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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein bordinternes Steuersystem und Verfahren,
welches eine Steueroperation in einem Fahrzeug ermöglicht.
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Es
wurde vorgeschlagen, ein Steuersystem, mit welchem ein Fahrzeug
ausgestattet ist, so zu konstruieren, daß Daten eines Kollisionsereignisses des
Fahrzeugs in einer Kollisionsspeicherschaltung gespeichert werden
und die Türen
des Fahrzeugs in Einklang mit den Kollisionsdaten in der Kollisionsspeicherschaltung
entriegelt werden. Selbst wenn die Stromversorgungsspannung zeitweise
abfällt (oder
ausfällt),
und zwar auf Grund des Zusammenstoßes, kann dieses Steuersystem
die Türen
verläßlich entriegeln,
und zwar unmittelbar nachdem die Stromversorgungsspannung wieder
hergestellt ist, basierend auf den Kollisionsdaten, die bei dem
Ereignis der Kollision gespeichert wurden.
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Das
bordinterne Steuersystem besitzt einen Spannungshaltekondensator,
der mit der Stromversorgungsleitung verbunden ist, so daß der Abfall
der Leitungsspannung bei dem momentanen Stromversorgungsausfall
verzögert
oder verlangsamt wird und die Möglichkeit
geschaffen wird, die Speicheroperation für die Kollisionsdaten durchzuführen. Um
eine Spannungshaltezeit zu erreichen, die ausreichend ist, um die
Kollisionsdaten in der Speicherschaltung zu speichern, muß der Spannungshaltekondensator eine
große
Kapazität
aufweisen, was eine Kostenerhöhung
bedeutet.
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Ein
zeitweiliger Stromversorgungsspannungsabfall oder Stromversorgungsausfall
kann durch Vibration des Fahrzeugs, Ankurbeln der Maschine und durch
einen Bruch der Stromversorgungsleitung verursacht werden, und in
diesen Fällen
werden die Steueroperationen zeitweilig außer Kraft gesetzt.
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In
der
JP 06082265 A wird
eine Vorrichtung angegeben um die Kapazität eines als Backup-Spannungsversorgung
genutzten Kondensators dadurch zu reduzieren, dass der Kondensator
nur temporär genutzt
wird. Ein Spannungseinbruch wird durch Spannungsabfallerfassungsmittel
detektiert. Im Falle eines Spannungsabfalls wird der Kondensator
als Backup-Spannungsversorgung genutzt.
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Die
JP 2001088635 A zeigt
eine Vorrichtung zum Anzeigen des Zustandes während des Fahrens, bei der
Informationsdaten der Fahrt vor einem Unfall sicher aufgenommen
werden können.
Die Vorrichtung enthält
Mittel zur Positionserkennung mittels GPS, Mittel, die ein ungewöhnliches
Paarverhalten detektieren, Mittel zur Zeitmessung und einen Speicher
zum Speichern der Positionsdaten, der Zeitdaten und der Daten des
ungewöhnlichen
Fahrverhaltens.
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Die
JP 06234342 A offenbart
eine Vorrichtung zur Vermeidung von Folgeunfällen. Die Vorrichtung enthält unter
anderem einen Beschleunigungssensor, eine elektrische Steuereinheit
zum Berechnen der absoluten Werte und der Richtung der Beschleunigung
und zum Steuern verschiedenster Systeme wie zum Beispiel Fahrersitz,
Fahrerairbag, Seitenairbag, automatische Feuerlöscheinrichtung oder eines Versorgungsspannungs-Not-Aus.
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Die
DE 690 29 005 T2 zeigt
ein Verarbeitungssystem, das im Falle des Abschaltens einer Leistungsquelle
Daten in dem System auch bei der Verwendung eines Backup-Mechanismus
mit einer kleinen Kapazität
zum Zeitpunkt eines Betriebsfehlers oder ähnlichem schützen kann.
Eine Ausführungsform
zeigt eine Steuerschaltung einer Klimaanlage mit einem Mikroprozessor,
einem RAM, einem ROM, einem Temperatursensor, einem Feuchtigkeitssensor
und einer Tastengruppe zum Einstellen oder Eingeben der Betriebsmodi.
Die Steuerschaltung umfasst weiterhin einen Kondensator, der für den Mikroprozessor
vorgesehen ist und dessen Kapazität etwa für eine Zeit von ca. 10 Minuten
gesetzt ist. Eine Diode verhindert, dass die in dem Kondensator
gespeicherte Ladung zur Leistungsquellseite oder zu einem Rücksetzsignalausgabeanschluss zum
Zeitpunkt des Abschaltens der Leistungsquelle fließt.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein bordinternes Steuersystem
und -verfahren zu schaffen, welches so konstruiert ist, dass bei
Abfall der Stromversorgungsspannung, verursacht durch eine Kollision
eines Fahrzeugs, das Abfallen der Stromversorgungsspannung mit einfachen
Mitteln verlangsamt wird.
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Ein
bordinternes Steuersystem gemäß der vorliegenden
Erfindung bestimmt einen Abfall der Stromversorgungsspannung, der
durch die Kollision des Fahrzeugs, durch eine Vibration des Fahrzeugs oder
durch das Ankurbeln der Maschine verursacht wird. Das Steuersystem
stoppt dann einen von mehreren Steueroperationen selektiv beim Abfall
der Stromversorgungsspannung, so daß der Laststrom des Steuersystems
reduziert wird, wodurch der Spannungsabfall verlangsamt wird. Demzufolge kann
das Steuersystem den Spannungsabfall verlangsamen, ohne daß dabei
eine große
Kapazität
eines Spannungshaltekondensators erforderlich ist, der an die Stromversorgungsleitung
angeschlossen ist. Das Steuersystem kann die kritischen Operationen
durchführen,
bevor die Stromversorgungsspannung auf einen Spannungspegel abfällt, bei
dem der Mikrocomputer usw. zurückgestellt
wird. Demzufolge kann das Steuersystem bei einem Abfall der Stromversorgungsspannung
stabil arbeiten, ohne die Notwendigkeit, die Kosten für einen
großen
Kondensator erhöhen
zu müssen.
Das Steuersystem besitzt eine erhöhte Zuverlässigkeit gegenüber einem
momentanen Stromversorgungsausfall des Fahrzeugs.
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Die
oben angegebenen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden Beschreibung unter
Hinweis auf die beigefügten
Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, welches das bordinterne Steuersystem gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht;
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2 ein
Flußdiagramm,
welches einen Stromversorgungsspannungs-Überwachungsprozeß darstellt,
der bei der Ausführungsform
durchgeführt
wird;
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3 ein
Flußdiagramm,
welches einen Kollisionsdetektionsprozeß zeigt, der bei der Ausführungsform
durchgeführt
wird;
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4 ein
Flußdiagramm,
welches einen Türentriegelungsprozeß zeigt,
der bei der Ausführungsform
ausgeführt
wird; und
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5 ein
Zeitsteuerdiagramm, welches den Betrieb der Ausführungsform beim Auftreten einer Kollision
des Fahrzeugs darstellt.
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Gemäß 1 umfaßt das bordinterne
Steuersystem eine Aufbau-ECU 10, die eine elektronische
Steuereinheit zur Steuerung von Fahrzeugaufbausystemen darstellt,
wie beispielsweise ein zentralisiertes Türverriegelungssteuersystem,
Raumlichtsteuersystem, Ferntürschlüsselsteuersystem.
Die Aufbau-ECU 10 wird mit einer Stromversorgungsspannung
von einer Batterie 21 des Fahrzeugs versorgt. Die Spannung
VB der Batterie 21, die eine Nennspannung von beispielsweise
12 Volt aufweist, wird über
eine Spannungshalteschaltung 11, die aus einem Kondensator
gebildet ist, einer Stromversorgungsschaltung 12 in der
Aufbau-ECU 10 zugeführt. Die
Stromversorgungsschaltung 12 erzeugt aus der Batteriespannung
VB eine konstante Spannung Vcc, die einem Mikrocomputer 13 zugeführt wird.
Der Mikrocomputer 13 besteht aus einer bekannten logischen
Rechenschaltung, die aus einer CPU, vielen Speichereinrichtungen
usw. besteht. Diese führt
vielfältige
Berechnungen für
das zentralisierte Türverriegelungssteuersystem,
Raumlichtsteuersystem usw. durch und liefert Steuersignale an mehrere
Ausgangssteuerschaltungen 14, die verschiedene zugeordnete
Stellglieder (nicht gezeigt) steuern. Der Mikrocomputer 13 überwacht
auch die Batteriespannung VB ununterbrochen.
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Dieses
bordinterne Steuersystem enthält mehrere
externe Schalter 22 zum Detektieren der Zustände des
Fahrzeugs. Der Mikrocomputer 13 ruft über eine Schaltereingangsschaltung 15 die Ein-/Aus-Zustände der
Schalter 22 ab. Die externen Schalter 22 enthalten
Schalter, die im Ansprechen auf das Öffnen oder Schließen von
Türen einge schaltet
oder ausgeschaltet werden, und enthält Schalter, die durch den
Fahrer des Fahrzeugs eingeschaltet oder ausgeschaltet werden.
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Die
Schaltereingangsschaltung 15 sampelt die Zustände der
externen Schalter 22 periodisch, und zwar unter der Steuerung
des Mikrocomputers 13. Spezifischer ausgedrückt, gibt
der Mikrocomputer 13 ein Ein-Signal bei einem bestimmten
Intervall (z. B. mehrere zehn Millisekunden) an eine Samplingschaltung 16 ab,
die auf das Ein-Signal antwortet, um ein Schaltelement (Transistor)
in der Schaltung 16 einzuschalten. Demzufolge empfängt die
Schaltereingangsschaltung 15 die Spannung der Batterie 21 über die
Samplingschaltung 16, wobei bewirkt wird, daß die Ein-/Aus-Zustände der
externen Schalter 22 in den Mikrocomputer 13 gelangen.
Die Schaltereingangsschaltung 15 und die Samplingschaltung 16 funktionieren
als eine Eingangsverarbeitungsschaltung.
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Dieses
Steuersystem enthält
ferner einen Kollisionssensor 23, der aus einem Beschleunigungssensor
(G-Sensor) besteht, der auf dem vorliegenden Gebiet bekannt ist.
Der Mikrocomputer 13 ruft die Ausgangsgröße des Kollisionssensors 23 über eine
Sensoreingangsschaltung 17 ab.
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Eine
Kollisionsspeicherschaltung 18 ist aus einem Kondensator
gebildet, der beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs geladen
wird, so daß das Kollisionsereignis
in Ausdrücken
einer Kondensatorspannung gespeichert wird. Die Kollisionsspeicherschaltung 18 wird
unter der Steuerung des Mikrocomputers 13 geladen und entladen.
Der Mikrocomputer 13 überwacht
die Kondensatorspannung der Kollisionsspeicherschaltung 18 ununterbrochen.
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Als
nächstes
wird die Betriebsweise des bordinternen Steuersystems, welches in
der oben erläuterten
Weise aufgebaut ist, erläutert. 2 zeigt ein
Flußdiagramm
eins Stromversorgungsspannungs-Überwachungsprozesses
für die
Batterie 21. Dieser Prozeß wird durch den Mikrocomputer 13 in einem
bestimmten Intervall (z. B. 1 ms) durchgeführt.
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In 2 wird
bei einem ersten Schritt 101 bestimmt, ob die Batteriespannung
VB unter einen bestimmten Schwellwert bzw. Schwellenwertspannung
(z. B. 7 Volt) abgefallen ist. Beim Detektieren einer niedrigen
Batteriespannung VB verläuft
die Sequenz zu dem Schritt 102, bei dem die Schaltereingangsschaltung 15 den
Samplingvorgang der externen Schalter 22 anhält. Spezifischer
gesagt, setzt der Mikrocomputer 13 zeitweilig mit der Ausgabe
des Ein-Signals an die Samplingschaltung 16 aus, wodurch
die Spannung der Batterie 21 zur Schaltereingangsschaltung 15 unterbrochen
wird. Demzufolge werden alle Ausgangssignale aus der Schaltereingangsschaltung 15 zum
Mikrocomputer 13 auf den Aus-(Niedrig)-Zustand fixiert.
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Nachfolgend
dem Anhalten des Samplingvorganges hinsichtlich der Zustände der
externen Schalter 22 werden bei dem nächsten Schritt 103 die momentanen
Ausgangszustände
der Ausgangssteuerschaltungen 14 gehalten. Bei dem Schritt 104 wird das
Flag der niedrigen Batteriespannung auf "1" gesetzt
und es wird der Prozeß beendet.
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Wenn
im Falle des Schrittes 101 eine negative Bestimmung erfolgt,
schreitet die Sequenz zu dem Schritt 105 voran, um zu bestimmen,
ob es sich um einen Zeitpunkt unmittelbar nach der Wiederherstellung
der Batteriespannung VB über
der Schwellenwertspannung handelt, und zwar basierend auf dem Wert
des Batterie-Niedrigspannungs-Flags, welches gesetzt wurde, als
die Batteriespannung VB zeitweilig abgefallen war.
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Wenn
bei dem Schritt 105 eine positive Bestimmung durchgeführt wird,
schreitet die Sequenz zu dem Schritt 106 voran, um das
Halten der Ausgangsgröße der Ausgangssteuerschaltungen 14 zu löschen, und
es wird bei dem nächsten
Schritt 107 das Batterie-Niedrigspannungs-Flag auf "0" zurückgestellt.
Bei dem nächsten
Schritt 108 wird der Samplingvorgang der externen Schalter 22 durch
die Schaltereingangsschaltung 15 ausgeführt.
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Während des
Betriebs bei einer normalen Batteriespannung VB führen die
Schritte 101 und 105 zu negativen Beurteilungen,
wobei bewirkt wird, daß lediglich
der Schritt 108 wiederholt ausgeführt wird bzw. stattfindet.
Bei dem Schritt 101 wird somit eine Bestimmungsfunktion
ausgeführt
und bei dem Schritt 102 wird eine Halteoperation ausgeführt.
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3 zeigt
anhand eines Flußdiagrammes den
Kollisionsdetektionsprozeß.
Dieser Prozeß wird durch
den Mikrocomputer 13 bei einem bestimmten Intervall (z.
B. 1 ms) durchgeführt.
Bei dem ersten Schritt 210 wird das Auftreten der Kollision
basierend auf der Ausgangsgröße des Kollisionssensors 23 bestimmt.
Wenn eine Kollision detektiert wird, schreitet die Sequenz zu dem
Schritt 202 voran, oder es wird im anderen Fall der Prozeß beendet.
Bei dem Schritt 202 wird das Kollisionsereignis in der
Kollisionsspeicherschaltung gespeichert. Spezifischer gesagt, es beginnt
der Ladevorgang des Kondensators der Kollisionsspeicherschaltung 18.
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4 zeigt
ein Flußdiagramm
des Türentriegelungsprozesses.
Dieser Prozeß ist
in dem Initialisierungsprozeß enthalten,
nachdem der Mikrocomputer 13 beispielsweise zurückgestellt
worden ist. Bei dem ersten Schritt 301 wird die Kondensatorspannung
der Kollisionsspeicherschaltung 18 überwacht, um das Auftreten
der Kollision zu detektieren. Wenn die Kondensatorspannung über der
Schwellenwertspannung gemäß der Kollision
liegt, was das Auftreten der Kollision anzeigt, schreitet die Sequenz
zu dem Schritt 302 voran, um alle Türen zu entriegeln. Bei dem
nächsten
Schritt 303 wird die Aufzeichnung der Kollision durch einen
Entladevorgang des Kondensators in der Kollisionsspeicherschaltung 18 gelöscht.
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5 zeigt
ein Zeitsteuerdiagramm des Betriebes des bordinternen Steuersystems,
wenn die Batteriespannung VB auf Grund des Auftretens der Kollision
abfällt.
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Vor
dem Zeitpunkt t1, bei welchem die Kollision auftritt, ist die Batteriespannung
VB normal. Die Batteriespannung VB beginnt bei dem Zeitpunkt t1 abzufallen,
Lind zwar entsprechend einer zeitweiligen Lösung oder Lockerung der Stromversorgungsleitungsverbindung
oder ähnlichem.
Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 fällt die Batteriespannung VB entlang
einer Neigung oder Schräge
ab, die von dem Kapazitätswert
des Kondensators in der Spannungshalteschaltung 11 abhängt.
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Die
Batteriespannung VB erreicht zum Zeitpunkt t2 eine Schwellenwertspannung
(z. B. 7 Volt), wodurch bewirkt wird, daß die Schaltereingangsschaltung 15 den
Samplingvorgang hinsichtlich der Zustände der externen Schalter 22 anhält und das Batterie-Niedrigspannungs-Flag
auf "1" gesetzt wird. Es
wird der Laststrom der Batterie 21 reduziert, und zwar
auf Grund des Anhaltens des Schalterzustand-Samplingvorganges, was
nach dem Zeitpunkt t2 stattfindet, und es wird der Abfall der Batteriespannung
VB verlangsamt.
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Unmittelbar
nach dem Auftreten der Kollision beginnt der Kollisionsspeicherprozeß für die Kollisionsspeicherschaltung 18 basierend
auf der Ausgangsgröße des Kollisionssensors 23.
Es verbleibt für
diesen Prozeß (Kondensatorladezeit)
eine angemessene Zeit, und zwar dank des reduzierten Laststromes
der Batterie 21. Der Kollisionsspeicherprozeß, das heißt der Ladevorgang
des Kondensators in der Kollisionsspeicherschaltung 18,
findet während der
Periode statt, nachdem der Mikrocomputer 13 die Kollision
detektiert, bis dieser rückgestellt
wird.
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Während der
Periode, während
welcher die Batteriespannung VB abfällt, fällt auch die Hochziehspannung
der externen Schaltung 22 ab, wodurch bewirkt wird, daß die Schaltzustände undefiniert
werden. Es kann jedoch ein fehlerhaftes Ablesen der externen Schalter 22 auf
der Grundlage des Anhaltens des Schalterzustand-Samplingvorganges
durch die Schaltereingangsschaltung 15 verhindert werden.
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Es
beginnt dann die Batteriespannung VB anzusteigen und, wenn sie die
Schwellenwertspannung (z. B. 7 Volt) zu dem Zeitpunkt t4 erreicht,
wird das Anhalten des Schalterzustand-Samplingvorganges durch die
Schaltereingangsschaltung 15 aufgehoben und es wird das
Batterie-Niedrigspannungs-Flag auf "0" zurückgestellt.
Die Schaltereingangsschaltung 15 nimmt den Samplingvorgang
der Zustände
der externen Schalter 22 wieder auf und es wird die normale
Steueroperation wieder hergestellt.
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Unmittelbar
nachdem sich die Stromversorgungsspannung erholt hat bzw. wieder
hergestellt wurde, wird die Aufzeichnung der Kollision in Ausdrücken der
Kondensatorspannung der Kollisionsspeicherschaltung 18 überprüft und es
findet eine Türentriegelungsperation
statt, wenn die Kondensatorspannung die Schwellenwertspannung der
Kollision überschreitet.
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Jedoch
in einem Fall, bei dem der Samplingvorgang der Schalterzustände durch
die Schaltereingangsschaltung 15 nicht ausgeführt wird,
fällt die
Batteriespannung VB schneller ab, wie dies durch die Strichpunktlinie
in 5 angezeigt ist, wodurch bewirkt wird, daß der Mikrocomputer 13 zurückgestellt wird
(die Zeitsteuerung bzw. Zeitverlauf der Spannung fällt auf
den Spannungspegel ab, bei dem der Mikrocomputer zurückgestellt
wird), was vorzeitig erfolgt, wobei die Kondensatorspannung der
Kollisionsspeicherschaltung 18 weiterhin noch auf niedrig
gehalten wird (durch die Strichpunktlinie gezeigt). Daher kann die
korrekte Bestimmung des Auftretens der Kollision möglicherweise
fehlschlagen, nachdem sich die Batteriespannung wieder erholt hat.
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Diese
Ausführungsform
bietet den folgenden Vorteil.
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Bei
einem Abfall der Batteriespannung VB, verursacht durch die Kollision
des Fahrzeugs, wird das Ereignis der Kollision auf einer Prioritätsgrundlage
gespeichert. Andere Operationen werden ausgesetzt, so daß eine Zeitdauer,
die ausreichend zum Speichern des Kollisionsereignisses ist, zur
Verfügung
steht. Dadurch kann das Kollisionsereignis exakt bestimmt werden,
um in richtiger Weise eine dem Ereignis nachfolgende Operation,
wie das Entriegeln der Türen,
durchführen
zu können.
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Der
Abfall der Batteriespannung VB kann verlangsamt werden, ohne die
Notwendigkeit, daß der
Kondensator in der Spannungshalteschaltung 11 eine große Kapazität haben
muß, wodurch
eine Kostenerhöhung
des bordinternen Steuersystems vermieden werden kann. Die Batterie 21 wird
von einem momentanen Spannungsabfall verschont, wodurch die Aufbau-ECU 10 kompakter
und kostengünstiger ausgeführt werden
kann.
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Bei
einem Abfall der Batteriespannung VB stoppt die Schaltereingangsschaltung 15 den
Samplingvorgang der Schalterzustände,
wobei andere Stellgliedsteuerausgangsgrößen unverändert gehalten werden, wodurch
eine fehlerhafte Ablesung der externen Schalter 22 und
daraus resultierende fehlerhafte Operationen des Mikrocomputers 13 verhindert
werden können.
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Auch
stoppt bei einem Abfall der Batteriespannung VB, der durch eine
Vibration des Fahrzeugs oder ein Ankurbeln der Maschine verursacht wird,
die Schaltereingangsschaltung 15 den Samplevorgang der
Schalterzustände,
wobei Stellgliedsteuerausgangsgrößen unverändert gehalten
werden und wobei kritische Operationen durchgeführt werden können, bevor
der Mikrocomputer 13 auf Grund eines Stromversorgungsmangels
zurückgestellt
wird. Dadurch wird auch die Betriebsweise der Aufbau-ECU 10 sichergestellt.
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Selbst
in einem Fall, bei dem die Batteriespannung VB während des Schreibens von verschiedenen
Steuerdaten in einen nichtflüchtigen
Speicher, wie beispielsweise einen EEPROM, abfällt, kann die zuvor geschilderte
Operation, die in 2 gezeigt ist, den Abfall der
Batteriespannung VB verlangsamen, wodurch eine Unterbrechung des
Dateneinschreibvorganges verhindert wird. Das heißt, durch
das Verlangsamen des Abfalls der Batteriespannung VB steht eine
angemessene Zeitdauer zum Einschreiben der Daten in den EEPROM zur
Verfügung,
um den Schreibvorgang der Daten zu beenden.
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Die
oben erläuterte
Ausführungsform
kann in der folgenden Weise abgewandelt werden.
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Anstatt
den Samplingvorgang der Schalterzustände durch die Schaltereingangsschaltung 15 bei
einem Abfall der Batteriespannung VB bei der zuvor erläuterten
Ausführungsform
zu stoppen, kann eine andere Steueroperation, z. B. die Raumlichtsteuerung,
zusätzlich
zu oder anstelle des Schalterzustand-Samplingvorganges gestoppt
werden. um dadurch den Batterielaststrom zu reduzieren. In jedem
Fall führt
der Stoppvor gang von einer der Steueroperationen, die durch die
Aufbau-ECU 10 durchgeführt
werden. zu einem Stromverbrauch der Aufbau-ECU 10 mit der
Folge einer Verlangsamung des Abfalls der Batteriespannung VB. Dadurch
wird sichergestellt, daß das
Steuersystem stabil bei einem Abfall der Batteriespannung VB arbeitet,
ohne daß dabei
die Notwendigkeit einer Kostenerhöhung entsteht, wie oben beschrieben
wurde.
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Obwohl
die Türen
des Fahrzeugs basierend auf den Kollisionsdaten entriegelt werden.
die in der Kollisionsspeicherschaltung 18 bei der vorangegangenen
Ausführungsform
gespeichert sind, können die
Daten auch für
andere Zwecke in offensichtlicher Weise verwendet werden. Dies kann
durch eine exakte Bestimmung des Auftretens der Kollision basierend
auf einer angemessenen Zeitdauer zum Speichern des Kollisionsereignisses
erreicht werden.
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Obwohl
die Funktionen der Spannungsabfallbestimmung und des Operationsstoppvorganges durch
den Mikrocomputer 13 auf einer Softwaregrundlage bei der
zuvor geschilderten Ausführungsform
durchgeführt
werden, ist es möglich,
wenigstens eine der Funktionen auf einer Hardwaregrundlage durchzuführen.
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Obwohl
das bordinterne Steuersystem mit der Aufbau-ECU realisiert ist,
kann es auch mit einer anderen ECU des Fahrzeugs realisiert werden,
wie beispielsweise der Maschinen-ECU oder der Getriebe-ECU.