JP2006256562A - 車両システム起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 イグニッションスイッチのオン操作およびオフ操作のいずれにおいても高い信頼性を確保することができる車両システム起動制御装置を提供する。
【解決手段】 起動／停止判定回路２２は、ホールド回路１６から受けた主ＩＧ指令信号と、サブライン１８から受けた副ＩＧ指令信号との論理が一致すれば、主ＩＧ指令信号の論理に従って、イグニッションスイッチ１２のオン／オフ状態を判定する。一方、主ＩＧ指令信号がＨレベルとなり、かつ副ＩＧ指令信号がＬレベルとなる論理矛盾が生じたときには、起動／停止判定回路２２は、駐車状態推定条件が成立することに基づいて車両システムが停止されることが確率的に高い状況にあると判定されると、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する。そして、起動／停止判定回路２２はホールド回路１６のオン故障を検出した後に、車両システムを停止させる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両システムの起動制御装置に関し、より特定的には、高い信頼度で車両システムの起動および停止を行なうことができる車両システム起動制御装置に関する。

車両システムの起動は、通常、イグニッションスイッチの操作により行なわれる。イグニッションスイッチは、イグニッションキーを鍵穴に差込み、所定の位置に回動させて操作を行なうものである。イグニッションスイッチは、イグニッションキーを抜き差しするオフ（ＯＦＦ）位置、カーオーディオなどのアクセサリ電装機器を通電させるアクセサリ（ＡＣＣ）位置、エンジンの点火系に通電を行なうオン（ＯＮ）位置およびエンジンを始動するため、スタータに通電を行なうエンジンスタート（ＳＴ）位置を有している。

車両システムの起動時においては、たとえば特許文献１に開示されるように、イグニッションスイッチがオン位置に操作されると、Ｈ（論理ハイ）レベルのＩＧ信号が電源制御ユニットのコントローラに入力される。電源制御ユニットは、ＨレベルのＩＧ信号に応答して、負荷への電力の供給／停止を切り替えるリレーを通電する。これにより、バッテリの電源が複数の負荷に供給される。複数の負荷には、エンジン電子制御ユニット、Ａ／Ｔ電子制御ユニットおよびメータ電子制御ユニットなどが含まれる。いずれの制御ユニットもバッテリから電力の供給を受けて、車両の状態を制御する。

また、車両システムの停止時においては、イグニッションスイッチがオフ位置に操作されると、Ｌ（論理ロー）レベルのＩＧ信号が電源制御ユニットのコントローラに入力される。電源制御ユニットは、ＬレベルのＩＧ信号を受けると、上記リレーの通電を停止する。これにより、バッテリから複数の負荷への電源の供給が遮断される。

このような車両システムの構成において、イグニッションスイッチに断線などによるオフ故障が生じると、ＩＧ信号はＬレベルに固定され、車両システムを起動させることが不可能となる。したがって、イグニッションスイッチのオン操作においては、信頼性が高いことが求められる。

ここで、車両用電子制御機器などの所望の信号電圧を出力するアナログ信号回路においては、その断線故障検出装置として、アナログ信号回路から出力される信号電圧を保持するホールド回路と、アナログ信号回路内に分布した電荷をアースへ放電させるための放電回路とを備えた構成が開示される（たとえば特許文献２参照）。

これによれば、ホールド回路は、スイッチおよびコンデンサ等から構成された充電回路である。ホールド回路は、指令部からの信号電圧取り込み指示を受けると、スイッチをオンし、アナログ信号回路から出力される信号電圧をコンデンサに保持する。コンデンサに保持された信号電圧は、Ａ／Ｄ変換器へ出力されると、さらにＡ／Ｄ変換されて指令部へ出力される。

そして、アナログ信号回路の断線故障検出装置は、放電回路を用いてアナログ信号回路内に分布する電荷とホールド回路に保持された信号電圧とを同時に放電し、放電後にアナログ信号回路から出力される信号電圧をホールド回路で保持して、その保持された信号電圧のＡ／Ｄ変換結果に基づいて、アナログ信号回路内の断線故障を検出する。
特開２０００−５０５１３号公報 特開２００４−２０３１５号公報

しかしながら、上述した断線故障検出装置によれば、信号電圧を保持するホールド回路を配したことによって、アナログ信号回路の断線故障を検出することができるが、ホールド回路自体にスイッチの溶着などの故障が生じたときには、ホールド回路の保持する信号電圧と、アナログ信号回路から出力される信号電圧とが一致せず、車両の制御に異常を来たすことになる。したがって、信号電圧の信頼性を高めるには、アナログ信号回路だけでなく、ホールド回路についても故障検出が行なわれることが必要とされる。

特に、車両システム起動制御装置にこのようなホールド回路を搭載した場合、ホールド回路は、イグニッションスイッチがオン位置に操作されたことに応じてＨレベルのＩＧ信号が入力されると、その論理レベルを保持して指令部であるＥＣＵ（Electrical Control Unit）へ出力する。このとき、ホールド回路に故障が生じたことによって論理がＨレベルに固定されてしまうと、イグニッションスイッチがオフ位置に操作されても、車両システムを停止することが不可能となる。すなわち、ホールド回路によっては、イグニッションスイッチのオフ操作の信頼性を十分に保証することができない。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、イグニッションスイッチのオン操作およびオフ操作のいずれにおいても高い信頼性を確保することができる車両システム起動制御装置を提供することである。

この発明によれば、車両システム起動制御装置は、車両システムの停止時に第１の操作状態とされる一方で、車両システムの動作時に第２の操作状態とされるように構成された操作手段と、操作手段が第２の操作状態とされたことに応答して、第１の指令信号を第１の論理状態から第２の論理状態に遷移させて出力し、かつ、操作手段が第２の操作状態とされるまでの間、第１の指令信号を第２の論理状態に保持して出力する第１の信号発生回路と、操作手段の操作状態に応じて第２の指令信号を出力し、操作手段が第１の操作状態であるときに第２の指令信号を第１の論理状態に設定する一方で、操作手段が第２の操作状態であるときに第２の指令信号を第２の論理状態に設定する第２の信号発生回路と、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、第１の指令信号と第２の指令信号との論理状態が一致するときには、第１の指令信号の論理状態に基づいて、操作手段が第１および第２の操作状態のいずれであるかを判定し、第１の指令信号と第２の指令信号との論理状態が矛盾するときには、検出された車両の状態において車両の駐車状態が推定される駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて、操作手段が前記第１および前記第２の論理状態のいずれであるかを判定する判定回路とを備える。

この発明によれば、第１の指令信号と第２の指令信号との間で論理状態に矛盾が生じたときには、駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて車両システムが停止され得る状況にあるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、操作手段の操作状態を判定することから、操作手段の第１および第２の操作状態のいずれにおいても、高い信頼性を確保することができる。

好ましくは、判定回路は、駐車状態推定条件が成立するときには、操作手段が第１の論理状態であると判定し、駐車状態推定条件が成立しないときには、操作手段が第２の操作状態であると判定する。

この場合、判定回路は、駐車状態推定条件が成立し、車両システムが停止されることが確率的に高い状況であると判定されると、操作手段が第１の操作状態（オフ状態）であると判定することから、第１および第２の信号発生回路の少なくとも一方の故障によって、運転者の意に反して車両システムが停止されることを防止することができる。特に、第２の信号発生回路が故障したときであっても、駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて車両システムの動作が継続され得る状況にあることを検出できることから、直ちに車両システムが停止されることなく、走行性能に支障が生じるのを回避できる。

好ましくは、判定回路は、第１の指令信号が第２の論理状態を示し、かつ、第２の指令信号が第１の論理状態を示すときには、駐車状態推定条件が成立することに基づいて、第１の信号発生回路の故障を検出する故障検出手段を含む。

また、第１および第２の指令信号の論理状態に矛盾が生じ、かつ車両システムが停止されることが確率的に高いときにおいては、車両システムの停止に先だって、第１の信号発生回路の故障を検出することができる。

好ましくは、車両システム起動制御装置は、車両が停車状態となった時点からの経過時間を計時する計時手段をさらに備える。判定回路は、第１の指令信号と第２の指令信号との論理状態が矛盾するときには、経過時間が所定の期間に達した時点において駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて、操作手段が第１および第２の論理状態のいずれであるかを判定する。

好ましくは、所定の期間は、車両システムの動作時において、車両が停車状態となった時点から走行状態への復帰が予想される時点までの時間が確保されるように設定される。

この発明によれば、判定回路は、車両の停車状態が所定の期間継続した後において、第１および第２の指令信号の論理矛盾を判定することから、車両システムが停止され得る状況にあるか否かをより正確に判定した結果に基づいて、操作手段の操作状態を判定することができる。その結果、操作手段の第１および第２の操作の信頼性は、より一層向上される。

好ましくは、車両システム起動制御装置は、車両システムが起動または停止された履歴を記憶する記憶手段をさらに備える。判定回路は、第１の指令信号と第２の指令信号との論理状態が矛盾するときには、駐車状態推定条件が成立するか否か、および、車両システムが起動された履歴があるか否かに基づいて、操作手段が第１および第２の論理状態のいずれであるかを判定する。

好ましくは、判定回路は、駐車状態推定条件が成立するときであって、かつ、直前に車両システムが起動された履歴が有るときには、操作手段が第１の操作状態であると判定し、駐車状態推定条件が成立するときであって、かつ、直前に車両システムが起動された履歴が無いときには、操作手段が第２の操作状態であると判定する。

この発明によれば、第１の信号発生回路の故障検出は、車両システムの停止時に限定して行なわれることとなり、車両システムの起動時に不要な故障検出が行なわれるのを防ぐことができる。

好ましくは、車両状態検出手段は、シフトポジションの選択位置の検出手段を含む。判定回路は、シフトポジションが駐車位置に選択されたことに基づいて、駐車状態推定条件が成立すると判定する。

好ましくは、車両状態検出手段は、駐車ブレーキ装置の選択状態の検出手段を含む。判定回路は、駐車ブレーキ装置が作動状態に選択されたことに基づいて、駐車状態推定条件が成立すると判定する。

この発明によれば、第１の指令信号と第２の指令信号との間で論理状態に矛盾が生じたときには、駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて車両システムが停止され得る状況にあるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、イグニッションスイッチの操作状態を判定することから、イグニッションスイッチのオン操作およびオフ操作のいずれにおいても高い信頼性を確保することができる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。

図１を参照して、車両システム起動制御装置は、車両システム全体の電源状態を制御する電源ＥＣＵ１０と、イグニッションスイッチ１２と、図示しないエンジンの始動および回転を制御するエンジンＥＣＵ２０と、電源リレー３０と、スタータ４０と、スタータリレー５０と、シフトポジションセンサ６０とを備える。

イグニッションスイッチ１２は、図示しないイグニッションキーがオン位置に操作されたことに応答してオン状態となる。これにより、ＨレベルのＩＧ信号が電源ＥＣＵ１０へ入力される。また、イグニッションスイッチ１２は、イグニッションキーがオフ位置に操作されたことに応じてオフ状態となる。これにより、ＬレベルのＩＧ信号が電源ＥＣＵへ入力される。

電源ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ１２およびバッテリ（図示せず）に接続される。バッテリは、車両に搭載され、たとえばニッケル水素などの二次電池からなる、電源ＥＣＵ１０は、バッテリから電力供給を受けて動作可能な状態にあり、イグニッションスイッチ１２がオンされたことに応じて、電源リレー３０の励磁回路を通電して、電源リレー３０をオン状態とし、バッテリからエンジンＥＣＵ２０に電力を供給する。さらに、電源ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０に対して、車両システムの動作または停止を指示するＩＧ指令信号（主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号）を出力する。

詳細には、電源ＥＣＵ１０は、電源ＣＰＵ１４と、ホールド回路１６と、サブライン１８とを含む。電源ＣＰＵ１４は、イグニッションスイッチ１２がオン／オフされたことに応じて、そのオン／オフ状態を指示する論理レベルを有するＩＧ信号を受ける。そして、電源ＣＰＵ１４は、その受けたＩＧ信号を、ホールド回路１６およびサブライン１８へそれぞれ出力する。

ホールド回路１６は、ＩＧ信号を受けると、ＩＧ信号の論理と同じ論理レベルからなる主ＩＧ指令信号を生成し、その生成した主ＩＧ指令信号をエンジンＥＣＵ２０へ出力する。そして、ホールド回路１６は、主ＩＧ指令信号の論理レベルを、次にイグニッションスイッチ１２がオンまたはオフされるタイミングまで保持する。すなわち、ホールド回路１６は、イグニッションスイッチ１２がオンされたことに応じてＨレベルのＩＧ信号を受けると、次にイグニッションスイッチ１２がオフされるタイミングまで、主ＩＧ指令信号を、論理をＨレベルに保持して出力し続ける。そして、イグニッションスイッチ１２がオフされると、ホールド回路１６は、主ＩＧ指令信号の論理をＨレベルからＬレベルに切り替える。

この発明において、ＩＧ信号を、ホールド回路１６を経由してＩＧ指令信号としてエンジンＥＣＵ２０に入力する構成としたのは、以下の理由による。

イグニッションスイッチ１２がオンされて車両システムが起動し、車両が走行状態になると、運転者によってイグニッションスイッチ１２がオフされない限り、その走行状態が保たれる必要がある。しかしながら、エンジンＥＣＵ２０がＩＧ信号を直接的に受ける構成では、車両の走行中に、断線等によってイグニッションスイッチ１２がオフ状態となる故障（オフ故障）が生じると、ＩＧ信号がＨレベルからＬレベルに切り替わり、運転者の意に反して車両システムが停止してしまうことになる。そこで、ホールド回路１６をイグニッションスイッチ１２とエンジンＥＣＵ２０との間に配した構成とすれば、上述したオフ故障が生じたときであっても、エンジンＥＣＵ２０には、Ｈレベルの主ＩＧ指令信号が入力され続けることになる。これにより、車両システムは動作し続け、車両を走行状態に保つことができる。すなわち、ホールド回路１６は、イグニッションスイッチ１２のオン操作に対する信頼性が確保する機能を備える。

しかしながら、本構成において、ホールド回路１６自体に故障が生じてしまうと、ホールド回路１６からは、イグニッションスイッチ１２がオフされたにも関わらず、論理がＨレベルに固定された主ＩＧ指令信号が出力され続ける。そして、このようなホールド回路１６がイグニッションスイッチ１２をオン状態に固着させる故障（以下、ホールド回路１６のオン故障とも称する）により、エンジンＥＣＵ２０は、Ｈレベルの主ＩＧ指令信号からイグニッションスイッチ１２が未だオン状態にあると認識し、車両システムを動作状態に保持する。したがって、ホールド回路１６によっては、イグニッションスイッチ１２のオフ操作に対する信頼性を十分に保証することができない。

そこで、この発明は、エンジンＥＣＵ２０に対して、ホールド回路１６と並列にサブライン１８をさらに配した構成とする。詳細には、サブライン１８は、電源ＣＰＵ１４から出力されたＩＧ信号を、その論理レベルを維持しながら伝搬し、副ＩＧ指令信号としてエンジンＥＣＵ２０へ出力する。すなわち、サブライン１８からは、イグニッションスイッチ１２のオン／オフ状態に連動して論理が切り替わる副ＩＧ指令信号が出力される。なお、この発明において、ホールド回路１６から出力されるＩＧ指令信号とサブライン１８から出力されるＩＧ指令信号との間に主従関係を設けたのは、サブライン１８から出力されるＩＧ指令信号が、ホールド回路１６から出力されるＩＧ指令信号の確度を保証するために設けられた趣旨に基づくものである。

これによれば、上述したホールド回路１６のオン故障が生じたときであっても、イグニッションスイッチ１２がオフされたことに応答して、Ｌレベルの副ＩＧ指令信号がエンジンＥＣＵ２０へ出力されることとなる。その結果、エンジンＥＣＵ２０には、Ｈレベルの主ＩＧ指令信号とＬレベルの副ＩＧ指令信号とが入力される。エンジンＥＣＵ２０は、２つのＩＧ指令信号を受けると、後述するように、両信号の論理レベルの一致比較を行ない、その結果に基づいて、イグニッションスイッチ１２がオンまたはオフのいずれの状態にあるかを判定する。そして、エンジンＥＣＵ２０は、その判定結果に基づいて、車両システムを起動または停止させるための制御を実行する。このように、ＩＧ信号に基づいて生成された２つのＩＧ指令信号によって車両システムを動作／停止させる構成とすることにより、イグニッションスイッチ１２のオン操作およびオフ操作のいずれにおいても、信頼性を確保することができる。

エンジンＥＣＵ２０は、図示しない他の車両電気システムとともに、バッテリに接続される。バッテリとエンジンＥＣＵ２０との間には、電源リレー３０が設けられる。電源リレー３０の励磁回路は、上述のように、電源ＥＣＵ１０により通電される。電源リレー３０がオン状態において、エンジンＥＣＵ２０および図示しない車両電気システムは、バッテリと電気的に接続され、バッテリから電力の供給を受ける。さらに、エンジンＥＣＵ２０は、バッテリからの電力供給の開始後において、電源ＥＣＵ１０から主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号を受ける。

エンジンＥＣＵ２０は、起動／停止判定回路２２と、エンジンＣＰＵ２４とを含む。

起動／停止判定回路２２は、電源ＥＣＵ１０から主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号とを受けると、両信号の論理レベルの一致比較結果に基づいて、イグニッションスイッチ１２がオンおよびオフのいずれの状態にあるかを判定する。そして、エンジンＥＣＵ２０は、その判定結果に基づいて、車両システムを起動または停止させるためのＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。エンジンＣＰＵ２４は、ＩＧ指令を受けると、その指令内容に応じて車両システムを動作または停止させるための制御を行なう。たとえば、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオン状態にあると判定されると、車両システムの起動を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。エンジンＣＰＵ２４は、ＩＧ指令を受けると、駆動電流Ｉｄをスタータリレー５０の励磁回路に供給する。スタータリレー５０が通電されることにより、スタータ４０は、バッテリからの電力供給を受けて回転する。スタータ４０の回転によって、エンジンのクランキングが開始される。

以上のように、２つのＩＧ指令信号の論理に基づいてイグニッションスイッチ１２のオン／オフを判定する構成においては、両信号の論理が一致しない、いわゆる論理矛盾が生じたときには、どちらの信号がイグニッションスイッチ１２の状態に適合しているかを正確に判定することが必要となる。

ここで、両信号に論理矛盾が生じたときには、ホールド回路１６およびサブライン１８の少なくとも一方が故障していることが予測されるため、起動／停止判定回路２２は、一律にイグニッションスイッチ１２がオフ状態であると判定するように規定するものとする。これによれば、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号のうちの一方がＨレベルであって、他方がＬレベルであるときには、一律にＬレベルであると判定して、車両システムを停止させるためのＩＧ指令を出力することになる。

ところで、ホールド回路１６およびサブライン１８に生じる故障については、それぞれの回路構成上、故障の頻度に以下のような傾向が見られる。詳細には、ホールド回路１６は、その回路構成上、主ＩＧ指令信号をＨレベルに固着して出力する故障（オン故障）の生じる頻度が、オフ故障に対して相対的に高い。一方、サブライン１８においては、断線等によって、副ＩＧ指令信号をＬレベルに固着して出力する故障（オフ故障）が、オン故障に対してより高い確率で生じる。これによれば、万一、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾が起こるとすれば、その大半が、主ＩＧ指令信号がＨレベルを示し、かつ副ＩＧ指令信号がＬレベルを示すケースであると判断される。

そして、このようなケースが生じたとき、先述の規定に従えば、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する。これによれば、イグニッションスイッチ１２は、副ＩＧ指令信号がＬレベルであれば、主ＩＧ指令信号の論理に関わらず、常にオフ状態と判定される。そして、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号のいずれもがＨレベルのときにのみ、イグニッションスイッチ１２はオン状態と判定される。すなわち、イグニッションスイッチ１２のオン／オフは、副ＩＧ指令信号の論理と一対一に対応付けられる。これは、イグニッションスイッチ１２のオン操作における信頼性を、副ＩＧ指令信号を出力するサブライン１８の信頼性と実質的に同程度とすることから、ホールド回路１６を設けた本来の意義が希薄なものとなってしまう。

そこで、この発明は、イグニッションスイッチ１２のオン操作およびオフ操作の双方の信頼性を高めるために、２つのＩＧ指令信号に論理矛盾が生じたときには、さらに、車両の状態に基づいて、イグニッションスイッチ１２のオン／オフを判定する構成とする。

詳細には、２つのＩＧ指令信号の論理矛盾は、上述したように、高い確率で、主ＩＧ指令信号がＨレベルであり、かつ副ＩＧ指令信号がＬレベルであるケースが該当する。かかるケースが生じたときには、起動／停止判定回路２２は、さらに、車両の状態から車両システムが停止されることが確率的に高い状況にあるか否かを判定し、高い確率で停止される状況にあると判定されたことに基づいて、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する。一方、起動／停止判定回路２２は、車両システムが停止されることが確率的に低い状況にあると判定されたことに基づいて、イグニッションスイッチ１２がオン状態にあると判定する。

このような構成とすることにより、運転者の意に反して、車両システムが停止してしまい、走行不可能な状態に陥ることがない。また、車両の停車後においても、イグニッションスイッチ１２がオン状態と判定されて車両システムが動作し続けることによって、バッテリ上がりが生じてしまうおそれが回避される。結果として、イグニッションスイッチのオン操作およびオフ操作のいずれの信頼性についても高めることができる。

以下に、この発明の実施の形態１による起動／停止判定回路が実行する具体的な判定動作について説明する。

図１を参照して、起動／停止判定回路２２は、電源ＥＣＵ１０のホールド回路１６から主ＩＧ指令信号を受け、サブライン１８から副ＩＧ指令信号を受け、シフトポジションセンサ６０から検出されたシフトポジションを受ける。そして、起動／停止判定回路２２は、２つのＩＧ指令信号の論理が一致していれば、主ＩＧ指令信号の論理に基づいて、イグニッションスイッチ１２がオン状態およびオフ状態のいずれにあるかを判定する。このとき、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号がいずれもＨレベルで一致していれば、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオン状態にあると判定し、車両システムの動作を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。一方、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号がいずれもＬレベルで一致していれば、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定し、車両システムの停止を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。

さらに、起動／停止判定回路２２は、２つのＩＧ指令信号の間に論理矛盾が生じているときには、以下に示すように、検出されたシフトポジションに基づいてイグニッションスイッチ１２がオン状態にあるか、あるいはオフ状態にあるかの判定を行なう。

シフトポジションセンサ６０は、運転者により操作されたシフトレバー（図示せず）の位置（シフトポジション）を検出し、その検出したシフトポジションをエンジンＣＰＵ２４へ出力するとともに、起動／停止判定回路２２へ出力する。シフトポジションは、周知のように、車両の状態に応じて、駆動ポジション（Ｄ（ドライブ）ポジションなど）あるいは非駆動ポジション（Ｎ（ニュートラル）ポジションあるいはＰ（パーキング）ポジションなど）に選択される。たとえば運転者が車両を駐車させたいときには、シフトポジションはＰポジション（駐車位置）に選択される。この発明において、シフトポジションセンサ６０は、車両の状態の検出手段を構成する。

起動／停止判定回路２２は、シフトポジションセンサ６０からシフトポジションを受けると、これに基づいて車両の状態を検出し、その検出結果から車両が駐車状態となると推定されるか否かを判定する。詳細には、起動／停止判定回路２２は、車両の駐車状態が推定される条件（以下、駐車状態推定条件とも称する）として、シフトポジションがＰポジションに位置されていることを条件とする。そして、起動／停止判定回路２２は、駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて、車両システムが停止される確率が高い状況にあるか否かを判定する。このとき、起動／停止判定回路２２は、シフトポジションがＰポジションに位置することに基づいて、駐車状態推定条件が成立すると判定する。そして、駐車状態推定条件が成立すると判定されたことに基づいて、車両システムが停止される確率が高い状況にあると判定する。一方、起動／停止判定回路２２は、シフトポジションがＰポジション以外に位置することに基づいて、駐車状態推定条件が成立しないと判定する。そして、駐車状態推定条件が成立しないと判定されたことに基づいて、車両システムが停止される確率が低い状況にあると判定する。

そして、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号に論理矛盾があり、かつ車両システムが停止されることが確率的に高い状況にあると判定されると、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する。そして、起動／停止判定回路２２は、車両システムの停止を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。これにより、車両システムは、エンジンＣＰＵ２４により制御されて停止される。

一方、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号の論理矛盾があり、かつ車両システムが停止されることが確率的に低い状況にあると判定されると、イグニッションスイッチ１２がオン状態にあると判定する。そして、起動／停止判定回路２２は、車両システムの動作を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。これにより、車両システムは、エンジンＣＰＵ２４に制御されて、動作を継続する。

この発明によれば、ホールド回路１６がオン故障したことによって主ＩＧ指令信号がＨレベルに固着されているときであっても、起動／停止判定回路２２は、Ｐポジションに選択されたシフトポジションよって運転者が車両システムを停止させたい状況にあることを高い確率で判定することにより、Ｌレベルの副ＩＧ指令信号を用いて確実に車両システムを停止することができる。さらに、このとき、ホールド回路１６のオン故障についても併せて検出することができる。

一方、サブライン１８がオフ故障したことによって副ＩＧ指令信号がＬレベルとなっているときであっても、起動／停止判定回路２２は、Ｐポジション以外に選択されたシフトポジションによって運転者が車両システムを継続して動作させたい状況にあることを判定することができる。そして、起動／停止判定回路２２は、Ｈレベルの主ＩＧ指令信号を用いて車両システムを確実に動作状態に保つことができる。

なお、これ以降の車両の走行において、サブライン１８のオフ故障によって副ＩＧ指令信号はＬレベルに固定され続けるが、検出されたシフトポジションの位置に基づいて運転者が車両システムを停止させたいか否かを常に判定することができるため、サブライン１８のオフ故障が走行性能に悪影響を及ぼすことはない。

図２は、この発明の実施の形態１による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。

図２を参照して、エンジンＥＣＵ２０の起動／停止判定回路２２は、電源ＥＣＵ１０のホールド回路１６から主ＩＧ指令信号を受け、サブライン１８から副ＩＧ指令信号を受ける（ステップＳ０１）。さらに、起動／停止判定回路２２は、シフトポジションセンサ６０からシフトポジションを受ける。そして、起動／停止判定回路２２は、以下のステップに従って、イグニッションスイッチ１２がオン状態およびオフ状態のいずれにあるかを判定する。

最初に、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号の論理がＨレベルであるか否かを判定する（ステップＳ０２）。起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号の論理がＨレベルであると判定されると、続いて、検出されたシフトポジションがＰポジションに位置するか否かを判定する（ステップＳ０３）。

ここで、起動／停止判定回路２２は、シフトポジションがＰポジションに位置しないと判定されると、イグニッションスイッチ１２がオン状態であると判定する（ステップＳ０４）。これは、主ＩＧ指令信号がＨレベルであって、かつシフトポジションがＰポジションに位置しないときは、車両システムの動作を継続させたい状況にあることが高い確率で判断されることから、副ＩＧ指令信号の論理に関わらず、イグニッションスイッチ１２をオン状態に維持させることによる。これによれば、たとえサブライン１８にオフ故障が生じても、シフトポジションがＰポジションに選択されない限り、車両システムを動作させて、車両を走行させることができる。

一方、ステップＳ０３において、起動／停止判定回路２２は、シフトポジションがＰポジションに位置すると判定されると、副ＩＧ指令信号の論理がＬレベルであるか否かを判定する（ステップＳ０７）。そして、副ＩＧ指令信号の論理がＬレベルであると判定されたことに基づいて、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾が生じていると判定する（ステップＳ０８）。すなわち、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号がイグニッションスイッチ１２のオン状態を指示するＨレベルを示し、かつ副ＩＧ指令信号がイグニッションスイッチ１２のオフ状態を指示するＬレベルを示すことに基づいて、論理矛盾が生じていると判定する。一方、ステップＳ０７において、副ＩＧ指令信号の論理がＨレベル、すなわち論理がＨレベルで一致することが判定されると、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオン状態であると判定し（ステップＳ０４）、車両システムを継続して動作させる（ステップＳ０５）。

次に、ステップＳ０８において論理矛盾が判定されると、起動／停止判定回路２２は、シフトポジションの位置に基づいて、いずれのＩＧ指令信号の論理がイグニッションスイッチ１２の状態に適合しているかを判定する。詳細には、シフトポジションがＰポジションに位置することから、駐車状態推定条件が成立し、車両システムが高い確率で停止される状況にあると判断される。そこで、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定し（ステップＳ０９）、車両システムの停止を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。このとき、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオフ状態であるのに対して、主ＩＧ指令信号がＨレベルを維持していることに基づいて、ホールド回路１６のオン故障を検出する（ステップＳ１０）。ホールド回路１６のオン故障検出後において、エンジンＣＰＵ２４は、ＩＧ指令に応答して、車両システムを停止（イグニッションオフ）させるための制御を行なう。これにより、車両システムが停止される（ステップＳ１１）。

一方、ステップＳ０２に戻って、主ＩＧ指令信号がＬレベルであると判定されると、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオフ状態であると判定する（ステップＳ０６）。ここで、主ＩＧ指令信号がＬレベルのときには、上記のような論理矛盾の判定を行なわず、直ちにイグニッションスイッチ１２がオフ状態と判定されるが、これは、ホールド回路１６がオフ故障しにくい構成であって、Ｌレベルの論理に対する信憑性が高いこと、および万一、ホールド回路１６がオフ故障しているときには、サブライン１８からの副ＩＧ指令信号によって車両システムが起動／停止されることとなり、イグニッションスイッチ１２のオン操作に対する信頼性が十分に保証されないことによる。そして、この場合も、エンジンＣＰＵ２４がＩＧ指令に応答して、車両システムを停止させるための制御を行なうことにより、車両システムが停止される（ステップＳ１１）。

［変更例］
図３は、この発明の実施の形態１の変更例に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。

図３を参照して、本変更例による車両システム起動制御装置は、図１における車両状態検出手段としてのシフトポジションセンサ６０を、サイドブレーキ位置センサ７０に変更したものである。

サイドブレーキ位置センサ７０は、車室内に設けられた駐車用のブレーキであるサイドブレーキレバー（図示せず）の基部に設けられる。なお、図示は省略するが、サイドブレーキレバーは、駆動輪の近傍に設けられた駆動輪ロック機構にワイヤを介して接続されて駐車ブレーキ装置を構成しており、運転者の操作により駆動輪の回転を機械的にロックするように構成されている。サイドブレーキ位置センサ７０は、サイドブレーキの操作角度を検出し、その検出した操作角度に基づいて、サイドブレーキレバーが駐車位置（オン位置に相当）に操作されていること、すなわち駐車ブレーキ装置が作動していることを指示する信号を起動／停止判定回路２２およびエンジンＣＰＵ２４へ出力する。

起動／停止判定回路２２は、サイドブレーキ位置センサ７０からサイドブレーキレバーの操作位置を指示する信号を受けると、これに基づいて車両の状態を検出し、その検出結果から駐車状態推定条件が成立するか否かを判定する。そして、起動／停止判定回路２２は、駐車状態推定条件が成立すると判定されると、車両システムが停止される確率が高い状況にあると判定する。詳細には、起動／停止判定回路２２は、サイドブレーキレバーがオン位置に操作されているか否かに基づいて、駐車状態推定条件が成立するか否かを判定する。このとき、起動／停止判定回路２２は、サイドブレーキレバーがオン位置に操作されているときには、駐車状態推定条件が成立すると判定する。そして、この判定結果から車両システムが停止される確率が高い状況にあると判定する。一方、起動／停止判定回路２２は、サイドブレーキレバーがオフ位置に操作されているときには、車両が走行可能な状態にあって、駐車状態推定条件が成立しないと判定する。そして、この判定結果から車両システムが停止される確率が低い状況にあると判定する。

そして、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号に論理矛盾があり、かつ車両システムが停止されることが確率的に高い状況にあると判定されると、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する。一方、起動／停止判定回路２２は、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号の論理矛盾があり、かつ車両システムが停止されることが確率的に低い状況にあると判定されると、イグニッションスイッチ１２がオン状態にあると判定する。そして、起動／停止判定回路２２は、上述したように、判定結果に従って、車両システムを動作／停止を指示するＩＧ指令をエンジンＣＰＵ２４へ出力する。これにより、車両システムは、エンジンＣＰＵ２４に制御されて停止される、あるいは動作状態を継続する。

図４は、この発明の実施の形態１の変更例による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。図４に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートのステップＳ０３をステップＳ３１に代えたものであり、その他は、図２に示すフローチャートと同じである。

ステップＳ０２の後、起動／停止判定回路２２は、サイドブレーキ位置センサ７０からの信号に基づいて、サイドブレーキレバーがオン位置に操作されているか否かを判定する（ステップＳ０３１）。起動／停止判定回路２２は、サイドブレーキレバーがオン位置に操作されていれば、駐車状態推定条件が成立すると判定し、車両システムが高い確率で停止される状況にあると判定する。そして、起動／停止判定回路２２は、ステップＳ０７に示す論理矛盾の有無の判定を行なう。このとき、論理矛盾が生じていれば、起動／停止判定回路２２は、ホールド回路１６のオン故障検出を実行した後に（ステップＳ１０）、車両システムを停止させる。

一方、ステップＳ０３１において、サイドブレーキレバーがオフ位置に操作されていれば、起動／停止判定回路２２は、駐車状態推定条件が成立しないと判定し、車両システムが高い確率で動作が継続される状況にあると判定する。そして、起動／停止判定回路２２は、イグニッションスイッチ１２がオン状態にあると判定されると（ステップＳ０４）、エンジンＣＰＵ２４により車両システムの動作状態を継続する（ステップＳ０５）。

以上のように、この発明の実施の形態１によれば、２つのＩＧ指令信号に論理矛盾が生じたときには、車両の状態の検出結果から車両システムが停止され得る状況にあるか否かを判定した結果に基づいて、イグニッションスイッチのオン／オフ状態を判定することから、イグニッションスイッチのオン操作およびオフ操作のいずれにおいても、高い信頼性を確保することができる。

また、２つのＩＧ指令信号に論理矛盾が生じたときには、イグニッションスイッチのオフ操作に先だって、ホールド回路のオン故障を検出することができる。

さらに、サブラインがオフ故障したときであっても、シフトポジションの位置により車両システムの動作が継続され得る状況にあることを検出できることから、直ちに車両システムが停止されることない。その結果、走行性能に支障が生じるのを回避できる。

［実施の形態２］
図５は、この発明の実施の形態２に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。

図５を参照して、本実施の形態による車両システム起動制御装置は、図１におけるエンジンＥＣＵ２０を、エンジンＥＣＵ２０Ａに変更したものである。

エンジンＥＣＵ２０Ａは、起動／停止判定回路２２Ａと、エンジンＣＰＵ２４と、タイマ２６とを備える。

起動／停止判定回路２２Ａは、ホールド回路１６から主ＩＧ指令信号を受け、サブライン１８から副ＩＧ指令信号を受け、シフトポジションセンサ６０からシフトポジションを受け、タイマ２６から計時情報を受ける。

タイマ２６は、シフトポジションセンサ６０から選択状態にあるシフトポジションを受ける。そして、タイマ２６は、シフトポジションがＰポジションに選択されたことに応じて、計時動作を開始し、その計時情報を起動／停止判定回路２２Ａへ出力する。これにより、起動／停止判定回路２２Ａは、シフトポジションがＰポジションに選択されたタイミングからの経過時間を指示する計時情報を受ける。なお、以下において、タイマ２６の出力する計時情報を、単に経過時間とも称する。

本実施の形態において、起動／停止判定回路２２Ａは、タイマ２６から受ける経過時間について予め設定された所定の期間をしきい値として有する。そして、起動／停止判定回路２２Ａは、経過時間が所定の期間を超えたことに応じて、上述した方法に従って、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号の論理の一致比較結果と、シフトポジションとに基づいて、イグニッションスイッチ１２がオン状態およびオフ状態のいずれであるかを判定する。これによれば、シフトポジションがＰポジションに選択されたときには、所定の期間が経過したタイミングにおいて、イグニッションスイッチ１２のオン／オフ状態の判定が行なわれる。

このように車両システムの起動／停止の判定条件として、経過時間を新たに追加したのは、以下の理由による。

運転者によっては、信号待ちや渋滞などによって車両が一時的に停車状態となる期間においても、シフトポジションがＰポジションに選択される場合がある。このとき、先の実施の形態１によれば、このような一時的な停車期間中にサブライン１８にオフ故障が生じると、起動／停止判定回路２２は、２つのＩＧ指令信号の間に論理矛盾が生じたと判定して、イグニッションスイッチ１２がオフ状態であると判定する。その結果、車両の一時的な停車にも関わらず、運転者の意に反して、車両システムが停止されてしまう。

これに対して、イグニッションスイッチ１２のオン／オフ状態の判定を行なうタイミングをシフトポジションがＰポジションに選択された直後ではなく、選択後所定の期間が経過したタイミングで行なう構成とすれば、一時的な停車状態から走行状態に復帰しており、シフトポジションがＰポジション以外（たとえはＤポジション）に選択されているため、たとえサブライン１８にオフ故障が生じたことによって、２つのＩＧ指令信号に論理矛盾が生じたときであっても、イグニッションスイッチ１２はオン状態であると判定される。結果として、所定の期間の経過後においても、車両システムが停止されることはない。また、車両の走行状態においては、ホールド回路１６のオン故障であっても走行に支障を生じないことから、かかる状態においてもホールド回路１６の故障検出が無駄に行なわれるのを回避することができる。

なお、所定の期間は、車両システムの動作時において、車両が停車状態となった時点から走行状態への復帰が予想される時点までの時間が確保されるように設定される。

また、所定の期間を十分に長く取れば、この期間中にサブライン１８にオフ故障が生じたときであっても、所定の期間を経過したタイミングでは、ホールド回路１６からの主ＩＧ指令信号も、イグニッションスイッチ１２がオフされたことに応じてＬレベルを示すことから、論理矛盾が生じることなく、直ちにイグニッションスイッチ１２がオフ状態であると判定することができる。

一方、ホールド回路１６がオン故障しているときであれば、所定の期間の経過後において、主ＩＧ指令信号はＨレベルを示し続けることから、サブライン１８がオフ故障していても、あるいは正常であっても、上述した論理矛盾の判定が行なわれる。そして、ホールド回路１６のオン故障が検出された後に、車両システムが停止される。

図６は、この発明の実施の形態２による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。図６に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートのステップＳ０７とＳ０８との間に、ステップＳ０７１を付加したものであり、その他は、図２に示すフローチャートと同じである。

ステップＳ０７において、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾があると判定されると、起動／停止判定回路２２Ａは、さらにタイマ２６からの計時情報に基づいて、シフトポジションがＰポジションに選択されたタイミングから所定の期間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ０７１）。

このとき、起動／停止判定回路２２Ａは、所定の期間が経過したと判定されると、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾が生じていると判定する（ステップＳ０８）。そして、起動／停止判定回路２２Ａは、シフトポジションがＰポジションに位置し、駐車状態推定条件が成立することに基づいて、車両システムが高い確率で停止される状況にあると判断し、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する（ステップＳ０９）。このとき、起動／停止判定回路２２Ａは、主ＩＧ指令信号がＨレベルを維持していることに基づいて、ホールド回路１６のオン故障を検出する（ステップＳ１０）。ホールド回路１６のオン故障検出後において、エンジンＣＰＵ２４は、車両システムの停止を指示するＩＧ指令に応答して、車両システムを停止（イグニッションオフ）させるための制御を行なう。これにより、車両システムが停止される（ステップＳ１１）。

一方、ステップＳ０７１に戻って、所定の期間が経過していないと判定されると、起動／停止判定回路２２Ａは、上述した論理矛盾の判定を行なわず、イグニッションスイッチ１２がオン状態であると判定する（ステップＳ０４）。これにより、車両システムは動作状態を継続する（ステップＳ０５）。

なお、本実施の形態においても、先の実施の形態１の変更例で示したように、図５におけるシフトポジションセンサ６０を、サイドブレーキ位置センサ７０で構成することができる。この場合、タイマ２６は、図示しないサイドブレーキレバーがオン位置に操作されたタイミングから計時動作を開始し、その計時情報を起動／停止判定回路２２Ａへ出力する。

以上のように、この発明の実施の形態２によれば、車両の停車状態が所定の期間継続した後において２つのＩＧ指令信号の論理矛盾を判定することにより、車両システムが停止され得る状況にあるか否かをより正確に判定した結果に基づいて、イグニッションスイッチのオン／オフ状態を判定することができる。その結果、イグニッションスイッチのオン操作およびオフ操作の信頼性はより一層向上される。

［実施の形態３］
図７は、この発明の実施の形態３に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。

図７を参照して、本実施の形態による車両システム起動制御装置は、図５におけるエンジンＥＣＵ２０Ａを、エンジンＥＣＵ２０Ｂに変更したものである。

エンジンＥＣＵ２０Ｂは、起動／停止判定回路２２Ｂと、エンジンＣＰＵ２４Ｂと、タイマ２６とを備える。

起動／停止判定回路２２Ｂは、ホールド回路１６から主ＩＧ指令信号を受け、サブライン１８から副ＩＧ指令信号を受け、シフトポジションセンサ６０からシフトポジションを受け、タイマ２６から計時情報を受ける。タイマ２６は、実施の形態２で説明したように、シフトポジションがＰポジションに選択されたタイミングからの経過時間を計時し、その計時した経過時間を起動／停止判定回路２２Ｂへ出力する。

起動／停止判定回路２２Ｂは、エンジンＣＰＵ２４Ｂのメモリ２８から車両システムの起動／停止された履歴をさらに受ける。メモリ２８は、エンジンＣＰＵ２４Ｂが起動／停止判定回路２２Ｂから受けたＩＧ指令に応答して車両システムを起動または停止するごとに、その履歴を記憶する。詳細には、メモリ２８は、車両システムが停止状態から起動されたことに応じて、履歴をオフからオンに更新する。さらに、メモリ２８は、車両システムが動作状態から停止されたことに応じて、履歴をオンからオフに更新する。

起動／停止判定回路２２Ｂは、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号の論理の一致比較結果と、シフトポジションとに基づいて、イグニッションスイッチ１２のオン／オフを判定する。このとき、起動／停止判定回路２２Ｂは、タイマ２６からの経過時間に加えてメモリ２８からの車両システムの履歴を考慮して判定を行なう。以下に、その詳細を示す。

起動／停止判定回路２２Ｂは、起動／停止判定回路２２Ａと同様に、タイマ２６から受ける経過時間について所定の期間をしきい値として有する。そして、起動／停止判定回路２２Ｂは、経過時間が所定の期間を超えたこと、および車両システムの履歴がオフからオンに更新されていることに応じて、上述した方法に従って、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号の論理の一致比較結果と、シフトポジションとに基づいて、イグニッションスイッチ１２がオン状態およびオフ状態のいずれであるかを判定する。これによれば、シフトポジションがＰポジションに選択されているときには、所定の期間が経過したタイミングであって、かつ車両システムが既に起動されて動作している状態であるときにおいて、イグニッションスイッチ１２のオン／オフ状態の判定が行なわれる。

このように車両システムの起動／停止の判定条件として、車両システムの履歴を新たに追加したのは、以下の理由による。

シフトポジションがＰポジションに選択された状態には、第１の状態として、イグニッションスイッチ１２がオンされたことに応答して車両システムが起動され、動作している状態であって、現在のトリップの終了時において車両を駐車させるためにシフトポジションがＤポジションからＰポジションに切り替えられた状態が挙げられる。なお、このときの車両システムの履歴は、オフからオンに更新されている。

さらに、第２の状態として、前回のトリップの終了時にイグニッションスイッチ１２をオフして車両システムを停止し、その後、車両が駐車状態に保たれている状態が挙げられる。なお、このときの車両システムの履歴は、オンからオフに更新されている。

そして、これら２つの状態を比較すると、第１の状態では、車両システムが停止状態に移行するのに対して、第２の状態では、次回のトリップの開始時には、車両システムを起動させたいことが予想される。すなわち、前者は、以降において、車両システムが停止される状態にあり、後者は、車両システムが起動される状態にある。

ここで、先の実施の形態による車両システムの起動／停止の判定動作によれば、シフトポジションがＰポジションに選択されており、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾が生じていれば、イグニッションスイッチ１２はオフ状態と判定され、車両システムが停止される。この判定動作を上記の第１および第２の状態に当てはめると、ホールド回路１６がオン故障がしたことによって、２つのＩＧ指令信号に論理矛盾が生じると、第１および第２の状態のいずれにおいても、車両システムは停止されることになる。第１の状態において、車両システムを停止させることは、何ら問題とならない。ところが、第２の状態においては、イグニッションスイッチ１２がオンされた後、シフトポジションが所定の期間以上Ｐポジションに放置されていたときには、車両システムを起動させることができず、いつまでもエンジンを始動させることができないという不具合が生じてしまう。また、論理矛盾の判定に伴なって、ホールド回路１６のオン故障が検出されることから、車両の走行性能に問題とならない故障検出が無駄に行なわれることとなる。

そこで、本実施の形態では、主ＩＧ指令信号および副ＩＧ指令信号の論理矛盾の判定を、車両システムが動作状態にあること、すなわち、車両システムの履歴がオフからオンに更新されている場合にのみ行なう構成とする。これによれば、車両システムの履歴がオンからオフに更新されている場合、すなわち、車両システムを起動させたいときには、論理矛盾の判定が行なわれず、車両システムが起動できないという不具合を解消することができる。

さらに、このような構成とすることにより、ホールド回路１６の故障検出は、車両システムを停止させるときにのみ行なわれ、車両システムを起動させるときには行なわれないこととなる。ホールド回路１６のオン故障は、車両システムが動作状態であるときは問題とならないことから、不要な故障検出が行なわれるのを防ぐことができる。

図８は、この発明の実施の形態３による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。図８に示すフローチャートは、図６に示すフローチャートのステップＳ０７１とＳ０８との間に、ステップＳ０７２を付加したものであり、その他は、図６に示すフローチャートと同じである。

ステップＳ０７において、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾があると判定されると、起動／停止判定回路２２Ｂは、さらにタイマ２６からの計時情報に基づいて、シフトポジションがＰポジションに選択されたタイミングから所定の期間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ０７１）。

このとき、起動／停止判定回路２２Ｂは、所定の期間が経過したと判定されると、さらに、エンジンＣＰＵ２４Ｂのメモリ２８に記憶されている車両システムの履歴を読出し、車両システムの履歴がオフからオンに更新されているか否かを判定する（ステップＳ０７２）
ステップＳ０７２において、車両システムの履歴がオフからオンに更新されていると判定されると、起動／停止判定回路２２Ｂは、主ＩＧ指令信号と副ＩＧ指令信号との間に論理矛盾が生じていると判定する（ステップＳ０８）。そして、起動／停止判定回路２２Ｂは、シフトポジションがＰポジションに位置し、駐車状態推定条件が成立することに基づいて、車両システムが高い確率で停止される状況にあると判断し、イグニッションスイッチ１２がオフ状態にあると判定する（ステップＳ０９）。このとき、起動／停止判定回路２２Ａは、主ＩＧ指令信号がＨレベルを維持していることに基づいて、ホールド回路１６のオン故障を検出する（ステップＳ１０）。ホールド回路１６のオン故障検出後において、エンジンＣＰＵ２４は、車両システムの停止を指示するＩＧ指令に応答して、車両システムを停止（イグニッションオフ）させるための制御を行なう。これにより、車両システムが停止される（ステップＳ１１）。これに応じて、メモリ２８は、車両システムの履歴をオンからオフに更新して記憶する（ステップＳ１１１）。

一方、ステップＳ０７２に戻って、車両システムの履歴がオフからオンに更新されていないと判定されると、すなわち、車両システムの履歴がオンからオフに更新されており、車両システムが停止状態にあると判定されると、起動／停止判定回路２２Ｂは、上述した論理矛盾の判定を行なわず、イグニッションスイッチ１２がオン状態であると判定する（ステップＳ０４）。これにより、車両システムは動作状態を継続する（ステップＳ０５）。これに応じて、メモリ２８は、車両システムの履歴をオフからオンに更新して記憶する（ステップＳ０５１）。

なお、本実施の形態においても、先の実施の形態１の変更例で示したように、図７におけるシフトポジションセンサ６０を、サイドブレーキ位置センサ７０で構成することができる。この場合、タイマ２６は、図示しないサイドブレーキレバーがオン位置に操作されたタイミングから計時動作を開始し、その計時情報を起動／停止判定回路２２Ｂへ出力する。

以上のように、この発明の実施の形態３によれば、車両システムが動作状態であって、かつ車両の停車状態が所定の期間継続した後において、２つのＩＧ指令信号の論理矛盾を判定することにより、車両システムの起動時に生じた論理矛盾によって、車両システムを起動できないという不具合を回避することができる。

また、ホールド回路のオン故障検出は、車両システムの停止時に限定して行なわれることとなり、起動時に不要な故障検出が行なわれるのを防ぐことができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態１による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態１の変更例に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態１の変更例による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態２に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態２による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態３に従う車両システム起動制御装置の概略ブロック図である。 この発明の実施の形態３による車両システムの起動／停止を制御する動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ 電源ＥＣＵ、１２ イグニッションスイッチ、１４ 電源ＣＰＵ，１６ ホールド回路、１８ サブライン、２０，２０Ａ，２０Ｂ エンジンＥＣＵ、２２，２２Ａ，２２Ｂ 起動／停止判定回路、２４，２４Ｂ エンジンＣＰＵ、３０ 電源リレー、４０ スタータ、５０ スタータリレー、６０ シフトポジションセンサ、７０ サイドブレーキ位置センサ。

Claims (9)

1. 車両システムの停止時に第１の操作状態とされる一方で、前記車両システムの動作時に第２の操作状態とされるように構成された操作手段と、
   前記操作手段が前記第２の操作状態とされたことに応答して、第１の指令信号を第１の論理状態から第２の論理状態に遷移させて出力し、かつ、前記操作手段が前記第２の操作状態とされるまでの間、前記第１の指令信号を前記第２の論理状態に保持して出力する第１の信号発生回路と、
   前記操作手段の操作状態に応じて第２の指令信号を出力し、前記操作手段が前記第１の操作状態であるときに前記第２の指令信号を前記第１の論理状態に設定する一方で、前記操作手段が前記第２の操作状態であるときに前記第２の指令信号を前記第２の論理状態に設定する第２の信号発生回路と、
   車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記第１の指令信号と前記前記第２の指令信号との論理状態が一致するときには、前記第１の指令信号の論理状態に基づいて、前記操作手段が前記第１および第２の操作状態のいずれであるかを判定し、前記第１の指令信号と前記第２の指令信号との論理状態が矛盾するときには、検出された前記車両の状態において前記車両の駐車状態が推定される駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて、前記操作手段が前記第１および前記第２の論理状態のいずれであるかを判定する判定回路とを備える、車両システム起動制御装置。
2. 前記判定回路は、前記駐車状態推定条件が成立するときには、前記操作手段が前記第１の論理状態であると判定し、前記駐車状態推定条件が成立しないときには、前記操作手段が前記第２の操作状態であると判定する、請求項１に記載の車両システム起動制御装置。
3. 前記判定回路は、前記第１の指令信号が前記第２の論理状態を示し、かつ、前記第２の指令信号が前記第１の論理状態を示すときには、前記駐車状態推定条件が成立することに基づいて、前記第１の信号発生回路の故障を検出する故障検出手段を含む、請求項２に記載の車両システム起動制御装置。
4. 前記車両が停車状態となった時点からの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、
   前記判定回路は、前記第１の指令信号と前記第２の指令信号との論理状態が矛盾するときには、前記経過時間が所定の期間に達した時点において前記駐車状態推定条件が成立するか否かに基づいて、前記操作手段が前記第１および前記第２の論理状態のいずれであるかを判定する、請求項２または請求項３に記載の車両システム起動制御装置。
5. 前記所定の期間は、前記車両システムの動作時において、前記車両が停車状態となった時点から前記走行状態への復帰が予想される時点までの時間が確保されるように設定される、請求項４に記載の車両システム起動制御装置。
6. 前記車両システムが起動または停止された履歴を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記判定回路は、前記第１の指令信号と前記第２の指令信号との論理状態が矛盾するときには、前記駐車状態推定条件が成立するか否か、および、前記車両システムが起動された履歴があるか否かに基づいて、前記操作手段が前記第１および前記第２の論理状態のいずれであるかを判定する、請求項５に記載の車両システム起動制御装置。
7. 前記判定回路は、前記駐車状態推定条件が成立するときであって、かつ、直前に前記車両システムが起動された履歴が有るときには、前記操作手段が前記第１の操作状態であると判定し、前記駐車状態推定条件が成立するときであって、かつ、直前に前記車両システムが起動された履歴が無いときには、前記操作手段が前記第２の操作状態であると判定する、請求項６に記載の車両システム起動制御装置。
8. 前記車両状態検出手段は、シフトポジションの選択位置の検出手段を含み、
   前記判定回路は、前記シフトポジションが駐車位置に選択されたことに基づいて、前記駐車状態推定条件が成立すると判定する、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両システム起動制御装置。
9. 前記車両状態検出手段は、駐車ブレーキ装置の選択状態の検出手段を含み、
   前記判定回路は、前記駐車ブレーキ装置が作動状態に選択されたことに基づいて、前記駐車状態推定条件が成立すると判定する、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両システム起動制御装置。

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