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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Diebstahlsicherung für ein Fahrzeug,
und insbesondere eine Vorrichtung zum verhindern, dass ein Fahrzeug von
einem Dieb weggefahren wird.
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Stand der Technik
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Es
gibt mehrere Verfahren, einen Autodiebstahl zu verhindern, wie beispielsweise
ein Verfahren zur Verhinderung, dass in ein Auto eingebrochen wird,
ein Verfahren, dass das Auto unlenkbar macht, indem das Lenkrad
blockiert wird und ein Verfahren zum Verhindern des Startens eines
Verbrennungsmotors. Bei dem Verfahren zum Verhindern eines Einbruchs
in ein Fahrzeug wird der Versuch, in das Fahrzeug einzubrechen,
in dem eine Tür
aufgebrochen wird oder ein Fenster zerbrochen wird, erfasst, wobei,
zum Beispiel, ein Fensterbruchdetektor oder ähnliches verwendet wird, um
den Diebstahl durch das Ertönen
eines Alarmsignals zu verhindern. Wenn jedoch die Tür einmal
geöffnet
ist, kann das Fahrzeug leicht von dem Dieb weggefahren werden.
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Das
Verfahren zur Verhinderung des Startens eines Verbrennungsmotors
ist wirkungsvoll zur Verhinderung, dass Fahrzeug gestohlen und gefahren
wird. Ein erstes Dokument des Standes der Technik, welches ein solches
Verfahren beschreibt, ist zum Beispiel die nicht geprüfte japanische
Patentanmeldung
JP-A 4-11544 (1992).
Dieser Stand der Technik ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Anti-Diebstahls-Computer
ein in der Zündspulenleitung angeordnetes
Relais öffnet,
um das Starten des Verbrennungsmotors zu verhindern.
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Ein
zweites Verfahren nach dem Stand der Technik ist in der ungeprüften japanischen
Patentanmeldung
JP-A 4-331647 (1992)
offenbart. Dieses Verfahren nach dem Stand der Technik verwendet eine
Anti-Diebstahl-Steuereinheit, die ein Relais öffnet, welches in einer Stromversorgungsleitung
von der Batterie zur Last angeordnet ist, wodurch verhindert wird,
dass der Verbrennungsmotor gestartet werden kann.
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Diese
beiden Verfahren nach dem Stand der Technik verhindern das Starten
des Verbrennungsmotors, indem der in der Lastleitung eingefügte Relais
geöffnet
wird. Diese Verfahren benötigen
daher einen großen,
teuren Relais, insbesondere bei dem ersten Verfahren nach dem Stand
der Technik wird ein teurer Hochspannungsrelais benötigt, der
in die Zündspulenleitung
eingefügt
werden kann, was zu einer Kostensteigerung führt. Ferner sind Personen, die
sich gut mit der Autoelektronik auskennen, in der Lage, die Anti-Diebstahls-Funktion
leicht auszuschalten, indem sie den Eingang und den Ausgang des Relais
kurzschließen.
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Ein
drittes Verfahren nach dem Stand der Technik, welches diese Probleme
beseitigt, ist in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung
JP-A 63-284054 (1988)
beschrieben. Gemäß diesem Stand
der Technik wird der Verbrennungsmotor gestoppt, wenn ein Gangwechsel
vorgenommen wird, ohne dass eine Person auf dem Fahrersitz sitzt,
welcher nach hinten geklappt ist oder wenn kein Identifikationscode
eingegeben wurde.
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Ein
viertes Verfahren nach dem Stand der Technik ist in der ungeprüften japanischen
Patentanmeldung
JP-A 2-164648 (1990)
beschrieben. Dieser Stand der Technik beabsichtigt, einen Autodiebstahl in
dem Fall zu verhindern, in dem der Fahrer es vergessen hat, den
Zündschlüssel zu
entfernen, das heißt
nachdem eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, seit der Verbrennungsmotor
ausgeschaltet wurde, kann der Motor nur gestartet werden, wenn ein
richtiges Passwort eingegeben wird.
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Die
dritten und vierten Verfahren nach dem Stand der Technik erfordern
nicht, dass ein Relais oder dergleichen nachträglich in einer werksmäßig original
vorgesehene Motorsteuereinheit und dergleichen eingebaut werden
muß, wie
das bei den ersten und zweiten Verfahren nach dem Stand der Technik erforderlich
ist, sondern sind so konstruiert, dass sie die Steuerung der Steuereinheit
selbst stoppen.
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Weder
der dritte noch der vierte Stand der Technik liefert spezifische
Details hinsichtlich des Verfahrens, den Verbrennungsmotor zu stoppen, nachdem
ein Dieb erfasst wurde, nachdem detailliert erklärt wird, wie der Dieb erfasst
wird. Somit können bei
den dritten und vierten Dokumenten des Standes der Technik die gleichen
Probleme auftreten, wie sie im Zusammenhang mit dem ersten und zweiten Stand
der Technik beschrieben sind. Die vorliegende Erfindung beabsichtigt
andererseits, einen Diebstahl sicher zu verhindern, indem eine spezifische
Konfiguration zum Stoppen des Verbrennungsmotors, wenn ein Dieb
erfasst wurde, angegeben wird.
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Ferner
verwenden die Verfahren nach dem dritten und vierten Stand der Technik
einen zur Überprüfung des
Identifikationscodes vorgesehenen Mikrocomputer, wobei die Konfiguration
derart gestaltet ist, dass nur dann, wenn der Identifikationscode überprüft worden
ist, der Mikrocomputer ein binäres
Signal zu einem Verbrennungsmotorsteuercomputer schickt, um das
Starten des Verbrennungsmotors zu ermöglichen. Personen, die Erfahrung
auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugelektronik haben, wären in der Lage,
den Verbrennungsmotor zu starten, indem sie das binäre Zugangssignal
künstlich
erzeugen, indem sie beispielsweise die Leitung zur Übertragung
des Zugangssignals mit der Vcc-Leitung, die mit 5 Volt beaufschlagt
ist, oder mit der Erdungsleitung verbinden.
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Bei
einer Konfiguration, bei der ein Identifikationscode von einem Transmitter übertragen
wird, muß der
Identifikationscode im Empfänger
oder in Identifizierungsmitteln erneut schreibbar gemacht werden,
so dass es in einem neuen Empfänger
verwendet werden kann, falls der ursprüngliche Empfänger verlorengeht
oder beschädigt
wird. Ein fünfter Stand
der Technik ist in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung
JP-A
3-70299 (1991) durch den Anmelder dieser Anmeldung beschrieben
worden. Gemäß diesem
Stand der Technik wird ein Umschalten zwischen dem Identifikationscodeschreibvorgang und
dem Lesevorgang von der Zeit abhängig
gemacht, während
der ein Schalter des Empfängers
betätigt
wird.
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Ein
sechster Stand der Technik macht den Identifikationscode ebenfalls
erneut schreibbar und ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung
JP-A 5-106375 (1993) beschrieben.
Dieser Stand der Technik ermöglicht
es, den Identifikationscode zu ändern
mittels einer Eingabeoperation von einer Eingabeeinheit aus, wenn
der Zündschalter
eingeschaltet wird.
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Dementsprechend
benötigt
der fünfte
Stand der Technik das Vorsehen eines Schalters, um den Identifikationscode
erneut schreibbar zu machen, wohingegen der sechste Stand der Technik
zu dem Problem führt,
dass der Identifikationscode leicht geändert werden kann.
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Die
US 4 291 237 (Oberbegriff
des Patentanspruchs 1) betrifft eine Diebstahlsicherung für Kraftfahrzeuge.
Der Motor wird gestoppt, indem die Zündung des Motors unterbunden
wird wenn die Tatsache festgestellt wird, dass kein Schlüsselsignal
von einem Schlüsselsensor
erzeugt wird. Der digitale Computer in dem elektronischen Motorsteuerungsgerät weist
eine Zentraleinheit CPU) auf, die an eine Eingang-/Ausgangsvorrichtung
angeschlossen ist. Ein zuvor in einem ROM gespeichertes Programm sorgt
dafür,
dass nach der Erfassung des Schlüsselsignals
vom Schlüsselsensor
die CPU Werte berechnet, die dem Initiieren und dem Beenden der
Energieversorgung der Zündspule
entsprechen. Die CPU beendet den Betrieb des Computers wenn vom
Schlüsselsensor
kein Schlüsselsignal
erfasst wird. Eine Initialisierungsschaltung, die kein Initialisierungssignal an
die Steuermittel schickt, wenn die Spannung an der Stromversorgungsleitung
unter eine Bezugsspannung fällt
und die kein Initialisierungssignal liefert, wenn ein Diebstahl
des Kraftfahrzeugs erfasst wird, ist nicht beschrieben.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Diebstahlsicherung
für Kraftfahrzeuge
anzugeben, mit der ein Kraftfahrzeugdiebstahl sicher verhindert
werden kann.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Diebstahlsicherung
anzugeben, bei der das erneute Schreiben des Identifikations-Codes mit
einer einfachen Konstruktion und zuverlässig bewerkstelligt werden
kann.
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Beschreibung der Erfindung
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Die
Erfindung stellt eine Motorsteuereinheit für die Motorkraftstoffzündung mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vor.
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Kurzbeschreibung der Zeichnung
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1 ist
ein Blockdiagramm der elektrischen Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 mit
einer Antidiebstahlfunktion gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm, welches eine detaillierte
Konfiguration einer Konstantspannungsschaltung 67 zeigt,
die nicht zur Erfindung gehört;
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3 ist
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm, das eine weitere Konstantspannungsschaltung 67a zeigt,
welche nicht zu der vorliegenden Erfindung gehört;
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4 ist
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm, welches eine Konstantspannungsschaltung 67b einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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5 ist
ein Kurvendiagramm zur Erläuterung
des Betriebs der in 4 gezeigten Schaltung;
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6 ist
ein Blockdiagramm, welches die elektrische Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 111 zeigt,
die nicht zur vorliegenden Erfindung gehört;
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7 ist
ein Kurvendiagramm zur Erläuterung
des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung 111;
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8 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer
Hauptverarbeitungsroutine der Fahrzeugsteuervorrichtung 111;
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9 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer
Unterbrechungsbehandlungsroutine für die Fahrzeugsteuervorrichtung 111;
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10 ist
ein Blockdiagramm, welches die elektrische Konfiguration einer Steuereinheit 3b für eine Brennkraftmaschine
zeigt, die nicht zur vorliegenden Erfindung gehört;
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11 ist
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm, welches ein detaillierte Konfiguration
eines Eingangsschaltkreises 17a einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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12 ist
ein Flussdiagramm, welches nicht zur vorliegenden Erfindung gehört;
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13 ist
ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration einer Steuereinheit 3C einer
Brennkraftmaschine gemäß einer
anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt sowie einen Ansaugdruckdetektor 11a,
der mit der Einheit verwendet wird;
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14 ist
ein Blockdiagramm, welches die elektrische Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1 zeigt,
die mit einer Antidiebstahlfunktion ausgerüstet ist, welche nicht zur
vorliegenden Erfindung gehört;
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15 ist
ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der
Diebstahlsverhinderungsoperation;
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16 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
der Diebstahlsicherung;
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17 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
einer Diebstahlverhinderungsoperation, die nicht zur vorliegenden
Erfindung gehört
und
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18 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
einer Schreiboperation von Identifikationsdaten.
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Bestes Ausführungsbeispiel der Erfindung
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1 zeigt
ein Blockdiagramm des elektrischen Aufbaus einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1, welche
mit einer Antidiebstahlsfunktion einer Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 weist im wesentlichen eine Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 zum
Steuern eines Verbrennungsmotors 2, einer Automatikgetriebesteuereinheit 5 zum
Steuern eines automatischen Getriebes 4 und eine Türschließsteuereinheit 6 auf.
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Im
wesentlichen berechnet die Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 die
Menge des eingespritzten Kraftstoffs und den Zündzeitpunkt auf der Basis des
Einlassdrucks des Verbrennungsmotors 2, welcher durch einen
Einlassdruckdetektor 11 erfasst wird und auf der Grundlage
der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, die durch einen
Kurbelwinkeldetektor 12, etc., erfasst wird, und steuert
somit ein Kraftstoffeinspritzventil 13 und einen Zünder 14.
Die Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 weist Eingabeschnittstellenschaltungen 16 bis 19,
einen Analog-/Digital-Konverter 8,
eine Verarbeitungsschaltung 7, dargestellt durch einen
Mikrocomputer, etc., einen Speicher 20, dargestellt durch
einen löschbaren
wieder beschreibbaren Lesespeicher, wie einen sogenannten EEPROM
oder ähnlichem,
und eine Ausgangsschnittstellenschaltung 21 auf.
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Der
Ausgang des Einlassdruckdetektors 11 wird durch den Analog-/Digital-Konverter 8 in
einen digitalen Wert umgewandelt, der in die Verarbeitungsschaltung 7 eingelesen
wird. Ein Kurbelpuls von dem Kurbelwinkeldetektor 12 wird
nach Wellenformmodellierung in der Eingangsschnittstellenschaltung 17 in
die Verarbeitungsschaltung 7 eingegeben. Die Eingangsschnittstelle 16 ist
vorgesehen, um ein Signal von deren Automatikgetriebesteuereinheit 5 zu
erhalten.
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Ausgehend
von einem neutralen Schalter 9 und einem Startschalter 10 werden
ebenfalls in die Verarbeitungsschaltung 7 nach Wellenformmodellierung
in den jeweiligen Eingangsschnittstellen Schaltungen 18 und 19 eingegeben.
Der neutrale Schalter 9 ist durchgängig, wenn die Gangschaltung
des Automatikgetriebes 4 in der Parkstellung oder der neutralen
Stellung ist. Der Startschalter 10 ist durchgängig, während der
Startermotor angetrieben ist.
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Auf
der Grundlage der erfassten Ergebnisse der Schalter 9, 10 und
der Detektoren 11, 12, dem Signal von der Automatikgetriebesteuereinheit 5,
etc., berechnet die Verarbeitungsschaltung 7 die Kraftstoffeinspritzmenge,
den Zündzeitpunkt,
etc., durch Bezugnahme auf Kennfelddaten, etc., die im Speicher 20 gespeichert
sind, und steuert somit den Zündtakt und
den Zündzeitpunkt
einer Zündkerze 23 über den Zünder 14 und
ebenso die Ventilöffnungszeit
des Kraftstoffeinspritzventils 13 über den Ausgang der Schnittstellenschaltung 21,
dargestellt durch einen Leistungstransistor, etc.
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Im
wesentlichen steuert die Automatikgetriebesteuereinheit 5 selektiv
ein Magnetventil 28 im Automatikgetriebe 4 in
Erwiderung auf die Erfassung von Ergebnissen von einem Drosselklappenöffnungsdetektor 25,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 und einem Schiebepositionsdetektor 27 und überträgt die Antriebskraft
vom Verbrennungsmotor 2 zu einem Antriebsrad 29 nach
Reduktion mit einem gewünschten
Reduktionsverhältnis.
Die Automatikgetriebesteuereinheit 5 weist Eingangsschnittstellenschaltungen 30 und 31,
einen Analog-/Digitalkonverter 32, eine Verarbeitungsschaltung 33,
eine Verarbeitungsschaltung 34, einen Speicher 34 und Ausgangsschnittstellenschaltungen 35 und 36 auf.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 erfasst die Drehgeschwindigkeit
einer Propellerwelle 37. Geschwindigkeitspulse von Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 werden
in der Eingangsschnittstellenschaltung 31 wellenformmodelliert
und dann in die Verarbeitungsschaltung 33 eingeführt, welche
als ein Mikrocomputer etc. dargestellt ist. Die Schiebestellung
des Automatikgetriebes 4 wird durch den Schiebestellungsdetektor 27 ausgelesen
und über die
Eingangsschnittstellenschaltung 30 in die Verarbeitungsschaltung 33 eingegeben.
Das Erfassungsergebnis des Drosselklappenöffnungsdetektors 25, der
ausgeführt
ist mit einem Potentiometer oder ähnlichem, wird durch den Analog/Digitalkonverter 32 in einen
digitalen Wert umgewandelt, der in die Verarbeitungsschaltung 33 eingegeben
wird.
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Auf
der Grundlage der Schiebeposition, die durch den Schiebepositionsdetektor 27 erfasst
wird, der Drosselklappenöffnung,
die durch den Drosselklappenöffnungsdetektor 25 erfasst
wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 erfasst
wird, liest die Verarbeitungsschaltung 33 die optimale
Schaltstufe aus Verschiebe-Kennwert-Feldern, die im Speicher 34 gespeichert
sind, welcher als ein Nurlesespeicher oder ähnliches ausgeführt ist,
aus und übt
eine Steuerung aus, um das geeignete Magnetventil 28 über die
Ausgangsschnittstellenschaltung 35 auszusuchen, welche
als ein Leistungstransistor, etc. ausgeführt ist, um die Verschiebung
in die gewünschte Gangstufe
zu bewirken.
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Die
Verarbeitungsschaltung 33 liefert das zuvor genannte Signal
an die Eingangsschnittstellenschaltung 16 in der Verbrennungsmaschinensteuereinheit 3 über die
Ausgangsschnittstellenschaltung 36 und eine Leitung 28.
Dieses Signal stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Schaltzeitpunkt
dar. Die Verbrennungsmaschinensteuereinheit 3 reduziert
das Schaltruckeln, z.B. indem zeitweise die Zündzeitpunkte in Koordination
mit den Schaltzeitpunkten verzögert
werden.
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Die
Türschließsteuereinheit 6 weist
einen Empfänger 42 auf,
der einen Türschlossbetätiger 43 in
Erwiderung auf ein Signal von einem Transmitter 41 betätigt. Wenn
ein Dieb durch einen Schalter 44 oder 45 erfasst
wird, führt
der Empfänger 42 ein
Antidiebstahlprogramm durch, in dem eine Hupe 46 betätigt wird
und ein Bremssignalanzeigelicht 47 gleichzeitig blinkt.
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Der
Transmitter 41 weist einen Druckknopfschalter 51,
eine Übertragungsschaltung 52 und
einen Speicher 53 auf. Wenn der Druckknopfschalter 51 betätigt wird,
liest die Übertragungsschaltung 42 den
nur zum Transmitter 41 gehörenden Identifikationscode
aus dem Speicher 53 aus, der als ein Nurlesespeicher oder
dergleichen ausgeführt
ist und überträgt ein Signal,
welches den Identifikationscode darstellt über eine Frequenz – oder amplitudenmodulierte
Welle oder Infrarot-Licht zum Empfänger 42 transportiert
wird,
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Der
Empfänger 42 weist
eine Empfangsschaltung 54, Eingangsschnittstellenschaltungen 55 bis 58,
eine Verarbeitungsschaltung 50, einen Speicher 60 und
Ausgangsschnittstellenschaltungen 61 und 62 auf.
Das Signal, welches den Identifikationscode darstellt und von der
Empfangsschaltung 54 empfangen wird, in der Eingangsschnittstellenschaltung 55 wellenformmodelliert,
bevor es in die Verarbeitungsschaltung 50 eingeführt wird,
welche als ein Mikrocomputer, etc. ausgeführt ist. Die Verarbeitungsschaltung 50 bestimmt,
ob der Identifikationscode mit dem Identifikationscode des Fahrzeugs übereinstimmt,
der im Speicher 60 gespeichert ist, welcher als Nurlesespeicher
oder dergleichen ausgeführt
ist, und wenn diese übereinstimmen,
betätigt
die Verarbeitungsschaltung über
die Ausgangsschnittstellenschaltung 61 den Schalter 43,
der als elektromagnetischer Schalter oder dergleichen ausgeführt ist.
Das heißt,
wenn die Türen
und der Kofferraum geschlossen sind, werden diese entriegelt und,
wenn diese in entriegelter Stellung sind, werden diese geschlossen.
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Ausgangssignale
von den Schaltern 63, 44 und 45, deren
Rauschsignalkomponenten von den jeweiligen Eingangsschnittstellenschaltungen 56, 57 und 58 entfernt
wurden, werden in die Verarbeitungsschaltung 50 eingeführt. Wenn
der Schalter 63 auf leitend geschaltet ist und somit die
Antidiebstahlfunktion aktiviert, und wenn das Öffnen der Motorhaube oder einer
Tür durch
den Motorhaubenschalter 44 zur Erfassung des Öffnens/Schließens der
Motorhaube oder durch den Schalter 45 zur Erfassung des Öffnens/Schließens der
Tür erfasst
wird, betätigt
die Verarbeitungsschaltung 50 die Hupe 46, während das
Bremssignal 47 blinkt, auf die gleiche Weise wie zuvor
beschrieben, um somit eine Diebstahlverhinderung durchzuführen.
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Wenn
ein Dieb erfasst ist, sendet, wie später beschrieben wird, die Verarbeitungsschaltung 50 ein Codesignal,
welches die Erfassung eines Diebes anzeigt, an eine Konstantspannungsschaltung 67,
in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 über die
Ausgangsschnittstellenschaltung 62 und über eine Leitung 64.
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Die
Steuereinheiten 3, 5 und 6 sind ebenfalls mit
Konstantspannungsschaltungen 67, 68 und 69 ausgestattet.
Wenn ein Zündschlüsselschalter 65 an einen
IG-Kontakt oder SD-Kontakt angeschlossen ist, wird Strom von einer
Batterie 66 zu den Kontaktspannungsschaltungen 67 und 68 geführt, um
die Schaltungen in den Steuereinheiten 3 und 5 zu
versorgen. Strom von der Batterie 66 wird konstant der Konstantspannungsschaltung 69 zugeführt, um
die Schaltungen in dem Empfänger 42 in
der Türschließsteuereinheit 6 zu
versorgen.
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2 ist
ein elektrisches Schaltungsdiagramm, das den detaillierten Aufbau
der Konstantspannungsschaltung 67 zeigt. Die Konstantspannungsschaltung 67 weist
einen Transistor 72 auf, der in einer Stromversorgungsleitung 71 vom
Zündschlüsselschalter 65 zu
den jeweiligen Schaltungen in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 geschaltet ist,
einen Konstantspannungssteuerblock 73 zum Steuern des Basisstroms
des Transistors 72, und einen Empfänger 74 zur Decodierung
des Codesignals, welches das Ergebnis der Diebstahlerfassung von
der Türschließsteuereinheit 6 angibt
und zum liefern eines Ausgangssignals, welches dem Ergebnis der
Erfassung an den Konstantspannungssteuerblock 73 liefert.
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Der
Konstantspannungssteuerblock 73 ist ausgeführt als
eine integrierte Schaltung oder dergleichen und weist auf: einen
Widerstand 75 und eine Zenerdiode 76, die zwischen
die Stromversorgungsleitung 71 und einer Erdungsleitung
zur Erzeugung einer Referenzspannung angeordnet sind, einen Vergleicher 77 zum
Vergleichen der Versorgungsspannung für die Schaltung in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3,
wobei die Spannung angelegt wird ausgehend von der Stromversorgungsleitung 70 über eine
Leitung 78, und wobei die Bezugsspannung über einen
Knoten zwischen dem Widerstand 75 und der Zehnerdiode 76 eingeführt ist
und den Basisstrom des Transistors 72 in Abhängigkeit
von dem Vergleichsergebnis steuert sowie einen Transistor 79,
der parallel zur Zenerdiode 76 angeordnet ist.
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Wenn
das Codesignal, welches einen Fahrzeugdiebstahl anzeigt, in den
Empfänger 74 über die Leitung 76 von
der Ausgangsschnittstellenschaltung 62 in der Türschließsteuereinheit 6 eingeführt ist,
erzeugt der Empfänger
hier ein Ausgangssignal mit hohem Niveau, welches an die Basis des
Transistors 79 angelegt wird. Dies bringt den Transistor 79 in
den leitenden Zustand, wodurch das Bezugsspannungseingangssignal
von dem Knoten zwischen dem Widerstand 75 und der Zenerdiode 76 zum
Vergleicher 77 fast gleich dem Erdungspotential wird. Der
Vergleicher 77 stockt somit das Absenken des Basisstroms
des Transistors 72, und unterbricht die Stromversorgung
zu den Schaltungen in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3.
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Auf
der anderen Seite, wenn kein Diebstahl erfasst wird, produziert
der Empfänger 74 ein
Ausgangssignal mit niedrigem Niveau, was dazu führt, dass der Transistor 79 ausschaltet,
so dass der Vergleicher 77 den Basisstrom des Transistors 72 in
Abhängigkeit
von der Differenz zwischen der Bezugsspannung, die erhalten wird
durch Abgreifen der Stromversorgungsleitung 71, und der
Versorgungsspannung zu den jeweiligen Schaltungen, und liefert eine
gewünschte
Spannung, z.B. eine konstante Spannung von 5 Volt zu den jeweiligen
Schaltungen.
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Durch
Unterbrechung der Stromversorgung der Schaltungen in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 nach
Erfassung eines Diebstahls, werden, wie oben beschrieben, die Ausgabe
eines Einspritzsignals zum Kraftstoffeinspritzventil 13 und
die Ausgabe eines Zündsignals
an den Zünder 14 gestoppt, wodurch
zuverlässig
das Starten des Verbrennungsmotors 2 verhindert wird.
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Ferner
ist es nicht möglich,
das Codesignal zu reproduzieren, indem einfach die Leitung 64 auf ein
hohes oder niedriges Spannungsniveau gesetzt wird, indem ein künstlich
erzeugtes Codesignal eingegeben wird, da das Ergebnis der Erfassung,
ob das Fahrzeug gestohlen wird oder nicht, in Form eines Codesignals
von der Türschließsteuereinheit 6 zur
Konstantspannungsschaltung 67 eingegeben wird. Dies stellt
die Effizienz der Diebstahlverhinderung sicher.
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3 ist
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm, welches eine Konstantspannungsschaltung 67a zeigt.
Diese Schaltung ist der Konstantspannungsschaltung 67 ähnlich,
und entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Konstantspannungsschaltung 67a ist durch das Vorsehen
eines Konstantstromsteuerblocks 81 und eine Dämpfungsschaltung 82 zusätzlich zu
dem Konstantspannungssteuerblock 73a ergänzt. Der
Konstantstrom steuerblock weist einen Nebenschlusswiderstand 83 auf,
der in die Stromversorgungsleitung 71 eingefügt ist,
ein Paar Transistoren 84 und 85, die eine Stromspiegelschaltung
bilden, eine Konstantspannungsquelle 86 und eine Konstantstromquelle 87.
Die Klemmenspannungen des Nebenschlusswiderstands 83 sind
an die jeweiligen Emitter der Transistoren 84 und 85 angelegt.
Die Konstantspannungsquelle 86 ist zwischen dem Emitter
des Transistors 84 und dem Nebenschlusswiderstand 83 geschaltet.
Die Basis und der Kollektor des Transistors 85 sind über die
Konstantstromquelle 87 geerdet, während der Kollektor des Transistors 84 an
der Basis des Transistors 72 angeschlossen ist.
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Somit,
wenn der Strom, der durch den Nebenschlusswiderstand 83 fließt, steigt,
und der Spannungsabfall über
dem Nebenschlusswiderstand 83 die Spannung an der Konstantspannungsquelle 86, z.B.
250 mV, überschreitet,
wird der Strom, der durch den Transistor 84 fließt, größer als
der Kollektorstrom des Transistors 85, welcher durch die
Konstantstromquelle 87 geregelt wird, wodurch das Absenken
des Basisstroms des Transistors 72 durch den Vergleicher 77 abnimmt
und der Transistor 72 ausgeschaltet ist. Auf diese Weise
hat der Konstantstromsteuerblock 81 die Funktion, die Stromversorgung
der entsprechenden Schaltungen zu unterbrechen, wenn ein Überstrom
auftritt.
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Auf
der anderen Seite weist die Dämpfungsschaltung 82 einen
Transistor 88 und Widerstände 89 bis 91 auf.
Der Ausgang des Empfängers 74 ist
an die Basis des Transistors 88 über Spannungsteilerwiderständen 89 und 90 angeschlossen.
Der Kollektor des Transistors 88 ist über den Strombegrenzerwiderstand 91 mit
der Stromversorgungsleitung 70 verbunden, während der
Emitter des Transistors geerdet ist.
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Somit,
wenn das Codesignal, welches die Erfassung eines Diebstahls angibt,
von der Türschließsteuereinheit 6 empfangen
wird, erzeugt der Empfänger 74 ein
Ausgangssignal mit hohem Niveau, wodurch der Transistor 88 leitend
wird und der Strom, der zu den jeweiligen Schaltungen in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 über die
Stromversorgungsleitung 70 geleitet werden soll, wird abgeschaltet.
Gleichzeitig erfasst der Konstantstromsteuerblock 81 einen Überstrom
und der Transistor 72 wird ausgeschaltet, wodurch die Stromversorgung
zu den jeweiligen Schaltungen zuverlässig unterbrochen wird. Das
Starten des Verbrennungsmotors 2 kann somit mit einer einfachen
Konstruktion verhindert werden, indem die Überstromerfassungsfunktion
des Konstantstromkontrollblocks 81 verwendet wird.
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4 zeigt
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm einer Konstantspannungsschaltung 67b,
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die Konstantspannungsschaltung 67b weist den
Konstantspannungssteuerblock 73a und eine Initialisierungsschaltung 101 als
Initialisierungsmittel auf. Die Initialisierungsschaltung 101 weist
einen Vergleicher 104, Transistoren 105 und 106,
Widerstände 107 und 108 und
eine Bezugsspannungsquelle 109 auf.
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Die
an die jeweiligen Schaltungen, wie die Verarbeitungsschaltung 7 in
der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 anzulegende Spannung
ist an den nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 104 vom
Kollektor des Transistors 72 über die Leitung 70 angelegt.
Andererseits ist die Spannung der Stromversorgungsleitung 71 über den
Eingangswiderstand 107 an den invertierenden Eingang des
Vergleichers 104 angelegt, der auch mit einer Bezugsspannung Vref
von einer Bezugsspannungsquelle 109 versorgt wird, wobei
die Bezugsspannung hinreichend niedriger ist als die Spannung der
Stromversorgungsleitung 71, wenn der Zündschlüsselschalter 65 leitend ist.
Wenn die Spannung am invertierenden Eingang höher ist als die Spannung am
nicht invertierenden Eingang, erzeugt der Vergleicher 104 ein
Ausgangssignal mit hohem Niveau und legt dies an der Basis des Transistors 105 an.
Der Transistor 105 ist mit der Stromversorgungsleitung 70 über den
pull-up-Widerstand 108 und ebenso mit einem Initialisierungsanschluss
INIT in der Verarbeitungsschaltung 7 angeschlossen. Der
Transistor 106 ist parallel mit dem Transistor 105 verbunden,
der so gesteuert ist, dass er ein Ausgangssignal des Empfängers 74 leitet
oder ausschaltet. Wenn der Initialisierungsanschluss INIT einen
hohen Wert hat, kann die Verarbeitungsschaltung 7 Berechnungen
anstellen.
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In
der oben skizzierten Konstantspannungsschaltung 67b verändert sich
die Spannung der Stromversorgungsleitung 70, wie mit dem
Bezugszeichen α2
gezeigt, wenn sich die Spannung der Stromversorgungsleitung 71 wie
in 5(1) sich ändert wie mit dem Bezugszeichen α1 gezeigt.
D.h., wenn an der Stromversorgungsleitung 71 eine vorbestimmte
Spannung V1 anliegt, wird die Spannung der Stromversorgungsleitung 70 auf
einen Wert V2 stabilisiert. Wenn die Spannung der Stromversorgungsleitung 71 abfällt, fällt die
Spannung der Stromversorgungsleitung 70 unter die Bezugsspannung
Vref, die von der Bezugsspannungsquelle 109 geliefert wird, der
Vergleicher 104 erzeugt ein Ausgangssignal mit hohem Niveau,
was den Transistor 105 leitend macht. Als Ergebnis wird
der Initialisierungsanschluß INIT
der Verarbeitungsschaltung 7 auf ein niedriges Niveau gebracht
und der Betrieb der Verarbeitungsschaltung 7 stoppt.
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Selbst
wenn die Spannung der Stromversorgungsleitung 71 nahezu
auf den Wert der Spannung V1 steigt, leitet der Transistor 106 und
das Potential des Initialisierungsanschlusses INIT wird auf einem niedrigen
Niveau gehalten, wenn der Empfänger 74 ein
Signal mit hohem Niveau erzeugt, was die Erfassung eines Diebstahls
angibt.
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Auf
diese Weise kann bei Erfassung eines Diebstahls das Starten des
Verbrennungsmotors 2 durch die Verhinderung der Initialisierung
der Verarbeitungsschaltung 7 verhindert werden, was die
Berechnung der Steuerwerte unmöglich
macht.
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6 zeigt
ein Blockdiagramm einer elektrischen Anordnung einer Fahrzeugsteuervorrichtung 111,
die nicht zur Erfindung gehört.
Diese Anordnung ist ähnlich
der vorstehend beschriebenen Anordnung und entsprechende Teile sind
mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Diese Konfiguration zeigt
ein Code-Signal,
welches das Ergebnis einer Diebstahlerfassung angibt, die von der
Ausgangsschnittstellenschaltung 72 in der Türschließsteuereinheit 6 über die
Leitungen 64 ausgegeben wird und über die Eingangsschnittstellenschaltung 15 in
die Verarbeitungsschaltung 7 in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3a angegeben
wird.
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Zu
diesem Zweck ist eine Ausgangsschnittstellenschaltung 22 in
der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3a vorgesehen, sowie
eine Eingangsschnittstelle 106. Genauer gesagt, wenn ein Übertragungsbefehl
von der Verarbeitungsschaltung 7 über die Ausgangsschnittstellenschaltung 22 ausgegeben wird,
empfängt
die Verarbeitungsschaltung 50 den Übertragungsbefehl über die
Eingangsschnittstellenschaltung 59 und gibt das Codesignal
aus, wie oben beschrieben.
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Wenn
kein Diebstahl erfasst wurde von dem somit empfangenen Codesignal,
wird eine Flagge F, die angibt, ob ein Diebstahl erfasst wurde oder
nicht, auf 0 gesetzt und die Verarbeitungsschaltung 7 berechnet
die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Einlassdrucks des
Verbrennungsmotors 2 etc., wie vorher beschrieben, und
gibt ein Einspritzsignal aus, so dass das Kraftstoffeinspritzventil 13 für eine Zeit
geöffnet
wird, die dem berechneten Ergebnis entspricht. Andererseits, wenn
ein Diebstahl erfasst wurde, wird die Flagge F auf 1 gesetzt und
die Zeitdauer des Injektionssignals wird auf einen vorbestimmten
festen Wert verkürzt.
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Genauer
gesagt, wenn der Verbrennungsmotor 2 ein Vierzylindermotor
ist, ein Viertaktverbrennungsmotor zum Beispiel, wird ein Kurbelpuls,
wie in 7(1) der Verarbeitungsschaltung 7 für jeden
Takt des 180-Grad-Kurbelwinkels eingegeben. In 7(1) ist
der Takt durch das Bezugszeichen T1 angegeben. Basierend auf dem
Takt T1, dem Einlassdruck, der durch den Einlassdruckdetektor 11 erfasst
wird, etc., berechnet die die Verarbeitungsschaltung 7 die
Kraftstoffeinspritzmenge und den Kraftstoffeinspritztakt unter Bezugnahme
auf Kennfelddaten etc., die in dem Speicher 22 gespeichert sind.
In Übereinstimmung
mit der so erhaltenen Einspritzmenge und dem Einspritztakt werden
die Ventilöffnungszeiten
T2 und T3, gemessen ausgehend von dem nächsten Anstiegstakt des Kurbelfußes bestimmt,
und ein Injektionssignal wie in 7(3) gezeigt,
welches, wenn entsprechende Zeiten ab dem Anstiegstakt verflossen
sind. Andererseits, wenn ein Diebstahl erfasst wurde, wird die Ventilöffnungszeit T2
auf 0 gesetzt.
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Das
Injektionssignal, welches in 7(3) gezeigt
ist, ist ein Beispiel des Injektionssignals für die sogenannte simultane
Injektionsart, bei der nur ein Kraftstoffeinspritzventil 13 in
dem Verbrennungsmotor 2 vorgesehen ist für die gemeinsame
Zufuhr von Kraftstoff in alle Zylinder. Dementsprechend ist für den Fall
eines sogenannten Individual-Einspritzsystems, in dem das Krafteinspritzventil 13 für jeden
einzelnen Zylinder vorgesehen ist, das Kraftstoffeinspritzsignal
sequenziell in Abhängigkeit
von der Zylindernummer ausgegeben, wie in 7(2) gezeigt.
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Die 8 und 9 sind
Flussdiagramme zur Erläuterung
der in 7 gezeigten Operation. 8 zeigt
eine Hauptverarbeitungsroutine für
die Verarbeitungsschaltung 7. Im Schritt n1 wird die Initialisierung
durchgeführt,
einschließlich
das Zurücksetzen
der Flagge F. In Schritt n2 wird eine Übertragungsanforderung für das Codesignal
an die Türschließsteuereinheit 6 abgegeben
und in Schritt n3 wird das in Erwiderung auf die Übertragungsanforderung übertragene
Codesignal gelesen. In Schritt n4 wird bestimmt, ob das Codesignal
die Erfassung eines Diebstahls anzeigt oder nicht. Wenn kein Diebstahl
erfasst wurde, wird die Flagge F in Schritt n5 auf 0 zurückgesetzt
und dann schreitet das Programm zu Schritt n6 fort. Andererseits,
wenn ein Diebstahl erfasst wurde, wird in Schritt n7 auf 1 gesetzt
und das Programm schreitet zu Schritt n6.
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In
Schritt n6 wird die Kraftstoffinjektionsmenge bestimmt je nachdem,
ob die Flagge F in Schritt n5 oder n7 in Abhängigkeit von dem Einlassdruck und
der Drehgeschwindigkeit des Brennkraftmotors, etc. zurückgesetzt
oder gesetzt wurde, Nach der Bestimmung der Zündzeitpunkte in Schritt n8
schaltet das Programm zu anderen Verarbeitungsschritten fort, wie
beispielsweise Eingangsstörungssicherungsoperation.
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9 zeigt
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
eines Unterbrechungsprozesses, der an der absteigenden Flanke des
Kurbelpulses auftritt. In Schritt m1 wird bestimmt, ob die Flagge
F auf 1 gesetzt ist oder nicht und, falls sie nicht auf 1 gesetzt
ist, werden die Zeiten T2 und T3, die den in Schritt n6 erhaltenen
berechneten Ergebnis in Schritt m2 in ein Zeitzählwerk eingegeben und das Programm
schreitet fort zu Schritt m3. Andererseits, wenn die Flagge F gesetzt
ist, springt das Programm zu Schritt m3, ohne das Zeitzählwerk zu
setzen. In Schritt m3 ist das Zeitzählwerk für die Zündzeitpunkte gesetzt, wonach
das Programm zur in 8 gezeigten Hauptroutine zurückkehrt.
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Bei
der oben erläuterten
Konfiguration wird die Ventilöffnungszeit
T2 des Injektionssignals auf 0 gesetzt, wenn ein Diebstahl erfasst
wurde. Andererseits zeigt 10 eine
Verbrennungsmotorsteuereinheit 3b, welche nicht zur vorliegenden
Erfindung gehört,
in der ein back-up-integrierter Schaltkreis 112 in Verbindung
mit der Verarbeitungsschaltung 7 vorgesehen ist, wenn die
Brennkraftmaschine 2 bei niedrigen Temperaturen gestartet
wird, wenn die Spannung der Batterie auf 66 gesunken ist,
oder wenn die Verarbeitungsschaltung 7 außer Kontrolle geraten
ist. Eine Erfassungsschaltung 170 in der Verarbeitungsschaltung 7 identifiziert
solch eine Bedienung und erzeugt ein Ausgangssignal an die integrierte
Back-up-Schaltung 112, die in Erwiderung auf das Ausgangssignal
ein vorbestimmtes Back-up-Injektionssignal und ein Back-up-Zündsignal
Kraftstoffinjektionsventil 13 und den Zünder 14, über Schalter 113 und 114,
anstelle des Injektionssignals und des Zündsignals, welches von der
Verarbeitungsschaltung 7 ausgegeben wird. Bei dieser Konstruktion
wird die integrierte Back-up-Schaltung 112 aktiviert, wenn
das Injektionssignal wie oben beschrieben ausgefallen ist.
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In
solch einem Fall kann die Ventilöffnungszeit
T2 kurz genug gewählt
werden, so dass die integrierte Back-up-Schaltung 112 nicht
aktiviert wird und so dass das Luftkraftstoffverhältnis groß genug
wird, um nicht das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Verbrennungsmotor 2 zu
zünden,
anstatt die Ventilöffnungszeit
D2 auf 0 zu setzen, wie bei der vorstehend erläuterten Konstruktion. Dies
dient dazu, eine irrtümliche Aktivierung
der Back-up-Operation zu verhindern und vermeidet zuverlässig, dass
der Verbrennungsmotor 2 gestartet wird.
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Vorkehrungen
können
getroffen sein um die Ausgabe des Zündsignals gemäß 7(4) zu stoppen, welches in Erwiderung
auf die Kurbelpulse gemäß 7(1) ausgegeben wird, oder die Anstiegszeit
T4 des Zündsignals
kann extrem kurz gewählt werden,
um zu verhindern, dass die Zündkerze 43 das
Luft-Kraftstoff-Gemisch
zündet.
Alternativ können
Vorkehrungen getroffen werden, wonach die Zeit T5 in dem Zeitzählwerk gesetzt
wird, wo die Zeit T5 sonst hätte
gesetzt werden sollen, wobei T5 die Zeitspanne zwischen dem Ansteigen
des Kurbelpulses bis zum Ansteigen des Zündsignals beschreibt.
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11 ist
ein elektrisches Schaltkreisdiagramm einer Eingangsschnittstellenschaltung 17a gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung. Die Eingangsschnittstellenschaltung 17a weist eine
Wellenformmodellierungsschaltung 121 und eine Dämpfungsschaltung 122 auf.
Ein Kurbelpuls von einer Magnetpick-up-Spule 12a in dem
Kurbelwinkeldetektor 12 wird einem Vergleicher 123 über eine
Filterschaltung zugeführt,
die aus Widerständen 128 bis 130 und
Kondensatoren 126 und 127 besteht. Der Ausgang
des Vergleichers 123 ist mit der Verarbeitungsschaltung 7,
mit der Stromversorgungsleitung 70 über einen Pull-up-Widerstand 123 und
mit einem Eingangsanschluss über
einen Feed-Back-Widerstand 133 sowie
mit Grund über
die Dämpfungsschaltung 122 verbunden.
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Wenn
das Erfassungsergebnis, welches die Erfassung eines Diebstahls anzeigt,
der von dem Empfänger 74 empfangen
wurde, leitet die Dämpfungsschaltung 122,
um einen Bypass für
den Kurbelpuls bereitzustellen, der sonst von dem Vergleicher 123 in
die Verarbeitungsschaltung 7 eingegeben würde. Eingangsleitung 134 von
der Magnet-pick-up-Spule 12a ist über einen Pull-up-Widerstand 131 mit
der Stromversorgungsleitung 70 verbunden, um zu verhindern,
dass ein negativer Spannungsstoß in
den Vergleicher eingegeben wird. In Leitung 134 ist ebenfalls
eine Zenerdiode 124 zum Schutz gegen Überspannung und eine Diode 125 zur Absorption
negativer Spannungsstöße vorgesehen.
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Dementsprechend
kann bei der oben beschriebenen Konfiguration das Starten des Motors 2 verhindert
werden, wenn ein Diebstahl erfasst wurde, da die Eingabe des Kurbelpulses
von der Eingangsschnittstellenschaltung 17a zur Verarbeitungsschaltung
verhindert wird.
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Alternativ
können
Vorkehrungen getroffen sein, um das Lesen des Eingangskurbelpulses
in der Verarbeitungsschaltung 7 durch Programme verhindert
werden anstelle zu verhindern, dass der Kurbelpuls in die Verarbeitungsschaltung 7 eingespeist wird,
wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform.
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12 zeigt
ein Flussdiagramm, welches ähnlich
der in Verbindung mit 9 erläuterten Ausführungsform
ist. Der Unterschied besteht darin, dass, wenn die „Einspritzung-AN" zeigt, in Bezug
zu dem Anstieg des Kurbelpulses gesetzt wird, wenn die Flagge F
im Schritt m1 auf 1 gesetzt wird, das Programm zu Schritt m4 fortschreitet,
wo bestimmt wird, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von der automatischen Getriebesteuereinheit 5 eingegeben
wird, gleich einem vorbestimmten Wert ist oder niedriger, z.B. 5
km/Std. Wenn die Antwort „JA" ist, schreitet das
Programm zum Schritt m2, um die Ventilöffnungszeit T2 und die „Einspritzung-AN" Zeit T3 zu setzen,
und wenn die Antwort „NEIN" ist springt das
Programm zu Schritt m3, ohne das oben beschriebene Setzen durchzuführen.
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Auf
diese Weise kann der Verbrennungsmotor 2 mit Sicherheit
nur dann gestoppt werden, wenn das gestohlene Fahrzeug gestartet
wurde, um weggefahren zu werden.
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13 zeigt
ein Blockdiagramm einer Verbrennungsmotorsteuereinheit 3c nach
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung sowie einen Eingangsdruckdetektor 11a, der
bei dieser Ausführungsform
verwendet wird. Bei der in 11 gezeigten Ausführungsform
wird der Kurbelpuls von dem Kurbelwinkeldetektor 12 kurzgeschlossen,
wenn ein Diebstahl erfasst wurde, um dessen Eingabe zu verhindern.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
wird jedoch die Stromversorgungsleitung zum Einlassdruckdetektor 11a unterbrochen,
wenn ein Diebstahl erfasst wurde, wodurch ein Ausgabesignal des
Detektors verhindert wird.
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Genauer
gesagt, erzeugt die Verarbeitungsschaltung 7 ein Ausgangssignal
mit hohem Niveau, welches an einer Ausgangsschnittstellenschaltung 142 geliefert
wird, die einen Ausgangstransistor, etc. aufweist, wenn das Codesignal,
welches angibt, dass ein Diebstahl erfasst wurde, nicht von dem
Empfänger 74 empfangen
wurde. Als Ergebnis ist der Ausgangstransistor leitend und die Ausgangsschnittstellenleitung 142 senkt
einen Erregerstrom über
eine Relaisspule 144 eines Relais 143, welches
mit der Stromversorgungsleitung 71 verbunden ist. Dies führt dazu,
dass ein Relaisschalter 145 leitet, so dass die von der
Konstantspannungsschaltung 67c auf die Stromversorgungsleitung 70 geleitete
Spannung an einen Differenzverstärker 146 im
Einlassdruckdetektor 11a angelegt wird. Auf diese Wiese
wird ein Ausgangssignal von einem Detektor 147, ausgeführt als ein
piezoelektrisches Element, ein Impact-Widerstand, oder ähnlichem,
durch den Differenzverstärker 146 verstärkt und
dem Analog-/Digitalkonverter 8 in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3c eingegeben.
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Andererseits,
wenn ein Diebstahl erfasst wurde, geht das Ausgangssignal der Verarbeitungsschaltung 7 zur
Ausgangsschnittstellenschaltung 142 runter, was dazu führt, dass
der Ausgangs transistor abschaltet und sich der Relaisschalter 145 öffnet, um die
Stromversorgung des Einlassdruckdetektors 11a abzuschalten.
Es ist somit möglich,
die Stromversorgung zum Detektor zu unterbrechen. Alternativ können Vorkehrungen
mittels Programmen getroffen werden, um das Lesen des Detektorausgangssignals zu
verhindern, wenn ein Diebstahl erfasst wurde.
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14 ist
ein Blockdiagramm der elektrischen Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1,
die mit einer Antidiebstahlfunktion ausgerüstet ist und nicht zur vorliegenden
Erfindung gehört. Die
Fahrzeugsteuervorrichtung 1 weist eine Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 zum
Steuern eines Verbrennungsmotors 2, eine Automatikgetriebesteuereinheit 5 zur
Steuerung eines Automatikgetriebes 4 und eine Türschließsteuereinheit 6 auf.
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Im
Wesentlichen berechnet die Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 die
Kraftstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt auf der Basis des
Einlassdrucks des Verbrennungsmotors 2, der von dem Einlassdruckdetektor 11 erfasst
wird. Ferner berechnet die Vorrichtung die Rotationsgeschwindigkeit
des Verbrennungsmotors 2, die durch einen Kurbelwinkeldetektor 12,
etc. erfasst wird, um somit ein Kraftstoffeinspritzventil 13 und
einen Zünder 14 zu
steuern. Die Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 weist Eingangsschnittstellenschaltungen 15 bis 19,
einen Analog-/Digital-Konverter 8,
eine Verarbeitungsschaltung 7, ausgeführt als ein Mikrocomputer etc., einen
Speicher 20, ausgeführt
als einen löschbaren, wieder
beschreibbaren Lesespeicher, wie beispielsweise ein sogenannter
EEPROM oder dergleichen und Ausgangsschnittstellenschaltungen 21 und 22 auf.
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Ein
Ausgangssignal von dem Einlassdruckdetektor 11 wird durch
den den Analog-/Digitalkonverter 8 in einen digitalen Wert überführt, der
in die Verarbeitungsschaltung 7 eingelesen wird. Ein Kurbelpuls
von dem Kurbelwinkeldetektor 12 wird in die Verarbeitungsschaltung 7 eingegeben,
nach Wellenformmodellierung in der Eingangschnittstellenschaltung 17.
Die Eingangsschnittstellenschaltung 15 ist vorgesehen,
um ein Signal von der Türschließsteuereinheit 6 zu
erhalten, während
die Eingangsschnittstelle 16 vorgesehen ist, um ein Signal
von der Automatikgetriebesteuereinheit 5 zu erhalten.
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Ausgänge eines
neutralen Schalters 9 und eines Startschalters 10 werden
ebenfalls in die Verarbeitungsschaltung 7 eingegeben, nachdem
sie jeweils in den Eingangsschnittstellenschaltungen 18 bzw. 19 wellenformmodelliert
wurden. Der neutrale Schalter 9 leitet, wenn der Wellhebel
des Automatikgetriebes 4 in der Park- oder Neutralstellung
ist. Der Starterschalter 10 leitet, während der Startermotor angetrieben
ist.
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Auf
der Grundlage der Erfassungsergebnisse der Schalter 9, 10 und
der Detektoren 11, 12, des Signals von der Automaticgetriebesteuereinheit 5 etc.
berechnet die Verarbeitungsschaltung 7, die Kraftstoffeinspritzmenge,
den Zündzeitpunkt
etc. durch Bezugnahme auf Kennfelddaten, etc., die in einem Speicherbereich 20a des
Speichers 20 gespeichert sind und steuert somit die Ventilöffnungszeit des
Kraftstoffeinspritzventils 13 über die Ausgangsschnittstellenschaltung 21,
die als Leistungstransistor ausgeführt ist und ebenso den Zündtakt und
den Zündzeitpunkt
einer Zündkerze 23 über den
Zünder 14,
etc.
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Zusätzlich zu
dem Speicherbereich 20a weist der Speicher 20 einen
Speicherbereich 20b auf, in dem ein Identifikationscode
gespeichert ist.
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Im
wesentlichen steuert die Automatikgetriebesteuereinheit 5 selektiv
ein Magnetspulenventil 28 im Automatikgetriebe 4 in
Antwort auf die Erfassungsergebnisse eines Drosselplattenöffnungsdetektors 25,
eines Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektors 26 und eines Gangschaltungspositionsdetektors 27 und überträgt die Antriebskraft
des Verbrennungsmotors 2 an ein Antriebsrad 29 nach
Untersetzung mit einem gewünschten
Untersetzungsverhältnis. Die
Automatikgetriebesteuereinheit 5 weist Eingangsschnittstellenschaltungen 30 und 31,
einen Analog-/Digitalwandler 32, eine Verarbeitungsschaltung 31,
einen Speicher 34 und Ausgangsschnittstellenschaltungen 35 und 36 auf.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 erfasst die Rotationsgeschwindigkeit
einer Propellerwelle 37. Geschwindigkeitspulse von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 werden in der Eingangsschnittstellenschaltung 31 wellenformmodelliert
und dann in die Verarbeitungsschaltung 33 eingegeben, welche
als Mikrocomputer, etc. ausgeführt ist.
Die Gangschaltungsposition des Automatikgetriebes 4 wird
von dem Gangschaltungspositionsdetektor 27 gelesen und über die
Eingangsschnittstellenschaltung 30 in die Verarbeitungsschaltung 33 eingegeben.
Das Erfassungsergebnis des Drosselklappenöffnungsdetektors 25,
ausgeführt
als Potentiometer oder dergleichen, wird im Analog-/Digitalkonverter 32 in
einen digitalen Wert gewandelt, der in die Verarbeitungsschaltung 33 eingegeben
wird.
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Auf
der Grundlage der Gangschaltungsposition, die durch den Gangschaltungspositionsdetektor 27 erfasst
wird, die Drosselklappenöffnung,
die durch den Drosselklappenöffnungsdetektor 25 erfasst
wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 26 erfasst
wird, liest die Verarbeitungsschaltung 33 die optimale Übersetzung
aus Übersetzungskennfeldern
aus, die in Speicher 34 gespeichert sind, der als Nurlesespeicher oder
dergleichen ausgeführt
ist oder wählt
das geeignete Elektromagnetspulenventil 28 über die Ausgangsschnittstellenschaltung 35 aus,
die als Leistungstransistor, etc., implementiert ist, um den Wechsel
in den gewünschten
Gang zu erreichen.
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Die
Verarbeitungsschaltung 33 liefert das oben genannte Signal
an die Eingangsschnittstellenschaltung 16 in der Verbrennungsmotorsteuer 103 über die
Ausgangsschnittstellenschaltung 36 und eine Leitung 38.
Dieses Signal, wie später
beschrieben wird, stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Schaltzeitpunkte
dar. Die Brennkraftmotorsteuereinheit 3 reduziert Schaltungsstöße, z.B.
indem zeitweise der Zündtakt
in Abhängigkeit
mit dem Schaltzeitpunkt reduziert wird.
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Die
Türschließsteuereinheit
selbst weist einen Empfänger 42 auf,
der im Wesentlichen den Türschließbetätiger 43 in
Antwort auf ein Signal von einem Sender 41 betätigt. Wenn
ein Diebstahl durch einen Schalter 44 oder 45 erfasst
wird, führt
der Empfänger 42 ein
Antidiebstahlprogramm aus, in dem eine Hupe 46 betätigt wird
und gleichzeitig Bremslichter 47 zum Blinken gebracht werden.
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Der
Sender 41 weist einen Druckknopfschalter 51, eine
Sendeschaltung 52 und einen Speicher 53 auf. Wenn
der Druckknopfschalter 51 betätigt wird, liest die Sendeschaltung 52 den
dem Sender eigenen Identifikationscode aus dem Speicher 53 aus, der
als ein Nurlesespeicher oder dergleichen ausgeführt ist und überträgt ein Signal,
das den Identifikationscode wiedergibt zum Empfänger 42 über eine
frequenz- oder amplitudenmodellierte Welle oder über Infrarotlicht.
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Der
Empfänger 42 weist
eine Empfangsschaltung 54, Eingangsschnittstellenschaltungen 55 bis 59,
eine Verarbeitungsschaltung 50, einen Speicher 60 und
Ausgangsschnittstellenschaltungen 61 und 62 auf.
Das Signal, welches den Identifikationscode wiedergibt und von der
Empfängerschaltung 54 empfangen
wird, wird in der Eingangsschnittstellenschaltung 55 wellenformmodelliert
und dann in die Verarbeitungsschaltung 50 eingegeben, die
als Mikrocomputer, etc. ausgeführt
ist. Die Verarbeitungsschaltung 50 bestimmt, ob der Identifikationscode
mit dem Identifikationscode des Fahrzeugs übereinstimmt, der in dem Speicher 60 gespeichert
ist, welcher als EEPROM oder dergleichen implementiert ist, und
wenn die Codes übereinstimmen,
betätigt
die Verarbeitungsschaltung über
die Ausgangsschnittstellenschaltung 61 den Schalter 43,
der als elektromagnetischen Spulenschalter oder dergleichen ausgeführt ist.
D.h., wenn die Türen
und der Kofferraum sich in geschlossener Stellung befinden, wird
eine Öffnungsoperation
durchgeführt,
und wenn diese sich in einer unverschlossenen Position befinden, wird
ein Schließvorgang
durchgeführt.
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Ausgangssignale
der Schalter 63, 44 und 45, von denen
Rauschkomponenten durch die jeweiligen Eingangsschnittstellenschaltungen 56, 57 und 58 entfernt
wurden, werden in die Verarbeitungsschaltung 50 eingegeben.
Wenn der Schalter 63 in einen leitenden Zustand gesetzt
ist und somit die Antidiebstahlfunktion aktiviert, betätigt die
Verarbeitungsschaltung 50 die Hupe 46, während die
Bremslichter 47 blinken, auf die gleiche Art wir oben beschrieben, so
dass ein Diebstahlverhinderungsprogramm durchgeführt wird, wenn das Öffnen der
Motorhaube oder einer Tür
durch den Motorhaubenschalter 44 zur Erfassung des Öffnens/Schließens der
Motorhaube oder durch den Schalter 45 zur Erfassung des Öffnens/Schließens einer
Tür.
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Wenn
eine Anforderung, einen Identifikationscode zu lesen, in die Eingangsschnittstellenschaltung 59 in
der Türschließsteuereinheit 6 von
der Ausgangsschnittstellenschaltung 22 in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 über eine
Leitung 71 eingegeben wird, wie später erläutert wird, sendet die Verarbeitungsschaltung 50 das
Signal, welches den Identifikationscode darstellt, an die Eingangsschnittstelle 15 in
der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 über die Ausgangsschnittstellenschaltung 62 und eine
Leitung 64.
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Die
Steuereinheiten 3, 5 und 6 sind ebenfalls mit
Konstantspannungsschaltungen 67, 68 und 69 versehen.
Strom von einer Batterie 66 wird an die Konstantspannungsschaltungen 67 und 68 geliefert, wenn
ein Zündschlüsselschalter 65 mit
einem IG-Kontakt
oder SD-Kontakt verbunden wird, während Strom von der Batterie 66 konstant
an die Konstantspannungsschaltung 69 geliefert wird, um
die jeweiligen Schaltungen in den Steuereinheiten 3, 5 und 6 zu
versorgen.
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15 zeigt
ein Zeitdiagramm zur Erläuterung
des Diebstahlverhinderungsprogramms der oben erläuterten Fahrzeugsteuernvorrichtung 1.
Wie in 15(1) gezeigt, startet die
Verarbeitungsschaltung 7 einer Initiationsoperation zum
Zeitpunkt t2, wenn die Spannungsversorgung abfällt, wie in 15(2) gezeigt,
wenn der Zündschlüsselschalter 65 mit
dem IG-Kontakt oder dem ST-Kontakt zum Zeitpunkt t1 verbunden ist.
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Als
Teil der Initiation liest die Verarbeitungsschaltung 7 den
Identifikationscode, der von dem Sender 41 übertragen
wird, wenn die Tür
geöffnet wird,
und speichert diesen im Speicher 60 über die Leitung 64 auf
die in 15(3) gezeigte Art. Der Identifikationscode
wird dann mit dem zuvor in dem Speicherbereich 20b des
Speichers 20 gespeicherten Identifikationscode verglichen,
um festzustellen, ob diese übereinstimmen.
Wenn diese nicht übereinstimmen,
wird die Startverhinderungsflagge F auf 1 gesetzt, wie in 15(4) gezeigt. Dies verhindert die Abgabe
z.B. eines Einspritzsignals oder eines Zündsignals, wodurch verhindert
wird, dass der Verbrennungsmotor gestartet werden kann.
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Auf
diese Weise überträgt der Empfänger 42, der
den Identifikationscode empfängt,
den erhaltenen Identifikationscode selbst und nicht das Ergebnis des
Vergleichs des Identifikationscodes zur Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 über die
Leitung 64 und der Identifikationscode wird in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 mit
dem Identifikationscode verglichen, der im Speicher 20 gespeichert
ist, der vorgesehen ist, um Steuerdaten zu speichern. Daher ist
es selbst für
in der Fahrzeugelektronik erfahrene Personen unmöglich, den Identifikationscode über die
Leitung 64 täuschend
einzugeben, und somit kann zuverlässig verhindert werden, dass
das Fahrzeug gestohlen und weggefahren wird.
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16 zeigt
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
der oben beschriebenen Diebstahlverhinderungsoperation. Wenn der
Zündschlüssel Schalter 65 leitet
und die Versorgungsspannung absinkt, schreitet das Programm zu Schritt
p1, in dem die Verarbeitungsschaltung 7 die Initiationsoperation
ausführt.
In Schritt p2 wird eine Anforderung, einen Identifikationscode zu
lesen, an die Türschließsteuereinheit 6 über die
Leitung 71 gesendet. In Schritt p3 wird der von der Türschließsteuereinheit 6 gesendete
Identifikationscode in Antwort auf den Lesebefehl gelesen. In Schritt
p4 wird festgestellt, ob der so gelesene Identifikationscode mit
dem in dem Speicher 20 abgespeicherten Identifikationscode übereinstimmt. Wenn
diese übereinstimmen,
wird die Flagge F auf 0 im Schritt p5 zurückgesetzt, wodurch das Programm beendet
ist. Wenn diese nicht übereinstimmen,
wird die Flagge im Schritt p6 auf 1 gesetzt, wonach das Programm
zu Schritt p2 zurückkehrt,
um das Auslesen des Identifikationscodes erneut anzufordern.
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17 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
einer anderen Diebstahlsverhinderungsoperation, die nicht zur vorliegenden
Erfindung gehört.
Das in 17 gezeigte Programm wird aktiviert
durch eine Unterbrechungshandhabung zu vorbestimmten Zeitintervallen,
während
der Verbrennungsmotor 2 läuft.
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Im
Schritt q1 wird auf der Basis von Erfassungsergebnissen des Kurbelwinkeldetektors 12 bestimmt,
ob die Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 2 gleich
oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, z.B. 800 Umdrehungen
pro Minute. Wenn die Antwort JA lautet, wird im Schritt q2 bestimmt,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, die von der Automatikgetriebesteuereinheit 5 eingegeben wird,
gleich einem vorbestimmten Wert ist, z.B. 0 Stundenkilometer. Wenn
die Antwort in Schritt 2 JA lautet, schreitet das Programm
zu Schritt q3 fort, wo bestimmt wird, auf der Grundlage des Ergebnisses des
neutralen Detektors 9, ob der Ganghebel des Automatikgetriebes 4 sich
in der neutralen Position befindet, wenn ja, schreitet das Programm
fort zu Schritt q4.
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Wenn
die Bedingungen der Schritte q1 bis q3 erfüllt worden sind, d.h. wenn
festgestellt wurde, dass das Fahrzeug steht, schreitet das Programm
fort zu Schritt q4, um einen Identifikationscodelesebefehl an die
Türschließkontrolleinheit 6 zu
schicken, wie in Schritt q2 oben beschrieben. In Schritt q5 wird
der Identifikationscode gelesen, wie in Schritt p3, und in Schritt
q6 wird bestimmt, wie in Schritt p4, ob der Identifikationscode
mit dem im Speicher 20 gespeicherten Identifikationscode übereinstimmt.
Wenn sie nicht übereinstimmen,
wird die Flagge F auf 1 in Schritt q7 gesetzt und das Programm ist
abgeschlossen. Wenn sie übereinstimmen,
wird die Flagge F auf 0 in Schritt q8 zurückgesetzt und das Programm
ist abgeschlossen.
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Wenn
irgendeine der Bedingungen der Schritte q1 bis q3 nicht erfüllt worden
sind, d.h. wenn die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeug fährt, springt
das Programm zu Schritt q8 und die Flagge F ist auf 0 zurückgesetzt.
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Dementsprechend,
selbst wenn eine fehlerhafte Beurteilung in dem in 16 gezeigten
Beurteilungsprogramm gemacht worden ist, kann eine korrekte Beurteilung
erhalten werden, indem das Beurteilungsprogramm gemäß 17 durchgeführt wird, nachdem
eine Unterbrechungszeit verstrichen ist. Die Fehlersicherheitsfunktion
kann somit ausgedehnt werden. Ferner das erneute Starten des Verbrennungsmotors 2 erlaubt
es, wenn das Fahrzeug fährt, zum
Beispiel wenn die Stromversorgung zeitweise unterbrochen ist, kann
der Verbrennungsmotor 2 schnell erneut gestartet werden,
ohne den Identifikationscode vom Sender 41 erneut zu übermitteln,
indem der Zündschlüsselschalter 65 aus-
und angeschaltet wird, während
das Fahrzeug fährt.
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Die
Verarbeitungsschaltung 7 ist ebenfalls mit einem Testmodeanschluss 70 versehen.
Die Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 kann getestet werden,
indem der Testmodeanschluss 70 mit Energie versorgt wird.
D.h., der Testmodeanschluss 70 ist mit Energie versorgt,
z.B. wenn eine Lieferinspektion in der Fabrik vor dem Transport
durchgeführt
wird oder während
einer Fehlerdiagnose in einer Werkstatt. Bei der vorliegenden Erfindung
wird der Speicher 20 in einen Lesezustand überführt, was
erlaubt, den Identifikationscode in den Speicherbereich 20b einzuschreiben,
wenn eine vorbestimmte Operation in der Testmode, während der
Testmodeanschluss 70 mit Energie versorgt ist, durchgeführt wird.
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Genauer
gesagt wird die Schreibmode durch Eingabe der „Aus"-Bedingung des neutralen Schalters 9 und
der „An"-Bedingung des Starter-Schalters 10 in
die Eingangsschnittstellenschaltungen 18 bzw. 19 aktiviert.
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18 zeigt
ein Schlussdiagramm zur Erläuterung
der Identifikationscodeschreiboperation. Wenn die Testmode angegeben
wurde durch Energieversorgung des Testmodeanschlusses 70,
schreitet das Programm zu Schritt k1, wo bestimmt wird, ob der neutrale
Schalter 9 ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort JA lautet,
wird in Schritt k2 bestimmt, ob der Startschalter 10 leitet
oder nicht, wenn die Antwort JA ist im Schritt k2, d.h. wenn eine
Kombination der Schaltereingangssignale, welches nicht während des Fahrens
auftreten kann, künstlich
erzeugt wurde, wird die Identifikationscodeschreibmode und das Programm
schreitet fort zu Schritt k3.
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In
Schritt k3 wird der Identifikationscode über die Eingabeschnittstellenschaltung 5 gelesen
und im nächsten
Schritt k4 wird der so gelesene Identifikationscode in den Speicherbereich 20b des
Speichers 20 eingelesen, wonach das Programm zu Schritt
k5 geht. Wenn die Bedingung des Schritts k1 oder k2 nicht erfüllt ist,
springt das Programm zu Schritt k5, um den nächsten Test auszuführen.
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Dementsprechend
kann ein neuer Identifikationscode geschrieben werden durch Durchführung einer
vorbestimmten Operation nach dem Aktivieren der Testmode, wenn die
Notwendigkeit auftritt, den Identifikationscode neu zu schreiben
im Falle eines Fehlers in der Verbrennungsmotorsteuereinheit 3 oder
wenn der Sender 6 ersetzt wird, da er verlorenging oder
beschädigt
wurde, da es nicht notwendig ist, die Verarbeitungsschaltung 7 mit
einem speziellen Anschluss zum Aktivieren der Schreibmode zu bestücken, so
dass das Neuschreiben des Identifikationscodes mit einer einfachen
Konstruktion erfolgen kann. Ferner kann ein nicht beabsichtigtes
Neuschreiben durch den Anwender etc. verhindert werden, was die
Effektivität
der Diebstahlsverhinderung erhöht.
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Potential industrieller Verwertung
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Wie
oben beschrieben wurde, wird erfindungsgemäß die Verbindung zwischen Stromquelle und
Steuermitteln unterbrochen, z.B. durch Abschalten des Basisstroms
eines Konstantspannungssteuertransistors in der Stromversorgung,
wenn ein Fahrzeugdiebstahl erfasst wurde. Ein Fahrzeugdiebstahl kann
somit sicher verhindert werden, ohne dass großvolumige Komponenten wie beispielsweise
ein Relais benötigt
werden, die in einem System verwendet werden, welches das Abschalten
eines Steuerausgangs eines Zündsignals
oder dergleichen erfordert.
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Erfindungsgemäß wird das
Detektorausgangssignal nicht in die Steuermittel eingegeben, da der
Detektor nach der Erfassung eines Diebstahls von den Steuermitteln
abgetrennt ist, so dass die Steuermittel keine Berechnung von Steuerwerten durchführen kann
und der Verbrennungsmotor kann nicht gestartet werden. Somit kann
ein Fahrzeugdiebstahl zuverlässig
verhindert werden.