JP2000025574A - エンジン制御装置及び車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 特別な構成を追加することなく車両盗難に対
する高いセキュリティ性を確保できる車両盗難防止装置
を提供する。 【解決手段】 車両のキーシリンダに挿入されたキー内
の暗証コードと車両側の暗証コードとが一致しているか
否かを判定するコード照合装置と、該コード照合装置と
通信可能に接続され、イグニッションスイッチがオンさ
れたと判定した場合にコード照合装置と通信を行うこと
で、エンジンを動作させるか否かを判定するエンジンＥ
ＣＵと、を備えた車両盗難防止装置にて、エンジンＥＣ
Ｕは、エンジンの制御に用いる各アナログ信号をＡ／Ｄ
変換器でＡ／Ｄ変換した複数のＡ／Ｄ変換データの下位
２ビットを所定の順に組み合わせ、そのデジタルデータ
から、コード照合装置への送信データを作る。このた
め、特別な構成を追加せずに、エンジンＥＣＵとコード
照合装置との間の通信データをランダムに変更できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両（自動車）の
盗難を防止するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、不正解錠による車両の盗難を
防止するために、様々な方策を講じた車両盗難防止装置
が開発されている。この種の車両盗難防止装置において
は、一般に、車両に固有のキーの内部に暗証コードを保
持させており、車両内に設けられた盗難防止制御装置
（所謂イモビライザー装置）が、車両のキーシリンダに
挿入されたキー内の暗証コードを読み取って、その読み
取ったキー内の暗証コードと自分が保持している車両側
の暗証コードとを照合することにより、エンジンの始動
が正規の操作によるものか否かを判断する。

【０００３】そして、車両のエンジンを制御するエンジ
ン制御装置が、上記盗難防止制御装置との間で通信線を
介して通信を行うことにより、エンジンの始動が正規の
操作によるものか否かを判定し、エンジンの始動が正規
の操作によるものでないと判定した場合には、エンジン
の動作を停止させるようにしている。

【０００４】次に、エンジン制御装置と盗難防止制御装
置との間の通信手順の一例について説明する。 （１）まず、エンジン制御装置は、バッテリからの電源
が供給されて動作を開始すると、盗難防止制御装置へ、
暗証コードの照合結果を要求するための要求信号を送信
する。

【０００５】（２）そして、盗難防止制御装置は、上記
（１）の手順でエンジン制御装置が送信した要求信号を
受信すると、キー内の暗証コードと車両側の暗証コード
とが一致しているか否かを表す照合結果信号をエンジン
制御装置へ返送する。（３）次に、エンジン制御装置
は、上記（２）の手順で盗難防止制御装置が送 信した照合結果信号を受信して、その照合結果信号が暗
証コードの一致を示すものであれば、所定の手法で乱数
を生成する。そして、その生成した乱数を暗号化する等
して送信データを作成し、その送信データを盗難防止制
御装置へ送信する。

【０００６】（４）そして、盗難防止制御装置は、上記
（３）の手順でエンジン制御装置が送信したデータを受
信すると、その受信したデータに予め定められた処理を
施し、その処理後のデータを、応答データとしてエンジ
ン制御装置へ返送する。 （５）すると、エンジン制御装置は、上記（４）の手順
で盗難防止制御装置が送信した応答データを受信して、
その応答データから、盗難防止制御装置側の上記処理に
応じた復元方法により乱数を抽出する。そして、その抽
出した乱数と、自分が上記（３）の手順で盗難防止制御
装置へ送信した送信データの乱数とが一致しているか否
かを判定し、両乱数が一致していれば、不正な行為が行
われておらずエンジンの始動が正規の操作によるものと
判定して、通常のエンジン制御を行う。これに対して、
上記両乱数が一致していない場合、或いは、上記（３）
の手順で送信データを送信したにも拘わらず、盗難防止
制御装置から所定時間内に応答データが送信されて来な
かった場合には、エンジンの始動が正規の操作によるも
のでないと判定して、エンジンの動作を強制的に停止さ
せる。

【０００７】ここで、上記（３）〜（５）の通信手順を
踏むのは、以下の理由による。即ち、エンジン制御装置
が、上記（２）の手順で盗難防止制御装置から送信され
て来た照合結果信号に基づいてのみ、エンジンの始動が
正規の操作によるものか否かを判定するように構成した
ならば、例えば、車両を盗もうとしている者が、盗難防
止制御装置からエンジン制御装置へ正常時に送信されて
いる照合結果信号（つまり、キー内の暗証コードと車両
側の暗証コードとが一致していることを表す照合結果信
号）を、当該車両或いは他の車両を用いて事前に調査
し、その調査した照合結果信号を、盗もうとしている車
両のエンジン制御装置の通信線に与えてしまうと、エン
ジン制御装置がエンジンを動作させてしまうこととな
る。

【０００８】そこで、上記（３）〜（５）の通信手順を
踏むことにより、盗難防止制御装置が正しく機能してお
り且つ不正な行為が行われていないということを、エン
ジン制御装置側にて確認できるようにしている。また特
に、上記（３）〜（５）の通信手順において、エンジン
制御装置が、乱数を生成して、その乱数から盗難防止制
御装置への送信データを作成するようにしているのは、
エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間でやり取り
される通信データを、その通信毎にランダムに変更する
ためである。

【０００９】即ち、エンジン制御装置と盗難防止制御装
置との間でやり取りされる通信データがいつも同じであ
るならば、例えば、前述の例と同様に、車両を盗もうと
している者が、エンジン制御装置と盗難防止制御装置と
の間の通信データを、当該車両或いは他の車両を用いて
事前に調査し、その調査したデータを、盗もうとしてい
る車両のエンジン制御装置の通信線に与えてしまうと、
エンジン制御装置がエンジンを動作させてしまうことと
なる。

【００１０】そこで、エンジン制御装置が乱数を生成し
て、その乱数から、盗難防止制御装置への送信データ
（延いては、エンジン制御装置が、エンジンの始動が正
規の操作によるものか否かを判定するために盗難防止制
御装置との間でやり取りする判定情報）を設定すること
により、エンジン制御装置と盗難防止制御装置との間で
やり取りされる通信データが、その通信毎に変更される
こととなり、これにより、車両盗難に対するセキュリテ
ィ性を格段に大きくしているのである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来より、
上記のような車両盗難防止装置を構成するエンジン制御
装置は、自己に備えられたマイクロコンピュータ内で常
時カウント動作しているフリーランニングカウンタの値
や、別途内蔵された時計の時刻から、上記乱数を生成す
るように構成されていた。例えば、盗難防止制御装置へ
送信データを送信する直前のタイミングでフリーランニ
ングカウンタのカウント値を読み出し、そのカウント値
を乱数として用いる構成や、盗難防止制御装置へ送信デ
ータを送信する直前のタイミングで時計の時刻を読み出
し、その時刻を表すデータを乱数として用いる構成があ
る。

【００１２】ところが、通常、この種の車両盗難防止装
置を構成するエンジン制御装置では、バッテリからの電
源が供給されてエンジンの制御を開始する前に、エンジ
ンを動作させて良いか否かを判定する必要があることか
ら、バッテリからの電源が供給されて初期状態（リセッ
ト状態）から動作を開始した後の特定のタイミング（例
えば１００ｍｓ前後のタイミング）にて、乱数を生成す
ることとなる。

【００１３】よって、フリーランニングカウンタの値か
ら乱数を生成するように構成した場合には、乱数の生成
時において、フリーランニングカウンタのカウント値
が、リセット値から上記特定のタイミングが経過するま
での値に偏ってしまい、その結果、生成される乱数も特
定の値に偏ってしまう。このため、エンジン制御装置か
ら盗難防止制御装置へ送信される送信データと、その送
信データに対して盗難防止制御装置からエンジン制御装
置へ返送される応答データとが、通信の度にそれほど変
更されず、車両盗難に対する十分なセキュリティ性を確
保することが困難となる。

【００１４】一方、時計の時刻から乱数を生成するよう
に構成した場合には、生成される乱数（延いては、エン
ジン制御装置と盗難防止制御装置との間の通信データ）
を常にランダムなものとするのに有利であるが、エンジ
ン制御装置に通常は必要のない時計を内蔵させる必要が
あり、実装面積やコストがアップしてしまうという問題
がある。しかも、時計を常に動かしておくためには、エ
ンジン制御装置へバッテリからの電源を常時供給してお
く必要があり、バッテリの消費電力が増加してしまう。

【００１５】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、特別な構成を追加することなく車両盗難に対
する高いセキュリティ性を確保できる車両盗難防止装置
と、その車両盗難防止装置を構成するのに好適なエンジ
ン制御装置とを、提供することを目的としている。

【００１６】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】まず、
請求項１に記載の本発明のエンジン制御装置では、Ａ／
Ｄ変換手段が、車両に搭載されたエンジンを制御するた
めに用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータ
にＡ／Ｄ変換し、制御手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ
／Ｄ変換されたデジタルデータを用いてエンジンを制御
する。

【００１７】また、判定手段が、他の装置へ所定の送信
データを送信すると共に、前記他の装置から前記送信デ
ータに対応した応答データが送信されて来なければ、エ
ンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定し
て、制御手段にエンジンの動作を停止させる。そして更
に、データ変更手段が、上記判定手段により他の装置へ
送信される送信データを、その判定手段が他の装置への
送信動作を行う毎に変更する。

【００１８】このため、他の装置が、例えば当該エンジ
ン制御装置からの送信データに対して予め定められた処
理を施し、その処理後のデータを応答データとして返送
するものであれば、当該エンジン制御装置と前記他の装
置との間でやり取りされる通信データ（即ち、送信デー
タと応答データ）は、その通信毎に変更されることとな
り、車両を盗もうとしている者の不正な行為によってエ
ンジン制御装置がエンジンを作動させてしまうことを防
止することができる。

【００１９】尚、他の装置の動作内容によるが、例え
ば、判定手段は、送信データを送信してから所定時間内
に、その送信データに対応する応答データが他の装置か
ら送信されて来なければ、エンジンの始動が正規の操作
によるものでないと判定するように構成することができ
る。また例えば、判定手段は、制御手段によってエンジ
ンが制御されている通常時に他の装置へ事前に送信デー
タを送信しておき、車両のイグニッションスイッチがオ
ンされたことを検知した時等の特定の判定条件が成立し
た場合に、他の装置から上記送信しておいた送信データ
に対応した応答データが送信されて来なければ、エンジ
ンの始動が正規の操作によるものでないと判定するよう
に構成することもできる。

【００２０】ここで特に、本発明のエンジン制御装置で
は、データ変更手段が、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／
Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、判定手段が送信
する送信データを変更する。つまり、本発明では、通
常、この種のエンジン制御装置にはエンジンを制御する
ためにＡ／Ｄ変換手段が備えられていると共に、そのＡ
／Ｄ変換手段によってＡ／Ｄ変換されるアナログ信号は
常に一定ではないという点に着目し、そのＡ／Ｄ変換手
段によってＡ／Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、
他の装置への送信データを変更するようにしている。

【００２１】このため、本発明のエンジン制御装置によ
れば、エンジンの制御自体に必要でない時計等の特別な
構成を追加することなく、他の装置との通信毎に送信デ
ータをランダムに変更することができる。よって、当該
エンジン制御装置を用いて車両盗難防止装置を構成すれ
ば、特別な構成を追加することなく車両盗難に対する高
いセキュリティ性を確保することができる。

【００２２】尚、データ変更手段は、Ａ／Ｄ変換手段に
よりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータ（以下、Ａ／Ｄ変
換データともいう）をそのまま送信データとして設定す
るようにしても良いし、Ａ／Ｄ変換データを所定の暗号
化処理により暗号化して、送信データとするようにして
も良い。また例えば、Ａ／Ｄ変換データのデータ値と送
信データとの対応表などから、間接的に送信データを設
定するようにしても良い。つまり、このような各手法に
よって送信データを設定すれば、判定手段が送信する送
信データは、Ａ／Ｄ変換データに応じて変更されること
となる。

【００２３】また、データ変更手段が送信データを変更
するのに用いるＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信
号としては、意図的に操作することが困難な信号（例え
ば、エンジン制御装置内の温度や電源電圧、大気圧
等）、或いは、意図的に操作すると車両が正常に機能し
なくなるような信号（例えば、バッテリ電圧）を選択す
ることが望ましい。つまり、このようなアナログ信号を
選択すれば、車両の盗難をより確実に防止できるからで
ある。

【００２４】一方、データ変更手段は、１種類のＡ／Ｄ
変換データに応じて、送信データを変更するように構成
しても良いが、通常、この種のエンジン制御装置におい
て、Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号
を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成さ
れており、制御手段は、このようにＡ／Ｄ変換されたな
複数のデジタルデータを用いてエンジンを制御してい
る。

【００２５】そこで、データ変更手段は、請求項２に記
載のように、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複
数のデジタルデータを所定の規則で組み合わせ、その組
み合わせたデジタルデータに応じて、送信データを変更
すれば、より大きな効果を得ることができる。

【００２６】つまり、このようにすれば、送信データを
変更するためのデジタルデータが、その都度、より様々
な値に変化することとなり、その結果、送信データをよ
りランダムに変更することができるからである。また仮
に、１種類のＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信号
が発見されて固定値に操作されたとしても、他のアナロ
グ信号のＡ／Ｄ変換データに応じて、送信データをラン
ダムに変化させることができるという利点もある。

【００２７】尚、データ変更手段が、複数のデジタルデ
ータを組み合わせる規則は常に同じでも良いが、例え
ば、その組み合わせ規則を、その都度変更するように構
成すれば、送信データをより一層ランダムに変更するこ
とができる。また、データ変更手段は、請求項３に記載
のように、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換された複数
のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定の順番
に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じ
て、送信データを変更すれば、送信データを変更するた
めのデジタルデータが、その都度、より一層様々な値に
変化することとなり、送信データのランダム性を非常に
高くすることができる。

【００２８】つまり、Ａ／Ｄ変換手段によって変換され
たＡ／Ｄ変換データは、その下位のビットほど、Ａ／Ｄ
変換手段自身の量子化誤差（Ａ／Ｄ変換誤差）を多く含
んでいるため、仮にＡ／Ｄ変換対象のアナログ信号の信
号レベルが同じであっても、送信データを変更するため
のデジタルデータがランダムに変化するからである。

【００２９】そして、このようにすれば、設計者ですら
予想できない程に送信データをランダムに変化させるこ
とができ、延いては、車両盗難に対するセキュリティ性
を極めて高くすることができる。一方、請求項４に記載
の本発明の車両盗難防止装置は、正規操作判断部とエン
ジン制御部とを備えており、正規操作判断部とエンジン
制御部は、通信線を介して通信可能に接続されている。

【００３０】そして、正規操作判断部は、車両に搭載さ
れたエンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判
断すると共に、通信線を介して所定のデータを受信する
と、エンジンの始動が正規の操作によるものと判断して
いる場合にのみ、前記受信したデータに予め定められた
処理を施して、その処理後のデータを応答データとして
前記通信線へ送信する。

【００３１】また、エンジン制御部では、請求項１に記
載のエンジン制御装置と同様に、Ａ／Ｄ変換手段が、エ
ンジンを制御するために用いられる情報のアナログ信号
を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換し、制御手段が、Ａ／
Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデータを用
いてエンジンを制御する。

【００３２】また、判定手段が、通信線を介して正規操
作判断部へ所定の送信データを送信し、予め設定された
時間内に正規操作判断部から通信線を介して前記送信デ
ータに対応した応答データが送信されて来なければ、エ
ンジンの始動が正規の操作によるものでないと判定し
て、制御手段にエンジンの動作を停止させる。そして更
に、データ変更手段が、判定手段により正規操作判断部
へ送信される送信データを、その判定手段が正規操作判
断部への送信動作を行う毎に変更する。

【００３３】そして特に、本発明の車両盗難防止装置で
は、請求項１のエンジン制御装置と同様に、データ変更
手段が、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデ
ジタルデータに応じて、判定手段が送信する送信データ
を変更する。このため、本発明の車両盗難防止装置によ
れば、エンジン制御部に時計等の特別な構成を追加する
ことなく、エンジン制御部と正規操作判断部との間の通
信データ（即ち、送信データと応答データ）を、その通
信毎にランダムに変更することができ、車両を盗もうと
している者の不正な行為によってエンジン制御装置がエ
ンジンを作動させてしまうことを防止することができ
る。よって、特別な構成を追加することなく車両盗難に
対する高いセキュリティ性を確保することができる。

【００３４】そして更に、本発明の車両盗難防止装置に
よれば、エンジン制御部が、正規操作判断部と通信を１
回行うだけで、エンジンの始動が正規の操作によるもの
か否かを判定することができるという利点がある。つま
り、前述した従来の車両盗難防止装置では、エンジン制
御部に相当するエンジン制御装置と、正規操作判断部に
相当する盗難防止制御装置とが、要求信号と照合結果信
号をやり取りするための上記（１）〜（３）の通信手順
と、送信データと応答データをやり取りするための上記
（３）〜（５）の通信手順との、２回の通信を行わなけ
ればならない。これに対して、本発明の車両盗難防止装
置によれば、エンジン制御部と正規操作判断部とが通信
を１回行うだけで、エンジン制御部は、正規操作判断部
が正しく機能しており且つ不正な行為が行われていない
ということを確認することができる。

【００３５】尚、本発明の車両盗難防止装置において、
データ変更手段は、前述した本発明のエンジン制御装置
に備えられるデータ変更手段と同様の手法により、送信
データを変更するように構成することができる。特に、
請求項５に記載のように、データ変更手段が、Ａ／Ｄ変
換手段によりＡ／Ｄ変換された複数のデジタルデータを
所定の規則で組み合わせ、その組み合わせたデジタルデ
ータに応じて、送信データを変更すれば、請求項２のエ
ンジン制御装置について述べたように、送信データをよ
りランダムに変更することができ、車両盗難に対するセ
キュリティ性を高めることができる。

【００３６】そして更に、請求項６に記載のように、デ
ータ変更手段が、Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換され
た複数のデジタルデータの下位から所定ビット分を所定
の順番に組み合わせ、その組み合わせたデジタルデータ
に応じて、送信データを変更すれば、請求項３のエンジ
ン制御装置について述べたように、Ａ／Ｄ変換手段のＡ
／Ｄ変換誤差に起因して、送信データのランダム性を非
常に高くすることができ、車両盗難に対するセキュリテ
ィ性を一層高めることができる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図面を用いて説明する。まず図１は、内燃機関型エ
ンジンを搭載した自動車（車両）の盗難を防止するため
の、実施形態の車両盗難防止装置の構成を表すブロック
図である。

【００３８】図１に示すように、本実施形態の車両盗難
防止装置は、車両に固有の鍵山を有するキー１が挿入さ
れるキーシリンダ３と、そのキーシリンダ３に挿入され
たキーが正規のキー１であるか否かを判別することによ
り、エンジンの始動が正規の操作によるものか否かを判
断するコード照合装置５と、上記エンジンを制御するエ
ンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）７とを
備えている。

【００３９】一方、この車両においても、一般的な車両
と同様に、キーシリンダ３に挿入されたキー１が回動操
作されることでオンするスタータスイッチ９及びイグニ
ッションスイッチ１１が設けられている。そして、スタ
ータスイッチ９がオンすることにより、バッテリ１３か
らの電源がスタータモータ１５に供給されて、当該スタ
ータモータ１５が作動し、これにより、エンジンが始動
のためにクランキングさせられる。

【００４０】また、イグニッションスイッチ１１がオン
することにより、エンジンＥＣＵ７と、エンジンの各気
筒への燃料噴射を行う噴射装置１７と、エンジンの各気
筒への点火を行う点火装置１９とに、バッテリ１３から
の電源が供給される。但し、エンジンＥＣＵ７には、電
源供給用リレーとしてのメインリレー２１により、電源
ラインＬ１を介して、バッテリ１３からの電源が供給さ
れるようになっている。

【００４１】つまり、メインリレー２１は、イグニッシ
ョンスイッチ１１がオンされるか、或いは、外部から駆
動信号が与えられると、自己の接点が短絡（オン）し
て、バッテリ１３のプラス端子と上記電源ラインＬ１と
を接続するように構成されている。このため、イグニッ
ションスイッチ１１がオンされると、メインリレー２１
の接点が短絡して、エンジンＥＣＵ７に電源ラインＬ１
を介してバッテリ１３からの電源が供給され、それに伴
い、エンジンＥＣＵ７が動作を開始する。そして、エン
ジンＥＣＵ７は、動作を開始すると、イグニッションス
イッチ１１のオン／オフ状態をスイッチ状態検出用の信
号線Ｌ２の電圧レベルによって検出すると共に、イグニ
ッションスイッチ１１がオフされたことを検知しても、
所定の電源遮断条件が成立したと判断するまでの間は、
メインリレー２１に信号線Ｌ３を介して上記駆動信号を
出力することにより、メインリレー２１の接点を短絡さ
せたままにする。よって、イグニッションスイッチ１１
がオフされても、上記電源遮断条件が成立するまでは、
メインリレー２１の接点が短絡したままとなり、イグニ
ッションスイッチ１１がオフされ且つ上記電源遮断条件
が成立すると、エンジンＥＣＵ７への電源供給が遮断さ
れることとなる。

【００４２】ここで、本実施形態の車両盗難防止装置に
おいて、キー１には、その鍵山に対応した暗証コードを
予め格納するメモリ１ａが備えられている。また、キー
シリンダ３には、自己に挿入されたキーのメモリ１ａ内
に格納された暗証コードを読み取って、イグニッション
スイッチ１１がオンした時（即ち、オフからオンに変化
した時）に、上記読み取ったキー内の暗証コードをコー
ド照合装置５へ送信する読取装置３ａが備えられてい
る。

【００４３】そして、コード照合装置５は、２種類の暗
証コード，を格納するメモリ５ａと、マイクロコン
ピュータ（以下、マイコンという）５ｂとを備えてお
り、そのマイコン５ｂの処理動作によって、キーシリン
ダ３の読取装置３ａで読み取られたキー内の暗証コード
を受信すると共に、その受信した暗証コードと、上記メ
モリ５ａ内の暗証コードとを照合することにより、キ
ーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１であるか
否かを判別する。

【００４４】次に、エンジンＥＣＵ７の構成について説
明する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ７は、当該
ＥＣＵ７の動作を司るマイコン２３と、コード照合装置
５との間で通信線２５を介してデータ通信を行うための
通信回路２７と、エンジンの回転に応じたパルス信号を
出力する回転センサ２９や上記信号線Ｌ２からの信号
（即ち、イグニッションスイッチ１１のオン／オフ信
号）を波形整形してマイコン２３へ入力させる入力回路
３１と、マイコン２３からの制御信号に従い噴射装置１
７及び点火装置１９を駆動する駆動回路３３と、当該Ｅ
ＣＵ７内の温度に応じたアナログ信号を出力する温度セ
ンサ３５と、上記電源ラインＬ１を介して供給されるバ
ッテリ１３からの電源を受けて、マイコン２３に動作用
の電源電圧ＶD （例えば５Ｖ）を供給すると共に、通信
回路２７や駆動回路３３に動作用のバッテリ電圧（即
ち、バッテリ１３のプラス端子の電圧）ＶB を供給する
電源回路３７とを備えている。

【００４５】尚、電源回路３７は、上記電源電圧ＶD の
供給を開始してから、その電源電圧ＶD が安定すると見
なされる所定時間だけマイコン２３へリセット信号を出
力する、所謂パワーオンリセット機能も有している。そ
して、マイコン２３には、プログラムを実行する周知の
ＣＰＵ３９と、ＣＰＵ３９によって実行されるプログラ
ムを格納するＲＯＭ４１と、ＣＰＵ３９の演算結果等を
一時記憶するためのＲＡＭ４３と、電気的にデータの消
去及び書き込みが可能なＥＥＰＲＯＭ４５と、通信回路
２７，入力回路３１，及び駆動回路３３との間で信号の
入出力を行うためのＩ／Ｏポート４７と、アナログ信号
をデジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器４９
と、それら各部を接続するバス５１とが内蔵されてい
る。

【００４６】尚、ＥＥＰＲＯＭ４５には、後述するよう
にコード照合装置５から送信されて来るメモリ５ａ内の
暗証コードと照合される当該エンジンＥＣＵ７に固有
の暗証コードが、予め格納されている。また、メインリ
レー２１には、Ｉ／Ｏポート４７から、上記信号線Ｌ３
を介して駆動信号が出力される。

【００４７】また更に、エンジンＥＣＵ７の外部には、
エンジンの冷却水温に応じたアナログ信号を出力する水
温センサ５３と、エンジンの吸気管の圧力（吸気管圧
力）に応じたアナログ信号を出力する吸気管圧力センサ
５５と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたアナログ
信号を出力するブレーキセンサ５７と、アクセルペダル
の踏み込み量に応じたアナログ信号を出力するアクセル
センサ５９と、大気圧に応じたアナログ信号を出力する
大気圧センサ６１とが設けられている。

【００４８】そして、Ａ／Ｄ変換器４９には、上記温度
センサ３５，水温センサ５３，吸気管圧力センサ５５，
ブレーキセンサ５７，アクセルセンサ５９，及び大気圧
センサ６１からの各アナログ信号と、電源回路３７から
の電源電圧ＶD 及びバッテリ電圧ＶB とが、エンジンを
制御するために用いられる情報のアナログ信号として入
力されている。尚、本実施形態において、Ａ／Ｄ変換器
４９のＡ／Ｄ変換分解能は１０ビットであり、Ａ／Ｄ変
換器４９は、上記のように入力されたアナログ信号の各
々を、ＣＰＵ３９からの指令に従い１０ビットのデジタ
ルデータに変換する。

【００４９】このように構成されたエンジンＥＣＵ７に
おいては、イグニッションスイッチ１１がオンされる
と、メインリレー２１及び電源ラインＬ１を介して、電
源回路３７にバッテリ１３からの電源が供給され、その
結果、電源回路３７から、マイコン２３へ電源電圧ＶD
が供給されると共に、通信回路２７や駆動回路３３へバ
ッテリ電圧ＶB が供給される。

【００５０】そして、マイコン２３へ電源電圧ＶD が供
給された状態で、電源回路３７のパワーオンリセット機
能によるマイコン２３へのリセットが解除されると、マ
イコン２３（詳しくは、そのＣＰＵ３９）は、ＲＯＭ４
１に格納されているプログラムの実行を開始して、後述
するようにコード照合装置５との間でデータ通信を行う
ことにより、エンジンの始動が正規の操作によるものか
否か（詳しくは、正規のキー１がキーシリンダ３に挿入
されて回動操作されたことにより、イグニッションスイ
ッチ１１がオンしたのか否か）を判定する。

【００５１】そして、マイコン２３は、上記判定で肯定
判定すると、エンジンに対する燃料噴射及び点火を許可
して、エンジンの制御を行う。具体的には、回転センサ
２９からのパルス信号や、Ａ／Ｄ変換器４９にてＡ／Ｄ
変換されたデジタルデータに基づいて、燃料噴射量や点
火時期等を演算し、その演算結果に応じて噴射装置１７
及び点火装置１９を駆動することにより、エンジンの運
転状態に応じた最適なエンジン制御を行う。

【００５２】また逆に、マイコン２３は、上記判定で否
定判定した場合には、エンジンに対する燃料噴射及び点
火を禁止して、エンジンが作動しないようにすることに
より、車両の盗難を防止する。そこで次に、本実施形態
の車両盗難防止装置において、車両の盗難を防止するた
めに、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３（詳しくは、そ
のＣＰＵ３９）で実行される処理と、コード照合装置５
のマイコン５ｂで実行される処理とについて、図２〜図
５を用いて説明する。

【００５３】まず、図２は、エンジンＥＣＵ７のマイコ
ン２３にて、リセットの解除直後から実行される処理を
表すフローチャートである。尚、図２の処理は、正規の
キー１によってイグニッションスイッチ１１がオンされ
た場合だけでなく、例えば、電源ラインＬ１とスタータ
モータ１５とにバッテリ１３からの電源を直接供給す
る、といった不正な行為が行われた場合にも実行が開始
される。

【００５４】図２に示すように、エンジンＥＣＵ７のマ
イコン２３は、リセットが解除されて動作を開始する
と、まずステップ（以下「Ｓ」と記す）１１０にて、Ａ
／Ｄ変換器４９により、温度センサ３５，水温センサ５
３，吸気管圧力センサ５５，ブレーキセンサ５７，アク
セルセンサ５９，及び大気圧センサ６１からの各アナロ
グ信号と、電源回路３７からの電源電圧ＶD 及びバッテ
リ電圧ＶB との、８種類のアナログ信号を、夫々１０ビ
ットのデジタルデータに変換する。

【００５５】次に、Ｓ１２０にて、ＲＡＭ４３内に設定
されたＡ／Ｄ変換データ格納領域に、上記Ｓ１１０でＡ
／Ｄ変換した各デジタルデータ（以下、Ａ／Ｄ変換デー
タともいう）をそのまま格納する。そして、続くＳ１３
０にて、上記Ｓ１２０でＡ／Ｄ変換データ格納領域に格
納した各Ａ／Ｄ変換データに対して、ＬＳＢ（最下位ビ
ット）を調整する処理（例えば、切り捨てや切り上げな
ど）を行い、そのＬＳＢ調整後の各Ａ／Ｄ変換データ
を、ＲＡＭ４３内に設定されたエンジン制御用データ格
納領域に格納する。

【００５６】尚、エンジン制御用データ格納領域に格納
された各Ａ／Ｄ変換データは、後述するＳ２４０の通常
制御処理にて、エンジンを制御するために用いられる。
また、Ｓ１３０の処理で各Ａ／Ｄ変換データのＬＳＢを
調整するのは、Ａ／Ｄ変換器４９によって変換されたＡ
／Ｄ変換データの下位のビットほど、Ａ／Ｄ変換器４９
の量子化誤差（Ａ／Ｄ変換誤差）を多く含んでいるから
である。

【００５７】次に、Ｓ１４０にて、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）１１がオンされており、且つ、後述す
るＳ１５０〜Ｓ２３０からなる判定処理が未終了である
か否かを判定する。つまり、イグニッションスイッチ１
１がオンしたと判定してから、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判
定処理を未だ行っていないか否かを判定する。尚、イグ
ニッションスイッチ１１のオン／オフ状態は、前述した
信号線Ｌ２の電圧レベルによって判定する。また、特に
図示はされていないが、判定処理を終了したというフラ
グ等の記憶情報は、イグニッションスイッチ１１がオフ
したと判定した場合、或いは、当該マイコン２３がリセ
ットされた場合に消去される。

【００５８】そして、上記Ｓ１４０にて判定処理が未終
了であると判定した場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、Ｓ
１５０〜Ｓ２３０の判定処理を行う。まずＳ１５０に
て、ＲＡＭ４３のＡ／Ｄ変換データ格納領域に格納され
ている８種類のＡ／Ｄ変換データを読み出し、その各Ａ
／Ｄ変換データの下位２ビット（下位から２ビット分）
を順番に組み合わせて、１６ビットの乱数を生成する。

【００５９】例えば、本実施形態では、図３に示すよう
に、水温センサ５３からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換デ
ータ（水温センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そ
のＬＳＢから順に乱数の０ビット目と１ビット目とし、
温度センサ３５からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ
（ＥＣＵ内温度センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビット
を、そのＬＳＢから順に乱数の２ビット目と３ビット目
とし、バッテリ電圧ＶBのＡ／Ｄ変換データ（バッテリ
電圧Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に
乱数の４ビット目と５ビット目とし、吸気管圧力センサ
５５からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（吸気管圧
力センサ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢ
から順に乱数の６ビット目と７ビット目としている。

【００６０】そして更に、ブレーキセンサ５７からのア
ナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（ブレーキセンサ入力Ａ
／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の
８ビット目と９ビット目とし、アクセルセンサ５９から
のアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（アクセルセンサ入
力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱
数の１０ビット目と１１ビット目とし、大気圧センサ６
１からのアナログ信号のＡ／Ｄ変換データ（大気圧セン
サ入力Ａ／Ｄ値）の下位２ビットを、そのＬＳＢから順
に乱数の１２ビット目と１３ビット目とし、電源電圧Ｖ
D のＡ／Ｄ変換データ（ＥＣＵ電源電圧Ａ／Ｄ値）の下
位２ビットを、そのＬＳＢから順に乱数の１４ビット目
と１５ビット目としている。

【００６１】次にＳ１６０にて、上記Ｓ１５０で生成し
た１６ビットの乱数を、予め定められた第１の規則に従
い暗号化して、送信データとしての要求信号を生成す
る。そして、続くＳ１７０にて、上記Ｓ１６０で生成し
た要求信号を、通信回路２７及び通信線２５を介してコ
ード照合装置５へ送信する。

【００６２】ここで、後述するように、コード照合装置
５は、上記要求信号を受信すると共に、その要求信号を
解読して上記Ｓ１５０で生成された乱数を取得する。そ
して、エンジンの始動が正規の操作によるものと判断し
ている場合にのみ、上記解読した乱数とメモリ５ａ内の
暗証コードとを組み合わせたデータを第２の規則に従
い暗号化して、応答データとしての応答信号を作成し、
その応答信号をエンジンＥＣＵ７へ送信する。

【００６３】そこで、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３
は、次のＳ１８０にて、上記Ｓ１７０で要求信号を送信
してから予め設定された所定時間内に、コード照合装置
５からの応答信号を受信したか否かを判定する。そし
て、所定時間内にコード照合装置５からの応答信号を受
信した場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０に進ん
で、上記受信した応答信号を上記第２の規則に応じた解
読方法により解読して、その応答信号に含まれていた乱
数と暗証コードとを取得する。

【００６４】次に、Ｓ２００にて、受信した乱数（即
ち、上記Ｓ１９０で取得したコード照合装置５からの乱
数）と、送信した乱数（即ち、上記Ｓ１５０で生成した
乱数）とが一致しているか否かを判定し、両乱数が一致
していれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ１７０で送信した
要求信号に対応する応答信号がコード照合装置５から送
信されて来たものと判断して、Ｓ２１０に進む。そし
て、このＳ２１０にて、上記Ｓ１９０で取得したコード
照合装置５からの暗証コードと自己のＥＥＰＲＯＭ４
５に格納されている暗証コードとが一致しているか否か
を判定する。

【００６５】ここで、上記Ｓ２１０で両暗証コードが一
致していると判定した場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、
エンジンの始動が正規の操作によるものであると判定し
てＳ２２０に進み、エンジンに対する燃料噴射と点火と
を許可する動作許可フラグをセットする。

【００６６】これに対し、上記Ｓ１８０で所定時間内に
コード照合装置５からの応答信号を受信しなかったと判
定した場合（Ｓ１８０：ＮＯ）と、上記Ｓ２００で両乱
数が一致していないと判定した場合（Ｓ２００：ＮＯ）
と、上記Ｓ２１０で両暗証が一致していないと判定した
場合（Ｓ２１０：ＮＯ）との、何れかの場合には、エン
ジンの始動が正規の操作によるものでないと判定して、
Ｓ２３０に移行する。そして、このＳ２３０にて、上記
動作許可フラグをリセットすることにより、エンジンに
対する燃料噴射と点火とを禁止する。そして、このよう
にＳ２２０とＳ２３０との何れかの処理を行った後、Ｓ
２４０に進んで、エンジンを制御するための通常制御処
理を行い、この通常制御処理を一通り終えた後、Ｓ１４
０に戻る。

【００６７】一方、上記Ｓ１４０で否定判定した場合
（Ｓ１４０：ＮＯ）、つまり、イグニッションスイッチ
１１がオンしたと判定してから、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の
判定処理を既に１回行っている場合には、そのままＳ２
４０に移行して、通常制御処理を行い、その後、Ｓ１４
０に戻る。

【００６８】尚、Ｓ２４０の通常制御処理では、基本的
には、回転センサ２９からのパルス信号や、ＲＡＭ４３
のエンジン制御用データ格納領域に格納されているＬＳ
Ｂ調整後のＡ／Ｄ変換データに基づき、エンジンに対す
る燃料噴射量や点火時期等を演算し、その演算結果に応
じて噴射装置１７と点火装置１９を駆動するが、上記Ｓ
２３０の処理によって動作許可フラグがリセットされて
いる場合には、噴射装置１７及び点火装置１９の駆動を
行わずに、エンジンの動作を強制的に停止させる。

【００６９】また、この通常制御処理でも、イグニッシ
ョンスイッチ１１のオン／オフ状態を検出している。そ
して、イグニッションスイッチ１１がオン状態であると
判定したならば、メインリレー２１への駆動信号を出力
したままにする。また、イグニッションスイッチ１１が
オフ状態であると判定し、しかも、エンジン制御に関す
る処理が全て終了しているという電源遮断条件が成立し
ていれば、メインリレー２１への駆動信号の出力を止め
る。すると、メインリレー２１がオフすることとなり、
それに伴い、エンジンＥＣＵ７へのバッテリ１３からの
電源が遮断されて、当該エンジンＥＣＵ７が動作を停止
することとなる。

【００７０】また更に、エンジンＥＣＵ７のマイコン２
３は、上記Ｓ２４０の通常制御処理と平行して、図４の
４ｍｓ毎処理を繰り返し実行している。そして、図４に
示すように、この４ｍｓ毎処理では、図２のＳ１１０〜
Ｓ１３０と全く同じＳ３１０〜Ｓ３３０の処理を行う。
これは、ＲＡＭ４３のＡ／Ｄ変換データ格納領域とエン
ジン制御用データ格納領域とに格納されるＡ／Ｄ変換デ
ータを、定期的に更新するためである。

【００７１】よって、図２のＳ２４０でエンジンの制御
に用いられるＬＳＢ調整後のＡ／Ｄ変換データは、常に
最新のものになる。また、エンジンＥＣＵ７のマイコン
２３は、イグニッションスイッチ１１がオフされてから
メインリレー２１がオフするまでの間に、イグニッショ
ンスイッチ１１が再度オンされたと判定して、図２のＳ
１４０で肯定判定した場合には、Ｓ１５０の処理にて、
最新のＡ／Ｄ変換データを用いて乱数を生成することと
なる。

【００７２】つまり、本実施形態において、エンジンＥ
ＣＵ７には、イグニッションスイッチ１１がオフされて
も、その後、数分（例えば２分程度）の間は上記電源遮
断条件が成立しないため、メインリレー２１によりバッ
テリ１３からの電源が供給され続けることとなる。そし
て、エンジンＥＣＵ７のマイコン２３は、上記数分の間
にイグニッションスイッチ１１が再度オンされたと判定
した場合にも、図２のＳ１４０で肯定判定して（Ｓ１４
０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０〜Ｓ２３０の判定処理を行う
が、その場合には、Ｓ１５０にて、Ｓ１１０及びＳ１２
０でのＡ／Ｄ変換データではなく、Ｓ３１０及びＳ３２
０での最新のＡ／Ｄ変換データから乱数を生成すること
となるのである。

【００７３】一方次に、コード照合装置５のマイコン５
ｂは、図５（Ａ）に示す「キーとのコード照合処理」
と、図５（Ｂ）に示す「エンジンＥＣＵとのコード照合
処理」とを、所定時間毎に実行している。まず、図５
（Ａ）に示すように、コード照合装置５のマイコン５ｂ
は、「キーとのコード照合処理」の実行を開始すると、
最初のＳ４１０にて、キーシリンダ３からの暗証コード
（つまり、キーシリンダ３に挿入されたキー内の暗証コ
ード）を受信したか否かを判定し、暗証コードを受信し
ていないと判定した場合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、その
まま当該「キーとのコード照合処理」を一旦終了する。

【００７４】また、上記Ｓ４１０でキーシリンダ３から
の暗証コードを受信したと判定した場合には（Ｓ４１
０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０に進み、上記Ｓ４１０で受信し
たキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コードと
が一致しているか否かを判定する。メモリ５ａ内の暗証
コードとが一致しているか否かを判定する。そそし
て、両暗証コードが一致していると判定した場合には
（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、キーシリンダ３に挿入されたキ
ーが正規のキー１であり、エンジンの始動が正規の操作
によるものであると判断して、Ｓ４３０に進む。そし
て、このＳ４３０にて、エンジンＥＣＵ７との通信を許
可し、その後、当該「キーとの照合処理」を一旦終了す
る。

【００７５】これに対し、上記Ｓ４２０で両暗証コード
が一致していないと判定した場合には（Ｓ４２０：Ｎ
Ｏ）、キーシリンダ３に挿入されたキーが正規のキー１
ではなく、エンジンの始動が正規の操作によるものでは
ないと判断して、Ｓ４４０に移行する。そして、このＳ
４４０にて、エンジンＥＣＵ７との通信を禁止し、その
後、当該「キーとの照合処理を」一旦終了する。

【００７６】次に、図５（Ｂ）に示すように、コード照
合装置５のマイコン５ｂは、「エンジンＥＣＵとのコー
ド照合処理」の実行を開始すると、最初のＳ５１０に
て、エンジンＥＣＵ７から図２のＳ１７０の処理によっ
て送信されて来る要求信号を受信したか否かを判定す
る。そして、エンジンＥＣＵ７からの要求信号を受信し
ていないと判定した場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、その
まま当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処理」を一旦
終了する。

【００７７】また、上記Ｓ５１０でエンジンＥＣＵ７か
らの要求信号を受信したと判定した場合には（Ｓ５１
０：ＹＥＳ）、Ｓ５２０に進み、上記受信したエンジン
ＥＣＵ７からの要求信号を、エンジンＥＣＵ７側の第１
の規則に応じた解読方法により解読して、その要求信号
に含まれていた乱数を取得する。そして更に、続くＳ５
３０にて、前述したＳ４３０の処理によりエンジンＥＣ
Ｕ７との通信が許可されているか否かを判定する。

【００７８】ここで、エンジンＥＣＵ７との通信が許可
されていれば（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０に進む。
そして、このＳ５４０にて、上記Ｓ５２０で解読したエ
ンジンＥＣＵ７からの乱数とメモリ５ａ内の暗証コード
とを組み合わせたデータを、第２の規則に従い暗号化
して応答信号を作成する。そして更に、続くＳ５５０に
て、上記作成した応答信号をエンジンＥＣＵ７へ送信
し、その後、当該「エンジンＥＣＵとのコード照合処
理」を一旦終了する。

【００７９】これに対し、上記Ｓ５３０でエンジンＥＣ
Ｕ７との通信が許可されていないと判定した場合には
（Ｓ５３０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７へ応答信号を送
信することなく、そのまま当該「エンジンＥＣＵとのコ
ード照合処理」を一旦終了する。

【００８０】尚、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換器４９と
Ｓ１１０及びＳ３１０の処理とがＡ／Ｄ変換手段に相当
し、Ｓ２４０の処理が制御手段に相当し、Ｓ１７０〜Ｓ
２３０の処理が判定手段に相当し、Ｓ１５０及びＳ１６
０の処理がデータ変更手段に相当している。そして、コ
ード照合装置５が正規操作判断部或いは他の装置に相当
し、エンジンＥＣＵ７がエンジン制御部に相当してい
る。

【００８１】以上のような本実施形態の車両盗難防止装
置においては、コード照合装置５にて、キーシリンダ３
に挿入されたキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証
コードとが一致していると判定され（Ｓ４２０：ＹＥ
Ｓ）、且つ、エンジンＥＣＵ７が、コード照合装置５へ
要求信号を送信した後の所定時間内に、その要求信号に
対してコード照合装置５側で行われる図５（Ｂ）のＳ５
２０及びＳ５４０の処理が施された応答信号を受信しな
ければ（Ｓ１８０：ＮＯ，Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２１０：
ＮＯ）、エンジンのへ燃料噴射及び点火が禁止されて、
エンジンの動作が停止される（Ｓ２３０）。具体的に
は、エンジンＥＣＵ７は、自己が送信した要求信号に含
まれている乱数と、自己のＥＥＰＲＯＭ４５内の暗証コ
ードと同じ暗証コードとを含んだ応答信号が、コード照
合装置５側から返送されて来なければ、エンジンを動作
させないようにしている。

【００８２】尚、本実施形態では、コード照合装置５
が、エンジンＥＣＵ７への応答信号にメモリ５ａ内の暗
証コードを含ませ、エンジンＥＣＵ７は、その応答信
号に含まれている暗証コードと自己のＥＥＰＲＯＭ４
５内の暗証コードとが一致していないと（Ｓ２１０：Ｎ
Ｏ）、エンジンへの燃料噴射及び点火を禁止するように
しているが、これは、車両を盗もうとする者がコード照
合装置５を他の車両のものに取り替えたとしても、エン
ジンの動作が不能となるようにするためである。そし
て、例えば、車両内にてコード照合装置５が取り替え不
能に固定されており、コード照合装置５の取り替え行為
を考慮する必要がないのであれば、コード照合装置５
が、図５（Ｂ）のＳ５４０にて、エンジンＥＣＵ７から
の乱数のみから応答信号を作成すると共に、エンジンＥ
ＣＵ７にて行われる図２のＳ２１０の処理を省略するこ
とも可能である。

【００８３】そして更に、本実施形態において、エンジ
ンＥＣＵ７は、乱数を生成して（Ｓ１５０）、その生成
した乱数を暗号化することにより、コード照合装置５へ
の要求信号を生成するようにしているため（Ｓ１６
０）、エンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間でや
り取りされる通信データ（即ち、エンジンＥＣＵ７から
コード照合装置５へ送信される要求信号と、その要求信
号に応じてコード照合装置５からエンジンＥＣＵ７へ返
送される応答信号）は、その通信毎に変更されることと
なる。

【００８４】よって、車両を盗もうとしている者が、エ
ンジンＥＣＵ７とコード照合装置５との間の通信線２５
上の通信データを、当該車両或いは他の車両を用いて事
前に調査し、その調査したデータを通信線２５からエン
ジンＥＣＵ７へ与えたとしても、エンジンＥＣＵ７はエ
ンジンを動作させることがなく、その結果、車両の盗難
を確実に防止することができる。

【００８５】また、本実施形態の車両盗難防止装置にお
いて、コード照合装置５は、キーシリンダ３に挿入され
たキー内の暗証コードとメモリ５ａ内の暗証コードと
が一致していると判定した場合にのみ、エンジンＥＣＵ
７との通信を許可するようにしているため（Ｓ４２０：
ＹＥＳ，Ｓ４３０）、エンジンＥＣＵ７は、コード照合
装置５と通信を１回行うだけで、エンジンを動作させて
良いか否かを判定することができるという利点がある。

【００８６】そして特に、本実施形態において、エンジ
ンＥＣＵ７は、Ａ／Ｄ変換器４９によりＡ／Ｄ変換され
たデジタルデータ（Ａ／Ｄ変換データ）を用いて乱数を
生成し（Ｓ１５０）、その乱数を暗号化して要求信号を
生成するようにしているため（Ｓ１６０）、コード照合
装置５への要求信号は、その送信毎に、Ａ／Ｄ変換器４
９によるＡ／Ｄ変換データに応じて変更されることな
る。

【００８７】このため、本実施形態の車両盗難防止装置
によれば、エンジンＥＣＵ７内に、エンジンの制御自体
に必要でない特別な構成を追加することなく、エンジン
ＥＣＵ７とコード照合装置５との間の通信データをラン
ダムに変更することができ、車両を盗もうとしている者
の不正な行為によってエンジンＥＣＵ７がエンジンを動
作させてしまうことを防止することができる。よって、
特別な構成を追加することなく、車両盗難に対する高い
セキュリティ性を確保することができる。

【００８８】しかも、本実施形態において、エンジンＥ
ＣＵ７は、Ａ／Ｄ変換器４９によりＡ／Ｄ変換された８
種類のＡ／Ｄ変換データの下位２ビットを、所定の順番
に組み合わせて乱数を生成し、その乱数から、コード照
合装置５への要求信号を生成するようにしているため、
上記８種類のＡ／Ｄ変換データの下位２ビットを組み合
わせたデジタルデータに応じて、要求信号が変更される
こととなる。よって、要求信号のランダム性を非常に高
くすることができる。

【００８９】つまり、Ａ／Ｄ変換器４９によって変換さ
れたＡ／Ｄ変換データは、前述したように、その下位の
ビットほど、Ａ／Ｄ変換誤差を多く含んでいるため、仮
にＡ／Ｄ変換対象のアナログ信号の信号レベルが同じで
あっても、要求信号の元となるデジタルデータがランダ
ムに変化するからである。このため、設計者ですら予想
できない程に要求信号をランダムに変化させることがで
き、延いては、車両盗難に対するセキュリティ性を極め
て高くすることができる。

【００９０】そして更に、本実施形態では、複数種類の
Ａ／Ｄ変換データに応じて要求信号が変更されるため、
仮に、１種類のＡ／Ｄ変換データの元となるアナログ信
号が発見されて固定値に操作されたとしても、他のアナ
ログ信号のＡ／Ｄ変換データに応じて、要求信号をラン
ダムに変化させることができるという利点がある。

【００９１】また、本実施形態では、外部から意図的に
操作することが困難な、エンジンＥＣＵ７内の温度セン
サ３５からのアナログ信号，電源電圧ＶD ，及び大気圧
センサ６１からのアナログ信号や、意図的に操作すると
車両が正常に機能しなくなるバッテリ電圧ＶB を、要求
信号生成用のアナログ信号として用いているため、車両
の盗難をより確実に防止することができる。

【００９２】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではな
く、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。例え
ば、図２のＳ１５０で乱数を生成する際に、各Ａ／Ｄ変
換データの下位２ビットの組み合わせ順番を、その都度
変更するように構成すれば、要求信号をより一層ランダ
ムに変更することができる。

【００９３】また、上記実施形態では、各Ａ／Ｄ変換デ
ータの下位２ビットを用いて、要求信号の元となる乱数
を生成したが、下位２ビットに限るものではなく、どの
ビットをどの様な順番で組み合わせるかは、適宜決定す
れば良い。一方、上記実施形態では、Ａ／Ｄ変換データ
から生成した乱数を暗号化して、要求信号を生成した
が、生成した乱数を、要求信号としてそのまま送信する
ようにしても良い。また、乱数の値と要求信号との対応
表を予め設けておき、生成した乱数に対応する要求信号
を送信するようにしても良い。そして、このような各手
法によっても、エンジンＥＣＵ７から送信される要求信
号は、Ａ／Ｄ変換データに応じて変更されることとな
る。

【００９４】一方また、前述したエンジンＥＣＵ７の主
な構成は、上記実施形態以外の他の車両盗難防止装置に
も適用することができる。例えば、エンジンＥＣＵ７
が、前述の要求信号と同様の手順で生成した送信データ
を、コード照合装置５へ事前に送信しておき、イグニッ
ションスイッチ１１のオンを検知した場合等に、コード
照合装置５から上記送信しておいた送信データに対応し
た応答データが送信されて来なければ、エンジンの動作
を停止させるように構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車両盗難防止装置の構成を表すブ
ロック図である。

【図２】 エンジンＥＣＵのマイコンにて、リセットの
解除直後から実行される処理を表すフローチャートであ
る。

【図３】 乱数の生成方法を説明する説明図である。

【図４】 エンジンＥＣＵのマイコンにて、４ｍｓ毎に
実行される処理を表すフローチャートである。

【図５】 コード照合装置のマイコンで実行される処理
を表すフローチャートである。

【符号の説明】

１…キー １ａ，５ａ…メモリ ３…キーシリンダ
３ａ…読取装置 ５…コード照合装置 ７…エンジンＥＣＵ ９…ス
タータスイッチ １１…イグニッションスイッチ １３…バッテリ
１５…スタータモータ １７…噴射装置 １９…点火装置 ２１…メインリ
レー ２３，５ｂ…マイコン ２５…通信線 ２７…通信
回路 ２９…回転センサ ３１…入力回路 ３３…駆動回
路 ３５…温度センサ ３７…電源回路 ３９…ＣＰＵ
４１…ＲＯＭ ４３…ＲＡＭ ４５…ＥＥＰＲＯＭ ４７…Ｉ／Ｏ
ポート ４９…Ａ／Ｄ変換器 ５１…バス ５３…水温セン
サ ５５…吸気管圧力センサ ５７…ブレーキセンサ
５９…アクセルセンサ ６１…大気圧センサ Ｌ１…電源ライン Ｌ２，Ｌ
３…信号線

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０４Ｌ 9/32 Ｈ０４Ｌ 9/00 ６７３Ｂ ６７３Ｄ Ｆターム(参考） 3G084 BA28 CA01 DA04 DA13 DA27 EA02 EA11 EB07 EC03 FA00 FA36 3G092 BA08 EA08 EB05 FA44 FB10 GA01 HF19Z 3G093 AA01 BA26 CA01 DB00 FA02 5K013 FA02 GA01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンを制御するた
   めに用いられる情報のアナログ信号を、デジタルデータ
   にＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換手段と、 該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデー
   タを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、 他の装置へ所定の送信データを送信すると共に、前記他
   の装置から前記送信データに対応した応答データが送信
   されて来なければ、前記エンジンの始動が正規の操作に
   よるものでないと判定して、前記制御手段に前記エンジ
   ンの動作を停止させる判定手段と、 前記送信データを、前記判定手段が前記他の装置への送
   信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、 を備えたエンジン制御装置であって、 前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／
   Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、前記送信データ
   を変更するように構成されていること、 を特徴とするエンジン制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のエンジン制御装置にお
   いて、 前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号
   を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成さ
   れており、 前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／
   Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み
   合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前
   記送信データを変更するように構成されていること、 を特徴とするエンジン制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のエンジン制御装置にお
   いて、 前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下
   位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組
   み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを
   変更するように構成されていること、 を特徴とするエンジン制御装置。
4. 【請求項４】 車両に搭載されたエンジンの始動が正規
   の操作によるものか否かを判断すると共に、通信線を介
   して所定のデータを受信すると、前記エンジンの始動が
   正規の操作によるものと判断している場合にのみ、前記
   受信したデータに予め定められた処理を施して、該処理
   後のデータを応答データとして前記通信線へ送信する正
   規操作判断部と、 該正規操作判断部と前記通信線を介して通信可能に接続
   されると共に、 前記エンジンを制御するために用いられる情報のアナロ
   グ信号を、デジタルデータにＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換
   手段と、 該Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／Ｄ変換されたデジタルデー
   タを用いて前記エンジンを制御する制御手段と、 前記通信線を介して前記正規操作判断部へ所定の送信デ
   ータを送信し、予め設定された時間内に前記正規操作判
   断部から前記通信線を介して前記送信データに対応した
   応答データが送信されて来なければ、前記エンジンの始
   動が正規の操作によるものでないと判定して、前記制御
   手段に前記エンジンの動作を停止させる判定手段と、 前記送信データを、前記判定手段が前記正規操作判断部
   への送信動作を行う毎に変更するデータ変更手段と、を
   有するエンジン制御部と、 を備えた車両盗難防止装置であって、 前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／
   Ｄ変換されたデジタルデータに応じて、前記送信データ
   を変更するように構成されていること、 を特徴とする車両盗難防止装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の車両盗難防止装置にお
   いて、 前記Ａ／Ｄ変換手段は、複数種類の情報のアナログ信号
   を、デジタルデータに夫々Ａ／Ｄ変換するように構成さ
   れており、 前記データ変更手段は、前記Ａ／Ｄ変換手段によりＡ／
   Ｄ変換された複数のデジタルデータを所定の規則で組み
   合わせ、その組み合わせたデジタルデータに応じて、前
   記送信データを変更するように構成されていること、 を特徴とする車両盗難防止装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の車両盗難防止装置にお
   いて、 前記データ変更手段は、前記複数のデジタルデータの下
   位から所定ビット分を所定の順番に組み合わせ、その組
   み合わせたデジタルデータに応じて、前記送信データを
   変更するように構成されていること、 を特徴とする車両盗難防止装置。