルセンサ５９，及び大気圧センサ６１からの各アナログ信号と、電源回路３７からの電源電圧ＶD 及びバッテリ電圧ＶB とが、エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号として入力されている。尚、本実施形態において、Ａ／Ｄ変換器４９のＡ／Ｄ変換分解能は１０ビットであり、Ａ／Ｄ変換器４９は、上記のように入力されたアナログ信号の各々を、ＣＰＵ３９からの指令に従い１０ビットのデジタルデータに変換する。
【００４９】
このように構成されたエンジンＥＣＵ７においては、イグニッションスイッチ１１がオンされると、メインリレー２１及び電源ラインＬ１を介して、電源回路３７にバッテリ１３からの電源が供給され、その結果、電源回路３７から、マイコン２３へ電源電圧ＶD が供給されると共に、通信回路２７や駆動回路３３へバッテリ電圧ＶB が供給される。
【００５０】
そして、マイコン２３へ電源電圧ＶD が供給された状態で、電源回路３７のパワーオンリセット機能によるマイコン２３へのリセットが解除されると、マイコン２３（詳しくは、そのＣＰＵ３９）は、ＲＯＭ４１に格納されているプログラムの実行を開始して、後述するようにコード照合装置５との間でデータ通信を行うことにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか否か（詳しくは、正規のキー１がキーシリンダ３に挿入されて回動操作されたことにより、イグニッションスイッチ１１がオンしたのか否か）を判定する。
【００５１】
そして、マイコン２３は、上記判定で肯定判定すると、エンジンに対する燃料噴射及び点火を許可して、エンジンの制御を行う。具体的には、回転センサ２９からのパルス信号や、Ａ／Ｄ変換器４９にてＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに基づいて、燃料噴射量や点火時期等を演算し、その演算結果に応じて噴射装置１７及び点火装置１９を駆動することにより、エンジンの運転状態に応じた最適なエンジン制御を行う。
【００５２】
また逆に、マイコン２３は、上記判定で否定判定した場合には、エンジンに対する燃料噴射及び点火を禁止して、エンジンが作動しないようにすることにより、車両の盗難を防止する。
そこで次に、本実施形態の車両盗難防止装置において、車両の盗難を防止するために、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３（詳しくは、そのＣＰＵ３９）で実行される処理と、コード照合装置５のマイコン５ｂで実行される処理とについて、図２〜図５を用いて説明する。
【００５３】
まず、図２は、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３にて、リセットの解除直後から実行される処理を表すフローチャートである。尚、図２の処理は、正規のキー１によってイグニッションスイッチ１１がオンされた場合だけでなく、例えば、電源ラインＬ１とスタータモータ１５とにバッテリ１３からの電源を直接供給する、といった不正な行為が行われた場合にも実行が開始される。
【００５４】
図２に示すように、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、リセットが解除されて動作を開始すると、まずステップ（以下「Ｓ」と記す）１１０にて、Ａ／Ｄ変換器４９により、温度センサ３５，水温センサ５３，吸気管圧力センサ５５，ブレーキセンサ５７，アクセルセンサ５９，及び大気圧センサ６１からの各アナログ信号と、電源回路３７からの電源電圧ＶD 及びバッテリ電圧ＶB との、８種類のアナログ信号を、夫々１０ビットのデジタルデータに変換する。
【００５５】
次に、Ｓ１２０にて、ＲＡＭ４３内に設定されたＡ／Ｄ変換データ格納領域に、上記Ｓ１１０でＡ／Ｄ変換した各デジタルデータ（以下、Ａ／Ｄ変換データともいう）をそのまま格納する。
そして、続くＳ１３０にて、上記Ｓ１２０でＡ／Ｄ変換データ格納領域に格納した各Ａ／Ｄ変換データに対して、ＬＳＢ（最下位ビット）を調整する処理（例えば、切り捨てや切り上げなど）を行い、そのＬＳＢ調整後の各Ａ／Ｄ変換データを、ＲＡＭ４３内に設定されたエンジン制御用データ格納領域に格納する。
【００５６】
尚、エンジン制御用データ格納領域に格納された各Ａ／Ｄ変換データは、後述するＳ２４０の通常制御処理にて、エンジンを制御するために用いられる。また、Ｓ１３０の処理で各Ａ／Ｄ変換データのＬＳＢを調整するのは、Ａ／Ｄ変換器４９によって変換されたＡ／Ｄ変換データの下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換器４９の量子化誤差（Ａ／Ｄ変換誤差）を多く含んでいるからである。
【００５７】
次に、Ｓ１４０にて、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）１１がオンされており、且つ、後述するＳ１５０〜Ｓ２３０からなる判定処理が未終了であるか否かを判定する。つまり、イグニッションスイッチ１１がオンしたと判定してから、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を未だ行っていないか否かを判定する。尚、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ状態は、前述した信号線Ｌ２の電圧レベルによって判定する。また、特に図示はされていないが、判定処理を終了したというフラグ等の記憶情報は、イグニッションスイッチ１１がオフしたと判定した場合、或いは、当該マイコン２３がリセットされた場合に消去される。
【００５８】
そして、上記Ｓ１４０にて判定処理が未終了であると判定した場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を行う。
まずＳ１５０にて、ＲＡＭ４３のＡ／Ｄ変換データ格納領域に格納されている８種類のＡ／Ｄ変換データを読み出し、その各Ａ／Ｄ変換データの下位２ビット（下位から２ビット分）を順番に組み合わせて、１６ビットの乱数を生成する。
【００５９】
例えば、本実施形態では、図３に示すように、水温センサ５３からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（水温センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の０ビット目と１ビット目とし、温度センサ３５からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（ＥＣＵ内温度センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の２ビット目と３ビット目とし、バッテリ電圧ＶB のＡ／Ｄ変換データ（バッテリ電圧Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の４ビット目と５ビット目とし、吸気管圧力センサ５５からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（吸気管圧力センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の６ビット目と７ビット目としている。
【００６０】
そして更に、ブレーキセンサ５７からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（ブレーキセンサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の８ビット目と９ビット目とし、アクセルセンサ５９からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（アクセルセンサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１０ビット目と１１ビット目とし、大気圧センサ６１からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（大気圧センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１２ビット目と１３ビット目とし、電源電圧ＶD のＡ／Ｄ変換データ（ＥＣＵ電源電圧Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１４ビット目と１５ビット目としている。
【００６１】
次にＳ１６０にて、上記Ｓ１５０で生成した１６ビットの乱数を、予め定められた第１の規則に従い暗号化して、送信データとしての要求信号を生成する。そして、続くＳ１７０にて、上記Ｓ１６０で生成した要求信号を、通信回路２７及び通信線２５を介してコード照合装置５へ送信する。
【００６２】
ここで、後述するように、コード照合装置５は、上記要求信号を受信すると共に、その要求信号を解読して上記Ｓ１５０で生成された乱数を取得する。そして、エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、上記解読した乱数とメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼とを組み合わせたデータを第２の規則に従い暗号化して、応答データとしての応答信号を作成し、その応答信号をエンジンＥＣＵ７へ送信する。
【００６３】
そこで、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、次のＳ１８０にて、上記Ｓ１７０で要求信号を送信してから予め設定された所定時間内に、コード照合装置５からの応答信号を受信したか否かを判定する。
そして、所定時間内にコード照合装置５からの応答信号を受信した場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０に進んで、上記受信した応答信号を上記第２の規則に応じた解読方法により解読して、その応答信号に含まれていた乱数と暗証コード▲２▼とを取得する。
【００６４】
次に、Ｓ２００にて、受信した乱数（即ち、上記Ｓ１９０で取得したコード照合装置５からの乱数）と、送信した乱数（即ち、上記Ｓ１５０で生成した乱数）とが一致しているか否かを判定し、両乱数が一致していれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ１７０で送信した要求信号に対応する応答信号がコード照合装置５から送信されて来たものと判断して、Ｓ２１０に進む。そして、このＳ２１０にて、上記Ｓ１９０で取得したコード照合装置５からの暗証コード▲２▼と自己のＥＥＰＲＯＭ４５に格納されている暗証コードとが一致しているか否かを判定する。
【００６５】
ここで、上記Ｓ２１０で両暗証コードが一致していると判定した場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、エンジンの始動が正規の操作によるものであると判定してＳ２２０に進み、エンジンに対する燃料噴射と点火とを許可する動作許可フラグをセットする。
【００６６】
これに対し、上記Ｓ１８０で所定時間内にコード照合装置５からの応答信号を受信しなかったと判定した場合（Ｓ１８０：ＮＯ）と、上記Ｓ２００で両乱数が一致していないと判定した場合（Ｓ２００：ＮＯ）と、上記Ｓ２１０で両暗証が一致していないと判定した場合（Ｓ２１０：ＮＯ）との、何れかの場合には、エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、Ｓ２３０に移行する。そして、このＳ２３０にて、上記動作許可フラグをリセットすることにより、エンジンに対する燃料噴射と点火とを禁止する。
そして、このようにＳ２２０とＳ２３０との何れかの処理を行った後、Ｓ２４０に進んで、エンジンを制御するための通常制御処理を行い、この通常制御処理を一通り終えた後、Ｓ１４０に戻る。
【００６７】
一方、上記Ｓ１４０で否定判定した場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、つまり、イグニッションスイッチ１１がオンしたと判定してから、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を既に１回行っている場合には、そのままＳ２４０に移行して、通常制御処理を行い、その後、Ｓ１４０に戻る。
【００６８】
尚、Ｓ２４０の通常制御処理では、基本的には、回転センサ２９からのパルス信号や、ＲＡＭ４３のエンジン制御用データ格納領域に格納されているＬＳＢ調整後のＡ／Ｄ変換データに基づき、エンジンに対する燃料噴射量や点火時期等を演算し、その演算結果に応じて噴射装置１７と点火装置１９を駆動するが、上記Ｓ２３０の処理によって動作許可フラグがリセットされている場合には、噴射装置１７及び点火装置１９の駆動を行わずに、エンジンの動作を強制的に停止させる。
【００６９】
また、この通常制御処理でも、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ状態を検出している。そして、イグニッションスイッチ１１がオン状態であると判定したならば、メインリレー２１への駆動信号を出力したままにする。また、イグニッションスイッチ１１がオフ状態であると判定し、しかも、エンジン制御に関する処理が全て終了しているという電源遮断条件が成立していれば、メインリレー２１への駆動信号の出力を止める。すると、メインリレー２１がオフすることとなり、それに伴い、エンジンＥＣＵ７へのバッテリ１３からの電源が遮断されて、当該エンジンＥＣＵ７が動作を停止することとなる。
【００７０】
また更に、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、上記Ｓ２４０の通常制御処理と平行して、図４の４ｍｓ毎処理を繰り返し実行している。そして、図４に示すように、この４ｍｓ毎処理では、図２のＳ１１０〜Ｓ１３０と全く同じＳ３１０〜Ｓ３３０の処理を行う。これは、ＲＡＭ４３のＡ／Ｄ変換データ格納領域とエンジン制御用データ格納領域とに格納されるＡ／Ｄ変換データを、定期的に更新するためである。
【００７１】
よって、図２のＳ２４０でエンジンの制御に用いられるＬＳＢ調整後のＡ／Ｄ変換データは、常に最新のものになる。また、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、イグニッションスイッチ１１がオフされてからメインリレー２１がオフするまでの間に、イグニッションスイッチ１１が再度オンされたと判定して、図２のＳ１４０で肯定判定した場合には、Ｓ１５０の処理にて、最新のＡ／Ｄ変換データを用いて乱数を生成することとなる。
【００７２】
つまり、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７には、イグニッションスイッチ１１がオフされても、その後、数分（例えば２分程度）の間は上記電源遮断条件が成立しないため、メインリレー２１によりバッテリ１３からの電源が供給され続けることとなる。そして、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、上記数分の間にイグニッションスイッチ１１が再度オンされたと判定した場合にも、図２のＳ１４０で肯定判定して（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を行うが、その場合には、Ｓ１５０にて、Ｓ１１０及びＳ１２０でのＡ／Ｄ変換データではなく、Ｓ３１０及びＳ３２０での最新のＡ／Ｄ変換データから乱数を生成することとなるのである。
【００７３】
一方次に、コード照合装置５のマイコン５ｂは、図５（Ａ）に示す「キーとのコード照合処理」と、図５（Ｂ）に示す「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」とを、所定時間毎に実行している。
まず、図５（Ａ）に示すように、コード照合装置５のマイコン５ｂは、「キーとのコード照合処理」の実行を開始すると、最初のＳ４１０にて、キーシリンダ３からの暗証コード（つまり、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コード）を受信したか否かを判定し、暗証コードを受信していないと判定した場合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、そのまま当該「キーとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００７４】
また、上記Ｓ４１０でキーシリンダ３からの暗証コードを受信したと判定した場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０に進み、上記Ｓ４１０で受信したキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致しているか否かを判定する。メモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致しているか否かを判定する。そそして、両暗証コードが一致していると判定した場合には（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であり、エンジンの始動が正規の操作によるものであると判断して、Ｓ４３０に進む。そして、このＳ４３０にて、エンジンＥＣＵ７との通信を許可し、その後、当該「キーとの照合処理」を一旦終了する。
【００７５】
これに対し、上記Ｓ４２０で両暗証コードが一致していないと判定した場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１ではなく、エンジンの始動が正規の操作によるものではないと判断して、Ｓ４４０に移行する。そして、このＳ４４０にて、エンジンＥＣＵ７との通信を禁止し、その後、当該「キーとの照合処理を」一旦終了する。
【００７６】
次に、図５（Ｂ）に示すように、コード照合装置５のマイコン５ｂは、「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」の実行を開始すると、最初のＳ５１０にて、エンジンＥＣＵ７から図２のＳ１７０の処理によって送信されて来る要求信号を受信したか否かを判定する。そして、エンジンＥＣＵ７からの要求信号を受信していないと判定した場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、そのまま当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００７７】
また、上記Ｓ５１０でエンジンＥＣＵ７からの要求信号を受信したと判定した場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５２０に進み、上記受信したエンジンＥＣＵ７からの要求信号を、エンジンＥＣＵ７側の第１の規則に応じた解読方法により解読して、その要求信号に含まれていた乱数を取得する。そして更に、続くＳ５３０にて、前述したＳ４３０の処理によりエンジンＥＣＵ７との通信が許可されているか否かを判定する。
【００７８】
ここで、エンジンＥＣＵ７との通信が許可されていれば（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０に進む。そして、このＳ５４０にて、上記Ｓ５２０で解読したエンジンＥＣＵ７からの乱数とメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼とを組み合わせたデータを、第２の規則に従い暗号化して応答信号を作成する。そして更に、続くＳ５５０にて、上記作成した応答信号をエンジンＥＣＵ７へ送信し、その後、当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００７９】
これに対し、上記Ｓ５３０でエンジンＥＣＵ７との通信が許可されていないと判定した場合には（Ｓ５３０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７へ応答信号を送信することなく、そのまま当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦終了する。
【００８０】
尚、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換器４９とＳ１１０及びＳ３１０の処理とがＡ／Ｄ変換手段に相当し、Ｓ２４０の処理が制御手段に相当し、Ｓ１７０〜Ｓ２３０の処理が判定手段に相当し、Ｓ１５０及びＳ１６０の処理がデータ変更手段に相当している。そして、コード照合装置５が正規操作判断部或いは他の装置に相当し、エンジンＥＣＵ７がエンジン制御部に相当している。
【００８１】
以上のような本実施形態の車両盗難防止装置においては、コード照合装置５にて、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致していると判定され（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、且つ、エンジンＥＣＵ７が、コード照合装置５へ要求信号を送信した後の所定時間内に、その要求信号に対してコード照合装置５側で行われる図５（Ｂ）のＳ５２０及びＳ５４０の処理が施された応答信号を受信しなければ（Ｓ１８０：ＮＯ，Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２１０：ＮＯ）、エンジンのへ燃料噴射及び点火が禁止されて、エンジンの動作が停止される（Ｓ２３０）。具体的には、エンジンＥＣＵ７は、自己が送信した要求信号に含まれている乱数と、自己のＥＥＰＲＯＭ４５内の暗証コードと同じ暗証コードとを含んだ応答信号が、コード照合装置５側から返送されて来なければ、エンジンを動作させないようにしている。
【００８２】
尚、本実施形態では、コード照合装置５が、エンジンＥＣＵ７への応答信号にメモリ５ａ内の暗証コード▲２▼を含ませ、エンジンＥＣＵ７は、その応答信号に含まれている暗証コード▲２▼と自己のＥＥＰＲＯＭ４５内の暗証コードとが一致していないと（Ｓ２１０：ＮＯ）、エンジンへの燃料噴射及び点火を禁止するようにしているが、これは、車両を盗もうとする者がコード照合装置５を他の車両のものに取り替えたとしても、エンジンの動作が不能となるようにするためである。そして、例えば、車両内にてコード照合装置５が取り替え不能に固定されており、コード照合装置５の取り替え行為を考慮する必要がないのであれば、コード照合装置５が、図５（Ｂ）のＳ５４０にて、エンジンＥＣＵ７からの乱数のみから応答信号を作成すると共に、エンジンＥＣＵ７にて行われる図２のＳ２１０の処理を省略することも可能である。
【００８３】
そして更に、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７は、乱数を生成して（Ｓ１５０）、その生成した乱数を暗号化することにより、コード照合装置５への要求信号を生成するようにしているため（Ｓ１６０）、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間でやり取りされる通信データ（即ち、エンジンＥＣＵ７からコード照合装置５へ送信される要求信号と、その要求信号に応じてコード照合装置５からエンジンＥＣＵ７へ返送される応答信号）は、その通信毎に変更されることとなる。
【００８４】
よって、車両を盗もうとしている者が、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間の通信線２５上の通信データを、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査し、その調査したデータを通信線２５からエンジンＥＣＵ７へ与えたとしても、エンジンＥＣＵ７はエンジンを動作させることがなく、その結果、車両の盗難を確実に防止することができる。
【００８５】
また、本実施形態の車両盗難防止装置において、コード照合装置５は、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コード▲１▼とが一致していると判定した場合にのみ、エンジンＥＣＵ７との通信を許可するようにしているため（Ｓ４２０：ＹＥＳ，Ｓ４３０）、エンジンＥＣＵ７は、コード照合装置５と通信を１回行うだけで、エンジンを動作させて良いか否かを判定することができるという利点がある。
【００８６】
そして特に、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７は、Ａ／Ｄ変換器４９によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータ（Ａ／Ｄ変換データ）を用いて乱数を生成し（Ｓ１５０）、その乱数を暗号化して要求信号を生成するようにしているため（Ｓ１６０）、コード照合装置５への要求信号は、その送信毎に、Ａ／Ｄ変換器４９によるＡ／Ｄ変換データに応じて変更されることなる。
【００８７】
このため、本実施形態の車両盗難防止装置によれば、エンジンＥＣＵ７内に、エンジンの制御自体に必要でない特別な構成を追加することなく、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間の通信データをランダムに変更することができ、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエンジンＥＣＵ７がエンジンを動作させてしまうことを防止することができる。よって、特別な構成を追加することなく、車両盗難に対する高いセキュリティ性を確保することができる。
【００８８】
しかも、本実施形態において、エンジンＥＣＵ７は、Ａ／Ｄ変換器４９によりＡ／Ｄ変換された８種類のＡ／Ｄ変換データの下位２ビットを、所定の順番に組み合わせて乱数を生成し、その乱数から、コード照合装置５への要求信号を生成するようにしているため、上記８種類のＡ／Ｄ変換データの下位２ビットを組み合わせたデジタルデータに応じて、要求信号が変更されることとなる。よって、要求信号のランダム性を非常に高くすることができる。
【００８９】
つまり、Ａ／Ｄ変換器４９によって変換されたＡ／Ｄ変換データは、前述したように、その下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換誤差を多く含んでいるため、仮にＡ／Ｄ変換対象のアナログ信号の信号レベルが同じであっても、要求信号の元となるデジタルデータがランダムに変化するからである。このため、設計者ですら予想できない程に要求信号をランダムに変化させることができ、延いては、車両盗難に対するセキュリティ性を極めて高くすることができる。
【００９０】
そして更に、本実施形態では、複数種類のＡ／Ｄ変換データに応じて要求信号が変更されるため、仮に、１種類のＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号が発見されて固定値に操作されたとしても、他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換データに応じて、要求信号をランダムに変化させることができるという利点がある。
【００９１】
また、本実施形態では、外部から意図的に操作することが困難な、エンジンＥＣＵ７内の温度センサ３５からのアナログ信号，電源電圧ＶD ，及び大気圧センサ６１からのアナログ信号や、意図的に操作すると車両が正常に機能しなくなるバッテリ電圧ＶB を、要求信号生成用のアナログ信号として用いているため、車両の盗難をより確実に防止することができる。
【００９２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、図２のＳ１５０で乱数を生成する際に、各Ａ／Ｄ変換データの下位２ビットの組み合わせ順番を、その都度変更するように構成すれば、要求信号をより一層ランダムに変更することができる。
【００９３】
また、上記実施形態では、各Ａ／Ｄ変換データの下位２ビットを用いて、要求信号の元となる乱数を生成したが、下位２ビットに限るものではなく、どのビットをどの様な順番で組み合わせるかは、適宜決定すれば良い。
一方、上記実施形態では、Ａ／Ｄ変換データから生成した乱数を暗号化して、要求信号を生成したが、生成した乱数を、要求信号としてそのまま送信するようにしても良い。また、乱数の値と要求信号との対応表を予め設けておき、生成した乱数に対応する要求信号を送信するようにしても良い。そして、このような各手法によっても、エンジンＥＣＵ７から送信される要求信号は、Ａ／Ｄ変換データに応じて変更されることとなる。
【００９４】
一方また、前述したエンジンＥＣＵ７の主な構成は、上記実施形態以外の他の車両盗難防止装置にも適用することができる。
例えば、エンジンＥＣＵ７が、前述の要求信号と同様の手順で生成した送信データを、コード照合装置５へ事前に送信しておき、イグニッションスイッチ１１のオンを検知した場合等に、コード照合装置５から上記送信しておいた送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、エンジンの動作を停止させるように構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の車両盗難防止装置の構成を表すブロック図である。
【図２】 エンジンＥＣＵのマイコンにて、リセットの解除直後から実行される処理を表すフローチャートである。
【図３】 乱数の生成方法を説明する説明図である。
【図４】 エンジンＥＣＵのマイコンにて、４ｍｓ毎に実行される処理を表すフローチャートである。
【図５】 コード照合装置のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…キー １ａ，５ａ…メモリ ３…キーシリンダ ３ａ…読取装置
５…コード照合装置 ７…エンジンＥＣＵ ９…スタータスイッチ
１１…イグニッションスイッチ １３…バッテリ １５…スタータモータ
１７…噴射装置 １９…点火装置 ２１…メインリレー
２３，５ｂ…マイコン ２５…通信線 ２７…通信回路
２９…回転センサ ３１…入力回路 ３３…駆動回路
３５…温度センサ ３７…電源回路 ３９…ＣＰＵ ４１…ＲＯＭ
４３…ＲＡＭ ４５…ＥＥＰＲＯＭ ４７…Ｉ／Ｏポート
４９…Ａ／Ｄ変換器 ５１…バス ５３…水温センサ
５５…吸気管圧力センサ ５７…ブレーキセンサ ５９…アクセルセンサ
６１…大気圧センサ Ｌ１…電源ライン Ｌ２，Ｌ３…信号線
Claims (10)
- 車両に搭載されたエンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記他の装置への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、
を備えたエンジン制御装置であって、
前記データ変更手段は、前記エンジンの始動前に前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とするエンジン制御装置。 - 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とするエンジン制御装置。 - 請求項２に記載のエンジン制御装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とするエンジン制御装置。 - 車両に搭載されたエンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記他の装置への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、
を備えたエンジン制御装置であって、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とするエンジン制御装置。 - 請求項４に記載のエンジン制御装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とするエンジン制御装置。 - 車両に搭載されたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信すると、前記エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた処理を施 して、該処理後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する正規操作判断部と、
該正規操作判断部と前記通信線を介して通信可能に接続されると共に、
前記エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
前記通信線を介して前記正規操作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された時間内に前記正規操作判断部から前記通信線を介して前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記正規操作判断部への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、を有するエンジン制御部と、
を備えた車両盗難防止装置であって、
前記データ変更手段は、前記エンジンの始動前に前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とする車両盗難防止装置。 - 請求項６に記載の車両盗難防止装置において、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とする車両盗難防止装置。 - 請求項７に記載の車両盗難防止装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とする車両盗難防止装置。 - 車両に搭載されたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信すると、前記エンジンの始動が正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた処理を施して、該処理後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する正規操作判断部と、
該正規操作判断部と前記通信線を介して通信可能に接続されると共に、
前記エンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、
該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、
前記通信線を介して前記正規操作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された時間内に前記正規操作判断部から前記通信線を介して前記送信データに対応した応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、
前記送信データを、前記判定手段が前記正規操作判断部への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、を有するエンジン制御部と、
を備えた車両盗難防止装置であって、
前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成されており、
前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とする車両盗難防止装置。 - 請求項９に記載の車両盗難防止装置において、
前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを変更するように構成されていること、
を特徴とする車両盗難防止装置。
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