DE102006000114B4

DE102006000114B4 - Hochverlässliches Fahrzeug-Startsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102006000114B4
Application number: DE102006000114A
Authority: DE
Inventors: Keiji Toyota Kaita; Masaya Toyota Amano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-03-18
Filing date: 2006-03-10
Publication date: 2009-01-08
Anticipated expiration: 2026-03-11
Also published as: DE102006000114A1; US7689335B2; JP2006256562A; JP4639878B2; CN100468073C; US20060208568A1; CN1834672A

Abstract

Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung, mit:
einer Betriebseinrichtung (12), die in der Weise vorgesehen ist, dass eine Einstellung bewirkt wird zur Bereitstellung eines ersten Betriebszustands, wenn ein Fahrzeugsystem stillgesetzt ist, und eines zweiten Betriebszustands, wenn das Fahrzeugsystem betrieben wird,
einer ersten Signalerzeugungsschaltung (16), die in Wirkverbindung mit der Betriebseinrichtung (12) steht und in der Weise eingestellt ist, dass entsprechend des zweiten Betriebszustands bewirkt wird, dass ein erstes Anweisungssignal von einem ersten logischen Zustand zu einem zweiten logischen Zustand übergeht, und dass sodann das erste Anweisungssignal ausgegeben wird, und dass das erste Anweisungssignal in dem zweiten logischen Zustand aufrecht erhalten wird, bis die Betriebseinrichtung (12) so eingestellt wird, dass sie den ersten Betriebszustand annimmt,
einer zweiten Signalerzeugungsschaltung (18) zur Ausgabe eines zweiten Anweisungssignals in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Betriebseinrichtung (12), zum Einstellen des zweiten Anweisungssignals auf den ersten logischen Zustand, wenn die Betriebseinrichtung (12) den ersten Betriebszustand aufweist, und Einstellen des...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung, und insbesondere eine Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung, die in der Lage ist, mit hoher Zuverlässigkeit das Starten und Stillsetzen des Fahrzeugsystems zu bewirken.
Fahrzeugsysteme werden typischerweise durch Betätigung eines Zündschalters gestartet, wobei die Betätigung durch Einführen eines Zündschlüssels in eine Schlüsselöffnung und Drehen des Schlüssels zu einer vorbestimmten Position erfolgt. Der Zündschalter nimmt dabei grundsätzlich eine AUS-Position an, wobei ein Einsetzen des Zündschlüssels und ein Entnehmen desselben ermöglicht wird, eine Zubehörposition (ACC), bei der ein Autoradio oder anderes gleichartiges Zubehör an elektrischen Einrichtungen versorgt wird, eine EIN-Position zum Aktivieren des Zündsystems der Maschine, und eine Maschinenstartposition (ST) zum Aktivieren (Erregen bzw. Ansteuern) des Starters.
In der Druckschrift EP 1 612 408 A1 wird beispielsweise ein Fahrzeugsteuerungssystem offenbart, das eine Steuerung zum automatischen Starten und Stoppen eines Motors umfasst. Weiterhin sind verschiedene Sensoren bereitgestellt, die einen Zustand des Fahrzeugs erfassen, wie z. B. ob die Türe geschlossen ist. Basierend auf diesen Zuständen wird ein Starten oder Abstellen bzw. Stoppen des Motors durchgeführt.
Entsprechend der japanischen Offenlegungsschrift Nr. JP 2000-050513 A wird zum Starten eines Fahrzeugsystems ein Zündschalter zum Annehmen der eingeschalteten Position (EIN-Position) betätigt, und im Ergebnis wird ein Zündsignal (IG-Signal) mit dem logischen hohen Pegel (high) einer Steuerungseinrichtung einer Leistungszuführungssteuerungseinheit zugeführt. In Abhängigkeit von dem IG-Signal mit dem hohen Pegel verbindet die Leistungszuführungssteuerungseinheit elektrisch ein Relais, das zwischen der Zuführung einer Leistung und der Beendigung der Zuführung einer Leistung zu einer Last (Verbraucher) umschaltbar ist. Somit wird eine von einer Batterie zur Verfügung gestellte Leistung einer Vielzahl von Lasten einschließlich Einheiten zum elektrischen Steuern einer Maschine, eines Getriebes (A/T), einer Messeinrichtung und dergleichen zugeführt. Die Steuerungseinheiten erhalten alle die von der Batterie zugeführte Leistung zum Steuern des Zustands des Fahrzeugs.
Zum Stillsetzen des Fahrzeugsystems wird der Zündschalter betätigt, sodass dieser eine ausgeschaltete Position (AUS-Position) annimmt, und es wird im Ergebnis ein Zündsignal (IG-Signal) mit einem logischen niedrigen Pegel zur Steuerungseinrichtung der Leistungszuführungssteuerungseinheit ausgegeben. Die Leistungszuführungssteuerungseinheit empfängt das IG-Signal mit niedrigem Pegel und schaltet in Abhängigkeit davon das Relais ab zum Unterbrechen der Leistungszufuhr von der Batterie zu der Vielzahl der Lasten bzw. Einrichtungen.
Tritt bei dem Fahrzeugsystem mit diesem Aufbau ein Fehler des Zündschalters, beispielsweise ein Versagen des Zündschalters auf, dann wird das Zündsignal (IG-Signal) auf den niedrigen Pegel festgelegt, und es kann das Fahrzeugsystem nicht gestartet werden. Es ist daher erforderlich, dass der Zündschalter zuverlässig eingeschaltet werden kann.
Für eine analoge Signalschaltung zur Ausgabe einer gewünschten Signalspannung, beispielsweise für fahrzeugseitige elektronische Steuerungseinrichtungen ist eine Fehlererfassungseinrichtung einschließlich einer Halteschaltung zum Halten einer Signalspannung, die von der analogen Signalschaltung ausgegeben wird, und einer Entladeschaltung zum Bewirken einer elektrischen Entladung in verteilter Weise in der zu entladenden analogen Signalschaltung in Richtung des Massepotentials, beispielsweise aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. JP 2004-020315 bekannt.
Gemäß der Beschreibung in dieser Druckschrift ist die Halteschaltung eine Ladeschaltung einschließlich eines Schalters, eines Kondensators und dergleichen. Empfängt die Halteschaltung eine Anweisung von einem Anweisungsteil zum Aufnehmen der Signalspannung, dann schaltet die Halteschaltung den Schalter ein und hält die Signalspannung in dem Kondensator. Wird die in dem Kondensator gehaltene Signalspannung an einen A/D-Wandler (Analog/Digital-Wandler) ausgegeben, dann erfolgt eine A/D-Wandlung und eine Ausgabe zu dem Anweisungsteil.
Ferner setzt die Fehlererfassungseinrichtung eine Entladeschaltung zum gleichzeitigen Entladen der in der analogen Signalschaltung verteilten elektrischen Ladung und der in der Halteschaltung gehaltenen Signalspannung ein, und nach deren Entladung hält die Einrichtung in der Halteschaltung eine Signalspannung, die von der analogen Signalschaltung ausgegeben wird, und erfasst aus einem Ergebnis der A/D-Wandlung des gehaltenen Spannungssignals, ob die analoge Signalschaltung eine Fehlfunktion (Fehler) aufweist.
Die vorstehend beschriebene Fehlererfassungseinrichtung mit der Halteschaltung zum Halten einer Signalspannung kann eine Erfassung durchführen, ob die analoge Schaltung eine Fehlfunktion aufweist. Tritt beispielsweise eine Verschweißung bzw. ein Festkleben des Schalters der Halteschaltung selbst und damit ein Fehler auf, dann stimmen die von der Halteschaltung erhaltene Signalspannung und die von der analogen Signalschaltung ausgegebene Spannung nicht überein, sodass das Fahrzeug nicht in normaler Weise gesteuert werden kann. Zur Bereitstellung einer Signalspannung mit vergrößerter Zuverlässigkeit müssen sowohl die Halteschaltung als auch die analoge Signalschaltung hinsichtlich eines Fehlers überprüft werden.
Umfasst insbesondere eine Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung eine derartige darin angeordnete Halteschaltung und empfängt die Halteschaltung das IG-Signal mit dem hohen Pegel in Abhängigkeit von einer Betätigung des Zündschalters, sodass dieser die eingeschaltete Position annimmt, dann hält die Halteschaltung den logischen Pegel und gibt ihn zu dem Anweisungsteil oder einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) aus. Tritt in der Halteschaltung ein Fehler auf und ist der logische Pegel auf den hohen Pegel festgelegt, dann kann die Betätigung des Zündschalters zur Einnahme seiner ausgeschalteten Position das Fahrzeugsystem nicht stillsetzen bzw. abschalten. Mit anderen Worten, die Halteschaltung kann nicht in ausreichender Weise sicherstellen, dass der Zündschalter für eine zuverlässige Abschaltung betätigt werden kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zu Grunde, eine Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung bereit zu stellen, die eine hohe Verlässlichkeit sowohl bei dem Einschalten als auch bei dem Ausschalten des Zündschalters gewährleistet.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gemäß den zugehörigen Patentansprüchen gelöst.
Die vorliegende Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung umfasst eine Betriebseinrichtung, die vorgesehen ist, einen ersten Betriebszustand anzunehmen, wenn das Fahrzeugsystem stillgesetzt ist, und einen zweiten Betriebszustand anzunehmen, wenn das Fahrzeugsystem in Betrieb ist, eine erste Signalerzeugungsschaltung, die in Abhängigkeit von dem Versetzen der Betriebseinrichtung in den zweiten Betriebszustand betätigt wird zum Bewirken eines Übergangs eines ersten Anweisungssignals von einem ersten logischen Zustand zu einem zweiten logischen Zustand und zum entsprechenden Ausgeben des ersten Anweisungssignals, und Aufrechterhalten des ersten Anweisungssignals in dem zweiten logischen Zustand, bis die Betriebseinrichtung eingestellt wird zum Annehmen des ersten Betriebszustands, eine zweite Signalerzeugungsschaltung zum Ausgeben eines zweiten Anweisungssignals in Abhängigkeit von einem Zustand des Betriebs der Betriebseinrichtung, wobei das zweite Anweisungssignal eingestellt wird zur Annahme des ersten logischen Zustands, wenn die Betriebseinrichtung den ersten Betriebszustand aufweist, und Einstellen des zweiten Anweisungssignals zum Annehmen des zweiten logischen Zustands, wenn die Betriebseinrichtung den zweiten Betriebszustand annimmt, eine Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Zustands eines Fahrzeugs, und eine Entscheidungsschaltung zum Bestimmen, ob die Betriebseinrichtung den ersten oder zweiten logischen Zustand aufweist, aus einem logischen Zustand des ersten Anweisungssignals, wobei die ersten und zweiten Anweisungssignale mit ihren jeweiligen logischen Zuständen miteinander übereinstimmen, und aus dem eine Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt ist, in dem Zustand des Fahrzeugs bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zwischen sich bzw. zueinander aufweisen.
Weisen die ersten und zweiten Anweisungssignale eine logischen Diskrepanz zueinander auf, dann wird gemäß der vorliegenden Erfindung in Abhängigkeit davon, ob eine Bedingung zum Schließen darauf, dass das Fahrzeug geparkt ist, eine Entscheidung getroffen, ob das Fahrzeugsystem stillgesetzt werden kann, und es kann aus dieser Entscheidung der Betriebszustand der Betriebseinrichtung bestimmt werden. Die Betriebseinrichtung kann sowohl den ersten als auch den zweiten Betriebszustand mit hoher Verlässlichkeit annehmen.
Ist die Bedingung bestimmt, dann bestimmt die Entscheidungsschaltung, dass die Betriebseinrichtung den ersten Betriebszustand eingenommen hat, und wird die Bedingung nicht bestimmt, dann bestimmt die Entscheidungsschaltung, dass die Betriebseinrichtung den zweiten Zustand angenommen hat.
Wird eine Bestimmung durchgeführt, dass die Bedingung zum Schließen darauf, dass das Fahrzeug geparkt ist, bestimmt wurde, und dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird, dann bestimmt sodann die Entscheidungsschaltung, dass die Betriebseinrichtung den ersten Zustand angenommen hat (oder abgeschaltet ist). Dies kann verhindern, dass zumindest eine der ersten und zweiten Signalerzeugungsschaltungen eine Fehlfunktion hinsichtlich des Stillsetzens des Fahrzeugsystems gegen den Willen des Fahrers aufweist. Liegt bei der zweiten Signalerzeugungsschaltung ein Fehler vor, dann kann Bezug genommen werden darauf, ob die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt ist, vorliegt, zur Erfassung, dass das Fahrzeugsystem kontinuierlich betrieben wird. Das Fahrzeugsystem wird nicht unmittelbar abgeschaltet und der Betrieb bzw. die Fahrbarkeit des Fahrzeugs wird nicht beeinträchtigt.
Vorzugsweise umfasst die Entscheidungsschaltung eine Fehlererfassungseinrichtung zur Erfassung, dass die erste Signalerzeugungsschaltung einen Fehler aufweist, wenn das erste und das zweite Anweisungssignal jeweils den zweiten und ersten logischen Zustand angeben, und die Bedingung bestimmt ist bzw. vorliegt.
Tritt zwischen dem ersten und dem zweiten logischen Signal eine logische Diskrepanz auf und wird das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit abgeschaltet, dann kann vor dem Abschalten des Fahrzeugsystems ein Fehler der ersten Signalerzeugungsschaltung erfasst werden.
Ferner umfasst die Steuerungseinrichtung vorzugsweise eine Zeitzähleinrichtung zum Zählen (Erfassen) des Zeitablaufs, seit das Fahrzeug geparkt wurde, wobei dann, wenn die ersten und zweiten logischen Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zwischen sich aufweisen, die Entscheidungsschaltung daraus bestimmt, ob die Bedingung bestimmt ist bzw. vorliegt, wenn die ablaufende Zeit eine vorbestimmte Zeitdauer erreicht, ob die Betriebseinrichtung den ersten oder zweiten logischen Zustand angenommen hat.
Vorzugsweise wird die vorbestimmte Zeitdauer eingestellt zum Sicherstellen einer Zeitdauer, wenn das Fahrzeugsystem arbeitet, die abläuft, seit dem das Fahrzeug angehalten wurde, bevor erwartet wird, dass das Fahrzeug erneut betrieben wird.
In Verbindung mit der vorliegenden Erfindung bestimmt die Entscheidungsschaltung, ob die ersten und zweiten Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zwischen sich aufweisen, nachdem das Fahrzeug während einer vorbestimmten Zeitdauer kontinuierlich angehalten wird. Ob das Fahrzeugsystem abgeschaltet wird oder nicht, kann in genauer Weise bestimmt werden, und es kann auf der Basis dieser Entscheidung der Betriebszustand der Betriebseinrichtung bestimmt werden. Der erste und zweite Betriebszustand der Betriebseinrichtung kann in größerer Verlässlichkeit bereitgestellt werden.
Ferner umfasst vorzugsweise die Steuerungseinrichtung eine Speichereinrichtung zum Speichern einer Geschichte (Ablauf-Vorgeschichte) zur Angabe, dass das Fahrzeugsystem gestartet oder abgeschaltet wurde, wobei in dem Fall, dass die ersten und zweiten Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zwischen sich aufweisen, die Entscheidungsschaltung bestimmt, ob die Betriebseinrichtung den ersten oder zweiten logischen Zustand eingenommen hat, daraus, ob die Bedingung bestimmt wurde, und ob die Geschichte angibt, dass das Fahrzeugsystem zuvor gestartet wurde.
Wurde die Bedingung bestimmt bzw. festgelegt, d. h. liegt sie vor, und gibt die Geschichte an, dass das Fahrzeug unmittelbar zuvor gestartet wurde, dann bestimmt vorzugsweise die Entscheidungsschaltung, dass die Betriebseinrichtung den ersten Betriebszustand angenommen hat, und ist die Bedingung bestimmt und gibt die Geschichte nicht an, dass das Fahrzeug unmittelbar zuvor gestartet wurde, dann bestimmt die Entscheidungsschaltung, dass die Betriebseinrichtung den zweiten Betriebszustand angenommen hat.
In Verbindung mit der vorliegenden Erfindung werden Fehler der ersten Signalerzeugungsschaltung lediglich dann erfasst, wenn das Fahrzeugsystem abgeschaltet ist. Bei dem Starten des Fahrzeugsystems kann eine unnötige Fehlererfassung vermieden werden.
Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung ein Teil (Einrichtung) zur Erfassung einer ausgewählten Schaltposition, und die Entscheidungsschaltung bestimmt, dass die Bedingung bestimmt ist (vorliegt), wenn eine Parkposition als die Schaltposition ausgewählt ist.
Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung ein Teil zur Erfassung eines Zustands einer ausgewählten Parkbremseinrichtung, und die Entscheidungsschaltung bestimmt, dass die Bedingung bestimmt ist, wenn die Parkbremseinrichtung in ihren aktiven Zustand eingestellt ist.
Weisen die ersten und zweiten Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zwischen sich auf, dann wird in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung daraus, ob die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt ist, bestimmt ist, eine Entscheidung getroffen, ob das Fahrzeugsystem abgeschaltet werden kann, und aus der Entscheidung kann der Betriebszustand des Zündschalters bestimmt werden. Der Zündschalter kann somit in sehr verlässlicher Weise ein- und ausgeschaltet werden.
Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren verständlich.
Es zeigen:
1 ein schematisches Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines durchzuführenden Betriebs zur Steuerung des vorliegenden Fahrzeugsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zum Starten bzw. Stillsetzen,
3 ist ein schematisches Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels in einer beispielhaften Änderung,
4 ist ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines durchzuführenden Betriebs zur Steuerung der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung bezüglich des Starten bzw. Stillsetzens des ersten Ausführungsbeispiels in einer exemplarischen Änderung,
5 ist ein schematisches Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
6 ist ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines durchzuführenden Ablaufs zur Steuerung des vorliegenden Fahrzeugsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel bezüglich des Startens bzw. Stillsetzens,
7 ist ein Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,
8 ist ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines durchzuführenden Ablaufs zur Steuerung des vorliegenden Fahrzeugsystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel bezüglich des Starten bzw. Stillsetzens.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Form von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder entsprechende Teile.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist ein schematisches Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
Unter Bezugnahme auf die Figur umfasst die Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung eine Leistungszuführungs-ECU 10, die im allgemeinen den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugsystems steuert, einen Zündschalter 12, eine Maschinen-ECU 20 (elektronische Maschinensteuerungseinheit) zur Steuerung einer (nicht gezeigten) Maschine, sodass diese gestartet wird und sich dreht, ein Leistungszuführungsrelais 30, einen Starter 40, ein Starterrelais 50 m und einen Schaltpositionssensor 60 (d. h. ein Teil zur Erfassung einer ausgewählten Schaltposition).
Der Zündschalter 12 wird in Abhängigkeit von der Betätigung eines (nicht gezeigten) Zündschlüssels zum Annehmen der EIN-Position eingeschaltet. Dies führt zur Eingabe eines Zündsignals (IG-Signal) mit dem hohen Pegel zu der Leistungsversorgungs-ECU 10. Ferner wird der Zündschalter 12 in Abhängigkeit von der Betätigung des Zündschlüssels zu der ausgeschalteten Position (AUS-Position) geschaltet. Dies führt zur Eingabe des Zündsignals (IG-Signal) mit dem niedrigen Pegel zu der Leistungsversorgungs-ECU.
Die Leistungsversorgungs-ECU 10 steht in Verbindung mit dem Zündschalter 12 und einer (nicht gezeigten) und in dem Fahrzeug angeordneten Batterie, wobei die Batterie beispielsweise als eine Nickel-Wasserstoff-Sekundärbatterie vorgesehen ist. Die Leistungsversorgungs-ECU 10 wird betrieben, wenn sie Leistung von der Batterie erhält, und wird der Zündschalter 12 eingeschaltet, dann bewirkt die Leistungsversorgungs-ECU 10 in entsprechender Weise, dass eine Erregerschaltung des Leistungszufuhrrelais 30 elektrisch verbunden wird zum Einschalten des Leistungszufuhrrelais 30 zum Zuführen einer elektrischen Leistung der Batterie zu der Maschinen-ECU 20. Ferner gibt die Leistungsversorgungs-ECU 10 ein IG-Anweisungssignal (Haupt- und Neben-IG-Anweisungssignale) zur Maschinen-ECU 20 aus zum Betreiben oder Stillsetzen (bzw. Abschalten) des Fahrzeugsystems.
Insbesondere umfasst die Leistungsversorgungs-ECU 10 eine Leistungsversorgungs-Zentraleinheit 14, eine Halteschaltung 16 und eine Nebenleitung 18.
Empfängt die Halteschaltung 16 das IG-Signal, dann erzeugt die Halteschaltung 16 ein Haupt-IG- Anweisungssignal mit demselben logischen Pegel wie dasjenige des empfangenen IG-Signals und gibt dieses erzeugte Haupt-IG-Anweisungssignal zur Maschinen-ECU 20 aus, und die Halteschaltung 16 hält den logischen Pegel des Haupt-IG-Anweisungssignals, bis der Zündschalter 12 nachfolgend ein- oder ausgeschaltet wird. Empfängt insbesondere die Halteschaltung 16 das IG-Signal mit dem hohen Pegel in Abhängigkeit von dem Einschalten des Zündschalters 12, dann hält die Halteschaltung 16 das Haupt-IG-Anweisungssignal bei dem hohen logischen Pegel, bis der Zündschalter nachfolgend ausgeschaltet wird. Wird der Zündschalter 12 ausgeschaltet, dann schaltet die Halteschaltung 16 das Haupt-IG-Anweisungssignal in seiner Logik von dem hohen Pegel zu dem niedrigen Pegel um.
In der vorliegenden Erfindung wird das IG-Signal über eine Halteschaltung 16 als das IG-Anweisungssignal zur Maschinen-ECU 20 aus den nachfolgenden Gründen eingegeben:
Wird der Zündschalter 12 eingeschaltet und wird das Fahrzeugsystem gestartet, und fährt das Fahrzeug, dann ist es erforderlich, dass das Fahrzeug weiter läuft bzw. betrieben wird, bis der Fahrer den Zündschalter 12 ausschaltet. Ist die Maschinen-ECU 20 vorgesehen zum direkten Empfangen des IG-Signals, und wird bei dem laufenden Fahrzeug der Zündschalter 12 beispielsweise durch einen Fehler ausgeschaltet, sodass ein Fehler vorliegt (nachstehend als "Ausschaltfehler" bezeichnet), dann wird das IG-Signal umgeschaltet, sodass das Fahrzeugsystem entgegen dem Willen des Fahrers ausgeschaltet wird. Die Einbeziehung der Halteschaltung 16 zwischen dem Zündschalter 12 und der Maschinen-ECU 20 ermöglicht es der Maschinen-ECU 20, das Haupt-IG- Anweisungssignal mit dem hohen Pegel kontinuierlich zu empfangen, ungeachtet des Ausschaltfehlers. Das Fahrzeugsystem kann daher kontinuierlich betrieben werden, sodass das Fahrzeug weiter laufen kann. Somit gewährleistet die Halteschaltung 16, dass der Zündschalter 12 hinsichtlich eines verlässlichen Einschaltens betätigt werden kann.
Weist entsprechend diesem Aufbau die Halteschaltung 16 selbst einen Fehler auf, dann setzt die Halteschaltung 16 ungeachtet dessen, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet wurde, die Ausgabe des Haupt-IG-Anweisungssignals mit dem festgelegten hohen logischen Pegel fort. Ein derartiger Fehler, der bewirkt, dass die Halteschaltung 16 festlegt, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist (nachstehend als "Einschaltfehler" der Halteschaltung 16 bezeichnet) bewirkt, dass die Maschinen-ECU 20 aus dem Haupt-IG-Anweisungssignal mit dem hohen Pegel erkennt, dass der Zündschalter 12 noch immer eingeschaltet ist, und die Maschinen-ECU 20 hält den Betrieb des Fahrzeugsystems aufrecht. Somit kann die Halteschaltung 16 nicht in ausreichendem Maße gewährleisten, dass der Zündschalter 12 in verlässlicher Weise abgeschaltet werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird somit für die Maschinen-ECU 20 und die Halteschaltung 60 ferner eine Nebenleitung 18 parallel hierzu bereitgestellt. Insbesondere empfängt die Nebenleitung 18 das IG-Signal von der Leistungszuführungs-Zentraleinheit 14 und leitet dieses Signal mit dem aufrecht erhaltenen logischen Pegel zur Ausgabe des Signals als ein Neben-IG-Anweisungssignal zur Maschinen-ECU 20 weiter. Insbesondere wird mittels der Nebenleitung 18 ein Neben-IG-Anweisungssignal ausgegeben, das in seiner Logik geschaltet wird, wenn der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet wird. Dabei ist zu beachten, dass in der vorliegenden Erfindung die Halteschaltung 16 und die Nebenleitung 18 ihre jeweiligen IG-Anweisungssignale in Verbindung mit einer Beziehung von Master und Slave zwischen ihnen ausgeben, da das IG-Anweisungssignal zur Ausgabe über die Nebenleitung 18 vorgesehen ist zum Sicherstellen der Genauigkeit des IG-Anweisungssignals, das von der Halteschaltung 16 ausgegeben wird.
Weist somit die Halteschaltung 16 einen Einschaltfehler (EIN-Fehler) auf, und wird der Zündschalter 12 ausgeschaltet, dann wird das IG-Anweisungssignal mit einem niedrigen Pegel in entsprechender Weise zur Maschinen-ECU 20 ausgegeben. Folglich empfängt die Maschinen-ECU 20 das Haupt- und Neben-IG-Anweisungssignal mit jeweils einem hohen und niedrigen Pegel. Die Maschinen-ECU 20 vergleicht die empfangenen jeweiligen Signalpegel zur Bestimmung, ob diese übereinstimmen, wie dies nachstehend noch beschrieben wird, und es bestimmt die Maschinen-ECU 20 aus dem Ergebnis derselben, ob sich der Zündschalter 12 in seinem eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand befindet, und in Verbindung mit dieser Entscheidung steuert die Maschinen-ECU 20 das Fahrzeugsystem hinsichtlich des Startens oder Stillsetzens Abschaltens). Somit können die beiden IG-Anweisungssignale, die aus dem IG-Signal erzeugt wurden, verwendet werden zum Betreiben bzw. Stillsetzen des Fahrzeugsystems zum Sicherstellen, dass der Zündschalter 12 betätigt werden kann für ein verlässliches Einschalten oder Ausschalten.
Die Maschinen-ECU 20 ist mit einer Batterie zusammen mit einem weiteren (nicht gezeigten) elektrischen Fahrzeugsystems verbunden. Zwischen der Batterie und der Maschinen-ECU 20 ist ein Leistungsversorgungsrelais 30 vorgesehen, wobei die Erregungsschaltung durch eine entsprechende Ansteuerung der Leistungsversorgungs-ECU in den leitenden Zustand gebracht wird, wie es zuvor beschrieben wurde. Wird das Leistungsversorgungsrelais 30 eingeschaltet, dann werden die Maschinen-ECU 20 und das (nicht gezeigte) elektrische Fahrzeugsystem elektrisch mit der Batterie verbunden und erhalten Leistung von derselben. Nachdem ferner die Maschinen-ECU 20 beginnt, Leistung von der Batterie zu empfangen, empfängt die Maschinen-ECU 20 das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal von der Leistungsversorgungs-ECU 10.
Die Maschinen-ECU 20 umfasst eine Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 und eine Maschinen-Zentraleinheit 24.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 empfängt das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal von der Leistungsversorgungs-ECU 10, und bestimmt aus einem Vergleichsergebnis der jeweiligen logischen Signalpegel, ob diese übereinstimmen, ob der Zündschalter 12 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, und es wird die Maschinen-ECU 20 entsprechend der Entscheidung angesteuert zur Ausgabe einer IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Starten oder Stillsetzen des Fahrzeugsystems. Die Maschinen-Zentraleinheit 24 empfängt die IG-Anweisung und steuert in Abhängigkeit davon in entsprechender Weise das Fahrzeugsystem hinsichtlich des Betriebs oder des Stillsetzens. Bestimmt beispielsweise die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist, dann gibt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 eine IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 aus zum Starten des Fahrzeugsystems. Die Maschinen-Zentraleinheit 24 empfängt die IG-Anweisung und führt in Abhängigkeit davon einen Ansteuerungsstrom Id zu einer Erregungsschaltung des Starterrelais 50 zu. Wird das Starterrelais 50 leitend, dann empfängt ein Starter 40 Leistung von der Batterie und beginnt seine Drehung. Wenn sich der Starter 40 dreht, wird die Maschine gestartet.
Stimmen die logischen Pegel der beiden IG-Anweisungssignale, auf die Bezug genommen wird zur Bestimmung, ob der Zündschalter 12 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, nicht miteinander überein, oder besteht eine logische Diskrepanz zwischen ihnen, dann ist es erforderlich, in genauer Weise zu bestimmen, welches der Signale mit dem Zustand des Zündschalters 12 übereinstimmt.
Weisen die Signale eine logische Diskrepanz auf, dann muss zumindest eine der Halteschaltung 16 und der Nebenleitung 18 einen Fehler aufweisen. Daher ist die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 vorgesehen zum einheitlichen Bestimmen, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist. Weist eines der Haupt- und Neben-IG-Anweisungssignale den hohen Pegel und das andere den niedrigen Pegel auf, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 einheitlich, dass der niedrige Pegel vorliegt, und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 gibt eine IG-Anweisung zum Stillsetzen (Abschalten) des Fahrzeugsystems aus.
Infolge ihrer jeweiligen Aufbauten weisen die Halteschaltung 16 und die Nebenleitung 18 jeweilige Tendenzen zu einer Häufigkeit des Fehlers auf.
Insbesondere weist die Halteschaltung 16 relativ häufiger einen Fehler auf, bei der das Haupt-IG-Anweisungssignal bei dem hohen Pegel festgelegt ist und wobei dann das Signal (beispielsweise der Einschaltfehler) ausgegeben wird, als den Ausschaltfehler. Im Gegensatz dazu weist die Nebenleitung 18 eine höhere Wahrscheinlichkeit eines Fehlers zum Festlegen des IG-Anweisungssignals auf den niedrigen Pegel infolge eines Bruchs oder dergleichen auf, wobei in diesem Fall das Signal ausgegeben wird (beispielsweise der Ausschaltfehler) im Vergleich zu dem Einschaltfehler. Sollten somit das Haupt- und Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zwischen sich aufweisen, dann werden in den meisten Fällen das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal jeweils den hohen und niedrigen Pegel aufweisen.
Wird in einem derartigen Fall der vorstehend angegebenen Definition gefolgt, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist. Weist in diesem Zusammenhang das Neben-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel auf, dann wird eine Entscheidung in konstanter Weise durchgeführt, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, ungeachtet der Logik des Haupt-IG-Anweisungssignals, und lediglich dann, wenn sowohl das Haupt- als auch das Neben-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel aufweisen, wird eine Entscheidung in der Weise getroffen, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist. Mit anderen Worten, das Ein- und Ausschalten des Zündschalters 12 entspricht der Logik des Neben-IG-Anweisungssignals in einer 1-zu-1-Beziehung. Dies bewirkt jedoch, dass der Vorgang des Einschaltens des Zündschalters 12 im wesentlichen nicht weiter verlässlich ist als die Nebenleitung 18 zur Ausgabe des Neben-IG-Anweisungssignals, und es würde die Wichtigkeit der Bereitstellung der Halteschaltung 16, wie es ursprünglich beabsichtigt ist, beeinträchtigen.
Daher ermöglicht es die vorliegende Erfindung den Zündschalter 12 für ein verlässliches Ein- und Ausschalten zu betätigen, in dem aus dem Zustand des Fahrzeugs bestimmt wird, ob der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet ist, falls die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen.
Insbesondere weisen die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander mit hoher Wahrscheinlichkeit in dem Fall auf, bei dem insbesondere das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal jeweils den hohen und niedrigen Pegel aufweisen, wie es vorstehend beschrieben wurde. Tritt ein derartiger Fall auf, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 ferner aus dem Zustand des Fahrzeugs, ob das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit abgeschaltet bzw. stillgesetzt wird, und ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist. Wird im Gegensatz dazu eine Entscheidung getroffen, dass das Fahrzeugsystem mit niedriger Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist.
Daher wird das Fahrzeugsystem nicht gegen den Willen des Fahrers stillgesetzt, wobei es nicht länger in der Lage ist, betrieben zu werden. Ferner kann verhindert werden, dass die Batterie entladen wird, da das Fahrzeugsystem kontinuierlich in Verbindung mit der Entscheidung, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist, weiter betrieben wird, ungeachtet dessen, dass das Fahrzeug angehalten wurde. Auf diese Weise kann der Zündschalter betätigt werden, da er verlässlich ein- und ausschaltbar ist.
Die vorliegende Erfindung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel stellt eine Start/Stopp-Entscheidungsschaltung bereit zum Bewirken eines Entscheidungsvorgangs, wie es nachstehend noch im einzelnen beschrieben wird.
Gemäß 1 empfängt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 das Haupt-IG-Anweisungssignal von der Halteschaltung 16 der Leistungsversorgungs-ECU 10, sowie das Neben-IG-Anweisungssignal von der Nebenleitung 18, als auch eine Schaltposition, die mittels des Schaltpositionssensors 60 erfasst wird. Stimmen hinsichtlich ihrer Logik die beiden IG-Anweisungssignale überein, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 aus der Logik des Haupt-IG-Anweisungssignals, ob der Zündschalter eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Hat sowohl das Haupt- als auch das Neben-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel und stimmen sie somit überein, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist, und es gibt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 eine IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Betreiben des Fahrzeugsystems aus. Weist sowohl das Haupt- als auch das Neben-IG-Anweisungssignal den niedrigen Pegel auf und stimmen sie somit überein, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 gibt eine IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Stillsetzen des Fahrzeugsystems aus.
Dabei ist zu beachten, dass in dem Fall, dass die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 aus der erfassten Schaltposition bestimmt, ob der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet ist, wie es nachstehend noch beschrieben wird.
Der Schaltpositionssensor 60 erfasst die Schaltposition, d. h. eine Position eines (nicht gezeigten) Schalthebels, der durch den Fahrer betätigt werden kann, und gibt die erfasste Schaltposition zur Maschinen-Zentraleinheit 24 sowie zur Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 aus. In bekannter Weise kann die Schaltposition aus der Fahrposition (D), einer Nichtfahrposition (einer neutralen Position) (N) oder einer Parkposition (P) oder dergleichen in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs ausgewählt werden. In der vorliegenden Erfindung stellt der Schaltpositionssensor 60 eine Einrichtung zur Erfassung eines Zustands eines Fahrzeugs dar.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 empfängt eine Schaltposition von dem Schaltpositionssensor 60, und ermittelt in Abhängigkeit davon den Zustand des Fahrzeugs, und bestimmt des weiteren daraus, ob ein Schluss dahingehend durchgeführt wird, dass das Fahrzeug geparkt werden wird. Insbesondere führt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 einen Schluss durch, dass das Fahrzeug geparkt wird, falls die P-Position angenommen wird. Nachstehend wird auf diese Bedingung als die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt wird, Bezug genommen. Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 bestimmt daraus, ob die Bedingung vorliegt, ob das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird. Bei dieser Durchführung bestimmt die Start/Stopp- Entscheidungsschaltung 22 aus der Tatsache, dass die gegenwärtige Schaltposition die P-Position ist, dass die Bedingung vorliegt. Aus der Entscheidung, dass die Bedingung vorliegt, bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt bzw. abgeschaltet wird. Ist die gegenwärtige Schaltposition im Gegensatz dazu eine andere als die P-Position, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Bedingung nicht vorliegt, und aus dieser Entscheidung bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass das Fahrzeugsystem mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird.
Weisen die Haupt- und die Neben-IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander auf, wird eine Entscheidung getroffen, dass das Fahrzeugsystem mit einer hohen Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird, und es bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 gibt eine IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Stillsetzen des Fahrzeugsystems aus. Das Fahrzeugsystem wird auf diese Weise mittels der Maschinen-Zentraleinheit 24 abgeschaltet.
Weisen das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander auf und wird ebenfalls eine Entscheidung getroffen, dass das Fahrzeugsystem mit einer niedriger Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist, und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 gibt eine IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 aus zum Betreiben des Fahrzeugsystems. Das Fahrzeugsystem wird auf diese Weise mittels der Maschinen-Zentraleinheit 24 zur Weiterführung des Betriebs gesteuert.
Falls die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler (EIN-Fehler) aufweist, bei dem das Haupt-IG-Anweisungssignal auf dem hohen Pegel festgehalten wird, kann in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 mit einer hohen Genauigkeit aus der gegenwärtigen Schaltposition, die die P-Position angenommen hat, bestimmen, dass der Fahrer das Stillsetzen des Fahrzeugsystems wünscht, und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 kann das Neben-IG-Anweisungssignal mit niedrigem Pegel zur Sicherstellung, dass das Fahrzeugsystem stillgesetzt wird, anlegen. Ferner kann der Einschaltfehler der Halteschaltung 16 ebenfalls ermittelt werden.
Weist im Gegensatz dazu die Nebenleitung 18 den Ausschaltfehler (AUS-Fehler) auf, wobei das Neben-IG-Anweisungssignal mit dem niedrigen Pegel bereitgestellt wird, dann kann die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 aus einer gegenwärtigen Schaltposition, bei der eine andere als die P-Position ausgewählt wird, bestimmen, dass der Fahrer den fortgesetzten Betrieb des Fahrzeugsystems wünscht, und es kann die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 das Haupt-IG-Anweisungssignal mit dem hohen Pegel zur Sicherstellung anlegen, dass das Fahrzeugsystem kontinuierlich betrieben wird.
Dabei ist zu beachten, dass danach, während das Fahrzeug betrieben wird, der Ausschaltfehler der Nebenleitung 18 weiterhin eine Festlegung des Neben-IG-Anweisungssignals auf den niedrigen Pegel bewirkt. Es kann jedoch aus der erfassten Schaltposition kontinuierlich bestimmt werden, ob der Fahrer das Stillsetzen des Fahrzeugsystems wünscht, und es hat somit ein Ausschaltfehler der Nebenleitung 18 keine negativen Auswirkungen auf die Fahrbarkeit oder Betriebstauglichkeit des Fahrzeugs.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines durchzuführenden Ablaufs des Fahrzeugsystems bezüglich eines Startens oder Stillsetzens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf diese Figur empfängt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 der Maschinen-ECU 20 das Haupt-IG-Anweisungssignal der Halteschaltung 16 der Leistungszufuhr-ECU 10, sowie das Neben-IG-Anweisungssignal der Nebenleitung 18 (Schritt S01). Ferner empfängt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 eine Schaltposition des Schaltpositionssensors 60. Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 folgt sodann den nachfolgenden Schritten zur Bestimmung, ob der Zündschalter 12 ausgeschaltet oder eingeschaltet ist.
Anfänglich bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, ob das Haupt-IG-Anweisungssignal auf einem hohen logischen Pegel liegt (Schritt S02). Ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, ob die erfasste Schaltposition die P-Position ist (Schritt S03).
Ist die Schaltposition nicht die P-Position, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist (Schritt S04), da in dem Fall, dass das Haupt-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel aufweist und die gegenwärtige Schaltposition nicht die P-Position ist, sodann eine Entscheidung mit hoher Wahrscheinlichkeit getroffen wird, dass der Fahrer die Fortsetzung des Betriebs des Fahrzeugsystems wünscht, und somit, ungeachtet der Logik des Neben-IG-Anweisungssignals, der Zündschalter 12 kontinuierlich eingeschaltet ist. Weist somit die Nebenleitung 18 den Ausschaltfehler auf, und ist die P-Position nicht ausgewählt, dann kann das Fahrzeugsystem noch immer betrieben werden und ermöglicht somit den Betrieb bzw. das Fahren des Fahrzeugs.
Bestimmt in Schritt S03 die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die gegenwärtige Schaltposition die P-Position ist, dann bestimmt ferner die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, ob sich das Neben-IG-Anweisungssignal auf dem niedrigen Pegel befindet (Schritt S07). Ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass bezüglich des Haupt- und des Neben-IG-Anweisungssignals eine logische Diskrepanz zwischen diesen auftritt (Schritt S08). Insbesondere bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass eine logische Diskrepanz vorliegt, aus dem Haupt-IG-Anweisungssignal mit dem hohen Pegel zur Angabe, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist, und dem Neben-IG-Anweisungssignal mit dem niedrigen Pegel zur Angabe, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist. Wird im Gegensatz dazu in Schritt S07 eine Entscheidung getroffen, dass das Neben-IG-Anweisungssignal den hohen logischen Pegel aufweist, d. h. dass es auf dem hohen logischen Pegel liegt und somit eine Übereinstimmung besteht, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist (Schritt S04) und dass das Fahrzeugsystem kontinuierlich betrieben wird (Schritt S05).
Wird hingegen im Schritt S08 eine logische Diskrepanz bestimmt, dann bestimmt die Start/Stopp- Entscheidungsschaltung 22 aus der gegenwärtigen Schaltposition, welches IG-Anweisungssignal eine Logik aufweist, die dem Zustand des Zündschalters 12 entspricht. Da die gegenwärtige Schaltposition die P-Position ist, wird insbesondere eine Entscheidung dahingehend getroffen, dass die Bedingung zum Schließen darauf, dass das Fahrzeug geparkt wird, bestimmt wird, und dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit abgeschaltet werden wird. Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 bestimmt somit, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist (Schritt S09), und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 gibt eine IG-Anweisung an die Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Stillsetzen des Fahrzeugsystems aus. Aus der Tatsache, dass das Haupt-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel aufweist, während der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, ermittelt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler (EIN-Fehler) aufweist (Schritt S10). Nachdem der Einschaltfehler der Halteschaltung 16 ermittelt ist, antwortet die Maschinen-Zentraleinheit 24 auf die IG-Anweisung durch Steuern des Fahrzeugsystems zum Stillsetzen (oder zum Ausschalten der Zündung). Das Fahrzeugsystem wird sodann stillgesetzt bzw. abgeschaltet (Schritt S11).
Falls im Schritt S02 eine Entscheidung getroffen wird, dass das Haupt-IG-Anweisungssignal den niedrigen Pegel aufweist, bestimmt andererseits die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist (Schritt S06). Weist hierbei das Haupt-IG-Anweisungssignal den niedrigen Pegel auf, dann wird die vorstehend angegebene Entscheidung bezüglich einer logischen Diskrepanz nicht getroffen, und es wird anstelle dessen eine Entscheidung unmittelbar getroffen, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, da die Halteschaltung 16 widerstandsfähig bezüglich des Ausschaltfehlers ist und ihr niedriger logischer Pegel in hohem Maße verlässlich ist, und sollte die Halteschaltung 16 den Ausschaltfehler aufweisen, dann wird das Neben-IG-Anweisungssignal auf der Nebenleitung 18 das Fahrzeugsystem starten bzw. stillsetzen, und es wird die Betätigung des Einschaltens des Zündschalters in nicht ausreichender Weise gewährleistet. Die Maschinen-Zentraleinheit 24 antwortet auf die IG-Anweisung durch Steuern des Fahrzeugsystems zum Stillsetzen (Schritt S11).
Abwandlungen
3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Fahrzeug-Startsteuerungseinrichtung gemäss einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf diese Figur stellt die Abwandlung ein Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung entsprechend 1 bereit, wobei eine Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung oder ein Schaltpositionssensor 60 durch einen Seitenbremspositionssensor 70 ersetzt werden.
Der Seitenbremspositionssensor 70 ist an einem Fußpunkt eines (nicht gezeigten) Seitenbremshebels angeordnet, der in dem Fahrgastraum angeordnet ist und als eine Parkbremse dient. Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist der Seitenbremshebel mit einem Seil zum Betätigen eines Radbremsmechanismus verbunden, der in der Nähe eines Antriebsrads zur Bildung der Parkbremseinrichtung vorgesehen ist. Die Einrichtung wird durch den Fahrer zum mechanischen Blockieren der Raddrehung betätigt. Der Seitenbremspositionssensor 70 erfasst einen Winkel der Seitenbremse, der bei der Betätigung derselben gebildet wird, und in Abhängigkeit von dem erfassten Winkel des Seitenbremspositionssensors 70 wird ein Signal zu der Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 und der Maschinen-Zentraleinheit 24 ausgegeben zur Angabe, dass der Seitenbremshebel zum Annehmen einer Parkposition (entsprechend der EIN-Position) betätigt wird, und dass die Parkbremseinrichtung aktiviert ist.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 empfängt von dem Seitenbremspositionssensor 70 das Signal zur Angabe der durch den Seitenbremshebel angenommenen Position, und es erfolgt in Abhängigkeit davon eine Erfassung des Zustands des Fahrzeugs, und ferner aus dieser Erfassung eine Bestimmung, ob die Bedingung zum Schließen darauf, dass das Fahrzeug geparkt ist, vorliegt. Ist dies der Fall, dann wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt werden wird. Insbesondere bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, ob die Bedingung vorliegt, dass der Seitenbremshebel zum Annehmen der EIN-Position betätigt wird. Ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Bedingung vorliegt, und bestimmt aus dieser Entscheidung, dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird. Wird im Gegensatz dazu der Seitenbremshebel betätigt zum Annehmen der AUS-Position, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass das Fahrzeug nunmehr für einen Betrieb bzw. das Fahren in der Lage ist, und es wird diese Bedingung nicht bestimmt bzw. sie liegt nicht vor, und aus dieser Entscheidung bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass das Fahrzeugsystem mit einer niedrigen Wahrscheinlichkeit stillgesetzt werden wird.
Weisen sowohl das Haupt- als auch das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander auf und wird das Fahrzeugsystem mit einer hohen Wahrscheinlichkeit stillgesetzt, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist. Weisen im Gegensatz dazu das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander auf und wird das Fahrzeugsystem mit einer niedrigen Wahrscheinlichkeit stillgesetzt, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist. Gemäß der vorstehenden Beschreibung folgt sodann die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 der Entscheidung zur Ausgabe einer IG-Anweisung zur Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Betreiben/Stillsetzen des Fahrzeugsystems. Das Fahrzeugsystem wird somit durch die Maschinen-Zentraleinheit 24 zum Stillsetzen oder Fortsetzen des Betriebs gesteuert.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Ablaufs zur Steuerung des Fahrzeugsystems zum Starten/Stillsetzen gemäß der Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Das Ablaufdiagramm gemäß 4 entspricht dem Ablaufdiagramm gemäß 3, wobei der Schritt S03 durch den Schritt S31 ersetzt wurde.
Nach dem Schritt S02 bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 aus einem von dem Seitenbremspositionssensor 70 empfangenen Signal, ob der Seitenbremshebel betätigt wurde zum Annehmen der EIN- Position (Einschaltposition, Schritt S031). Ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt wird, vorliegt, und dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt werden wird, und es bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, ob gemäß den Angaben in Schritt S07 eine logische Diskrepanz besteht. Ist dies der Fall, dann erfasst die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Halteschaltung 16 einen EIN-Fehler aufweist (Schritt S10), und schaltet sodann das Fahrzeugsystem ab.
Nimmt in Schritt S031 der Seitenbremshebel nach einer Betätigung die AUS-Position (Ausschaltposition) an, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt wird, nicht vorliegt, und dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit kontinuierlich weiter betrieben wird, und falls eine Entscheidung getroffen wird, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist (Schritt S04), erlaubt es die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 der Maschinen-Zentraleinheit 24, das Fahrzeugsystem weiterhin zu betreiben (Schritt S05).
Weisen somit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zwei IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander auf, dann kann der Zustand des Fahrzeugs ermittelt werden, und es kann ferner aus dieser Ermittlung bestimmt werden, ob das Fahrzeugsystem stillgesetzt werden kann oder nicht, und es kann des weiteren aus dieser Entscheidung bestimmt werden, ob der Zündschalter ein- oder ausgeschaltet ist. Dies ermöglicht eine hohe Verlässlichkeit des Zündschalters hinsichtlich des Ein- und Ausschaltens.
Weisen ferner die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander auf, dann kann der Einschaltfehler (EIN-Fehler) der Halteschaltung ermittelt werden, bevor der Zündschalter zum Einschalten betätigt wird.
Weist ferner die Nebenleitung den Ausschaltfehler auf, dann kann eine Schaltposition nützlich sein zur Erfassung, dass das Fahrzeugsystem kontinuierlich Weiterbetrieben werden kann, und das Fahrzeugsystem wird nicht unmittelbar stillgesetzt. Das Betreiben bzw. die Fahrbarkeit des Fahrzeugs wird somit nicht gestört.
Zweites Ausführungsbeispiel
5 ist ein schematisches Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Unter Bezugnahme auf diese Figur stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung entsprechend 1 bereit, wobei die Maschinen-ECU 20 durch eine Maschinen-ECU 20A ersetzt ist.
Die Maschinen-ECU 20A umfasst eine Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A, eine Maschinen-Zentraleinheit (Maschinen-CPU) 24 und einen Zeitgeber (Zeitzähler, timer) 26.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A empfängt jeweils das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal von der Halteschaltung 16 und der Nebenleitung 18, eine Schaltposition eines Schaltpositionssensors 16 und die Zeitzählinformation des Zeitgebers 26.
Der Zeitgeber 26 empfängt eine ausgewählte Schaltposition von dem Schaltpositionssensor 16, und wird die P-Position als die gegenwärtige Schaltposition ausgewählt, dann startet der Zeitgeber 26 in Abhängigkeit davon eine Zeitzählung (Zeiterfassung) und gibt die Zeitzählinformation zu der Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A aus. Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A empfängt somit die Zeitzählinformation zur Angabe einer Zeitdauer, die abgelaufen ist, seit die P-Position als die gegenwärtige Schaltposition ausgewählt wurde. Nachstehend wird die von dem Zeitgeber 26 ausgegebene Zeitzählinformation vereinfacht als "abgelaufene Zeit" bezeichnet.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A eine voreingestellte vorbestimmte Periode als einen Schwellenwert für eine abgelaufene Zeit auf, wie sie von dem Zeitgeber 26 empfangen wird. überschreitet die abgelaufene Zeit die vorbestimmte Periode (Zeitdauer), dann folgt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A dem vorstehend beschriebenen Verfahren zur Bestimmung, ob der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet ist, aus einem Ergebnis des Vergleichs des Haupt- und des Neben-IG-Anweisungssignals zur Bestimmung, ob die Signale in ihrer Logik übereinstimmen, sowie einer Schaltposition. Ist die P-Position als Schaltposition ausgewählt, dann wird nach dem Ablaufen der vorbestimmten Periode eine Entscheidung getroffen, ob der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet ist.
Als Bedingung zur Bestimmung, ob das Fahrzeugsystem gestartet/stillgesetzt wird, wird die abgelaufene Zeit gemäß den nachfolgenden Gründen addiert.
Einige Fahrer wählen ebenfalls die P-Position, wenn ein Warten erforderlich ist vor einer roten Verkehrsampel oder bei Behinderungen durch einen Fahrzeugstau oder dergleichen, und sie in entsprechender Weise zeitweilig ihr Fahrzeug anhalten. Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 bestimmt in dem ersten Ausführungsbeispiel, falls ein Fahrzeug zeitweilig angehalten wird und die Nebenleitung 18 ebenfalls den Ausschaltfehler aufweist, dass die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen und dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist. Da das Fahrzeug zeitweilig angehalten ist, würde hierbei im Ergebnis das Fahrzeugsystem entgegen den Absichten des Fahrers abgeschaltet bzw. stillgesetzt.
Wird im Gegensatz dazu nach dem Auswählen der P-Position als die gegenwärtige Schaltposition, wenn die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, bestimmt, ob der Zündschalter 12 ein/ausgeschaltet ist, statt unmittelbar nach dem Auswählen der P-Position als die gegenwärtige Schaltposition, wird das zeitweilig angehaltene Fahrzeug erneut fahren und eine Position, die nicht die P-Position ist (beispielsweise die D-Position) wird als die gegenwärtige Schaltposition ausgewählt. Weist hierbei die Nebenleitung 18 den Ausschaltfehler auf und weisen somit die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander auf, dann wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist. Folglich wird das Fahrzeugsystem nach dem Ablaufen der vorbestimmten Zeitdauer nicht stillgesetzt. Befindet sich das Fahrzeug im Zustand des Fahrens und weist die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler (EIN-Fehler) auf, dann kann ferner das Fahrzeug ohne Störung fahren, und es kann eine unnötige Erfassung, ob die Halteschaltung 16 einen Fehler aufweist, vermieden werden.
Dabei ist zu beachten, dass die vorbestimmte Zeitdauer in der Weise eingestellt ist, dass eine Zeitdauer (Periode) gewährleistet ist, bei der das Fahrzeugsystem betrieben wird, die seit einem Zeitpunkt abläuft, bei dem das Fahrzeug angehalten wird, vor einem Zeitpunkt, bei dem erwartet wird, dass das Fahrzeug erneut fährt.
Ist die vorbestimmte Zeitdauer eine ausreichend lange Zeitdauer und weist während dieser Zeitdauer die Nebenleitung 18 den Ausschaltfehler auf, und läuft die vorbestimmte Zeitdauer ab, dann gibt die Halteschaltung 16 das Haupt-IG-Anweisungssignal zur Angabe des niedrigen Pegels in Abhängigkeit von dem ausgeschalteten Zündschalter 12 aus. Somit kann ohne Bewirken einer logischen Diskrepanz eine Entscheidung unmittelbar getroffen werden, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist.
Weist die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler auf, dann wird nach dem Ablaufen der vorbestimmten Zeitdauer das Haupt-IG-Anweisungssignal kontinuierlichen den hohen Pegel angeben, und weist die Nebenleitung 18 den Ausschaltfehler auf oder ist sie normal, dann wird die vorstehend beschriebene logische Diskrepanzentscheidung getroffen. Sodann wird der Einschaltfehler der Halteschaltung 16 erfasst und es wird das Fahrzeugsystem nachfolgend stillgesetzt.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Steuerungsbetriebs des Fahrzeugsystems bezüglich eines Startens oder Stillsetzens in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm entspricht dem in 2 gezeigten Ablaufdiagramm, wobei ein Schritt S071 zwischen die Schritte S07 und S08 eingefügt ist.
Wird in Schritt S07 eine Entscheidung getroffen, dass das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, dann bezieht sich die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A ferner auf die von dem Zeitgeber 26 empfangene Zeitzählinformation zur Bestimmung, ob die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, seit die P-Position als eine Schaltposition ausgewählt wurde (Schritt S071).
Ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A, dass das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen (Schritt S08). Da die gegenwärtige Schaltposition die P-Position ist und die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt wird, vorliegt, bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A, dass das Fahrzeugsystem mit einer hohen Wahrscheinlichkeit stillgesetzt wird und dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist (Schritt S09). Da das Haupt-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel aufweist, erfasst die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A, dass die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler aufweist (Schritt S10). Nachdem der Einschaltfehler der Halteschaltung 16 erfasst wurde, antwortet die Maschinen-Zentraleinheit 24 auf ein IG-Signal zur Angabe, dass das Fahrzeugsystem stillgesetzt werden sollte, durch Steuern des Fahrzeugsystems zum Stillsetzen (oder Abschalten der Zündung). Das Fahrzeugsystem wird somit stillgesetzt (Schritt S11).
Wird im Gegensatz dazu im Schritt S071 eine Entscheidung getroffen, dass die vorbestimmte Zeitdauer nicht abgelaufen ist, dann führt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A nicht die vorstehend beschriebene Entscheidung bezüglich der logischen Diskrepanz durch und bestimmt anstelle dessen, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist (Schritt S04). Das Fahrzeugsystem wird somit weiter betrieben (Schritt S05).
Dabei ist zu beachten, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel ebenfalls einen Schaltpositionssensor 60 gemäß der Darstellung in 5 mit seiner Ausführung als Seitenbremspositionssensor 70, wie es als Beispiel in der Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels angegeben ist, aufweisen kann. In diesem Fall startet der Zeitgeber 26 seinen Vorgang zum Zählen (Erfassen) der Zeit, wenn der (nicht gezeigte) Seitenbremshebel betätigt wird zum Annehmen der EIN-Position, und der Zeitgeber gibt die gezählte Zeitinformation an die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A aus.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann nach dem fortgesetzten Anhalten des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitdauer bestimmt werden, ob die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, und es kann daraus in genauer Weise bestimmt werden, ob das Fahrzeugsystem stillgesetzt werden kann, und aus dieser Entscheidung kann bestimmt werden, ob der Zündschalter ein/ausgeschaltet ist. Im Ergebnis kann der Zündschalter in verlässlicherer Weise zum Ein- oder Ausschalten betätigt werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
7 ist zeigt ein schematisches Blockschaltbild der vorliegenden Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
Unter Bezugnahme auf diese Figur stellt das vorliegende Ausführungsbeispiel eine Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung entsprechend derjenigen von 5 bereit, bei der jedoch die Maschinen-ECU 20A durch eine Maschinen-ECU 20B ersetzt wird.
Die Maschinen-ECU 20B umfasst eine Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B, eine Maschinen-Zentraleinheit 24B und einen Zeitgeber (Zeitzähler, timer) 26.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B empfängt das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal jeweils von der Halteschaltung 16 und der Nebenleitung 19, eine Schaltposition eines Schaltpositionssensors 16, sowie eine Zeitzählinformation des Zeitgebers 26. Gemäß der vorstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit dem zweiten Ausführungsbeispiel zählt (erfasst) der Zeitgeber 26 den Zeitablauf, seit die P-Position als eine Schaltposition ausgewählt wurde, und der Zeitgeber 26 gibt die gezählte Zeitdauer an die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B aus.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B empfängt von einem Speicher 28 der Maschinen-Zentraleinheit 24B eine Geschichte bezüglich des Fahrzeugsystems zur Angabe, dass das Fahrzeugsystem zuvor gestartet bzw. stillgesetzt wurde. Der Speicher 28 speichert diese Geschichte, wann immer die Maschinen-Zentraleinheit 224B das Fahrzeugsystem in Abhängigkeit von einem von der Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B empfangenen IG-Anweisungssignal startet oder stillsetzt. Wird insbesondere das stillgesetzte Fahrzeug gestartet, dann bewirkt der Speicher 28 in Abhängigkeit davon ein Einschalten der Geschichte bzw. Geschichtsdaten-Fortschreibung, die zuvor abgeschaltet wurde, und erneuert somit die Geschichts-Fortschreibung. Wird ferner das sich in Betrieb befindende Fahrzeugsystem stillgesetzt, dann schaltet der Speicher 28 in entsprechender Weise die Geschichts-Fortschreibung ab, die eingeschaltet wurde, und erneuert (update) somit die Geschichts-Fortschreibung.
Aus einem Ergebnis des Vergleichs des Haupt- und des Neben-IG-Anweisungssignals zur Bestimmung, ob sich die Signale in logischer Übereinstimmung befinden, und der gegenwärtigen Schaltposition bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B, ob der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet ist. Hierbei trifft die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B eine Entscheidung aus einer abgelaufenen Zeitdauer, wie sie von dem Zeitgeber 26 empfangen wurde, und zusätzlich hierzu entsprechend der empfangenen Fahrzeugsystemgeschichte von dem Speicher 28, wie dies nachstehend noch im einzelnen angegeben ist.
Die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B in gleicher Weise wie die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22A weist eine vorbestimmte Zeitdauer als ein Schwellenwert für die abgelaufene Zeitdauer, die von dem Zeitgeber 26 empfangen wird. Falls die abgelaufene Zeitdauer die vorbestimmte Zeitdauer überschreitet und die ausgeschaltete Fahrzeugsystemgeschichte eingeschaltet (Fortschreibung) und somit erneuert wurde, dann folgt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B dem vorstehend beschriebenen Verfahren zur Bestimmung, ob der Zündschalter 12 aus- oder eingeschaltet ist, aus einem Ergebnis des Vergleichs des Haupt- und des Neben-IG-Anweisungssignals zur Bestimmung, ob diese Signale eine logische Übereinstimmung aufweisen, sowie der Schaltposition. Ist die gegenwärtige Schaltposition die P-Position, dann wird bestimmt, ob der Zündschalter 12 ein- oder ausgeschaltet ist, wenn die vorbestimmte Zeitdauer abläuft und das Fahrzeugsystem ebenfalls gestartet und betrieben wurde.
Als Bedingung zur Bestimmung, ob das Fahrzeugsystem gestartet oder stillgesetzt wurde, wird die Fahrzeugsystemgeschichte zusätzlich entsprechend den nachfolgenden Gründen eingeführt:
Ein Zustand, bei dem die P-Position als die Schaltposition ausgewählt wird, umfasst einen ersten Zustand, bei dem der Zündschalter 12 eingeschaltet ist und in Abhängigkeit davon das Fahrzeugsystem gestartet und sodann betrieben wird; endet danach die gegenwärtige Fahrt, dann wird die Schaltposition von der D-Position zu der P-Position zum Parken des Fahrzeugs umgeschaltet. Dabei ist zu beachten, dass die gegenwärtig ausgeschaltete Geschichts-Fortschreibung des Fahrzeugsystems nun eingeschaltet und damit erneuert wurde.
Werden diese beiden Zustände miteinander verglichen, so betrifft der erste Zustand die Betätigung des Fahrzeugsystems zum Stillsetzen (Anhalten), wogegen in dem zweiten Zustand, bei dem eine nachfolgende Fahrt beginnt, erwartet wird, dass der Fahrer das Starten des Fahrzeugsystems wünscht. Hinsichtlich des ersteren Falls wird insbesondere das Fahrzeugsystem nachfolgend stillgesetzt, wogegen das Fahrzeugsystem in letzterem Fall gestartet wird.
Ist die gegenwärtige Schaltposition die P-Position und weisen das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander auf, dann wird gemäß der vorstehenden Beschreibung gemäß dem Ablauf zur Bestimmung, ob das Fahrzeugsystem gestartet bzw. stillgesetzt wird, eine Entscheidung getroffen, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, und es wird das Fahrzeugsystem stillgesetzt. Wird dieser Vorgang bei dem ersten und zweiten Zustand angewendet, und weist die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler auf, und weisen somit ferner die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander auf, dann wird entweder für den ersten oder für den zweiten Zustand das Fahrzeugsystem stillgesetzt. Es ist hierbei nicht nachteilig, dass das Fahrzeugsystem in dem ersten Zustand stillgesetzt wird. Ist jedoch der Zündschalter 12 eingeschaltet, und wird danach der Schaltposition ermöglicht, die P-Position während einer längeren Zeit als die vorbestimmte Zeitdauer anzunehmen, dann kann in dem zweiten Zustand das Fahrzeugsystem nicht gestartet werden und kann die Maschine in unbestimmter Weise nicht gestartet werden. Da ferner eine logische Diskrepanz bestimmt wird, wird ebenfalls ermittelt, ob die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler aufweist, und ein Fehler, der keine negativen Auswirkungen auf den Fahrbetrieb des Fahrzeugs ausübt, wird unnötiger Weise ermittelt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird lediglich dann bestimmt, ob das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, wenn das Fahrzeugsystem in Betrieb ist, d. h. die ausgeschaltete Geschichts-Fortschreibung des Fahrzeugsystems eingeschaltet und damit erneuert wurde. Wurde die Fahrzeuggeschichte nach dem Einschalten ausgeschaltet und somit erneuert, d. h. wird erwartet, dass das Fahrzeugsystem gestartet wird, dann kann ein derartiger Nachteil nicht gelöst werden, dass eine Entscheidung bezüglich der logischen Diskrepanz nicht durchgeführt wird und das Fahrzeugsystem nicht gestartet werden kann.
Entsprechend diesem Aufbau wird ferner lediglich dann ermittelt, ob die Halteschaltung 16 einen Fehler aufweist, wenn das Fahrzeugsystem stillgesetzt ist. Es erfolgt keine Erfassung, wenn das Fahrzeugsystem gestartet ist. Der Einschaltfehler der Halteschaltung 16 weist keine negativen Auswirkungen auf, wenn das Fahrzeugsystem in Betrieb ist, und es kann eine unnötige Fehlererfassung vermieden werden.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs zum Steuern des Fahrzeugsystems bezüglich eines Startens oder Stillsetzens gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm entsprechend demjenigen in der 6, wobei ein Schritt S072 zwischen die Schritte S071 und S08 eingefügt ist.
Wird in Schritt S07 eine Entscheidung getroffen, dass das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, dann bezieht sich die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B ferner auf die Zeitzählinformation, von dem Zeitgeber 26 zugeführt würde, zur Bestimmung, ob die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, seit die P-Position als die gegenwärtige Schaltposition ausgewählt wurde (Schritt S071).
Ist dies der Fall, dann liest ferner die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B in einem Speicher 28 in der Maschinen-CPU 24B gespeicherte Fahrzeugsystemgeschichte zur Bestimmung, ob die Geschichts-Fortschreibung aus dem Ausschaltzustand eingeschaltet und damit erneuert wurde (Schritt S07).
Ist dies der Fall, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B, dass das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen (Schritt S08). Da somit die gegenwärtige Schaltposition die P-Position ist und die Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt wird, vorliegt, bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B, dass mit einer hohen Wahrscheinlichkeit das Fahrzeugsystem stillgesetzt werden wird und dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist (Schritt S09). Da das Haupt-IG-Anweisungssignal den hohen Pegel aufweist, ermittelt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B, dass die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler (EIN-Fehler) aufweist (Schritt S10). Nach der Ermittlung des Einschaltfehlers der Halteschaltung 16 antwortet die Maschinen-Zentraleinheit 24 auf eine IG-Anweisung zur Angabe, dass das Fahrzeugsystem stillgesetzt werden soll, durch Steuern des Fahrzeugsystems bezüglich eines Stillsetzens (oder dass die Zündung ausgeschaltet wird). Das Fahrzeugsystem wird somit stillgesetzt (abgeschaltet, Schritt S11). In Abhängigkeit davon wird in dem Speicher die eingeschaltete Geschichts-Fortschreibung ausgeschaltet und somit wird die Geschichte erneuert (Schritt S111).
Wird in Schritt S072 eine Entscheidung getroffen, dass die ausgeschaltete Fahrzeugsystemgeschichte nicht eingeschaltet oder erneuert wurde, d. h. wird eine Entscheidung getroffen, dass die eingeschaltete Fahrzeuggeschichte ausgeschaltet und damit erneuert wurde (Erfassung der Geschichts–Fortschreibung), und dass das Fahrzeugsystem stillgesetzt ist, dann führt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B nicht die vorstehend beschriebene Entscheidung bezüglich der logischen Diskrepanz durch und bestimmt anstelle dessen, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet ist (Schritt S04). Auf diese Weise kann das Fahrzeugsystem weiter betrieben werden (Schritt S05). In Abhängigkeit davon schaltet der Speicher 28 die ausgeschaltete Fahrzeugsystemgeschichte ein und erneuert auf diese Weise die Geschichte (Schritt S051).
Dabei ist zu beachten, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel ebenfalls einen Schaltpositionssensor 60 gemäß 7 entsprechend dem Aufbau durch den Seitenbremspositionssensor 70 aufweisen kann, wie es bei dem Beispiel der Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels angegeben ist. In diesem Fall startet der Zeitgeber 26 seinen Betrieb zur Zeiterfassung, wenn der (nicht gezeigte) Seitenbremshebel in der Weise betätigt wird, dass er die Einschaltposition (EIN-Position) annimmt, und der Zeitgeber 26 gibt seine Zeitzählinformation an die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22B aus.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeugsystem in Betrieb ist, und nachdem das Fahrzeug kontinuierlich während einer vorbestimmten Zeitdauer geparkt ist, kann bestimmt werden, dass die beiden IG-Anweisungssignale eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, zur Vermeidung eines Nachteils, dass eine logische Diskrepanz in Verbindung mit dem Starten des Fahrzeugsystems verhindert, dass das Fahrzeugsystem gestartet wird.
Ob die Halteschaltung 16 den Einschaltfehler aufweist oder nicht, kann lediglich dann ermittelt werden, wenn das Fahrzeugsystem stillgesetzt ist, und es wird eine unnötige Fehlererfassung bei dem Starten vermieden.
Obwohl die vorliegende Erfindung im einzelnen veranschaulicht und beschrieben wurde ist offensichtlich, dass dies lediglich der Veranschaulichung von Beispielen dient und nicht einschränkend auszulegen ist, wobei der Bereich der vorliegenden Erfindung durch die zugehörigen Patentansprüche bestimmt wird.
Somit empfängt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal jeweils von einer Halteschaltung 16 und einer Nebenleitung 18, und stimmen diese Signale in ihrer Logik (Signalpegel) überein, dann folgt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 der Signallogik des Haupt-IG-Anweisungs-signals zur Bestimmung, ob der Zündschalter 12 eines Kraftfahrzeugs ein- oder ausgeschaltet ist. Nehmen das Haupt- und das Neben-IG-Anweisungssignal jeweils den hohen und niedrigen Pegel an, und liegt somit eine logische Diskrepanz zwischen ihnen vor (unterschiedliche Signalpegel), dann liegt ferner eine Bedingung für einen logischen Schluss vor, dass das Fahrzeug geparkt ist, und wird daraus eine Entscheidung getroffen, dass das Fahrzeugsystem mit hoher Wahrscheinlichkeit stillgesetzt werden wird, dann bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass der Zündschalter 12 ausgeschaltet ist, und es bestimmt die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22, dass die Halteschaltung 16 einen Einschaltfehler (EIN-Fehler) aufweist, und die Start/Stopp-Entscheidungsschaltung 22 bewirkt ein Stillsetzen des Fahrzeugsystems.

Claims

Fahrzeugsystem-Startsteuerungseinrichtung, mit: einer Betriebseinrichtung (12), die in der Weise vorgesehen ist, dass eine Einstellung bewirkt wird zur Bereitstellung eines ersten Betriebszustands, wenn ein Fahrzeugsystem stillgesetzt ist, und eines zweiten Betriebszustands, wenn das Fahrzeugsystem betrieben wird, einer ersten Signalerzeugungsschaltung (16), die in Wirkverbindung mit der Betriebseinrichtung (12) steht und in der Weise eingestellt ist, dass entsprechend des zweiten Betriebszustands bewirkt wird, dass ein erstes Anweisungssignal von einem ersten logischen Zustand zu einem zweiten logischen Zustand übergeht, und dass sodann das erste Anweisungssignal ausgegeben wird, und dass das erste Anweisungssignal in dem zweiten logischen Zustand aufrecht erhalten wird, bis die Betriebseinrichtung (12) so eingestellt wird, dass sie den ersten Betriebszustand annimmt, einer zweiten Signalerzeugungsschaltung (18) zur Ausgabe eines zweiten Anweisungssignals in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Betriebseinrichtung (12), zum Einstellen des zweiten Anweisungssignals auf den ersten logischen Zustand, wenn die Betriebseinrichtung (12) den ersten Betriebszustand aufweist, und Einstellen des zweiten Anweisungssignals auf den zweiten logischen Zustand, wenn die Betriebseinrichtung (12) den zweiten Betriebszustand aufweist, eine Fahrzeugzustand-Erfassungseinrichtung zum Erfassung eines Fahrzeugzustands, und eine Entscheidungsschaltung (22) zur Bestimmung, ob die Betriebseinrichtung (12) den ersten oder zweiten logischen Zustand angenommen hat, aus einem logischen Zustand des ersten Anweisungssignals, wobei das erste und zweite Anweisungssignal mit ihren jeweiligen logischen Zuständen miteinander übereinstimmen, und wovon eine Bedingung zum Schließen, dass das Fahrzeug geparkt ist, abgeleitet wird in dem ermittelten Zustand des Fahrzeugs, bei dem das erste und das zweite Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei im Falle des Vorliegens der Bedingung die Entscheidungsschaltung (22) bestimmt, dass die Betriebseinrichtung (12) den ersten Betriebszustand aufweist, und falls die Bedingung nicht vorliegt, die Entscheidungsschaltung (22) bestimmt, dass die Betriebseinrichtung (12) den zweiten Betriebszustand aufweist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Entscheidungsschaltung (22) eine Fehlererfassungseinrichtung aufweist zur Erfassung, dass die erste Signalerzeugungsschaltung (16) einen Fehler aufweist, wenn das erste und zweite Anweisungssignal jeweils den ersten und zweiten logischen Zustand aufweisen und die Bedingung vorliegt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, ferner mit einer Zeitzähleinrichtung (26) zum Zählen der abgelaufenen Zeit, seit das Fahrzeug geparkt wurde, wobei in dem Fall, dass das erste und zweite Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, sodann die Entscheidungsschaltung (22) in Abhängigkeit davon, ob die Bedingung vorliegt, wenn die ablaufende Zeit eine vorbestimmte Zeitdauer erreicht, bestimmt, ob die Betriebseinrichtung (12) den ersten oder zweiten logischen Zustand aufweist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Zeitdauer in der Weise eingestellt wird, dass diese dann, wenn das Fahrzeugsystem betrieben wird, der Zeitdauer entspricht, die abläuft, seit das Fahrzeug stillgesetzt ist, bevor erwartet wird, dass das Fahrzeug erneut fährt.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, ferner mit einer Speichereinrichtung (28) zum Speichern einer Geschichte zur Angabe, dass das Fahrzeugsystem gestartet oder stillgesetzt wurde, wobei in dem Fall, dass das erste und zweite Anweisungssignal eine logische Diskrepanz zueinander aufweisen, die Entscheidungsschaltung (22) daraus, ob die Bedingung vorliegt, und ob die Geschichte angibt, dass das Fahrzeugsystem zuvor gestartet wurde, bestimmt, ob die Betriebseinrichtung (12) den ersten oder zweiten logischen Zustand aufweist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 6, wobei in dem Fall des Vorliegens der Bedingung und wenn die Geschichte angibt, dass das Fahrzeug unmittelbar zuvor gestartet wurde, die Entscheidungsschaltung (22) bestimmt, dass die Betriebseinrichtung (12) den ersten Betriebszustand aufweist, und falls die Bedingung vorliegt und die Geschichte nicht angibt, dass das Fahrzeugsystem unmittelbar zuvor gestartet wurde, sodann die Entscheidungsschaltung (22) bestimmt, dass die Betriebseinrichtung (12) den zweiten Betriebszustand aufweist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung eine Einrichtung (60) aufweist zur Erfassung einer ausgewählten Schaltposition, und die Entscheidungsschaltung (22) bestimmt, dass die Bedingung vorliegt, wenn eine Parkposition als die Schaltposition ausgewählt ist.
Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugzustanderfassungseinrichtung eine Einrichtung (70) aufweist zur Erfassung eines Zustands einer ausgewählten Parkbremseinrichtung, und die Entscheidungsschaltung (22) bestimmt, dass die Bedingung vorliegt, wenn die Parkbremseinrichtung in den aktiven Zustand eingestellt ist.